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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

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第612行： 第612行：
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。


4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于
4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于0.75m/s³。
 
0.75m/s³。


4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
第648行： 第646行：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：


Im≥Ims/(0.85～0.9) (4.2.4)
I<sub>m</sub>≥I<sub>ms</sub>/(0.85～0.9) (4.2.4)


式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A);
式中：I<sub>m</sub>——牵引电动机额定电流(连续制)(A);


I-— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计
I<sub>ms</sub>— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。
 
算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。


4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
第684行： 第680行：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：


Ln=1.1×(W.+Wmux)-(Wb+W) (4.3.3)
L<sub>vt</sub>=1.1×(W<sub>c</sub>+W<sub>pmax</sub>)-(W<sub>cb</sub>+W<sub>et</sub>) (4.3.3)


式中：Ln——车体垂向试验载荷 (t);
式中：L<sub>vt</sub>——车体垂向试验载荷 (t);


W.——运转整备状态时的车体重量 (t);
W<sub>c</sub>——运转整备状态时的车体重量 (t);


Wmx— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。
W<sub>pmax</sub>— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。


W—- 车体结构重量 (t);
W<sub>cb</sub>—- 车体结构重量 (t);


W—— 试验器材重量 (t)。
W<sub>et</sub>—— 试验器材重量 (t)。


4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
第906行： 第902行：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：


(5.3.2-1) (5.3.2-2) (5.3.2-3) (5.3.2-4) (5.3.2-5)
<math>B_{\mathrm{S}}=B_{\mathrm{L}}+B_{\mathrm{R}}</math>  (5.3.2-1)  
 
<math>B_{L}=Y_{S(max)}+b_{L}+c</math>  (5.3.2-2)  


Bs=BL+BR
<math>B_{\mathrm{R}}=\mathrm{Y}_{\mathrm{S(max)}}+b_{\mathrm{R}}+c</math> (5.3.2-3)


B1.=Ysmax)+bi.+c BR=Yscmw)+bR+c
A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃    (5.3.2-4)  


A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃
B₁ 型车： H=h₁'+h'₂+h₃   (5.3.2-5)


B₁ 型车： *H=h'+h'₂+h₃*
式中：B<sub>S</sub>—— 建筑限界宽度；


式中：Bs—— 建筑限界宽度；
B<sub>L</sub> 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；


B 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；
B<sub>R</sub>  行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；


BR 行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；
H 自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；


H  自结构底板至隧道顶板建筑限界高度； YStmax)  直线地段设备限界最大宽度值 (mm);
Y<sub>S<sub>(max)</sub></sub> 直线地段设备限界最大宽度值 (mm);


b. 、bR 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);
b<sub>L</sub>、b<sub>R</sub> 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);


c- 安全间隙，取50 (mm);
c- 安全间隙，取50 (mm);
第934行： 第932行：
h₃—— 轨道结构高度 (mm);
h₃—— 轨道结构高度 (mm);


h'— 设 备 限 界 高 度 (mm);
h₁'— 设 备 限 界 高 度 (mm);


h' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。
h₂' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。


2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：
2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：


B.=Ykacosα-Zkasinα+bR ( 或b.)+c(5.3.2-6)
<math>B_{\mathrm{a}}=Y_{\mathrm{Ka}}\mathrm{cos}\alpha-Z_{\mathrm{Ka}}\mathrm{sin}\alpha+b_{\mathrm{R}}(\text{或 }b_{L})+c</math>(5.3.2-6)


B=Ykicosa+Zssina+b. ( 或bR)+c(5.3.2-7)
<math>B_{i}=Y_{\mathrm{Ki}}\mathrm{cos}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Ki}}\mathrm{sin}_{\alpha}+b_{\mathrm{L}}(\text{或 }b_{\mathrm{R}})+c</math>(5.3.2-7)


A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)
A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)


B1 型 车 ：B=Yssina+Zkcosa+h₃+200 (5.3.2-9)
B1 型 车 ：<math>B_{\mathrm{u}}=Y_{\mathrm{Kh}}\mathrm{sin}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Kh}}\mathrm{cos}_{\alpha}+h_{3}+200 </math>(5.3.2-9)


a=sin⁻'(h/s) (5.3.2-10)
a=sin<sup>-1</sup>(h/s) (5.3.2-10)


式中： B.——曲线外侧建筑限界宽度；
式中： B<sub>a</sub>——曲线外侧建筑限界宽度；


B,——曲线内侧建筑限界宽度；
B<sub>i</sub>——曲线内侧建筑限界宽度；


B.——曲线建筑限界高度；
B<sub>u</sub>——曲线建筑限界高度；


h-— 轨道超高值 (mm);
h-— 轨道超高值 (mm);
第960行： 第958行：
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:


(Ym 、Zw),(Ye 、Zx),(Yk 、Z)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);
(Y<sub>Kh</sub> 、Z<sub>Kh</sub>),(Y<sub>Ki</sub> 、Z<sub>Ki</sub>),(Y<sub>Ka</sub> 、Z<sub>Ka</sub>)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);


3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
第974行： 第972行：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：


(5.3.5-1)
y'=h<sub>0</sub>·h/s  (5.3.5-1)
 
y'=ho·h/s


z'=-h 。(1-cosa)
z'=-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-2)


(5.3.5-2)
(5.3.5-3)
(5.3.5-4)


2 按全超高设置时，应按下列公式计算：
2 按全超高设置时，应按下列公式计算：


*y'=ho·h/s* z=h/2-h₀(1-cosa)
y'=h<sub>0</sub>·h/s (5.3.5-3)


式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量
z'=h/2-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-4)


(mm);
式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量(mm);


z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);
z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);


h.—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。
h<sub>0</sub>—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。


5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
第1,146行： 第1,137行：
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨


(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合
(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。
 
6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。


6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
第1,204行： 第1,193行：
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。


V.=3.91√R(km/h) (6.2.1-1)
<math>V_{0.4}=3.91\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-1)


2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。
2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。


Vo.5=4.08√R(km/h) (6.2.1-2)
<math>V_{0.5}=4.08\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-2)


3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：
3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：


Va.3=2.27√R(km/h) (6.2.1-3)
<math>V_{0.3}=2.27\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-3)


3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
第1,246行： 第1,235行：
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；


表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度'''此表格数据不准，以截图为证'''
表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度  
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2.png|400px]]
 
续表6.2.2
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2续.png|400px]]
 
 
注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
 
3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
 
4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
 
6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
 
1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
 
表6.2.3 夹直线最小长度 (m)


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | R
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | V
! 一般情况
! 100
! colspan="2" | λ≥0.5V
! 95
|-
! 90
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
! 85
| A型车
! 80
| B型车
! 75
! 70
! 65
! 60
! 55
! 50
! 45
! 40
! 35
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 3000
| style="vertical-align:middle;" | L
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" |
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | —
| style="vertical-align:middle;" | —
| —
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 40
| 35
| 30
| 30
| 25
| 25
| 20
| 20
| 20
|}
| 15
 
| 15
注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
| 10
 
| 10
2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
| 10
 
| 5
6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
| 5
 
1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
 
表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
 
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2500
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
| L
! rowspan="2" | 道岔型号
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
! colspan="2" | 线间距 (m)
|-
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 交叉渡线
|-
| 正线道岔
| 60kg/m-1/9
| 200
| 35
| 35
| 30
| ≥4.2
| 25
| 4.6或5.0
| 20
|}
|
 
| 20
注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
| 20
 
| 20
2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
| —
 
| —
3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
| 一
 
| 一
4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
| 一
 
| 一
表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
|- style="vertical-align:middle;"
 
| h
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| 50
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
| 45
! rowspan="2" | 项目
| 40
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
| 35
| 30
| 25
| 25
| 20
| 15
| 15
| 10
| 10
| 10
| 5
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 2000
| 正线
| style="vertical-align:middle;" | .L
| 车场线
| style="vertical-align:middle;" | 45
| style="vertical-align:middle;" | 40
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 道岔型号
| 60
| 60kg/m-1/9
| 55
| 50kg/m-1/7
| 50
| 45
| 40
| 35
| 30
| 25
| 20
| 20
| 15
| 10
| 10
| 5
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 1500
| style="vertical-align:middle;" | L
| style="vertical-align:middle;" | 55
| style="vertical-align:middle;" | 50
| style="vertical-align:middle;" | 45
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 26
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 道岔前端/后端
| 80
| 5/5(m)
| 70
| 3/3(m)
| 65
|}
| 60
 
| 50
注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
| 45
 
| 40
5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
| 35
 
| 30
6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。
| 25
 
| 20
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_表6.2.4-3道岔间插入钢轨长度(m).png|400px]]
| 15
 
| 15
=== 6.3 线路纵断面 ===
| 10
 
|- style="vertical-align:middle;"
6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
| rowspan="2" | 1200
 
| L
1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
| 70
 
| 60
2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
| 50
 
| 40
3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
| 40
 
| 30
注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
| 25
 
|
6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
| 20
 
| 20
1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
| 20
 
| 20
2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
| 一
 
|
3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
|- style="vertical-align:middle;"
 
| h
4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
| 100
 
| 90
5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。
| 80
 
| 70
6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
| 65
 
| 55
1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；
| 50
 
| 40
2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
| 35
 
| 30
表6.3.3 竖曲线半径 (m)
| 25
 
| 20
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| 15
|- style="font-weight:bold;"
| 10
! 线别
|- style="vertical-align:middle;"
! 位置
| rowspan="2" | 1000
! 一般情况
| L
! 困难情况
| 85
|-
| 70
| 正线
| 60
| 区间
| 50
| 5000
| 45
| 2500
| 35
|-
| 30
| 正线
| 25
| 车站端部
| 20
| 3000
| 20
| 2000
| 20
|-
| 20
| 联络线、出入线、车场线
| 20
| colspan="3" | 2000
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 105
| 95
| 85
| 75
| 65
| 60
| 50
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
| 15
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 800
| L
| 85
| 80
| 75
| 65
| :55
| 45
| 35
| 30
|
|
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 105
| 95
| 85
| 70
| 60
| 55
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 700
| L
| 85
| 80
| 75
| 75
| 65
| 50
| 45
| 35
| 25
|  
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 120
| 110
| 95
| 85
| 70
| 60
| 50
| 40
| 35
| 25
| 20
|}
|}


续表6.2.2'''以截图为准'''
3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。


6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。


注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房


3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。


4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。


6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
=== 6.4 配 线 设 置 ===


1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
6.4.1 联络线设置应符合下列规定：


表6.2.3 夹直线最小长度 (m)
1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! 一般情况
! colspan="2" | λ≥0.5V
|-
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
| A型车
| B型车
|-
| 25
| 20
|}


注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；


2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；


6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。


1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：


表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
|- style="vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
! rowspan="2" | 道岔型号
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
! colspan="2" | 线间距 (m)
|-
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 交叉渡线
|-
| 正线道岔
| 60kg/m-1/9
| 200
| 35
| ≥4.2
| 4.6或5.0
|}


注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。


2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：


3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。


4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；


表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 项目
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
|-
| 正线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle;"
| 道岔型号
| 60kg/m-1/9
| 50kg/m-1/7
|- style="vertical-align:middle;"
| 道岔前端/后端
| 5/5(m)
| 3/3(m)
|}


注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；


5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；


6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。
7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_表6.2.4-3道岔间插入钢轨长度(m).png]]
表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)


=== 6.3 线路纵断面 ===
{| class="wikitable"


6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
|-
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)


1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50


2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
|-
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60


3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
|}


注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：


6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；


1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；


2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。


3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：


4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m


5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。
时应设安全线；


6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；


1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；
3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；


2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。


表6.3.3 竖曲线半径 (m)
== 7 轨 道 ==


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
=== 7.1 一 般 规 定 ===
|- style="font-weight:bold;"
! 线别
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。
! 位置
! 一般情况
! 困难情况
|-
| 正线
| 区间
| 5000
| 2500
|-
| 正线
| 车站端部
| 3000
| 2000
|-
| 联络线、出入线、车场线
| colspan="3" | 2000
|}


3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。
7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。


6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。
7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房
7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。


和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。
7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。


6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。
7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。


=== 6.4 配 线 设 置 ===  
=== 7.2 基本技术要求 ===  


6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。


1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；
7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。


2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；
表7.2.2 曲线地段轨距加宽值


3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold;"
4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；
! 曲线半径R (m)
! 加宽值(mm)<br />A型车
! 加宽值(mm)<br />B型车
|-
| 250>R≥200
| 5
| ---
|-
| 200>R≥150
| 10
| 5
|-
| 150>R≥100
| 15
| 10
|}


5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:


6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：
<math>h=\frac{11.8V_{\mathrm{c}}^{2}}{R}</math>(7.2.3)


1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；
式中：


2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
h——超高值 (mm);


3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。
V<sub>c</sub>——列车通过速度 (km/h);


6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
R——曲线半径 (m)。


1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：


2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；
1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；


3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；
2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。


4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。


5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；
表7.2.5-1轨道结构高度(mm)


6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}


7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。
注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。


表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)
表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
|-
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)
| colspan="2" | 正线、配线
 
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
 
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
|-
| 道砟250
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
 
|-
| 底砟200
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}
|}


6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：
7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：


1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；
1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；


2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；
2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；


3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。
3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。


6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：
7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。


1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m
表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)


时应设安全线；
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}


2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；
=== 7.3 轨 道 部 件 ===


3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；
7.3.1 钢轨应符合下列规定：


4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。
1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；


== 7 轨 道 ==
2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;


=== 7.1 一 般 规 定 ===
3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。


7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。
7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：


7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。
1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；


7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。
2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。


7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。
7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。


7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。
7.3.4 道岔结构应符合下列规定：


=== 7.2 基本技术要求 ===
1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；


7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。
2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；


7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。
3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；
 
4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；


表7.2.2 曲线地段轨距加宽值
5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。
|- style="font-weight:bold;"
! 曲线半径R (m)
! 加宽值(mm)<br />A型车
! 加宽值(mm)<br />B型车
|-
| 250>R≥200
| 5
| ---
|-
| 200>R≥150
| 10
| 5
|-
| 150>R≥100
| 15
| 10
|}


7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:
7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：


(7.2.3)
1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。


式中：h——超高值 (mm);
2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。


V。——列车通过速度 (km/h);
=== 7.4 道 床 结 构 ===


R——曲线半径 (m)。
7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：


7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：
1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。


1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；
2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；


2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。
3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；


7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。
4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;


表7.2.5-1轨道结构高度(mm)
5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}


注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。
7.4.2 有砟道床应符合下列规定：


表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)
1 应采用一级道砟；


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
| colspan="2" | 正线、配线
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
| 道砟250
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
|-
| 底砟200
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}


7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：
3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用1:1.75;


1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；
4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;


2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；
5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。


3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。
7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：


7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。
1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；


