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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

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地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

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第1行： 第1行：
{{国标文件|国标文件名=地铁设计规范GB50157-2013}}
{{国标文件|国标文件名=地铁设计规范GB50157-2013}}
== 标准状态 ==
<br>
当前标准：GB50157-2013
发布日期：2013-08-08
实施日期：2014 -03-01


== 1 总 则 ==  
== 1 总 则 ==  
第23行： 第30行：
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应 根据线网规划及建设时序统筹布设。
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应 根据线网规划及建设时序统筹布设。


1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车
1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通 过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配 置的设备，宜分期续建和增设。
 
场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通 过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配 置的设备，宜分期续建和增设。


1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运 营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100年。
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运 营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100年。
第49行： 第54行：
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道 出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域 的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道 出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域 的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。


1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济
1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以 及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
 
合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以 及有利于行车管理、客运组织和设备维护。


1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采 取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采 取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
第75行： 第78行：
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运 行速度。
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运 行速度。


2.0.5 最高运行速度 maximum running speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.5 最高运行速度 maximum running speed  
 
 
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。


2.0.6 限界 gauge
2.0.6 限界 gauge
第127行： 第133行：
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。


2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to contin-
2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil
 
uous welded roil


指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
第171行： 第175行：
2.0.29 合流制排放 combined sewer system
2.0.29 合流制排放 combined sewer system


除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的
除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
 
方式。


2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
第209行： 第211行：
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)


根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施
根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
 
列车运行管理等技术的总称。


2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
第243行： 第243行：
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)


调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境
调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终
 
与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终


端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。
端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。
第331行： 第329行：
=== 3.3 运 营 模 式 ===  
=== 3.3 运 营 模 式 ===  


3.3.1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应
3.3.1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应为下行。
 
为下行。


3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
第355行： 第351行：
3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s, 乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s; 无站台门的车站不宜大于15s。
3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s, 乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s; 无站台门的车站不宜大于15s。


3.3.10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折
3.3.10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。
 
返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。


3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。
3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。
第383行： 第377行：
3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。
3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。


3.5.2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并
3.5.2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。
 
应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。


3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。
3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。
第568行： 第560行：
|}
|}


注：1每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计
<sub>注：1每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计


2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积 前250mm内高度不低于1800mm的面积。
2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积 前250mm内高度不低于1800mm的面积。</sub>


4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：
4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：
第620行： 第612行：
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。


4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于
4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于0.75m/s³。
 
0.75m/s³。


4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
第656行： 第646行：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：


Im≥Ims/(0.85～0.9) (4.2.4)
I<sub>m</sub>≥I<sub>ms</sub>/(0.85～0.9) (4.2.4)


式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A);
式中：I<sub>m</sub>——牵引电动机额定电流(连续制)(A);


I-— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计
I<sub>ms</sub>— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。
 
算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。


4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
第692行： 第680行：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：


Ln=1.1×(W.+Wmux)-(Wb+W) (4.3.3)
L<sub>vt</sub>=1.1×(W<sub>c</sub>+W<sub>pmax</sub>)-(W<sub>cb</sub>+W<sub>et</sub>) (4.3.3)


式中：Ln——车体垂向试验载荷 (t);
式中：L<sub>vt</sub>——车体垂向试验载荷 (t);


W.——运转整备状态时的车体重量 (t);
W<sub>c</sub>——运转整备状态时的车体重量 (t);


Wmx— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。
W<sub>pmax</sub>— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。


W—- 车体结构重量 (t);
W<sub>cb</sub>—- 车体结构重量 (t);


W—— 试验器材重量 (t)。
W<sub>et</sub>—— 试验器材重量 (t)。


4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
第914行： 第902行：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：


(5.3.2-1) (5.3.2-2) (5.3.2-3) (5.3.2-4) (5.3.2-5)
<math>B_{\mathrm{S}}=B_{\mathrm{L}}+B_{\mathrm{R}}</math>  (5.3.2-1)  
 
<math>B_{L}=Y_{S(max)}+b_{L}+c</math>  (5.3.2-2)  


