地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

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== 1 总 则 ==  

1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应 根据线网规划及建设时序统筹布设。

1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运 营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100年。

1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道 出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域 的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。

1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采 取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。

正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运 行速度。

2.0.6 限界 gauge

车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。

指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。

2.0.29 合流制排放 combined sewer system

2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode

2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)

2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)

2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)

端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。

=== 3.3 运 营 模 式 ===  

3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。

3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s, 乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s; 无站台门的车站不宜大于15s。

3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。

3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。

3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。

表4.1.5 地铁车辆的主要技术规格

续表4.1.5

4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：

4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。

4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。

牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：

4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。

4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：

4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。

4.5.6 受流器或受电弓受流时，应对受电器或供电设施均无损 伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N~140N, 受流器的 静态压力应为120N~180N。

4.5.7 列车应设置避雷装置。

表5.2.1 各型车辆基本参数(mm)

注：本表供限界设计使用。

1) 疏散平台最小宽度应符合表5.2.2的规定； 表5.2.2疏散平台最小宽度(mm)

2)疏散平台高度(距轨顶面)应小于等于900mm。

1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：

c- 安全间隙，取50 (mm);

h₃—— 轨道结构高度 (mm);

2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：

A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)

h-— 轨道超高值 (mm);

s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:

3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；

1 按半超高设置时，应按下列公式计算：

2 按全超高设置时，应按下列公式计算：

z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);

5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：

2) B₁ 、B₂ 型车应为1050mm±5mm;

1)当车辆采用塞拉门时采用100±5mm;

4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨

6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：

表6.2.1-1 圆曲线最小曲线半径(m)

2 线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度 要求。当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定 的允许未被平衡横向加速度计算通过的最高速度，可按下列要求 计算：

6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。

2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。

3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：

3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；

表6.2.1-2 车站曲线最小半径 (m)

4 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔 区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm~ 15mm。 但在车挡前宜保持不少于20m 的直线段；

2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；

续表6.2.2

注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。

表6.2.3 夹直线最小长度 (m)

注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。

表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求

注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。

表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离

注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。

6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。

=== 6.3 线路纵断面 ===  

表6.3.3 竖曲线半径 (m)

3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。

6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：

2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；

表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)

6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：

表7.2.2 曲线地段轨距加宽值

R——曲线半径 (m)。

表7.2.5-1轨道结构高度(mm)

注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。

表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)

7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：

表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)

=== 7.3 轨 道 部 件 ===  

2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。

5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。

3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。

7.5.6 无缝线路应设置位移观测桩，设置的基础应牢固稳定。 钢轨伸缩调节器和道岔均应按一个单元轨节设置位移观测桩。

=== 8.2 路基面及基床 ===  

8.2.2 路基面形状应设计为三角形路拱，应由路基中心线向两 侧设4%的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。

表8.2.4曲线地段路基面加宽值(m)

8.2.5 路基基床应分为表层和底层，表层厚度不应小于0.5m, 底层厚度不应小于1.5m 。基床厚度应以路肩施工高程为计算 起点。

8.2.8 路基基床各层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。

表8.2.8路基基床各层的压实度

注：1 Kn 为重型击实试验的压实系数；

表8.3.3基床以下部分填料的压实度

8.3.4 路堤基底处理应符合下列要求：

表9.3.14 车站各部位的最大通过能力

注：自动售票机最大通过能力根据采用设备实测确定。

表9.3.15-1 车站各部位的最小宽度 (m)

表9.3.15-2车站各部位的最小高度(m)