表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)
2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
=== 7.5 无 缝 线 路 ===  
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}


=== 7.3 轨 道 部 件 ===
7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。


7.3.1 钢轨应符合下列规定：
7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：


1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；
1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；


2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;
2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；


3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；


7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：
4 试车线；


1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；
5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。


2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。
7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。


7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。
7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：


7.3.4 道岔结构应符合下列规定：
1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;


1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；
2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；


2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；
3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。
 
3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；
 
4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；
 
5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；
 
6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。
 
7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：
 
1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。
 
2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。
 
=== 7.4 道 床 结 构 ===
 
7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：
 
1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。
 
2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；
 
3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；
 
4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;
 
5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;
 
6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。
 
7.4.2 有砟道床应符合下列规定：
 
1 应采用一级道砟；
 
2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。
 
3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用
 
1:1.75;
 
4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径
 
不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;
 
5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。
 
7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：
 
1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；
 
2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。
 
=== 7.5 无 缝 线 路 ===
 
7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。
 
7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：
 
1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；
 
2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；
 
3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；
 
4 试车线；
 
5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。
 
7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。
 
7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：
 
1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;
 
2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；
 
3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。


7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。
7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。
第2,809行： 第2,516行：
1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)
1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)


2)轮重减载率：△P/P≤0.6 (10.2.1-2)
2)轮重减载率：△P/<math>\overline{P}</math>≤0.6 (10.2.1-2)


3)车体竖向加速度： a₂≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)
3)车体竖向加速度： a<sub>x</sub>≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)


4) 车体横向加速度：ay≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4) 式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；
4) 车体横向加速度：a<sub>y</sub>≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4)  


71
式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；
 
72


P——轮对一侧车轮的垂直力；
P——轮对一侧车轮的垂直力；
第2,823行： 第2,528行：
△P——一侧车轮轮重减载量；
△P——一侧车轮轮重减载量；


P—— 车轮的平均轮重；
<math>\overline{P}</math>—— 车轮的平均轮重；


g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。
g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。


10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨 道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。
10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。


10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥 跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。
10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。


10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。
10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。
第3,605行： 第3,310行：
4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；
4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；


5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力
5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；
 
随开挖过程变化的方法分析；


6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；
6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；
第4,281行： 第3,984行：
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。


表12.8.2 隧道村砌结构防水措施'''此表格以截图为准'''
表12.8.2 隧道村砌结构防水措施


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表12.8.2.png|400px]]


12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
第4,302行： 第4,006行：
12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：
12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：


1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应
1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。
 
大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。


2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。
2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。
第4,362行： 第4,064行：
2 地铁应设置通风系统；
2 地铁应设置通风系统；


3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应采用空调系统；
 
 
采用空调系统；


4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。
第4,826行： 第4,525行：
2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;
2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;


3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~
3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。
 
2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。


4 生产用水量应按工艺要求确定。
4 生产用水量应按工艺要求确定。
第4,956行： 第4,653行：
1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；
1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；


2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水
2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；
 
泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；


3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。
3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。
第5,130行： 第4,825行：
15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。
15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。


15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相
15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。
 
一致。


15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
第5,225行： 第4,918行：
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。


15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，
15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。
 
可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。


15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两
15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两
第5,271行： 第4,962行：
4 外部短路。
4 外部短路。


45.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：
15.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：


1 大电流短路断路器直接跳闸；
1 大电流短路断路器直接跳闸；
第5,600行： 第5,291行：
10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。
10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。


11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车
11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。
 
站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。


12 插座回路应具有漏电保护功能。
12 插座回路应具有漏电保护功能。
第5,632行： 第5,321行：
15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。
15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。


、15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。


15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。
15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。
第6,118行： 第5,807行：
16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。
16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。


16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系
16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系统显示终端的时钟代替子钟功能。
 
统显示终端的时钟代替子钟功能。


=== 16.9 办公自动化系统 ===  
=== 16.9 办公自动化系统 ===  
第6,459行： 第6,146行：
4 轨道电路的参数可采用下列数据：
4 轨道电路的参数可采用下列数据：


1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用
1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用10·km;
 
10·km;


2) 分路电阻可采用0.15Ω。
2) 分路电阻可采用0.15Ω。
第7,465行： 第7,150行：
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：


1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排
1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；
 
烟模式；


2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；
2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；
第7,507行： 第7,190行：
1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；
1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；


2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207
2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207系统运行情况；
 
系统运行情况；


3 可配置两台冗余服务器；
3 可配置两台冗余服务器；
第7,687行： 第7,368行：
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。


22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延
22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延时缓存播出的功能。
 
时缓存播出的功能。


22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
第7,937行： 第7,616行：
=== 24.2 工 艺 设 计 ===  
=== 24.2 工 艺 设 计 ===  


24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管
24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管理模式、组织架构及定员数量。
 
理模式、组织架构及定员数量。


24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
第7,963行： 第7,640行：
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;


7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划
7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；
 
分功能区，也可按线路划分功能区；


8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；
8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；
第8,123行： 第7,798行：
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。


25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。
 
6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。


25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。
25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。
第8,249行： 第7,922行：
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：


 
平均无故障运行周期=所有滑动门总的运行周期/年÷故障次数/年(26.2.5)
 
(26.2.5)


26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。
26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。
第8,337行： 第8,008行：
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。


26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大
26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。
 
于1Ω。


26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：
26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：
第8,377行： 第8,046行：
27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。
27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。


27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。
27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。
 
环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。


27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
第8,574行： 第8,241行：
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。


27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣
27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。
 
休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。


乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
第8,612行： 第8,277行：
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：


L=L+4 (27.3.9)
L<sub>j</sub>=L+4 (27.3.9)


式 中 ：L₁—— 检查坑长度 (m);
式 中 ：L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


L——列车长度 (m);
L——列车长度 (m);
第8,636行： 第8,301行：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：


Lk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+9
L<sub>tk</sub>=(L+1)×N<sub>t</sub>+(N<sub>t</sub>-1)×8+9   (27.3.11-1)


(27.3.11-1)
式中：L<sub>tk</sub>——停车库(棚)计算长度 (m);


式中：Lk——停车库(棚)计算长度 (m); (L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


N,——每条线停车列位数；
N<sub>t</sub>——每条线停车列位数；


8——停车列位之间通道宽度 (m);
8——停车列位之间通道宽度 (m);


9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。
9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。


2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：
2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：


Lk=L×N+(N;-1)×8+9 (27.3.11-2)
L<sub>jk</sub>=L<sub>j</sub>×N<sub>j</sub>+(N<sub>j</sub>-1)×8+9 (27.3.11-2)


式中：Lk——列检库(棚)长度 (m);
式中：L<sub>jk</sub>——列检库(棚)长度 (m);


L—— 检查坑长度 (m);
L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


N;——每条线列检列位数；
N<sub>j</sub>——每条线列检列位数；


8——列检列位之间通道宽度 (m);
8——列检列位之间通道宽度 (m);
第8,664行： 第8,330行：
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：


Lyk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+25
L<sub>yk</sub>=(L+1)×N<sub>y</sub>+(N<sub>y</sub>-1)×8+25


(27.3.11-3)
(27.3.11-3)


式中：Lyk——月检库计算长度 (m);
式中：L<sub>yk</sub>——月检库计算长度 (m);


(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


N,—— 每条线月检列位数；
N<sub>y</sub>—— 每条线月检列位数；


8——月检列位之间通道宽度 (m);
8——月检列位之间通道宽度 (m);
第8,702行： 第8,368行：
1)尽端式洗车线有效长度：
1)尽端式洗车线有效长度：


Ls=2L+L.+10 (27.3.12-1)
L<sub>js</sub>=2L+L<sub>s</sub>+10 (27.3.12-1)


式中：Ls——尽端式洗车线有效长度 (m);
式中：L<sub>js</sub>——尽端式洗车线有效长度 (m);


2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


L₅——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


10——线路终端安全距离 (m)。
10——线路终端安全距离 (m)。
第8,714行： 第8,380行：
2)贯通式洗车线有效长度：
2)贯通式洗车线有效长度：


Ls=2L+L&+12 (27.3.12-2)
L<sub>ts</sub>=2L+L<sub>s</sub>+12 (27.3.12-2)


式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);
式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);
第8,720行： 第8,386行：
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


L,——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


12——信号设备设置附加长度 (m)。
12——信号设备设置附加长度 (m)。
第8,728行： 第8,394行：
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：


Lg=L+L 。+10 (27.3.13)
L<sub>q</sub>=L<sub>qc</sub>+L<sub>n</sub>+10 (27.3.13)


式中：L₄——牵出线有效长度 (m);
式中：L<sub>q</sub>——牵出线有效长度 (m);


Lq—— 通过牵出线的列车总长度 (m);
L<sub>qc</sub>—— 通过牵出线的列车总长度 (m);


Ln——调车机车长度 (m);
L<sub>n</sub>——调车机车长度 (m);


10——牵出线终端安全距离 (m)。
10——牵出线终端安全距离 (m)。
第8,830行： 第8,496行：
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：


1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩
1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩的作业设计；
 
的作业设计；


2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;
2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;
第8,840行： 第8,504行：
4 定修库长度不应小于下式的计算值：
4 定修库长度不应小于下式的计算值：


Lak=L+Na×1+16 (27.4.3)
L<sub>dk</sub>=L+N<sub>d</sub>×1+16 (27.4.3)


式中：L—— 定修库计算长度 (m);
式中：L<sub>dk</sub>—— 定修库计算长度 (m);


Na—- 列车单元数；
N<sub>d</sub>—- 列车单元数；


1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);
1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);
第8,860行： 第8,524行：
4 临修库长度不应小于下式的计算值：
4 临修库长度不应小于下式的计算值：


Lk=L+L₂+20 (27.4.4)
L<sub>lk</sub>=L+L<sub>z</sub>+20 (27.4.4)


式中：Lk——临修库计算长度 (m);
式中：L<sub>lk</sub>——临修库计算长度 (m);


L₂——转向架长度 (m);
L<sub>z</sub>——转向架长度 (m);


20——临修库设计附加长度(m)。
20——临修库设计附加长度(m)。
第8,880行： 第8,544行：
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。


27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检
27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。
 
修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。


27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
第8,916行： 第8,578行：
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:


Lk=(Ln+2)·N 。+(N 。-1)×4+7(27.4.11)
L<sub>nk</sub>=(L<sub>n</sub>+2)·N<sub>n</sub>+(N<sub>n</sub>-1)×4+7(27.4.11)


式中：Lnk——调机库计算长度 (m);
式中：L<sub>nk</sub>——调机库计算长度 (m);


(L。+2)——调机长度加停车误差2m(m);
(L<sub>n</sub>+2)——调机长度加停车误差2m(m);


N—— 每条线停放调机台数；
N<sub>n</sub>—— 每条线停放调机台数；


4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);
4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);
第8,934行： 第8,596行：
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；


3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为
3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；
 
1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；


4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。
4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。
第8,948行： 第8,608行：
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；


4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求
4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求确定。
 
确定。


27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。
27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。
第9,140行： 第8,798行：
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；


3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无
3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
 
障碍物。


28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。
28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。
第9,175行： 第8,831行：
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：


(28.2.12) 式中：Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的
<math>T=1+\frac{Q_1+Q_2}{0.9[A_1(N-1)+A_2B]}\leqslant6\mathrm{min}</math> (28.2.12)  


最大客流断面流量(人);
式中：Q₁—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人);


Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车
Q₂—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人);


乘客(人);
A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m);  


A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m); A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);
A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);


N——自动扶梯数量；
N——自动扶梯数量；


B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按
B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按0.55m 的整倍数计算。
 
0.55m 的整倍数计算。


28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
第9,267行： 第8,921行：
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。


28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标
28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。
 
准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。


28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。
28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。
第9,661行： 第9,313行：
Ⅲ 水环境保护措施
Ⅲ 水环境保护措施


29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处
29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。
 
理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。


29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
第9,679行： 第9,329行：
29.4.21 地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及 变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。
29.4.21 地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及 变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。


附录A A型车限界图
== 附录A A型车限界图 ==


A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 ( 图A.0.1) 的坐标值，应按表A.0.1-1～ 表A.0.1-7 选取。
A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 ( 图A.0.1) 的坐标值，应按表A.0.1-1～ 表A.0.1-7 选取。
第9,721行： 第9,371行：
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
第10,113行： 第9,763行：
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


第10,185行： 第9,835行：
注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。


附录B B₁ 型车限界图
== 附录B B₁ 型车限界图 ==


B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
第11,232行： 第10,882行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
第11,257行： 第10,907行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,546行： 第11,196行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,624行： 第11,274行：
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
第11,707行： 第11,357行：
|}
|}


表 B . 0 . 1 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
表 B . 0 . 1. 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
'''此表格以截图为准'''
 
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段) '''此表格以截图为准'''
 
 
 