Bs=BL+BR
<math>B_{\mathrm{R}}=\mathrm{Y}_{\mathrm{S(max)}}+b_{\mathrm{R}}+c</math> (5.3.2-3)


B1.=Ysmax)+bi.+c BR=Yscmw)+bR+c
A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃    (5.3.2-4)  


A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃
B₁ 型车： H=h₁'+h'₂+h₃   (5.3.2-5)


B₁ 型车： *H=h'+h'₂+h₃*
式中：B<sub>S</sub>—— 建筑限界宽度；


式中：Bs—— 建筑限界宽度；
B<sub>L</sub> 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；


B 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；
B<sub>R</sub>  行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；


BR 行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；
H 自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；


H  自结构底板至隧道顶板建筑限界高度； YStmax)  直线地段设备限界最大宽度值 (mm);
Y<sub>S<sub>(max)</sub></sub> 直线地段设备限界最大宽度值 (mm);


b. 、bR 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);
b<sub>L</sub>、b<sub>R</sub> 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);


c- 安全间隙，取50 (mm);
c- 安全间隙，取50 (mm);
第942行： 第932行：
h₃—— 轨道结构高度 (mm);
h₃—— 轨道结构高度 (mm);


h'— 设 备 限 界 高 度 (mm);
h₁'— 设 备 限 界 高 度 (mm);


h' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。
h₂' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。


2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：
2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：


B.=Ykacosα-Zkasinα+bR ( 或b.)+c(5.3.2-6)
<math>B_{\mathrm{a}}=Y_{\mathrm{Ka}}\mathrm{cos}\alpha-Z_{\mathrm{Ka}}\mathrm{sin}\alpha+b_{\mathrm{R}}(\text{或 }b_{L})+c</math>(5.3.2-6)


B=Ykicosa+Zssina+b. ( 或bR)+c(5.3.2-7)
<math>B_{i}=Y_{\mathrm{Ki}}\mathrm{cos}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Ki}}\mathrm{sin}_{\alpha}+b_{\mathrm{L}}(\text{或 }b_{\mathrm{R}})+c</math>(5.3.2-7)


A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)
A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)


B1 型 车 ：B=Yssina+Zkcosa+h₃+200 (5.3.2-9)
B1 型 车 ：<math>B_{\mathrm{u}}=Y_{\mathrm{Kh}}\mathrm{sin}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Kh}}\mathrm{cos}_{\alpha}+h_{3}+200 </math>(5.3.2-9)


a=sin⁻'(h/s) (5.3.2-10)
a=sin<sup>-1</sup>(h/s) (5.3.2-10)


式中： B.——曲线外侧建筑限界宽度；
式中： B<sub>a</sub>——曲线外侧建筑限界宽度；


B,——曲线内侧建筑限界宽度；
B<sub>i</sub>——曲线内侧建筑限界宽度；


B.——曲线建筑限界高度；
B<sub>u</sub>——曲线建筑限界高度；


h-— 轨道超高值 (mm);
h-— 轨道超高值 (mm);
第968行： 第958行：
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:


(Ym 、Zw),(Ye 、Zx),(Yk 、Z)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);
(Y<sub>Kh</sub> 、Z<sub>Kh</sub>),(Y<sub>Ki</sub> 、Z<sub>Ki</sub>),(Y<sub>Ka</sub> 、Z<sub>Ka</sub>)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);


3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
第982行： 第972行：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：


(5.3.5-1)
y'=h<sub>0</sub>·h/s  (5.3.5-1)
 
y'=ho·h/s


z'=-h 。(1-cosa)
z'=-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-2)


(5.3.5-2)
(5.3.5-3)
(5.3.5-4)


2 按全超高设置时，应按下列公式计算：
2 按全超高设置时，应按下列公式计算：


*y'=ho·h/s* z=h/2-h₀(1-cosa)
y'=h<sub>0</sub>·h/s (5.3.5-3)


式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量
z'=h/2-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-4)


(mm);
式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量(mm);


z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);
z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);


h.—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。
h<sub>0</sub>—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。


5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
第1,154行： 第1,137行：
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨