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
 
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
|-
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! colspan="13" | 车体控制点
! style="font-weight:normal;" |
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| o'
| 0'
| 1
| 1'
| 2'
| 2'
| 3
| 3'
| 4'
| 4'
| 5'
| 5'
| 6'
| 6'
| ml
| 7'
| m2'
| 8'
| m3'
| 9'
| m4'
| 10'
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 0
| 0
| 921
| 927
| 1021
| 1027
| 1198
| 1204
| 1297
| 1303
| 1366
| 1371
| 1384
| 1389
| 1395
| 1409
| 1447
| 1455
| 1455
| 1503
| 1477
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
| 1445
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | 车体
|-
| Z
| Z
| 3825
| 3842
| 3826
| 3843
| 3776
| 3793
| 3662
| 3679
| 3565
| 3582
| 3433
| 3450
| 3342
| 3359
| 3140
| 3019
| 3140
| 1904
| 3002
| 1004
| 1809
| 777
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| colspan="13" | 其他控制点
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
第11,817行： 第11,417行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1373
| 1376
| 1357
| 1357
| 1027
| 1027
| 834
| 836
| 834
| 836
| 731
| 733
| 731
| 733
| 654
| 652
| 654
| 652
| 0
| 0
| 一
| -
| rowspan="5" | 1500V 下授流
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 596
| 561
| 596
| 561
| 39
| 37
| 39
| 37
| -13
| -15
| -13
| -15
| -42
| -44
| -42
| -44
| 35
| 38
| 35
| 38
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 12'
| 12'
| 12a'
| 12a'
| 12d'
| 12d'
| 12e
| 12e'
| 12f
| 12f'
| A'
| A'
| B'
| B'
| C
| C'
| D'
| D'
| 一
| -
| 一
| -
|-
| Y
| 1357
| 1527
| 1027
| 1527
| 1211
| -1527
| -1357
| -1527
| -1211
| -
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1357
| 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1027
| 67
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1357
| 274
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 67
| 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| 16'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 16
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 备注
| rowspan="6" style="font-weight:normal;" | 750V 下授流<br /><br /><br /><br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1373
| style="vertical-align:middle;" | 1361
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 600
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 41
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 17'
| 18'
| 18'
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 备注
|-
| Y
| Y
| 1318
| 1364
| 1361
| 1356
| 1077
| 836
| 834
| 836
| 834
| 733
| 731
| 733
| 731
| 652
| 699
| 652
| 699
| 0
| 0
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| -
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| Z
| 655
| 561
| 511
| 476
| 39
| 37
| 39
| -15
| -13
| -15
| -13
| -44
| -17
| -44
| -17
| 38
| 35
| 38
| 35
| -
| 一
| -
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| 12b'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| 12c'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1077
| 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1077
| -
|-
| Y
| 1297
| 1297
| 1458
| 1211
| 1458
| -1458
| -1297
| -1458
| -1211
| -
| -
|-
| Z
| 476
| 160
| 160
| 37
| 23
| 234
| 234
| 23
| 41
| -
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 63
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
|}
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal; text-align:left;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| o'
| 11'
| 1'
| 12'
| 2'
| 13'
| 3'
| 14'
| 4'
| 15'
| 5'
| 16'
| 6'
| 17'
| ml'
| 18'
| m2'
| 19'
| m3'
| 20'
| m4'
| -
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1364
| 1356
| 1079
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 0
| 965
| -
| 1064
| rowspan="5" | 750V上授流
| 1240
|-
| 1337
| Z
| 1404
| 561
| 1421
| 482
| 1429
| 37
| 1481
| 37
| 1487
| -15
| 1518
| -15
| rowspan="5" | 车体部分ml至m6点坐标参见表C.0.21
| -44
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| -44
| 38
| 38
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f'
| 12g'
| 12h'
| 12i'
| A'
| B'
| C'
| D'
|-
| Y
| 1297
| 1475
| 1245
| 1245
| 1077
| 1077
| 1475
| -1475
| -1297
| -1475
| -1077
|-
| Z
| Z
| 3838
| 482
| 3838
| 140
| 3789
| 140
| 3678
| 58
| 3582
| 58
| 3451
| 262
| 3360
| 262
| 3158
| 262
| 3159
| 222
| 3022
| 63
| 1787
| 58
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|}
 
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
! colspan="13" | 车体控制点
|-
| 点号
| 点号
| m5'
| 0'
| m6'
| 1'
| 2'
| 3'
| 4'
| 5'
| 6'
| 7'
| 8'
| 9'
| 10'
| 10'
|  
| 备注
|  
|-
| 一
| Y
| 一
| 0
| 一
| 972
| 一
| 1070
|
| 1243
|
| 1343
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 1410
| style="vertical-align:middle;" | Y
| 1426
| style="vertical-align:middle;" | 1499
| 1441
| style="vertical-align:middle;" | 1447
| 1470
| style="vertical-align:middle;" | 1442
| 1451
| 一
| 1445
| 一
| rowspan="2" | 车体
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 一
| Z
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 3854
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 3854
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 3806
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 3694
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 3598
| style="vertical-align:middle;" | Z
| 3467
| style="vertical-align:middle;" | 1009
| 3376
| style="vertical-align:middle;" | 1010
| 3037
| style="vertical-align:middle;" | 790
| 1923
| 一
| 985
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 756
| 一
|-
| 一
| colspan="13" | 其他控制点
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 点号
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 11'
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 11a'
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="12" | 其他控制点
|  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 13'
| 14'
| 14'
第12,149行： 第11,707行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
|  
| -
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1376
| 1379
| 1358
| 1358
| 1029
| 1029
| 834
| 836
| 834
| 836
| 731
| 733
| 731
| 733
| 654
| 652
| 654
| 652
| 0
| 0
| 一
| -
| rowspan="5" | 1500V下授流
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 576
| 541
| 576
| 541
| 37
| 37
| 37
| 39
| -15
| -13
| -15
| -13
| -44
| -42
| -44
| -42
| 38
| 35
| 38
| 35
| -
| 一
|-
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| 12'
| 12'
第12,184行： 第11,742行：
| 12d'
| 12d'
| 12e'
| 12e'
| 12f
| 12f'
| A'
| A'
| B'
| B'
| C'
| C'
| D'
| D'
| 一
| -
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1358
| 1358
第12,202行： 第11,760行：
| -1529
| -1529
| -1213
| -1213
| 一
| -
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 200
| 200
第12,215行： 第11,773行：
| 27
| 27
| 47
| 47
| 一
| -
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
| 12'
| 12'
| 14
| 14'
| 15'
| 15'
| 16'
| 16'
| 17
| 17'
| 18'
| 18'
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
|  
| -
|  
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V!下授流
| 备注
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1364
| 1367
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1365
| 1369
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| Z
| 576
| 541
| 491
| 456
| 39
| 37
| -13
| -15
| -13
| -15
| -42
| -44
| -42
| -44
| 35
| 38
| 35
| 38
| 一
| -
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| 12b'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| 12c'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13'
| 13'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B
| B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| C'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1450
| 1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 491
| 456
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 39
| 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
第12,308行： 第11,867行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
| 备注
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1364
| 1367
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| 1360
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| 1029
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| 0
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|  
| rowspan="5" | 750V上授流
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 576
| 541
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| 462
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| -15
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| -15
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| -44
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| -44
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I
| 12f'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
| D'
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
| -1079
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| 462
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 89
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
|}
|}


附录C B₂ 型车限界图
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。


C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)


表C.0.1-1车辆轮廓线坐标
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold;"
{| class="wikitable"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
 
! style="font-weight:normal;" |
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
| 点号
|-
| o'
| Y || 0 || 850 || 950 || 1129 || 1229 || 1299 || 1318 || 1341.5 || 1400 || 1400
| 1
| 2'
| 3
| 4'
| 5'
| 6'
| ml
| m2'
| m3'
| m4'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 921
| 1021
| 1198
| 1297
| 1366
| 1384
| 1395
| 1447
| 1455
| 1503
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3825
| 3826
| 3776
| 3662
| 3565
| 3433
| 3342
| 3140
| 3140
| 3002
| 1809
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3750 || 3636 || 3538 || 3406 || 3315 || 2975 || 1860 || 1100
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| Y || 1400 || 1255 || 1000 || 1000 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
| Z || 300 || 135 || 135 || 88 || 88 || 0 || 0 || -25 || -25 || 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
! 点号 !! 20 !! 0s !! ls !! 2s !! 3s !! 4s !! Ob !! 1b !! 2b !! 3b
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1373
| 1357
| 1027
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 596
| 596
| 39
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e
| 12f
| A'
| B'
| C
| D'
| 一
| 一
|-
|-
| Y || 0 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1027
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Z || 88 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
! 点号 !! 4b !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !!  !!  !! 一 !!
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 67
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| Y || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || — || — || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 16
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 备注
| rowspan="6" style="font-weight:normal;" | 750V 下授流<br /><br /><br /><br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1373
| style="vertical-align:middle;" | 1361
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
|-
| Z || 4216 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一 || || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 600
|}
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
{| class="wikitable"
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| Y || 0 || 942 || 1041 || 1218 || 1317 || 1385 || 1402 || 1421 || 1464 || 1456
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| Z || 3826 || 3826 || 3777 || 3664 || 3566 || 3435 || 3344 || 3004 || 1889 || 1010
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 41
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1318
| 1361
| 1077
| 834
| 834
| 731
| 731
| 699
| 699
| 0
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 655
| 511
| 39
| 39
| -13
| -13
| -17
| -17
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
|-
| Y || 1458 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| Z || 210 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
! 点号 !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1077
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1077
|-
|-
| Y || 0 || 0 || 415 || 705 || 777 || 937 || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 63
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
|}
|}
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.png]]


图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6” !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 1028 || 1126 || 1300 || 1396 || 1460 || 1476 || 1485 || 1500 || 1472
|-
| Z || 3868 || 3868 || 3818 || 3705 || 3607 || 3475 || 3384 || 3044 || 1929 || 978
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 16" !! 17" !! 18" !! 19"
|-
| Y || 1463 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 178 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20" !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 0 || 507 || 796 || 867 || 1025 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
 
 
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 1030 || 1128 || 1302 || 1397 || 1461 || 1476 || 1484 || 1495 || 1464
|-
| Z || 3841 || 3841 || 3792 || 3679 || 3582 || 3450 || 3359 || 3020 || 1905 || 977
 
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1473 || 1283 || 1028 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| z || 177 || 55 || 56 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 511 || 800 || 870 || 1027 || 0 || 527 || 816 || 887
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b' !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1044 || 0 || 555 || 844 || 915 || 1071 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0° !! 1″ !! 2″ !! 3″ !! 4″ !! 5″ !! 6″ !! 7″ !! 8″ !! 9″
|-
| Y || 0 || 1101 || 1198 || 1369 || 1463 || 1524 || 1537 || 1538 || 1525 || 1478
|-
| Z || 3871 || 3871 || 3822 || 3708 || 3611 || 3479 || 3389 || 3049 || 1934 || 973
 
|-
! 点号 !! 10″ !! 11″ !! 12″ !! 13″ !! 14″ !! 15″ !! 16″ !! 17″ !! 18° !! 19″
|-
| Y || 1477 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 173 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20″ !! 0s″ !! 1s″ !! 2s″ !! 3s″ !! 4s″ !! 0b″ !! 1b″ !! 2b″ !! 3b″
|-
| Y || 0 || 0 || 587 || 876 || 946 || 1100 || 0 || 611 || 900 || 970
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b″ !! 0a″ !! 1a″ !! 2a″ !! 3a″ !! 4a″ !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1124 || 0 || 651 || 940 || 1010 || 1164 || — || 一 || — || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
 
|-
| Y || 0 || 928 || 1027 || 1204 || 1303 || 1372 || 1389 || 1409 || 1455 || 1447
 
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3775 || 3661 || 3564 || 3432 || 3341 || 3001 || 1886 || 1013
 
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
 
|-
| Y || 1449 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
 
|-
| Z || 213 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
| Y || 0 || 0 || 408 || 697 || 769 || 930 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 972 || 1070 || 1246 || 1343 || 1410 || 1426 || 1441 || 1470 || 1451
|-
| Z || 3847 || 3847 || 3799 || 3690 || 3595 || 3463 || 3372 || 3033 || 1918 || 991
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12 !! 13' !! 14' !! 15 !! 16' !! 17 !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1457 || 1282 || 1027 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 191 || 57 || 58 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! Ob' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 455 || 745 || 816 || 975 || 0 || 465 || 755 || 826
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
|-
! 点号 !! 4b' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !!  !!
|-
| Y || 985 || 一 || 一 || 一 || — ||  || 一 || 一 ||  || 一
|-
| Z || 4247 || 一 ||  || 一 ||  || 一 || 一 || 一 || 一 ||
|}
 
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。
 
表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! ml !! m2 !! m3 !! m4 !! m5 !! m6
|-
| Y || 1332 || 1384 || 1393.5 || 1452 || 1452 || 1400
|-
| Z || 3113 || 3113 || 2975 || 1860 || 1087 || 1087
|}
 
注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
 
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! o' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 921 || 1021 || 1198 || 1297 || 1366 || 1384 || 1395 || 1447 || 1455
|-
| Z || 3825 || 3826 || 3776 || 3662 || 3565 || 3433 || 3342 || 3140 || 3140 || 3002
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16'
|-
| Y || 1503 || 1495 || 1443 || 1446 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
|-
| Z || 1809 || 1031 || 1032 || 243 || 64 || 64 || 37 || 37 || -15 || -15
|-
! 点号 !! 17' !! 18' !! 19' !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 402 || 692 || 764 || 925 || 一
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一
|}
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
 
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
 
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal; text-align:left;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| o'
| 1'
| 2'
| 3'
| 4'
| 5'
| 6'
| ml'
| m2'
| m3'
| m4'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 965
| 1064
| 1240
| 1337
| 1404
| 1421
| 1429
| 1481
| 1487
| 1518
| rowspan="5" | 车体部分ml至m6点坐标参见表C.0.21
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3838
| 3838
| 3789
| 3678
| 3582
| 3451
| 3360
| 3158
| 3159
| 3022
| 1787
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| m5'
| m6'
| 10'
|
|
| 一
| 一
| 一
| 一
|
|
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1499
| style="vertical-align:middle;" | 1447
| style="vertical-align:middle;" | 1442
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 1009
| style="vertical-align:middle;" | 1010
| style="vertical-align:middle;" | 790
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="12" | 其他控制点
|
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1376
| 1358
| 1029
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 576
| 37
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f
| A'
| B'
| C'
| D'
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1358
| 1528
| 1029
| 1529
| 1213
| -1528
| -1358
| -1529
| -1213
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 200
| 200
| 64
| 27
| 47
| 280
| 279
| 27
| 47
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 14
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|
|
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 491
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1450
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
|-
|-
! 点号 !! o !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Y || 0 || 965 || 1064 || 1240 || 1337 || 1404 || 1421 || 1429 || 1481 || 1487
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 576
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
|-
|-
| Z || 3838 || 3838 || 3789 || 3678 || 3582 || 3451 || 3360 || 3158 || 3159 || 3022
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
|}
 
== 附录C B₂ 型车限界图 ==
 
C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。
 
表C.0.1-1车辆轮廓线坐标
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
|-
| Y || 0 || 850 || 950 || 1129 || 1229 || 1299 || 1318 || 1341.5 || 1400 || 1400
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3750 || 3636 || 3538 || 3406 || 3315 || 2975 || 1860 || 1100


|-
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13 !! 14' !! 15' !! 16'
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
|-
|-
| Y || 1518 || 1499 || 1447 || 1454 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
| Y || 1400 || 1255 || 1000 || 1000 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
|-
| Z || 1787 || 1009 || 1010 || 221 || 62 || 62 || 37 || 37 || -15 || -15
| Z || 300 || 135 || 135 || 88 || 88 || 0 || 0 || -25 || -25 || 88


|-
|-
! 点号 !! 17 !! 18' !! 19 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b
! 点号 !! 20 !! 0s !! ls !! 2s !! 3s !! 4s !! Ob !! 1b !! 2b !! 3b
|-
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 450 || 739.5 || 811 || 970 || 0
| Y || 0 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687
|-
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431
| Z || 88 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352


|-
|-
! 点号 !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b' !! Oa' !! La' !! 2a' !! 3a' !! 4a !! 一
! 点号 !! 4b !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !! !! !! 一 !!  
|-
|-
| Y || 459 || 749 || 820 || 980 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一
| Y || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || — || — || 一 || 一
|-
|-
| Z || 4431 || 4413 || 4383 || 4247 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一
| Z || 4216 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一 || || 一 || 一


|}
|}


附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法
注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~


D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。
14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。