(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合
(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。
 
6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。


6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
第1,212行： 第1,193行：
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。


V.=3.91√R(km/h) (6.2.1-1)
<math>V_{0.4}=3.91\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-1)


2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。
2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。


Vo.5=4.08√R(km/h) (6.2.1-2)
<math>V_{0.5}=4.08\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-2)


3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：
3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：


Va.3=2.27√R(km/h) (6.2.1-3)
<math>V_{0.3}=2.27\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-3)


3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
第1,254行： 第1,235行：
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；


表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度'''此表格数据不准，以截图为证'''
表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度  
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2.png|400px]]
 
续表6.2.2
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2续.png|400px]]
 
 
注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
 
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | R
4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | V
 
! 100
6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
! 95
 
! 90
1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
! 85
 
! 80
表6.2.3 夹直线最小长度 (m)
! 75
 
! 70
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
! 65
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 60
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! 55
! 一般情况
! 50
! colspan="2" | λ≥0.5V
! 45
|-
! 40
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
! 35
| A型车
| B型车
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 3000
| style="vertical-align:middle;" | L
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" |
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | —
| style="vertical-align:middle;" | —
| —
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 40
| 35
| 30
| 30
| 25
| 25
| 20
| 20
| 20
|}
| 15
 
| 15
注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
| 10
 
| 10
2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
| 10
 
| 5
6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
| 5
 
1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
 
表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
 
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2500
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
| L
! rowspan="2" | 道岔型号
| 35
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
| 30
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
| 25
! colspan="2" | 线间距 (m)
| 20
|-
|  
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 20
| 交叉渡线
| 20
|-
| 20
| 正线道岔
| —
| 60kg/m-1/9
| —
| 200
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 50
| 45
| 40
| 35
| 35
| 30
| ≥4.2
| 25
| 4.6或5.0
| 25
|}
| 20
 
| 15
注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
| 15
 
| 10
2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
| 10
 
| 10
3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
| 5
 
4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
 
表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
 
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 项目
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 2000
| 正线
| style="vertical-align:middle;" | .L
| 车场线
| style="vertical-align:middle;" | 45
| style="vertical-align:middle;" | 40
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 道岔型号
| 60
| 60kg/m-1/9
| 55
| 50kg/m-1/7
| 50
| 45
| 40
| 35
| 30
| 25
| 20
| 20
| 15
| 10
| 10
| 5
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 1500
| style="vertical-align:middle;" | L
| style="vertical-align:middle;" | 55
| style="vertical-align:middle;" | 50
| style="vertical-align:middle;" | 45
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 26
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 道岔前端/后端
| 80
| 5/5(m)
| 70
| 3/3(m)
| 65
|}
| 60
 
| 50
注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
| 45
 
| 40
5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
| 35
 
| 30
6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。
| 25
 
| 20
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_表6.2.4-3道岔间插入钢轨长度(m).png|400px]]
| 15
 
| 15
=== 6.3 线路纵断面 ===
| 10
 
|- style="vertical-align:middle;"
6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
| rowspan="2" | 1200
 
| L
1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
| 70
 
| 60
2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
| 50
 
| 40
3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
| 40
 
| 30
注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
| 25
 
|
6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
| 20
 
| 20
1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
| 20
 
| 20
2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
| 一
 
|
3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
|- style="vertical-align:middle;"
 
| h
4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
| 100
 
| 90
5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。
| 80
 
| 70
6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
| 65
 
| 55
1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；
| 50
 
| 40
2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
| 35
 
| 30
表6.3.3 竖曲线半径 (m)
| 25
 
| 20
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| 15
|- style="font-weight:bold;"
| 10
! 线别
|- style="vertical-align:middle;"
! 位置
| rowspan="2" | 1000
! 一般情况
| L
! 困难情况
| 85
|-
| 70
| 正线
| 60
| 区间
| 50
| 5000
| 45
| 2500
| 35
|-
| 30
| 正线
| 25
| 车站端部
| 20
| 3000
| 20
| 2000
| 20
|-
| 20
| 联络线、出入线、车场线
| 20
| colspan="3" | 2000
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 105
| 95
| 85
| 75
| 65
| 60
| 50
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
| 15
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 800
| L
| 85
| 80
| 75
| 65
| :55
| 45
| 35
| 30
|
|
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 105
| 95
| 85
| 70
| 60
| 55
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 700
| L
| 85
| 80
| 75
| 75
| 65
| 50
| 45
| 35
| 25
|  
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 120
| 110
| 95
| 85
| 70
| 60
| 50
| 40
| 35
| 25
| 20
|}
|}