D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
 
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；
 
表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
 
|-
| Y || 0 || 942 || 1041 || 1218 || 1317 || 1385 || 1402 || 1421 || 1464 || 1456
|-
| Z || 3826 || 3826 || 3777 || 3664 || 3566 || 3435 || 3344 || 3004 || 1889 || 1010
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 295 || 196 || 147 || 118 || 98 || 84 || 74 || 59
| Y || 1458 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 316 || 211 || 158 || 126 || 105 || 90 || 79 || 63
| Z || 210 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000
! 点号 !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 49 || 42 || 37 || 29 || 25 || 20 || 15 || 10
| Y || 0 || 0 || 415 || 705 || 777 || 937 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 53 || 45 || 39 || 32 || 26 || 21 || 16 || 11
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.png|400px]]


|}
图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量
表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6” !! 7" !! 8" !! 9"
 
|-
| Y || 0 || 1028 || 1126 || 1300 || 1396 || 1460 || 1476 || 1485 || 1500 || 1472
|-
| Z || 3868 || 3868 || 3818 || 3705 || 3607 || 3475 || 3384 || 3044 || 1929 || 978
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 16" !! 17" !! 18" !! 19"
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 247 || 165 || 123 || 99 || 82 || 71 || 62 || 49
| Y || 1463 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 205 || 136 || 102 || 82 || 68 || 58 || 51 || 41
| Z || 178 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000
! 点号 !! 20" !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 41 || 35 || 31 || 25 || 21 || 17 || 12 || 8
| Y || 0 || 0 || 507 || 796 || 867 || 1025 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 34 || 29 || 26 || 20 || 17 || 14 || 10 || 7
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
|}


2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；


3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )


4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：
{| class="wikitable"


1)曲线外侧：
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 1030 || 1128 || 1302 || 1397 || 1461 || 1476 || 1484 || 1495 || 1464
|-
| Z || 3841 || 3841 || 3792 || 3679 || 3582 || 3450 || 3359 || 3020 || 1905 || 977


无 砟 道 床 △Y=3+300/R+△+△w+△。 (D.0.2-1) 有 砟 道 床 △Y。=1000/R+3+300/R+4+△+△
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1473 || 1283 || 1028 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| z || 177 || 55 || 56 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


(D.0.2-2)
|-
 
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
2)曲线内侧：
|-
| Y || 0 || 0 || 511 || 800 || 870 || 1027 || 0 || 527 || 816 || 887
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b' !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1044 || 0 || 555 || 844 || 915 || 1071 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


无砟道床 △Ya=300/R+△+△+△ (D.0.2-3)
|}


有砟道床△Y=1000/R+300/R+△+△+△
表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"


(D.0.2-4)
|-
! 点号 !! 0° !! 1″ !! 2″ !! 3″ !! 4″ !! 5″ !! 6″ !! 7″ !! 8″ !! 9″
|-
| Y || 0 || 1101 || 1198 || 1369 || 1463 || 1524 || 1537 || 1538 || 1525 || 1478
|-
| Z || 3871 || 3871 || 3822 || 3708 || 3611 || 3479 || 3389 || 3049 || 1934 || 973


式中： △——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)
|-
! 点号 !! 10″ !! 11″ !! 12″ !! 13″ !! 14″ !! 15″ !! 16″ !! 17″ !! 18° !! 19″
|-
| Y || 1477 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 173 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


取1.4 (mm);
|-
! 点号 !! 20″ !! 0s″ !! 1s″ !! 2s″ !! 3s″ !! 4s″ !! 0b″ !! 1b″ !! 2b″ !! 3b″
|-
| Y || 0 || 0 || 587 || 876 || 946 || 1100 || 0 || 611 || 900 || 970
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383


△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);
|-
! 点号 !! 4b″ !! 0a″ !! 1a″ !! 2a″ !! 3a″ !! 4a″ !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1124 || 0 || 651 || 940 || 1010 || 1164 || — || 一 || — || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


△——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);
|}


R——平面曲线半径 (m);
表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
 
|-
| Y || 0 || 928 || 1027 || 1204 || 1303 || 1372 || 1389 || 1409 || 1455 || 1447
 
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3775 || 3661 || 3564 || 3432 || 3341 || 3001 || 1886 || 1013


表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'


{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|-
|-
! rowspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过超高或欠超高值 (mm)
| Y || 1449 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
! colspan="6" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 横向偏移量(mm)<br />△Yq.或△Yo
 
! colspan="6" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 竖向偏移量(mm)<br />△Zq或△Zo
|-
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
| Z || 213 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
|-
|-
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Awo
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
| Y || 0 || 0 || 408 || 697 || 769 || 930 || 一 || 一 || 一 || 一
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>0</sub>
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
|- style="background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 13
| 2
| 4
| 8
| 7
| 2
| 3
| 士0.8
| 士1.6
| ±3
| ±3
| 士1
| ±1
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 3
| 6
| 12
| 11
| 3
| 5
| ±1.3
| 土2.7
| ±5
| ±5
| ±1
| ±2
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 4
| 8
| 16
| 15
| 4
| 7
| ±1.7
| ±3.5
| ±7
| ±7
| ±2
| ±3
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 5
| 10
| 22
| 20
| 5
| 9
| ±2.4
| ±4.8
| ±10
| ±9
| ±2
| 土4
|}


注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一


2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。
|}


3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。
表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)


表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
! rowspan="4" | 过超高或欠超高值 (mm)
|-
! colspan="6" | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ
| Y || 0 || 972 || 1070 || 1246 || 1343 || 1410 || 1426 || 1441 || 1470 || 1451
! colspan="6" | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
| Z || 3847 || 3847 || 3799 || 3690 || 3595 || 3463 || 3372 || 3033 || 1918 || 991
| colspan="2" | A型车
|-
|  
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12 !! 13' !! 14' !! 15 !! 16' !! 17 !! 18' !! 19'
| colspan="3" | B型车
|-
| colspan="3" | A型车
| Y || 1457 || 1282 || 1027 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
| colspan="3" style="background-color:#EAECF0;" | B型车
|-
|- style="font-weight:bold;"
| Z || 191 || 57 || 58 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
|-
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! Ob' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 无扭杆
|-
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 有扭杆
| Y || 0 || 0 || 455 || 745 || 816 || 975 || 0 || 465 || 755 || 826
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
|-
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
! 点号 !! 4b' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !!  !!
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| AWo
| Y || 985 || 一 || 一 || 一 || — ||  || 一 || 一 || || 一
| AW3
|-
| AWo
| Z || 4247 || 一 ||  || 一 ||  || 一 || 一 || 一 || 一 ||
| AW3
|}
| AWo
 
| AW3
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。
| AWo
 
| AW3
表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 13
{| class="wikitable"
| 0.8
|-
| 1.1
! 点号 !! ml !! m2 !! m3 !! m4 !! m5 !! m6
| 2.6
|-
| 3.9
| Y || 1332 || 1384 || 1393.5 || 1452 || 1452 || 1400
| 1.0
|-
| 1.2
| Z || 3113 || 3113 || 2975 || 1860 || 1087 || 1087
| ±0.4
|}
| ±0.5
 
| ±1.2
注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
| ±1.8
 
| ±0.5
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
| ±0.5
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
{| class="wikitable"
| 21
|-
| 1.3
! 点号 !! o' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| 1.8
|-
| 4.2
| Y || 0 || 921 || 1021 || 1198 || 1297 || 1366 || 1384 || 1395 || 1447 || 1455
| 6.3
|-
| 1.7
| Z || 3825 || 3826 || 3776 || 3662 || 3565 || 3433 || 3342 || 3140 || 3140 || 3002
| 2
|-
| ±0.65
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16'
| ±0.9
|-
| ±1.9
| Y || 1503 || 1495 || 1443 || 1446 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
| ±2.8
|-
| ±0.7
| Z || 1809 || 1031 || 1032 || 243 || 64 || 64 || 37 || 37 || -15 || -15
| ±0.9
|-
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
! 点号 !! 17' !! 18' !! 19' !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一
| 28
|-
| 1.7
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 402 || 692 || 764 || 925 || 一
| 2.4
|-
| 5.6
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一
| 8.4
|}
| 2.2
 
| 2.6
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
| ±0.9
 
| ±1.2
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
| ±2.5
 
| ±3.8
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
| ±1.0
 
| ±1.2
{| class="wikitable"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 38
|-
| 2.3
! 点号 !! o !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| 3.2
|-
| 7.6
| Y || 0 || 965 || 1064 || 1240 || 1337 || 1404 || 1421 || 1429 || 1481 || 1487
| 11.4
|-
| 3
| Z || 3838 || 3838 || 3789 || 3678 || 3582 || 3451 || 3360 || 3158 || 3159 || 3022
| 3.6
 
| ±1.2
|-
| ±1.6
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13 !! 14' !! 15' !! 16'
| ±3.4
|-
| ±5.1
| Y || 1518 || 1499 || 1447 || 1454 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
| ±1.4
|-
| ±1.6
| Z || 1787 || 1009 || 1010 || 221 || 62 || 62 || 37 || 37 || -15 || -15
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 45
|-
| 2.8
! 点号 !! 17 !! 18' !! 19 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b
| 3.8
|-
| 9
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 450 || 739.5 || 811 || 970 || 0
| 13.5
|-
| 3.6
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431
| 4.2
| ±1.4
| ±1.9
| ±4.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 3.2
| 4.4
| 10.4
| 15.7
| 4.1
| 4.9
| ±1.6
| ±2.2
| ±4.7
| ±7.0
| ±1.9
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 3.8
| 5.1
| 12.2
| 18.4
| 4.9
| 5.7
| ±1.9
| ±2.6
| ±5.5
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.
|}


5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
|-
! 点号 !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b' !! Oa' !! La' !! 2a' !! 3a' !! 4a !! 一
|-
| Y || 459 || 749 || 820 || 980 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一
|-
| Z || 4431 || 4413 || 4383 || 4247 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一


1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：
|}


曲线外侧： △Y 。=T.+△Yo+△Y (D.0.2-5)
== 附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法 ==


(D.0.2-6) (D.0.2-7) (D.0.2-8)
D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。


△Z=-△Zq
D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：


曲线内侧：
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；


△Y,=T;+△Y 。+△Y。
表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量


*△Z;=-△ZQ*
{| class="wikitable"


2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500


曲线外侧： △Y=T.-△Yq+△Y (D.0.2-9)
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 295 || 196 || 147 || 118 || 98 || 84 || 74 || 59


△Z=△Z (D.0.2-10) 曲线内侧： *△Y,=T,-△Yq+△Y* (D.0.2-11)
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 316 || 211 || 158 || 126 || 105 || 90 || 79 || 63


△Z,=△ZQ (D.0.2-12) D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y 。(△Y;) 和△Z。 (△Z;) 值后得到。
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 49 || 42 || 37 || 29 || 25 || 20 || 15 || 10


E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 53 || 45 || 39 || 32 || 26 || 21 || 16 || 11


1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
|}


A 型车  (E.0.1-1)
表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量


B 型车  (E.0.1-2)
{| class="wikitable"


2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500


A 型车  (E.0.1-3)
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 247 || 165 || 123 || 99 || 82 || 71 || 62 || 49


B 型车  (E.0.1-4)
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 205 || 136 || 102 || 82 || 68 || 58 || 51 || 41


式中：e呐 ，e外 ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 41 || 35 || 31 || 25 || 21 || 17 || 12 || 8


(E.0.2-1) e 纳 = Y₁cosα+Zsin α-Y₁ (E.0.2-2) e外 = Y₂cos α-Z₂sin a-Y₂ (E.0.2-3)
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 34 || 29 || 26 || 20 || 17 || 14 || 10 || 7


(E.0.2-4) C=L×R (E.0.2-5)
|}


式中： e呐 ，e外——轨道超高引起的曲线内、外侧限
2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；


界加宽量 (mm);
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；


x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：


L——缓和曲线长度 (m);
1)曲线外侧：


R——圆 曲 线 半 径 (m);
无 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math> (D.0.2-1)  


h——圆曲线段轨道超高值 (mm);
有 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=1000/R+3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math>(D.0.2-2)


h缓——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。
2)曲线内侧：


(Y₁,Z) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。
无砟道床 <math>\Delta Y_{ci}=300/R+\Delta_{dc}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math> (D.0.2-3)


E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。
有砟道床<math>\Delta Y_{ci}=1000/R+300/R+\Delta_{de}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math>(D.0.2-4)


E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
式中： △<sub>de</sub>——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)取1.4 (mm);


1 曲线内侧： E 内 = e呐 +e 呐+ e其他 (E.0.4-1)
△<sub>w</sub>——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);


2 曲线外侧： E 外 = e外 +e+e 其他 (E.0.4-2) 式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第
△<sub>q</sub>——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);


E.0.3 取值。
R——平面曲线半径 (m);


E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。
表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图E.0.5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意.png]]
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
 
|-
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
! rowspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过超高或欠超高值 (mm)
 
! colspan="6" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 横向偏移量(mm)<br />△Yq.或△Yo
本规范用词说明
! colspan="6" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 竖向偏移量(mm)<br />△Zq或△Zo
 
|-
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
 
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
1)表示很严格，非这样做不可的用词：
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
 
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;
|-
 
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Awo
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
 
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>0</sub>
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
 
|- style="background-color:#EAECF0; color:#202122;"
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
引用标准名录
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 13
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011
| 2
 
| 4
4 《室外排水设计规范》 GB 50014
| 8
| 7
| 2
| 3
| 士0.8
| 士1.6
| ±3
| ±3
| 士1
| ±1
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 3
| 6
| 12
| 11
| 3
| 5
| ±1.3
| 土2.7
| ±5
| ±5
| ±1
| ±2
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 4
| 8
| 16
| 15
| 4
| 7
| ±1.7
| ±3.5
| ±7
| ±7
| ±2
| ±3
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 5
| 10
| 22
| 20
| 5
| 9
| ±2.4
| ±4.8
| ±10
| ±9
| ±2
| 土4
|}


5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015
注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；


6 《建筑设计防火规范》 GB 50016
2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。


7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。


8 《建筑照明设计标准》 GB50034
表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量


9 《锅炉房设计规范》 GB 50041
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045
! rowspan="4" | 过超高或欠超高值 (mm)
 
! colspan="6" | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050
! colspan="6" | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052
| colspan="2" | A型车
 
|
13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053
| colspan="3" | B型车
 
| colspan="3" | A型车
14 《低压配电设计规范》GB 50054
| colspan="3" style="background-color:#EAECF0;" | B型车
 
|- style="font-weight:bold;"
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
 
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 无扭杆
 
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 有扭杆
17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
 