续表6.2.2'''以截图为准'''
3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。
 
6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房


注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。
 
6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。
 
=== 6.4 配 线 设 置 ===
 
6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
 
1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；
 
2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；


3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；


4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；


6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。


1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：


表6.2.3 夹直线最小长度 (m)
1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! 一般情况
! colspan="2" | λ≥0.5V
|-
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
| A型车
| B型车
|-
| 25
| 20
|}


注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。


2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：


6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。


1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；


表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
|- style="vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
! rowspan="2" | 道岔型号
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
! colspan="2" | 线间距 (m)
|-
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 交叉渡线
|-
| 正线道岔
| 60kg/m-1/9
| 200
| 35
| ≥4.2
| 4.6或5.0
|}


注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；


2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；


3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。


4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)


表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 项目
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
|-
|-
| 正线
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)
| 车场线
 
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| 道岔型号
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50
| 60kg/m-1/9
 
| 50kg/m-1/7
|-
|- style="vertical-align:middle;"
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60
| 道岔前端/后端
 
| 5/5(m)
| 3/3(m)
|}
|}


注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：


5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；


6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。'''以截图为准'''
2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；


一般地段
3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。


6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：


1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m


=== 6.3 线路纵断面 ===
时应设安全线；


6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；


1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；


2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。


3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
== 7 轨 道 ==


注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
=== 7.1 一 般 规 定 ===
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。


6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。


1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。


2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。


3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。


4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。


5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。
=== 7.2 基本技术要求 ===


6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。


1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；
7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。


2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
表7.2.2 曲线地段轨距加宽值
 
表6.3.3 竖曲线半径 (m)


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold;"
|- style="font-weight:bold;"
! 线别
! 曲线半径R (m)
! 位置
! 加宽值(mm)<br />A型车
! 一般情况
! 加宽值(mm)<br />B型车
! 困难情况
|-
|-
| 正线
| 250>R≥200
| 区间
| 5
| 5000
| ---
| 2500
|-
|-
| 正线
| 200>R≥150
| 车站端部
| 10
| 3000
| 5
| 2000
|-
|-
| 联络线、出入线、车场线
| 150>R≥100
| colspan="3" | 2000
| 15
| 10
|}
|}


3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。
7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:


6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。
<math>h=\frac{11.8V_{\mathrm{c}}^{2}}{R}</math>(7.2.3)


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房
式中：


和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。
h——超高值 (mm);


6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。
V<sub>c</sub>——列车通过速度 (km/h);


=== 6.4 配 线 设 置 ===
R——曲线半径 (m)。


6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：


1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；
1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；


2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；
2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。


3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；
7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。


4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；
表7.2.5-1轨道结构高度(mm)


5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}


6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：
注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。


1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；
表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)


2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
| colspan="2" | 正线、配线
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
| 道砟250
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
|-
| 底砟200
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}


3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。
7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：


6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；


1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；


2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；
3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。


3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；
7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。


4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)


5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}


6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；
=== 7.3 轨 道 部 件 ===


7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。
7.3.1 钢轨应符合下列规定：


表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)
1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；


{| class="wikitable"
2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;


|-
3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)


|-
7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50


|-
1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60


|}
2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。


6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：
7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。


1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；
7.3.4 道岔结构应符合下列规定：


2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；
1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；


3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。
2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；


6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：
3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；


1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m
4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；


时应设安全线；
5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；


2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；
6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。


3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；
7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：


4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。
1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。


== 7 轨 道 ==
2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。


=== 7.1 一 般 规 定 ===  
=== 7.4 道 床 结 构 ===  
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。


7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。
7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：


7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。
1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。


7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。
2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；


7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。
3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；


7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。
4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;


=== 7.2 基本技术要求 ===
5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;


7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。
6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。


7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。
7.4.2 有砟道床应符合下列规定：


表7.2.2 曲线地段轨距加宽值
1 应采用一级道砟；


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。
|- style="font-weight:bold;"
! 曲线半径R (m)
! 加宽值(mm)<br />A型车
! 加宽值(mm)<br />B型车
|-
| 250>R≥200
| 5
| ---
|-
| 200>R≥150
| 10
| 5
|-
| 150>R≥100
| 15
| 10
|}


7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:
3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用1:1.75;


(7.2.3)
4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;


式中：h——超高值 (mm);
5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。


V。——列车通过速度 (km/h);
7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：


R——曲线半径 (m)。
1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；


7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：
2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。


1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；
=== 7.5 无 缝 线 路 ===


2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。
7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。


7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。
7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：


表7.2.5-1轨道结构高度(mm)
1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}


注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。
3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；


表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)
4 试车线；


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
| colspan="2" | 正线、配线
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
| 道砟250
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
|-
| 底砟200
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}


7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：
7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。


1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；
7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：


2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；
1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;


3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。
2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；


7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。
3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。


表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)
7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
7.5.6 无缝线路应设置位移观测桩，设置的基础应牢固稳定。 钢轨伸缩调节器和道岔均应按一个单元轨节设置位移观测桩。
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}


=== 7.3 轨 道 部 件 ===  
=== 7.6 减振轨道结构 ===  


7.3.1 钢轨应符合下列规定：
7.6.1 减振轨道结构应按项目环境影响评估报告书，确定减振 地段位置及减振等级。


1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；
7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定 性及平顺性。


2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;
7.6.3 减振级别宜划分为中等减振、高等减振和特殊减振。


3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
7.6.4 每个工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。


7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：
7.6.5 减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能确定。


1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；
7.6.6 高架线的振动控制，应结合桥梁型式、桥梁减振支座等 选择减振产品。


2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===


7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。
7.7.1 高架桥线路的下列地段或全桥范围应设防脱护轨：


7.3.4 道岔结构应符合下列规定：
1 半径不大于500m 曲线地段的缓圆(圆缓)点两侧，其 缓和曲线部分不小于缓和曲线长的一半并不小于20m 、圆曲线部 分20m 范围内，曲线下股钢轨旁；


1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；
2 高架桥跨越城市干道、铁路及通航航道等重要地段，以 及受列车意外撞击时易产生结构性破坏的高架桥地段及其以外各 20m 范围内，在靠近双线高架桥中线侧的钢轨旁；


2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；
3 竖曲线与缓和曲线重叠处，竖曲线范围内两根钢轨旁；


3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；
4 防脱护轨应设置在钢轨内侧。


4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；
7.7.2 在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列要求：


5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；
1 正线及配线、试车线、牵出线的终端应采用缓冲滑动式 车挡。地面和地下线终端车挡应能承受列车以15km/h 速度撞击 的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受列车以25km/h 速度撞击 的冲击荷载。特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；


6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。
2 车场线终端应采用固定式车挡。


7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：
7.7.3 轨道标志的设置应符合下列规定：


1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。
1 应设置百米标、坡度标、曲线要素标、平面曲线起终点 标、竖曲线起终点标、道岔编号标、站名称、桥号标、水位标等 线路标志；


2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。
2 应设置限速标、停车位置标、警冲标等信号标志；


=== 7.4 道 床 结 构 ===
3 各种标志应采用反光材料制作；


7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：
4 警冲标应设在两设备限界相交处，其余标志应安装在行 车方向右侧司机易见的位置。


1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。
== 8 路 基 ==


2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；
=== 8.1 一 般 规 定 ===


3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；
8.1.1 地铁路基工程应具有足够的强度、稳定性和耐久性。


4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;
8.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、 轴距等参数计算，并应用换算土柱高度代替。