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T50062
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
| AWo
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084
| AW3
 
| AWo
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87
| AW3
 
| AWo
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090
| AW3
 
| AWo
23 《地下工程防水技术规范》 GB50108
| AW3
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111
| 13
 
| 0.8
25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
| 1.1
 
| 2.6
26 《内河通航标准》GB 50139
| 3.9
 
| 1.0
27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140
| 1.2
 
| ±0.4
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156
| ±0.5
 
| ±1.2
29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174
| ±1.8
 
| ±0.5
30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189
| ±0.5
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217
| 21
 
| 1.3
32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222
| 1.8
 
| 4.2
33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225
| 6.3
 
| 1.7
34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307
| 2
| ±0.65
| ±0.9
| ±1.9
| ±2.8
| ±0.7
| ±0.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 1.7
| 2.4
| 5.6
| 8.4
| 2.2
| 2.6
| ±0.9
| ±1.2
| ±2.5
| ±3.8
| ±1.0
| ±1.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 2.3
| 3.2
| 7.6
| 11.4
| 3
| 3.6
| ±1.2
| ±1.6
| ±3.4
| ±5.1
| ±1.4
| ±1.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 45
| 2.8
| 3.8
| 9
| 13.5
| 3.6
| 4.2
| ±1.4
| ±1.9
| ±4.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 3.2
| 4.4
| 10.4
| 15.7
| 4.1
| 4.9
| ±1.6
| ±2.2
| ±4.7
| ±7.0
| ±1.9
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 3.8
| 5.1
| 12.2
| 18.4
| 4.9
| 5.7
| ±1.9
| ±2.6
| ±5.5
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.
|}


35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：


36 《屋面工程技术规范》 GB 50345
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：


37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452
曲线外侧：


38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476
<math>\Delta Y_{a}=T_{a}+\Delta Y_{\mathrm{Qa}}+\Delta Y_{\mathrm{ca}}</math> (D.0.2-5)


39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490
△Z<sub>a</sub>=-△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-6)


40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555
曲线内侧：


41 《无障碍设计规范》 GB 50763
△Y<sub>i</sub>=T<sub>i</sub>+△Y<sub>Qi</sub>+△Y<sub>ci</sub> (D.0.2-7)


42 《声环境质量标准》 GB 3096
△Z<sub>i</sub>=-△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-8)


43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：


44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749
曲线外侧：


45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190
<math>\Delta Y_\mathrm{a}=T_\mathrm{a}-\Delta Y_\mathrm{Qa}+\Delta Y_\mathrm{ca}</math> (D.0.2-9)


46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928
△Z<sub>a</sub>=△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-10)


47 《污水综合排放标准》 GB 8978
曲线内侧：


48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070
<math>\Delta Y_{i}=T_{i}-\Delta Y_{\mathbf{Q}i}+\Delta Y_{ci}</math> (D.0.2-11)


49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348
△Z<sub>i</sub>=△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-12)


50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758
D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y<sub>a</sub>(△Y<sub>i</sub>) 和△Z<sub>a</sub>(△Z<sub>i</sub>) 值后得到。


51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271
== 附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算 ==


52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：


53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：


54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
A 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=31592\frac{x}{C}</math> (E.0.1-1)


55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894
B 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=20450\frac{x}{C}</math> (E.0.1-2)


56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：


57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
A 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(30240x+222768)</math> (E.0.1-3)


58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899
B 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(25280x+160107)</math> (E.0.1-4)


59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920
式中：<math>e_{_{p\text{内}}}</math> ，<math>e_{p\text{外}}</math> ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。


60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：


61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247
<math>h_{\text{缓}}=h\times\frac{x}{L}</math> (E.0.2-1)


62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
<math>e_{\text{h内}}=Y_{1}\cos\alpha+Z_{1}\sin\alpha-Y_{1}</math> (E.0.2-2)


63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)
<math>e_{\text{h外}}=Y_{2}\cos\alpha+Z_{2}\sin\alpha-Y_{2}</math> (E.0.2-3)


64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
<math>\sin\alpha=\frac{h_{\text{缓}}}{1500}</math> (E.0.2-4)


65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690
C=L×R (E.0.2-5)


66 《液压电梯》 JG 5071
式中：<math>e_{\text{h内}}</math> ，<math>e_{\text{h外}}</math>——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm);


67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)
x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);


68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)
L——缓和曲线长度 (m);


69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)
R——圆 曲 线 半 径 (m);


70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);


71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170
h<sub>缓</sub>——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。


72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
(Y₁,Z₁) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。


73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。


74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：


75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24
1 曲线内侧： E<sub>内</sub> = e<sub>p内</sub>+e<sub>h内</sub>+ e<sub>其他</sub> (E.0.4-1)


76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90
2 曲线外侧： E<sub>外</sub> = e<sub>p外</sub>+e<sub>h外</sub>+e<sub>其他</sub> (E.0.4-2)


77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
式中：e<sub>其他</sub>——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第E.0.3 取值。


78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。


79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图E.0.5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意.png|400px]]


80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意


81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5
== 本规范用词说明 ==


82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：


83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
1)表示很严格，非这样做不可的用词：


84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;


85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：


86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;


87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：


88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413
正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;


89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。


90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123
2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。


91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119
== 引用标准名录 ==


92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338
1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009


93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010


94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011


95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331
4 《室外排水设计规范》 GB 50014


中华人民共和国国家标准
5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015


地 铁 设 计 规 范
6 《建筑设计防火规范》 GB 50016


GB 50157-2013
7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736


== 条 文 说 明 ==
8 《建筑照明设计标准》 GB50034


修 订 说 明
9 《锅炉房设计规范》 GB 50041


《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045


本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050


本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052


为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @
13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053


126.com)。
14 《低压配电设计规范》GB 50054


目 次
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055


1 总 则 328
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057


2 术语 333
17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060


3 运营组织 334
18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T50062


3.1 一般规定 334
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065


3.2 运营规模 335
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084


3.3 运营模式 337
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87


3.4 运营配线 340
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090


3.5 运营管理 342
23 《地下工程防水技术规范》 GB50108


4 车辆 343
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111


4.1 一般规定 343
25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116


4.2 车辆型式与列车编组 344
26 《内河通航标准》GB 50139


4.3 车体 345
27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140


4.4 转向架 345
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156


4.5 电气系统 345
29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174


4.6 制动系统 346
30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189


4.7 安全与应急设施 347
31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217


5 限 界 349
32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222


5.1 一般规定 349
33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225


5.2 基本参数 349
34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307


5.3 建筑限界 351
35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343


5.4 轨道区设备和管线布置原则 357
36 《屋面工程技术规范》 GB 50345


6 线路 359
37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452


6.1 一般规定 359
38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476


6.2 线路平面 367
39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490


6.3 线路纵断面 375
40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555


6.4 配线设置 380
41 《无障碍设计规范》 GB 50763


7 轨道 386
42 《声环境质量标准》 GB 3096


7.1 一般规定 386
43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599


7.2 基本技术要求 386
44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749


7.3 轨道部件 388
45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190


7.4 道床结构 389
46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928


7.5 无缝线路 391
47 《污水综合排放标准》 GB 8978


7.6 减振轨道结构 391
48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070


7.7 轨道安全设备及附属设备 392
49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348
 
50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758
 
51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271
 
52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227
 
53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549
 
54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
 
55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894
 
56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
 
57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
 
58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899
 
59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920
 
60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
 
61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247
 
62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
 
63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)
 
64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
 
65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690
 
66 《液压电梯》 JG 5071
 
67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)
 
68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)
 
69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)
 
70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)
 
71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170
 
72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
 
73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62
 
74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
 
75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24
 
76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90
 
77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
 
78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1
 
79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2
 
80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3
 
81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5
 
82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
 
83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
 
84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
 
85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
 
86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
 
87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
 
88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413
 
89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1
 
90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123
 
91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119
 
92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338
 
93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
 
94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
 
95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331
 
== 条 文 说 明 ==
 
修 订 说 明
 
《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。
 
本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。
 
本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。
 
为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @126.com)。
 
目 次
 
1 总 则 328
 
2 术语 333
 
3 运营组织 334
 
3.1 一般规定 334
 
3.2 运营规模 335
 
3.3 运营模式 337
 
3.4 运营配线 340
 
3.5 运营管理 342
 
4 车辆 343
 
4.1 一般规定 343
 
4.2 车辆型式与列车编组 344
 
4.3 车体 345
 
4.4 转向架 345
 
4.5 电气系统 345
 
4.6 制动系统 346
 
4.7 安全与应急设施 347
 
5 限 界 349
 
5.1 一般规定 349
 
5.2 基本参数 349
 
5.3 建筑限界 351
 
5.4 轨道区设备和管线布置原则 357
 
6 线路 359
 
6.1 一般规定 359
 
6.2 线路平面 367
 
6.3 线路纵断面 375
 
6.4 配线设置 380
 
7 轨道 386
 
7.1 一般规定 386
 
7.2 基本技术要求 386
 
7.3 轨道部件 388
 
7.4 道床结构 389
 
7.5 无缝线路 391
 
7.6 减振轨道结构 391
 
7.7 轨道安全设备及附属设备 392
 
8 路基 394
 
8.1 一般规定 394
 
8.2 路基面及基床 394
 
8.3 路堤 399
 
8.4 路堑 400
 
8.5 路基支挡结构 400
 
9 车站建筑 402
 
9.1 一般规定 402
 
9.2 车站总体布置 402
 
9.3 车站平面 403
 
9.4 车站环境设计 404
 
9.5 车站出入口 404
 
9.6 风井与冷却塔 405
 
9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406
 
9.9 换乘车站 406
 
9.10 建筑节能 407
 
10 高 架 结 构 408
 
10.1 一般规定 408
 
10.2 结构刚度限值 409
 
10.3 荷载 411
 
10.5 构造要求 411
 
10.6 车站高架结构 412
 
11 地 下 结 构 413
 
11.1 一般规定 413
 
11.2 荷载 421
 
11.3 工程材料 425
 
11.5 结构形式及衬砌 428
 
11.6 结构设计 431
 
11.7 构造要求 451
 
11.8 地下结构抗震设计 455
 
11.9 地下结构设计的安全风险控制 459
 
12 工 程 防 水 462
 
12.1 一 般规定 462
 
12.2 混凝土结构自防水 463
 
12.3 防水层 464
 
12.4 高架结构防水 464
 
12.5 明挖法施工的地下结构防水 464
 
12.6 矿山法施工的隧道防水 465
 
12.7 细部构造防水 466
 
12.8 盾构法施工的隧道防水 466
 
13 通风、空调与供暖 468
 
13.1 一 般规定 468
 
13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472
 
13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485
 
14 给 水 与 排 水 487
 
14.1 一般规定 487
 
14.2 给水 487
 
14.3 排水 491
 
14.4 车辆基地给水与排水 495
 
15 供 电 497
 
15.1 一般规定 497
 
15.2 变电所 501
 
15.3 牵引网 503
 
15.4 电缆 505
 
15.5 动力与照明 506
 
15.6 电力监控 508
 
15.7 杂散电流防护与接地 508
 
16 通 信 512
 
16.1 一 般规定 512
 
16.2 传输系统 512
 
16.3 无线通信系统 514
 
16.4 公务电话系统 514
 
16.5 专用电话系统 514
 
16.6 视频监视系统 514
 
16.7 广播系统 515
 
16.9 办公自动化系统 515
 
16.10 电源系统及接地 515
 
16.11 集中告警系统 516
 
16.12 民用通信引入系统 516
 
16.13 公安通信系统 517


8 路基 394
16.14 通信用房要求 517


8.1 一般规定 394
17 信 号 518


8.2 路基面及基床 394
17.1 一般规定 518


8.3 路堤 399
17.2 系统要求 519


8.4 路堑 400
17.3 列车自动监控系统 521


8.5 路基支挡结构 400
17.4 列车自动防护系统 522


9 车站建筑 402
17.5 列车自动运行系统 524


9.1 一般规定 402
17.6 车辆基地信号系统 524


9.2 车站总体布置 402
17.7 其他 524


9.3 车站平面 403
18 自动售检票系统 526


9.4 车站环境设计 404
18.1 一般规定 526


9.5 车站出入口 404
[18.2 系统构成 527](#bookmark505)