5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;
8.1.3 路基工程的地基应满足承载力和路基工后沉降的要求， 路基工程地基处理措施应根据线路设计标准、地质资料、路堤高 度、填料、建设工期等通过检算确定。


6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。
8.1.4 路基设计应符合环境保护的要求，并应重视沿线的绿化 和美化设计。结构设计应与邻近的建筑物相协调。


7.4.2 有砟道床应符合下列规定：
8.1.5 取、弃土场设置不应影响山体或边坡稳定，并应采取确 保边坡稳定和符合环境保护要求的挡护措施。


1 应采用一级道砟；
8.1.6 路基工程防排水设计应保证排水系统完整、通畅。


2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。
8.1.7 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽，困难情况下必须设置 时，应进行结构设计，并应采取保证路基完整和稳定的措施。在 路基上设置其他杆架、管线等设备时，也应采取保证路基稳定的 措施。


3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用
8.1.8 区间路基地段可适当设置养路机械平台，间距宜采用 500m, 单线地段可在一侧设置，双线地段应两侧交错设置，采 用移动平台时可不设置。


1:1.75;
=== 8.2 路基面及基床 ===


4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径
8.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最 高地面积水水位，并应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或 蒸发强烈影响深度，再加0.5m 。路基采取降低水位、设置毛细 水隔断层等措施时，可不受本条规定的限制。路肩高程还应满足与城市其他交通衔接和相交等情况时的特 殊要求。


不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;
8.2.2 路基面形状应设计为三角形路拱，应由路基中心线向两 侧设4%的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。


5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。
8.2.3 路基面宽度应根据线路数目、线间距、轨道结构尺寸、 曲线加宽、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。


7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：
当路肩埋有设备时，路堤及路堑的路肩宽度不得小于0.6m, 无埋设设备时路肩宽度不得小于0.4m。


1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，单线应在曲线外侧，双线 应在外股曲线外侧按表8.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范 围内应线性递减。


2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。
表8.2.4曲线地段路基面加宽值(m)


=== 7.5 无 缝 线 路 ===
{| class="wikitable"


7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。
|-
! 曲线半径R !! 路基面外侧加宽值


7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：
|-
| R≤600 || 0.5


1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；
|-
| 600<R≤800 || 0.4


2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；
|-
| 800<R≤1000 || 0.3


3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；
|-
| 1000<R≤2000 || 0.2


4 试车线；
|-
| 2000<R≤5000 || 0.1


5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。
|}


7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。
8.2.5 路基基床应分为表层和底层，表层厚度不应小于0.5m, 底层厚度不应小于1.5m 。基床厚度应以路肩施工高程为计算 起点。


7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：
8.2.6 路堤基床表层填料应选用A 、B 组填料，基床底层填料 可选用A 、B 、C 组填料。使用C 组填料时，在年平均降水量大 于500mm 地区，其塑性指数不应大于12,液限不应大于32%。


1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;
填料分类及粒径要求，宜按现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB 10001的有关规定执行。


2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；
8.2.7 路堑基床表层土质不满足本规范第8.2.6条的规定时， 应采取换填或土质改良等措施。


3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。
8.2.8 路基基床各层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。


7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。


7.5.6 无缝线路应设置位移观测桩，设置的基础应牢固稳定。 钢轨伸缩调节器和道岔均应按一个单元轨节设置位移观测桩。
表8.2.8路基基床各层的压实度


=== 7.6 减振轨道结构 ===  
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA;"
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 位置
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 压实指标
! colspan="4" | 填料类别
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
| style="color:#202122;" | 砂类土(粉砂除外)
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床表层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| (0.93)
| 一
|
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Ks(MPa/cm)
| (1.0)
| 1.1
| 1.4
| 1.4
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D,
|
| 0.8
| 一
|
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床底层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| 0.91
| 一
| 一
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Kan(MPa/cm)
| 0.9
| 1.0
| 1.2
| 1.3
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D.
| 一
| 0.75
| 一
| -
|}


7.6.1 减振轨道结构应按项目环境影响评估报告书，确定减振 地段位置及减振等级。
注：1 Kn 为重型击实试验的压实系数；


7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定 性及平顺性。
2 Km为直径30cm 直径平板荷载试验的地基系数，取下沉量为0.125cm 的荷 载强度：


7.6.3 减振级别宜划分为中等减振、高等减振和特殊减振。
3 细粒土和粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准。


7.6.4 每个工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。
8.2.9 路堑基床表层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。基 床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力P。值不应小 于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不应小于0.15MPa。


7.6.5 减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能确定。
=== 8.3 路 堤 ===


7.6.6 高架线的振动控制，应结合桥梁型式、桥梁减振支座等 选择减振产品。
8.3.1 路堤边坡坡度应根据填料或土质的物理力学性质、边坡 高度、轨道、列车荷载和地基工程地质条件确定，当路堤高度小 于等于8m 时，路堤边坡坡度不应大于1:1.5。


=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===
路堤坡脚外应设宽度不小于1.0m 的护道。


7.7.1 高架桥线路的下列地段或全桥范围应设防脱护轨：
8.3.2 高度小于基床厚度的低路堤，基床表层厚度范围内天然 地基的土质及其压实度，应符合本规范第8.2.6和8.2.8条的规 定。基床底层厚度范围内天然地基为软弱土层时，其静力触探比 贯入阻力P、值不得小于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不 得小于0.15MPa。


1 半径不大于500m 曲线地段的缓圆(圆缓)点两侧，其 缓和曲线部分不小于缓和曲线长的一半并不小于20m 、圆曲线部 分20m 范围内，曲线下股钢轨旁；
8.3.3 基床以下部分的填料可选用A、B、C 组填料。填料的最 大粒径不得大于300mm 或摊铺厚度的2/3。当渗水土填在非渗


2 高架桥跨越城市干道、铁路及通航航道等重要地段，以 及受列车意外撞击时易产生结构性破坏的高架桥地段及其以外各 20m 范围内，在靠近双线高架桥中线侧的钢轨旁；
水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡。基床以 下部分填料的压实度不应小于表8.3.3的规定。路堤浸水部位的 填料，应选用渗水土填料。


3 竖曲线与缓和曲线重叠处，竖曲线范围内两根钢轨旁；
表8.3.3基床以下部分填料的压实度


4 防脱护轨应设置在钢轨内侧。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 填筑部位
! rowspan="2" | 压实指标
! colspan="4" | 填料类别
|-
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
| style="color:#202122;" | 砂类土（粉砂除外）
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 压实系数Kh
| 0.9
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| Kso (MPa/cm)
| 0.8
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| K₃o (MPa/cm)
| 一
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|}


7.7.2 在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列要求：
8.3.4 路堤基底处理应符合下列要求：


1 正线及配线、试车线、牵出线的终端应采用缓冲滑动式 车挡。地面和地下线终端车挡应能承受列车以15km/h 速度撞击 的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受列车以25km/h 速度撞击 的冲击荷载。特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；
1 地基表层为人工杂填土时，应清除换填。碾压后，其压 实度应根据其不同部位分别满足表8.2.8、表8.3.3的规定；


2 车场线终端应采用固定式车挡。
2 基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底 范围以外并在路堤底部填筑渗水填料等措施；


7.7.3 轨道标志的设置应符合下列规定：
3 若地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力P、值 小 于 1MPa 时，应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤 泥、换填砂砾石或码填片石、采用土工合成材料等方法进行加 固，加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。


1 应设置百米标、坡度标、曲线要素标、平面曲线起终点 标、竖曲线起终点标、道岔编号标、站名称、桥号标、水位标等 线路标志；
4 软土及其他类型厚层松软地基上的路基应进行路基稳定 性、沉降检算。当稳定安全系数、工后沉降不符合规定时，应进 行地基处理。地基处理可按现行行业标准《铁路特殊路基设计规 范》TB 10035 和《铁路工程地基处理技术规程》TB 10106的有 关规定设计，采用不同加固措施地段应采取一定的过渡措施。