9.6 风井与冷却塔 405
18.3 系统功能 527


9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406
18.5 设备选型、配置及布置原则 527


9.9 换乘车站 406
18.6 供电与接地 528


9.10 建筑节能 407
19 火灾自动报警系统 529


10 高 架 结 构 408
19.1 一般规定 529


10.1 一般规定 408
19.2 系统组成及功能 529


10.2 结构刚度限值 409
19.3 消防联动控制 530


10.3 荷载 411
19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531


10.5 构造要求 411
19.5 消防控制室 532


10.6 车站高架结构 412
19.7 布线 533


11 地 下 结 构 413
20 综 合 监 控 系 统 534


11.1 一般规定 413
20.1 一般规定 534


11.2 荷载 421
20.2 系统设置原则 534


11.3 工程材料 425
20.3 系统基本功能 534


11.5 结构形式及衬砌 428
20.4 硬件基本要求 535


11.6 结构设计 431
20.7 其 他 535


11.7 构造要求 451
21 环境与设备监控系统 536


11.8 地下结构抗震设计 455
21.1 一般规定 536


11.9 地下结构设计的安全风险控制 459
21.2 系统设置原则 536


12 工 程 防 水 462
21.3 系统基本功能 541


12.1 一 般规定 462
21.4 硬件设备配置 543


12.2 混凝土结构自防水 463
21.5 软件基本要求 545


12.3 防水层 464
21.6 系统网络结构与功能 546


12.4 高架结构防水 464
21.7 布线及接地 548


12.5 明挖法施工的地下结构防水 464
22 乘 客 信 息 系 统 549


12.6 矿山法施工的隧道防水 465
22.1 一般规定 549


12.7 细部构造防水 466
22.2 系统功能 549


12.8 盾构法施工的隧道防水 466
22.3 系统构成及设备配置 550


13 通风、空调与供暖 468
22.4 系统接口 550


13.1 一 般规定 468
22.5 供电与接地 551


13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472
22.6 布线 551


13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485
23 门 禁 552


14 给 水 与 排 水 487
23.1 一般规定 552


14.1 一般规定 487
23.2 安全等级和监控对象 554


14.2 给水 487
23.3 系统构成 556


14.3 排水 491
23.4 系统功能 556


14.4 车辆基地给水与排水 495
23.5 设备安装要求 557


15 供 电 497
23.6 系统接口 557


15.1 一般规定 497
24 运营控制中心 558


15.2 变电所 501
24.1 一般规定 558


15.3 牵引网 503
24.2 工艺设计 559


15.4 电缆 505
24.3 建筑与装修 563


15.5 动力与照明 506
24.4 布线 565


15.6 电力监控 508
24.5 供电、防雷与接地 566


15.7 杂散电流防护与接地 508
24.6 通风、空调与供暖 567


16 通 信 512
24.7 照明与应急照明 567


16.1 一 般规定 512
24.8 消防与安全 568


16.2 传输系统 512
25 站内客运设备 569


16.3 无线通信系统 514
25.1 自动扶梯和自动人行道 569


16.4 公务电话系统 514
25.2 电梯 570


16.5 专用电话系统 514
25.3 轮椅升降机 570


16.6 视频监视系统 514
26 站 台 门 571


16.7 广播系统 515
26.1 一般规定 571


16.9 办公自动化系统 515
26.2 主要技术指标 571


16.10 电源系统及接地 515
26.3 布置与结构 571


16.11 集中告警系统 516
26.4 运行与控制 572


16.12 民用通信引入系统 516
26.5 供电与接地 572


16.13 公安通信系统 517
27 车 辆 基 地 574


16.14 通信用房要求 517
27.1 一般规定 574


17 信 号 518
27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580


17.1 一般规定 518
27.3 车辆运用整备设施 586


17.2 系统要求 519
27.4 车辆检修设施 589


17.3 列车自动监控系统 521
27.5 车辆段设备维修与动力设施 593


17.4 列车自动防护系统 522
27.6 综合维修中心 594


17.5 列车自动运行系统 524
27.7 物资总库 594


17.6 车辆基地信号系统 524
27.8 培训中心 595


17.7 其他 524
27.9 救援设施 595


18 自动售检票系统 526
27.10 站场设计 595


18.1 一般规定 526
28 防灾 596


[18.2 系统构成 527](#bookmark505)
28.1 一般规定 596


18.3 系统功能 527
28.2 建筑防火 597


18.5 设备选型、配置及布置原则 527
28.3 消防给水与灭火 600


18.6 供电与接地 528
28.4 防烟、排烟与事故通风 602


19 火灾自动报警系统 529
28.5 防灾通信 608


19.1 一般规定 529
28.6 防灾用电与疏散照明 608


19.2 系统组成及功能 529
28.7 其他灾害预防与报警 609


19.3 消防联动控制 530
29 环境保护 610


19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531
29.1 一般规定 610


19.5 消防控制室 532
29.2 规划环境保护 611


19.7 布线 533
29.3 工程环境保护 612


20 综 合 监 控 系 统 534
29.4 环境保护措施 614


20.1 一般规定 534
== 1 总 则 ==


20.2 系统设置原则 534
1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。


20.3 系统基本功能 534
1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。


20.4 硬件基本要求 535
1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。


20.7 其 他 535
1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。


21 环境与设备监控系统 536
1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。


21.1 一般规定 536
本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。


21.2 系统设置原则 536
1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。


21.3 系统基本功能 541
一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。


21.4 硬件设备配置 543
1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。


21.5 软件基本要求 545
1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。


21.6 系统网络结构与功能 546
除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用


21.7 布线及接地 548
100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。


22 乘 客 信 息 系 统 549
表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限


22.1 一般规定 549
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
22.2 系统功能 549
! 结构类型
 
! 构件
22.3 系统构成及设备配置 550
! 最低设计使用年限 (年)
 
|-
22.4 系统接口 550
| rowspan="3" | 地下结构
 
| 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片
22.5 供电与接地 551
| 100
 
|-
22.6 布线 551
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件
 
| 100
23 门 禁 552
|-
 
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件
23.1 一般规定 552
| 50
 
|-
23.2 安全等级和监控对象 554
| rowspan="3" | 高架及桥梁结构
| 主梁、墩柱、框架结构、基础
| 100
|-
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件
| 100
|-
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="2" | 道床结构
| 各类混凝土无砟道床
| 100
|-
| 有砟道床的混凝土轨枕
| 50
|-
| 路基支挡结构和过水结构
| 挡土墙、涵洞
| 50
|-
| rowspan="3" | 附属地面建筑结构
| 控制中心的梁、板、柱、墙、基础
| 100
|-
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础
| 50
|-
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件
| 50
|}


23.3 系统构成 556
1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。


23.4 系统功能 556
地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。


23.5 设备安装要求 557
1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。


23.6 系统接口 557
为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。


24 运营控制中心 558
1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。


24.1 一般规定 558
1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。


24.2 工艺设计 559
1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。


24.3 建筑与装修 563
1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。


24.4 布线 565
为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散


24.5 供电、防雷与接地 566
通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。


24.6 通风、空调与供暖 567
1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。


24.7 照明与应急照明 567
== 2 术 语 ==


24.8 消防与安全 568
本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。


25 站内客运设备 569
== 3 运 营 组 织 ==


25.1 自动扶梯和自动人行道 569
=== 3.1 一 般 规 定 ===


25.2 电梯 570
3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。


25.3 轮椅升降机 570
3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：


26 站 台 门 571
(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；


26.1 一般规定 571
(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；


26.2 主要技术指标 571
(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；


26.3 布置与结构 571
(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；


26.4 运行与控制 572
(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；


26.5 供电与接地 572
(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；


27 车 辆 基 地 574
(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。


27.1 一般规定 574
根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。


27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580
对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。


27.3 车辆运用整备设施 586
发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：
 
(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；
 
(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；
 
(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；


27.4 车辆检修设施 589
(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；


27.5 车辆段设备维修与动力设施 593
3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。


27.6 综合维修中心 594
3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。


27.7 物资总库 594
非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。


27.8 培训中心 595
紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。


27.9 救援设施 595
=== 3.2 运 营 规 模 ===


27.10 站场设计 595
3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的


28 防灾 596
设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。


28.1 一般规定 596
3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。


28.2 建筑防火 597
3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。


28.3 消防给水与灭火 600
一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。


28.4 防烟、排烟与事故通风 602
3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。


28.5 防灾通信 608
3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。


28.6 防灾用电与疏散照明 608
根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。


28.7 其他灾害预防与报警 609
=== 3.3 运 营 模 式 ===


29 环境保护 610
3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。


29.1 一般规定 610
3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。


29.2 规划环境保护 611
3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。


29.3 工程环境保护 612
3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般


29.4 环境保护措施 614
市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。


== 1 总 则 ==
3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。


1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。
3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。


1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。
进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。


1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。
3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构


1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。
强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。


1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。
3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。


本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。
3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。


1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。
3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。


一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。
控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。


1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。
3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。


1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。
=== 3.4 运 营 配 线 ===


除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用
3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。


100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。
3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,


表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限
预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。


{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
! 结构类型
! 构件
! 最低设计使用年限 (年)
|-
| rowspan="3" | 地下结构
| 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片
| 100
|-
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件
| 100
|-
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="3" | 高架及桥梁结构
| 主梁、墩柱、框架结构、基础
| 100
|-
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件
| 100
|-
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="2" | 道床结构
| 各类混凝土无砟道床
| 100
|-
| 有砟道床的混凝土轨枕
| 50
|-
| 路基支挡结构和过水结构
| 挡土墙、涵洞
| 50
|-
| rowspan="3" | 附属地面建筑结构
| 控制中心的梁、板、柱、墙、基础
| 100
|-
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础
| 50
|-
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件
| 50
|}


1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。
3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。


地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。
3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。


1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。
3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。


为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。
同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。


1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。
=== 3.5 运 营 管 理 ===


1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。
3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。


1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。
3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。


1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。
3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。


为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散
3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。


通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。
== 4 车 辆 ==


1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。
=== 4.1 一 般 规 定 ===


== 2 术 语 ==
4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。


本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。
4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：


== 3 运 营 组 织 ==
1 载荷从空车到超员的范围内；


=== 3.1 一 般 规 定 ===
2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；


3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。
3 车轮的摩耗在规定的范围内；


3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：
4 除灾害性天气以外的气候条件；


(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；
5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。


(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；
本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。


(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；
4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。


(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；
4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。


(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；
4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，


(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；
除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。


(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。
表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。


根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。
4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。


对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。
4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。


发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：
4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。


(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；
=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===


(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；
4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。


(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；
4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。


(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；
=== 4.3 车 体 ===


3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。
4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。


3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。
4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。


非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。
=== 4.4 转 向 架 ===


紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。
4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。


=== 3.2 运 营 规 模 ===
4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。


3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的
=== 4.5 电 气 系 统 ===


设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。
4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特


3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。
性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。


3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。
4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。


一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。
=== 4.6 制 动 系 统 ===


3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。
4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。


3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。
4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈


根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。
到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义


=== 3.3 运 营 模 式 ===
4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。


3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。
4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。


3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。
4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。


3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。
=== 4.7 安全与应急设施 ===


3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般
4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。


市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。
4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。


3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。
4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。


3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。
客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能


进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。
开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。


3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构
4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。


强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。
4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。


3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。
4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。


3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。
== 5 限 界 ==


3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。
=== 5.1 一 般 规 定 ===


控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。
5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。


3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。
5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。


=== 3.4 运 营 配 线 ===
5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。


3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。
建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。


3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,
5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。


预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。
5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。


3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。
=== 5.2 基 本 参 数 ===


3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。
5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349


3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。
中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。


3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。
受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。


同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。
5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。


=== 3.5 运 营 管 理 ===
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s


3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。
风压  <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times20.7^{2}=262\mathrm{N/m}^{2}</math>


3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s


3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。
风压  <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times(20.8\sim24.4)^{2}</math>=265~365N/m²


3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整


== 4 车 辆 ==
(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。


=== 4.1 一 般 规 定 ===
第 6 款 疏散平台宽度


4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。
A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。


4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：
地铁区间隧道壁上宜设扶手。


1 载荷从空车到超员的范围内；
隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350


2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；
线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。


3 车轮的摩耗在规定的范围内；
当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。


4 除灾害性天气以外的气候条件；
=== 5.3 建 筑 限 界 ===


5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。
5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。


本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。
5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。


4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。
5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。


4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。
5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。


4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，
5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、


除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。
公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。


表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。
5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。


4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。
接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。


4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。
建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。


4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。
对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。


=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===
5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。


4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。
5.3.8 车站直线地段建筑限界


4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。
第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨


=== 4.3 车 体 ===
磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。


4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。
第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。


4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。
第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。


=== 4.4 转 向 架 ===
表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold;"
4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。
! rowspan="3" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
=== 4.5 电 气 系 统 ===  
! colspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
 
|- style="font-weight:bold;"
4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 停站(开门)
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过站
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 直线
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1630
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R3000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1641
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1645
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R2000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1646
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1651
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R1500<br />
| 凸站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1671
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1679
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1637
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1629
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|}


性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。
考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。


4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。
既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。


=== 4.6 制 动 系 统 ===
表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈
! rowspan="3" colspan="2" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" colspan="2" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义
! colspan="4" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。
| colspan="2" | 停站(开门)
 
| colspan="2" | 过站
4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
 
| style="vertical-align:middle;" | 高站台门
4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。
| style="vertical-align:middle;" | 低站台门
 
| 高站台门
=== 4.7 安全与应急设施 ===  
| 低站台门
 
| 高站台门
4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。
| 低站台门
 
|- style="vertical-align:middle;"
4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。
| colspan="2" | 直线
 
| colspan="2" | 1530
4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。
| 27
 
| 31
客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能
| 75
 
| 76
开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。
|- style="vertical-align:middle;"
 
| rowspan="2" | R3000
4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。
| 凸站台
 
| colspan="2" | 1537
4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。
| 27
 
| 31
4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。
| 75
 
| 76
== 5 限 界 ==
|- style="vertical-align:middle;"
 
| 凹站台
=== 5.1 一 般 规 定 ===
| colspan="2" | 1545
 
| 27
5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。
| 31
 
| 75
5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。
| 76
 
|- style="vertical-align:middle;"
5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。
| rowspan="2" | R2000
 
| 凸站台
建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。
| colspan="2" | 1540
 
| 27
5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。
| 31
 
| 75
5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。
| 76
 
|- style="vertical-align:middle;"
=== 5.2 基 本 参 数 ===  
| 凹站台
| colspan="2" | 1551
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1500
| 凸站台
| 1566
| 1574
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1536
| 1528
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1200
| 凸站台
| 1567
| 1575
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1542
| 1534
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1000
| 凸站台
| 1570
| 1578
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1548
| 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|}


5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349
表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值


中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车型
5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台形状
 
! colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台门至线路中心线水平距离 (mm)
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s
! colspan="2" | 站台门与车门最大间隙
 
|- style="font-weight:bold;"
风压
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
风压
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
365N/m²
| A
 
| 凸形
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整
| colspan="2" | 1641
 
| colspan="2" | 149
(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
第 6 款 疏散平台宽度
| A
 
| 凹形
A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。
| colspan="2" | 1645
 
| colspan="2" | 153
地铁区间隧道壁上宜设扶手。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350
| rowspan="2" | B
 
| 凸形
线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。
| colspan="2" | 1537
 
| colspan="2" | 144
当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
=== 5.3 建 筑 限 界 ===  
| 凹形
 
| colspan="2" | 1545
5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。
| colspan="2" | 147
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。
| rowspan="4" | R2000
 
| rowspan="2" | A
5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。
| 凸形
 
| colspan="2" | 1646
5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。
| colspan="2" | 158
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、
| 凹形
 
| colspan="2" | 1651
公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。
| colspan="2" | 163
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。
| rowspan="2" | B
 
| 凸形
接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。
| colspan="2" | 1540
 
| colspan="2" | 150
建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 凹形
对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。
| colspan="2" | 1551
 
| colspan="2" | 154
5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| rowspan="4" | R1500
5.3.8 车站直线地段建筑限界
| rowspan="2" | A
| 凸形
| 1671
| 1679
| colspan="2" | 165
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1637
| 1629
| colspan="2" | 173
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1566
| 1574
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1536
| 1528
| colspan="2" | 162
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1200
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1567
| 1575
| colspan="2" | 160
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1542
| 1534
| colspan="2" | 169
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1570
| 1578
| colspan="2" | 166
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1548
| 1540
| colspan="2" | 176
|}
 
第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。
 
第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：
 
1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；
 
2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。
 
3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。


第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨
4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。


磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。
鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如


第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。
后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。


第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。
5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。


表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0;"
! rowspan="3" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 线路曲线半径 (m)
! rowspan="2" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
! rowspan="2" | 站台形状
! colspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
! colspan="2" | 曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值(mm)
|- style="font-weight:bold;"
|- style="background-color:#eaecf0;"
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 停站(开门)
| A型车
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过站
| B型车
|- style="font-weight:bold;"
|- style="vertical-align:middle;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| 800
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 凹形
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| 179
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 159
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 800
|-
| 凸形
| colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 直线
| 162
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1630
| 138
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| rowspan="2" | 1000
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 163
|-
| 148
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R3000<br />
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸站台
| 凸形
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1641
| 151
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 130
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| rowspan="2" | 1200
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凹形
|-
| 154
| 凹站台
| 141
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1645
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 凸形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 142
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 126
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| rowspan="2" | 1500
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R2000<br />
| 凹形
| 凸站台
| 144
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1646
| 134
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 凸形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 134
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 121
|-
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| rowspan="2" | 2000
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1651
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 131
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 122
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凸形
|-
| 125
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R1500<br />
| 115
| 凸站台
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1671
| rowspan="2" | 3000
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1679
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 125
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 119
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凸形
|-
| 118
| 凹站台
| 111
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1637
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1629
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|}
|}


考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。
表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。
 
5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。
 
5.3.11 车辆基地限界
 
第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。
 
第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。
 
第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。
 
=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===
 
5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。
 
5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。
 
5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。
 
若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
 
交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
 
5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。


既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。
第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。


表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="3" colspan="2" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" colspan="2" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
! colspan="4" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
| colspan="2" | 停站(开门)
| colspan="2" | 过站
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle;" | 高站台门
| style="vertical-align:middle;" | 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 直线
| colspan="2" | 1530
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R3000
| 凸站台
| colspan="2" | 1537
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1545
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R2000
| 凸站台
| colspan="2" | 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1551
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1500
| 凸站台
| 1566
| 1574
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1536
| 1528
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1200
| 凸站台
| 1567
| 1575
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1542
| 1534
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1000
| 凸站台
| 1570
| 1578
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1548
| 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|}


表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值
==  6 线 路 ==
 
=== 6.1 一 般 规 定 ===
 
6.1.1 地铁各类线路释义：
 
1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
 
2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
 
3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：
 
1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。
 
2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。
 
3)折返线：为列车折返运行的线路。
 
4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。
 
5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。
 
6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具
 
有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。
 
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
 
第 1 款 阐述地铁选线的原则：
 
1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。
 
2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。
 
3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。
 
第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。
 
2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。
 
3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车型
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台形状
! colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台门至线路中心线水平距离 (mm)
! colspan="2" | 站台门与车门最大间隙
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| A
| 凸形
| colspan="2" | 1641
| colspan="2" | 149
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| A
| 凹形
| colspan="2" | 1645
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| colspan="2" | 1537
| colspan="2" | 144
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| 凹形
| colspan="2" | 1545
| colspan="2" | 147
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="4" | R2000
| rowspan="2" | A
| 凸形
| colspan="2" | 1646
| colspan="2" | 158
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| colspan="2" | 1651
| colspan="2" | 163
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| colspan="2" | 1540
| colspan="2" | 150
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| colspan="2" | 1551
| colspan="2" | 154
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="4" | R1500
| rowspan="2" | A
| 凸形
| 1671
| 1679
| colspan="2" | 165
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1637
| 1629
| colspan="2" | 173
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1566
| 1574
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1536
| 1528
| colspan="2" | 162
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1200
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1567
| 1575
| colspan="2" | 160
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1542
| 1534
| colspan="2" | 169
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1570
| 1578
| colspan="2" | 166
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1548
| 1540
| colspan="2" | 176
|}


第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。
宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。


第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：
第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。


1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；
1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。


2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。
2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。


3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。
3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。


4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。
第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。


鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如
第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。


后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。
第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。


5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。
第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。


表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值
6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0;"
! rowspan="2" | 线路曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 站台形状
! colspan="2" | 曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值(mm)
|- style="background-color:#eaecf0;"
| A型车
| B型车
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凹形
| 179
| 159
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凸形
| 162
| 138
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1000
| 凹形
| 163
| 148
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 151
| 130
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1200
| 凹形
| 154
| 141
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 142
| 126
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1500
| 凹形
| 144
| 134
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 134
| 121
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2000
| 凹形
| 131
| 122
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 125
| 115
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 3000
| 凹形
| 125
| 119
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 118
| 111
|}


表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。
1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；


5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。
2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。


5.3.11 车辆基地限界
3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。


第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。
第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。


第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。
1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。


第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。
2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：


=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===
① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。


5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。
②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。


5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。
③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。


5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。
④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。


若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。


交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布
第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。


置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。


5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。


第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。
2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。


第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。
3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。


5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。
6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。


==  6 线 路 ==
第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。


=== 6.1 一 般 规 定 ===
第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。


6.1.1 地铁各类线路释义：
6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。


1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。


2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站


3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：
前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。


1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。
第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。


2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。
6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。


3)折返线：为列车折返运行的线路。
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。


4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。
第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。


5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。
采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。


6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具
对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。


有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。
第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。


6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
=== 6.2 线 路 平 面 ===


第 1 款 阐述地铁选线的原则：
6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。


1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。
2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际情况。


2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。
3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。


3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。
第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。


第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。
2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。


2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。
表6 未被平衡离心加速分析建议


3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。
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4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不
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宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。
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第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。
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1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。
| 国内曲线测试分析结论： || a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感


2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。
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3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。
| 英国与美国测试结果： || a=0.4~1.0m/s²为允许值


第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。
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第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。
| 日本测试结果： || 限值a=0.08g=0.78m/s²


第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避
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不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。
| 匈牙利地铁规定： || a=0.33～0.65m/s²


第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。
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6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。
| 实测大于理论计算： || 系数=1.2~1.25～1.3


第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。
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1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；
| 推算： || 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s²


2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。
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3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。
| 建议： || (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a=0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s² <br/> (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s²


第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。
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1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和
3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。


拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。
4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线


2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：
的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。


① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。
表7 曲线速度限制值 (km/h)


②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。
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③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。
! rowspan="2" | 部位
 
! rowspan="2" | 曲线超高<br />(mm)
④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。
! rowspan="2" | a<br />(m/s²)
 
! rowspan="2" | 欠超高<br />(mm)
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。
! rowspan="2" | 限速计算（km/h）
 
! colspan="7" | 曲线半径R(m)与速度(km/h)
第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的
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| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 300
线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。
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2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。
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| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 600
第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 700
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 800
2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| rowspan="3" | 区间
3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。
| 120
 
| 0
6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。
| 0
 
| V=3.19RI/2
第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。
| 55.2
 
| 59.6
第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。
| 63.8
 
| 71.3
6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。
| 78.1
 
| 84.4
一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。
| 90.2
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站
| 120
 
| 0.4
前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。
| 61
 
| V=3.91RI/2
第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。
| 67.7
 
| 73.1
6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。
| 78.2
 
| 87.4
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。
| 95.8
 
| 103.4
第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要
| 110.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.5
| 76
| V=4.07RI/2
| 70.5
| 76.1
| 81.4
| 91.0
| 99.7
| 107.7
| 115.1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车站
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
| style="vertical-align:middle;" | 46
| style="vertical-align:middle;" | V=1.97Rl/2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 48.2
| style="vertical-align:middle;" | 52.1
| style="vertical-align:middle;" | 55.7
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 15
| 0.3
| 46
| V=2.27R¹/2
| —
| —
| —
| 一
| 55.6
| 60.0
| 64.2
|}


求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。
5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。


采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。
在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。


对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。
同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。


第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。
6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。


=== 6.2 线 路 平 面 ===
7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。


6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。
第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。


2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际情况。
2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。


3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。
3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。


第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。
4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。


2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。
第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。


表6 未被平衡离心加速分析建议
2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。


{| class="wikitable"
第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。


|-
2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。


!  !!
3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。


|-
第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。


| 国内曲线测试分析结论： || a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感
缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。


|-
由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。


| 英国与美国测试结果： || a=0.4~1.0m/s²为允许值
6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。


|-
2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。


| 日本测试结果： || 限值a=0.08g=0.78m/s²
3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：


|-
①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，


| 匈牙利地铁规定： || a=0.33～0.65m/s²
在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,


|-
满足一节车辆长度。
 
②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h
 
(与速度和超高有关) =0.083 V³/R
 
③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V
 
④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R
 
最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。
 
第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。
 
6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。
 
1)舒适度标准——乘客的感觉评价
 
①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。
 
②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。
 
③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)
 
m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)
 
取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)
 
2)安全性标准——轮轨的几何关系
 
①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。


| 实测大于理论计算： || 系数=1.2~1.25～1.3
②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。


|-
第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,


| 推算： || 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s²
1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。


|-
2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。


| 建议： || (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a=0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s² <br/> (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s²
3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。


|}
6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。


3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。
关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。


4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线
第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道


的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。
岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。


表7 曲线速度限制值 (km/h)
第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" | 部位
! rowspan="2" | 曲线超高<br />(mm)
! rowspan="2" | a<br />(m/s²)
! rowspan="2" | 欠超高<br />(mm)
! rowspan="2" | 限速计算（km/h）
! colspan="7" | 曲线半径R(m)与速度(km/h)
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 300
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 350
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 400
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 500
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 600
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 700
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 800
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="3" | 区间
| 120
| 0
| 0
| V=3.19RI/2
| 55.2
| 59.6
| 63.8
| 71.3
| 78.1
| 84.4
| 90.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.4
| 61
| V=3.91RI/2
| 67.7
| 73.1
| 78.2
| 87.4
| 95.8
| 103.4
| 110.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.5
| 76
| V=4.07RI/2
| 70.5
| 76.1
| 81.4
| 91.0
| 99.7
| 107.7
| 115.1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车站
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
| style="vertical-align:middle;" | 46
| style="vertical-align:middle;" | V=1.97Rl/2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 48.2
| style="vertical-align:middle;" | 52.1
| style="vertical-align:middle;" | 55.7
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 15
| 0.3
| 46
| V=2.27R¹/2
| —
| —
| —
| 一
| 55.6
| 60.0
| 64.2
|}


5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。
①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m


在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。
②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m


同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。
③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)


6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。
④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加


7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。
⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m


第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。
结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m


2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。
第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。


3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。
2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。


4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。
第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。


第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。
第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。


2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。
=== 6.3 线路纵断面 ===


第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹
6.3.1 第1款最大坡度：


过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定
1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。


A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。
2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。


2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。
3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。


3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。
第2款 最小坡度：


第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。
1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;


缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。
2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。


由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。
6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。


6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。
第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使


2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。
站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。


3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：
当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。


①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，
第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%


在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,
第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。


满足一节车辆长度。
第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。


②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h
6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。


(与速度和超高有关) =0.083 V³/R
第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。


③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V
2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。


④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R
a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a


最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。
3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的


第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。
评价。


6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。
当a=0.08m/s² 时，即：R=V²


1)舒适度标准——乘客的感觉评价
当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2


①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。
当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²


②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。
4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。


③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)
表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系


m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)
{| class="wikitable"


取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)
|-
! a !! V !! 40 !! 50 !! 55 !! 60 !! 70 !! 80 !! 90 !! 100 !! 110 !! 120


2)安全性标准——轮轨的几何关系
|-
| 0.08 || R=V² || 1600 || 2500 || 3025 || 3600 || 4900 || 6400 || 8100 || 0000 || 12100 || 14400


①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。
|-
| 0.16 || R=0.5V² || 800 || 1250 || 1512 || 1800 || 2450 || 3200 || 4050 || 5000 || 6050 || 7200


②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。
|-
| 0.3 || R=0.25V² || 400 || 625 || 756 || 900 || 1225 || 1600 || 2025 || 2500 || 3025 || 3600
|}


第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,
5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。


1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。
6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。


2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。
联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。


3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。
第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。


6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。
2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。


关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。
6.3.4 本条说明如下：


第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道
1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。


岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。
2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：


第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m
①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。


2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：
②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。


①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m
③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。


②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m
上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。


③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)
3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。


④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加
经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。


⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。


结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m
在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。


第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。
6.3.6 本条说明如下：


2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。
1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡
 
点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。
 
2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。
 
3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。
 
4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。
 
5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。
 
=== 6.4 配 线 设 置 ===
 
6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络


第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。
线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。


第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。
第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架


=== 6.3 线路纵断面 ===
修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。


6.3.1 第1款最大坡度：
第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。


1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。
第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。


2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。
第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。


3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。
6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。


第2款 最小坡度：
对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。


1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;
第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。


2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。
出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，


6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。
有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：


第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使
1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。


站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。
出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。


当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。
第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。


第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%
6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。


第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。
第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。


第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。
第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：


6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。
1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。


第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。
2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。


2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。
3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。


a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a
第 4 款 停车线设置与功能：


3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的
1)应具备故障列车待避和临时折返功能。


评价。
2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。


当a=0.08m/s² 时，即：R=V²
3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。


当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2
第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：


当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²
1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。


4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。
2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。


表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系
表9折返线、故障列车待停线长度


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|-
|-
! a !! V !! 40 !! 50 !! 55 !! 60 !! 70 !! 80 !! 90 !! 100 !! 110 !! 120
! 配线名称 !! 有效长度十安全距离(不含车挡长度)


|-
|-
| 0.08 || R=V² || 1600 || 2500 || 3025 || 3600 || 4900 || 6400 || 8100 || 0000 || 12100 || 14400
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50m


|-
|-
| 0.16 || R=0.5V² || 800 || 1250 || 1512 || 1800 || 2450 || 3200 || 4050 || 5000 || 6050 || 7200
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+10m+50m


|-
| 0.3 || R=0.25V² || 400 || 625 || 756 || 900 || 1225 || 1600 || 2025 || 2500 || 3025 || 3600
|}
|}


5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。
6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。


6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车
在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。


站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。
单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。


联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。
6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。


第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。
安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。


2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。
当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。


6.3.4 本条说明如下：
关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。


1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。


2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：
== 7 轨 道 ==


①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。
=== 7.1 一 般 规 定 ===


②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。
7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。


③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。
7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。


上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。
7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。


3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。
7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。


经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。
7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。
=== 7.2 基本技术要求 ===


在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。
7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。


6.3.6 本条说明如下：
地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。


1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡
7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。


点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。
7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。


2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。
7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。


3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。
7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。


4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。
为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。


5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。
停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。


=== 6.4 配 线 设 置 ===  
=== 7.3 轨 道 部 件 ===  


6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络
7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。


线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。
第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。


第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架
小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。


修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。
车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。


第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。
第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。


第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。
根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。


第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。
7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。


6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。
1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。


对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。
2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用年限。


第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。
3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。


出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，
7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。


有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：
正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。


1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。
道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。


出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。
道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。


第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。
7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。


6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。
=== 7.4 道 床 结 构 ===


第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。
7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。


第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：
第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；


1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为
第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；


列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；


2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。
第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;


3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。
第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。


第 4 款 停车线设置与功能：
7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。


1)应具备故障列车待避和临时折返功能。
地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。


2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。
根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。


3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。
7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。


第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：
因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390


1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。
轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。


2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。
=== 7.5 无 缝 线 路 ===


表9折返线、故障列车待停线长度
7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。


{| class="wikitable"
根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。


|-
7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。
! 配线名称 !! 有效长度十安全距离(不含车挡长度)


|-
7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50m


|-
7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+10m+50m


|}
=== 7.6 减振轨道结构 ===
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。


6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。
钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。


在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。
7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。


单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。
7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。


6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。
减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。


安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。
7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。


当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===


关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。
7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。


防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。


== 7 轨 道 ==
境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或外侧。


=== 7.1 一 般 规 定 ===
7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。


7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。
7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。


7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。
== 8 路 基 ==


7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。
=== 8.1 一 般 规 定 ===


7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。
8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。


7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。
=== 8.2 路基面及基床 ===


=== 7.2 基本技术要求 ===
8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。


7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。


的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。


地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。
盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。


7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。


7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。
8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。


7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。
本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。


7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。
8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。


为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：


停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图1双线铁路直线地段标准路基面宽度示意.jpeg|400px]]


=== 7.3 轨 道 部 件 ===
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意


7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。
从图1可知路基面宽度为：


第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。
<math>B=2\left(c+x+\frac{A}{2}\right)+D</math> (1)


小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。
<math>x=\frac{h+\left(\frac{A}{2}+\frac{1.435+g}{2}\right)\times0.04+e}{\frac{1}{m}-0.04}</math>


车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。
其中：


第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。
式中：B——路基面宽度 (m);


根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。
D——双线的线间距 (m);


7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。
A——单线地段道床顶面宽度 (m);


1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。
m——道床边坡坡率：


2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用
h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);


年限。
e— 轨枕埋入道砟深度；


3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
g——轨头宽度 (m);


7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。
c——路肩宽度 (m);


正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。
x— 砟肩至砟脚的水平距离。


道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。


道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为


7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。
\Delta=(y_{2}+x_{2}+c)-\frac{B}{2} (2)


=== 7.4 道 床 结 构 ===
d=(f+D+I)tanθ (3)


7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：


第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；
<math>\Delta d=\frac{d(f+D+I-e)}{f+D+I}</math>


第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；
<math>a_2=\frac{e}{\tan{(\beta+\theta)}}</math>


第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；
<math>w_2=\sqrt{a_2^2+e^2}\times\mathrm{cos}\beta</math>


第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;
<math>y_2=
\begin{pmatrix}
\frac{1}{2}\times A+\Delta A+\Delta d
\end{pmatrix}\mathrm{cos}\theta
</math>


第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。
由 式<math>h+s(\mathrm{tan}\theta-\mathrm{tan}\alpha)=(x_2-w_2)(\mathrm{tan}\beta-\mathrm{tan}\alpha)-\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)</math>得：


7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。
<math>\begin{aligned}
x_{2} & =\frac{h+s(\tan\theta-\tan\alpha)+\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)}{\tan\beta-\tan\alpha} \\
& +w_{2}
\end{aligned}</math>


地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);


根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);


7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);


因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390
h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);


轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。
△h——计算轨面超高值 (m);


=== 7.5 无 缝 线 路 ===
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);


7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=0.1m, 否则△A=0m;


根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。
B——直线段路基面宽度 (m);


7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg|400px]]


7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。
图2曲线地段路基面加宽示意图


7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。
c——路 肩 宽 度 (m);


=== 7.6 减振轨道结构 ===
△-——曲线外侧加宽值 (m);
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。


钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);


7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
 
7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。
 
减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。
 
7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。
 
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===
 
7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。
 
防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。
 
境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或外侧。
 
7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。
 
7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。
 
== 8 路 基 ==
 
=== 8.1 一 般 规 定 ===
 
8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。
 
=== 8.2 路基面及基床 ===
 
8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。
 
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。
 
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。
 
盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。
 
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。
 
8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。
 
本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。
 
8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。
 
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图1双线铁路直线地段标准路基面宽度示意.jpeg]]
 
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意
 
从图1可知路基面宽度为：
 
(1)
 
 
 
其中：
 
式中：B——路基面宽度 (m);
 
D——双线的线间距 (m);
 
A——单线地段道床顶面宽度 (m);
 
m——道床边坡坡率：
 
h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);
 
e— 轨枕埋入道砟深度；


g——轨头宽度 (m);
θ—轨面与水平面的夹角，  <math>\theta=\arcsin\left(\frac{\Delta h}{2s+\Delta s}\right)
</math>


c——路肩宽度 (m);
f——钢轨的高度 (m);
 
x— 砟肩至砟脚的水平距离。
 
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。
 
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为
 
(2)
 
d=(f+D+I)tanθ
 
(3)
 
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：
 
 
 
 
 
u=√a²+e×cosβ
 
 
 
由 式 h+s(tanθ-tana)=(x₂-w2)(tanβ-tana)
 
 
 
 
 
十w2
 
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);
 
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);
 
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);
 
h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);
 
△h——计算轨面超高值 (m);
 
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);
 
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=
 
0.1m, 否则△A=0m;
 
B——直线段路基面宽度 (m);
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg]]
 
图2曲线地段路基面加宽示意图
 
c——路 肩 宽 度 (m);
 
△-——曲线外侧加宽值 (m);
 
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);
 
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
 
0—轨面与水平面的夹角，  f——钢轨的高度 (m);


D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
第15,387行： 第15,588行：
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。


在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有
在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。
 
关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。


=== 8.4 路 堑 ===  
=== 8.4 路 堑 ===  
第15,467行： 第15,666行：
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。


公式中的Q 上和Q 上下为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。
公式中的Q<sub>上</sub>和Q<sub>上，下</sub>为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。


关于式中的站台上人流宽度p 为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，
关于式中的站台上人流宽度<math>\rho</math>为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，


在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取p=0.5m²/
在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取<math>\rho</math>=0.5m²/人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的<math>\rho</math>取值中， 对于同一条线<math>\rho</math>的取值应一致。
 
人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的p 取值中， 对于同一条线p 的取值应一致。


9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
第15,557行： 第15,754行：
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。


2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年
2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。
 
来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。


列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
第15,635行： 第15,830行：
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；


5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影
5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。
 
响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。


11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
第15,649行： 第15,842行：
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。


使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位
使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。
 
于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。


不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
第15,771行： 第15,962行：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：


1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的
1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；
 
措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；


2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
第15,865行： 第16,054行：
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。


11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面
11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。
 
与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。


《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
第15,925行： 第16,112行：
11.5.3 明挖施工的结构衬砌
11.5.3 明挖施工的结构衬砌


1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中
1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；
 
也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；


2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
第15,937行： 第16,122行：
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。


侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条
侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。
 
件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。


11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
第15,951行： 第16,134行：
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。


4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全
4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。
 
部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。


11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
第15,981行： 第16,162行：
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。


3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取 为30mm。
3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。


第 5 款 结构的计算简图。
第 5 款 结构的计算简图。
第15,995行： 第16,176行：
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；


3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情
3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。
 
况下设置的，荷载效应有连续性。


上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
第16,005行： 第16,184行：
关于侧向地层抗力和地基反力：
关于侧向地层抗力和地基反力：


侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，
侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。
 
多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。


地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
第16,021行： 第16,198行：
第 1 款 关于基坑工程的安全等级
第 1 款 关于基坑工程的安全等级


因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行
因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。
 
工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。


我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
第16,128行： 第16,303行：
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；


(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全
(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全等级区分的。
 
等级区分的。


第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第16,142行： 第16,315行：
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。


在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下
在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。
 
土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。


实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
第16,160行： 第16,331行：
计算中应注意两点：
计算中应注意两点：


1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于
1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；
 
软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；


2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
第16,174行： 第16,343行：
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；


2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计
2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计算工作量，应开发计算机专用程序；
 
算工作量，应开发计算机专用程序；


3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
第16,215行： 第16,382行：
(1)施工阶段的临时抗浮措施。
(1)施工阶段的临时抗浮措施。


① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起
① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起周围地层下沉；
 
周围地层下沉；


② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
第16,237行： 第16,402行：
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。


2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部
2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。
 
结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。


3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
第16,479行： 第16,642行：
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  


1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软
1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：
 
弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：


1)断面复杂的地下结构；
1)断面复杂的地下结构；
第16,507行： 第16,668行：
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。


一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧
一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。
 
道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。


无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
第16,527行： 第16,686行：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：


(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是
(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是瞬时作用的动力荷载；
 
瞬时作用的动力荷载；


(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
第16,539行： 第16,696行：
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。


与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结
与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结构相同。
 
构相同。


采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
第16,553行： 第16,708行：
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。


1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液
1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。
 
化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。


设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
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12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。


对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工
对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工程的防水等级标准确定的。原因如下：
 
程的防水等级标准确定的。原因如下：


第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
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13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。


当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为
当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。
 
2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。


当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
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13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。


13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道
13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。
 
通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。


13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
第16,775行： 第16,922行：
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统


13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考
13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。
 
虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。


13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
第16,785行： 第16,930行：
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。


13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫
13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。
 
生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。


地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
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13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。
13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。


13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空
13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。
 
气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~
 
50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。


13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。
13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。


13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某
13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。
 
一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。


13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。
13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。


13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风
13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风系统。
 
系统。


Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
第16,845行： 第16,980行：
V 通道、风亭、风道和风井
V 通道、风亭、风道和风井


13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车
13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。
 
站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。


出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
第16,893行： 第17,026行：
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。


13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为
13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为29℃~30℃。


29℃~30℃。
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。
 
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出
 
较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。


Ⅱ 采 暖
Ⅱ 采 暖
第16,919行： 第17,048行：
=== 14.2 给 水 ===  
=== 14.2 给 水 ===  


14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一
14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。
 
般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。


14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
第16,939行： 第17,066行：
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。


14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应
14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。
 
单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。


第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第16,949行： 第17,074行：
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。


第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接
第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接触式冲洗装置。
 
触式冲洗装置。


14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
第16,975行： 第17,098行：
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。


地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用
地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。
 
新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。


第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第16,987行： 第17,108行：
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。


第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道
第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道放空功能。
 
放空功能。


第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第17,005行： 第17,124行：
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。


太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地
太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。
 
及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。


14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
第17,035行： 第17,152行：
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。


15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。
 
系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。


工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
第17,059行： 第17,174行：
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。


15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级
15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。
 
电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。


15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
第17,117行： 第17,230行：
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。


15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关
15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关将折返线的接触网与正线进行连接。
 
将折返线的接触网与正线进行连接。


15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
第17,187行： 第17,298行：
=== 15.5 动力与照明 ===  
=== 15.5 动力与照明 ===  


15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入
15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入口照明负荷等级与车站公共区照明相同。
 
口照明负荷等级与车站公共区照明相同。


15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
第17,233行： 第17,342行：
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。


15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变
15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变电所的分布数量，故作此规定。
 
电所的分布数量，故作此规定。


条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
第17,482行： 第17,589行：
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。


17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况
17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况修订采用。
 
 
修订采用。


17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
第17,543行： 第17,647行：
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。


18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模
18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。
 
式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。


18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
第17,589行： 第17,691行：
=== 19.2 系统组成及功能 ===  
=== 19.2 系统组成及功能 ===  


19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建
19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。
 
设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。


19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
第18,458行： 第18,558行：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：


(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开
(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；
 
度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；


(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
第18,488行： 第18,586行：
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。


4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统
4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。
 
的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。


21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
第18,564行： 第18,660行：
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。


21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定
21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。
 
义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。


第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第18,594行： 第18,688行：
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。


22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信
22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。
 
息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。


=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
第18,610行： 第18,702行：
=== 22.4 系 统 接 口 ===  
=== 22.4 系 统 接 口 ===  


22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内
22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内部相关信息的发布。
 
部相关信息的发布。


=== 22.5 供电与接地 ===  
=== 22.5 供电与接地 ===  
第18,670行： 第18,760行：
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；


第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四
第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四级监控对象。
 
级监控对象。


23.2.3 本条说明如下：
23.2.3 本条说明如下：
第18,712行： 第18,800行：
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。


第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运
第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。
 
行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。


第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第18,748行： 第18,834行：
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。


24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不
24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。
 
明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。


其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
第18,764行： 第18,848行：
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。


24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操
24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。
 
作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。


24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
第18,774行： 第18,856行：
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。


第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，
第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。
 
以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。


第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第18,788行： 第18,868行：
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。


第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布
第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。
 
置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。


第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第18,800行： 第18,878行：
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。


(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火
(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔离安全性高，但不便于管理，且投资较高。
 
隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔
 
离安全性高，但不便于管理，且投资较高。


第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第18,816行： 第18,890行：
=== 24.3 建筑与装修 ===  
=== 24.3 建筑与装修 ===  


24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条
24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。
 
件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。


24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
第18,826行： 第18,898行：
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。


第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设
第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设备不稳定，引起事故和故障。
 
备不稳定，引起事故和故障。


第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第18,852行： 第18,922行：
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。


24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综
24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综合防雷接地保护系统。
 
合防雷接地保护系统。


=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
第18,904行： 第18,972行：
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。


25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其
25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其传输设备应采用阻燃材料。
 
传输设备应采用阻燃材料。


25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
第18,989行： 第19,055行：
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。


27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工
27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。
 
程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。


27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
第19,061行： 第19,125行：
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。


车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交
车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交叉道口应设警示牌。
 
叉道口应设警示牌。


为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
第19,089行： 第19,151行：
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。


停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时
停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。
 
还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。


为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
第19,123行： 第19,183行：
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。


27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出
27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：
 
入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：


第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第19,153行： 第19,211行：
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。


27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合
27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。
 
地形条件，进行统一规划、合理布置。


车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
第19,169行： 第19,225行：
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。


27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围
27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。
 
蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。


=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
第19,183行： 第19,237行：
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。


27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了
27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。
 
工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。


27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
第19,243行： 第19,295行：
=== 27.4 车辆检修设施 ===  
=== 27.4 车辆检修设施 ===  


27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及
27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及临时性故障的临修。
 
临时性故障的临修。


定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
第19,263行： 第19,313行：
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；


第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应
第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应设隔离开关；
 
设隔离开关；


第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第19,293行： 第19,341行：
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。


27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于
27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。
 
150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。


27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
第19,317行： 第19,363行：
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。


27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定
27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。
 
的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。


27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
第19,378行： 第19,422行：


27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
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== 28 防 灾 ==
== 28 防 灾 ==
第19,391行： 第19,433行：
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。


28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且
28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。
 
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消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。


=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
第19,431行： 第19,469行：
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。


28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关
28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。
 
规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。


28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
第19,447行： 第19,483行：
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。


计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非
计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非一列车满载客流)来取值。
 
一列车满载客流)来取值。


28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
第19,467行： 第19,501行：
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。


28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下
28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。
 
车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。


每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
第19,491行： 第19,523行：
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。


由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。
 
须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。


防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
第19,595行： 第19,625行：
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。


29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离
29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离执行。
 
执行。


29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
第19,614行： 第19,642行：


噪声：
噪声：
<math>L_{\mathrm{Aeq,p}}=10\mathrm{lg}\left[\frac{1}{T}(\sum nt_{nq}10^{0.1L_{P,\Lambda}})\right]</math>


<math>L_{\mathrm{P.A}}=\frac{1}{m}\sum_{i=1}^{m}L_{P_{0,i}}\pm C</math>


 
振动：<math>VL_{z}=\frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n}VL_{z0,i}\pm C</math>
振动：


(2)计算条件
(2)计算条件
焦雨桐
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