2 应设置限速标、停车位置标、警冲标等信号标志；
8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：


3 各种标志应采用反光材料制作；
1 有砟轨道线路不应大于200mm, 路桥过渡段不应大于 100mm, 沉降速率不应大于50mm/ 年；


4 警冲标应设在两设备限界相交处，其余标志应安装在行 车方向右侧司机易见的位置。
2 无砟轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允 许的调高最，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm, 过渡 段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。


== 8 路 基 ==
8.3.6 路堤与桥台及路堤与硬质岩石路堑连接处应设置过渡段， 过渡段长度应根据桥台背后路堤填土高度计算确定。过渡段的基 床表层填料及压实标准应与相邻基床表层相同，基床表层以下应 选用A 、B 组填料，压实标准应符合表8.2.8的要求。当过渡段 浸水时，浸水部分的填料应采用渗水材料。过渡段宜按现行行业 标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定执行。


=== 8.1 一 般 规 定 ===  
=== 8.4 路 堑 ===  


8.1.1 地铁路基工程应具有足够的强度、稳定性和耐久性。
8.4.1 路堑边坡高度不宜超过20m, 路堑设计高度超过20m 时，应采用隧道或明峒。对强风化、岩体破碎的石质路堑、特殊 岩土和土质路堑的边坡高度，应严格控制，并应采取支挡防护 措施。


8.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、 轴距等参数计算，并应用换算土柱高度代替。
8.4.2 路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏。


8.1.3 路基工程的地基应满足承载力和路基工后沉降的要求， 路基工程地基处理措施应根据线路设计标准、地质资料、路堤高 度、填料、建设工期等通过检算确定。
8.4.3 路堑边坡形式及坡率应根据工程地质和水文地质条件、 边坡高度、防排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工 边坡的调查及力学分析等综合确定。


8.1.4 路基设计应符合环境保护的要求，并应重视沿线的绿化 和美化设计。结构设计应与邻近的建筑物相协调。
=== 8.5 路基支挡结构 ===


8.1.5 取、弃土场设置不应影响山体或边坡稳定，并应采取确 保边坡稳定和符合环境保护要求的挡护措施。
8.5.1 路基在下列情况应修筑支挡结构：


8.1.6 路基工程防排水设计应保证排水系统完整、通畅。
1 位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段；


8.1.7 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽，困难情况下必须设置 时，应进行结构设计，并应采取保证路基完整和稳定的措施。在 路基上设置其他杆架、管线等设备时，也应采取保证路基稳定的 措施。
2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；


8.1.8 区间路基地段可适当设置养路机械平台，间距宜采用 500m, 单线地段可在一侧设置，双线地段应两侧交错设置，采 用移动平台时可不设置。
3 不良地质条件下加固山体、边坡或地基地段；


=== 8.2 路基面及基床 ===
4 为少占农田和城市用地的地段；


8.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最 高地面积水水位，并应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或 蒸发强烈影响深度，再加0.5m 。路基采取降低水位、设置毛细 水隔断层等措施时，可不受本条规定的限制。路肩高程还应满足与城市其他交通衔接和相交等情况时的特 殊要求。
5 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需 要的地段。


8.2.2 路基面形状应设计为三角形路拱，应由路基中心线向两 侧设4%的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
8.5.2 支挡结构设计应符合下列规定：
 
1 在各种设计荷载作用下，应满足稳定性、坚固性和耐久
 
性要求；
 
2 结构类型及其设置位置，应做到安全可靠、经济合理、 技术先进和便于施工及养护，同时应与周围环境协调；
 
3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀，混凝土结构宜采用预 制构件；
 
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度，应符合表
 
8.2.8、表8.3.3的规定；
 
5 支挡结构与桥台、地下结构、既有支挡结构连接时，应 平顺衔接；
 
6 需在支挡结构上设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱 等设施时，应预留照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的位 置和条件，并应保证支挡结构的完整、稳定。
 
8.5.3 路肩挡土墙的平面位置，在直线地段应按路基宽度确定， 曲线地段宜按折线形布置，并应符合曲线路基加宽的规定。在折 线处应设置沉降缝。
 
8.5.4 支挡结构设计时，所采用的荷载力系、荷载组合、检算、 构造及材料等要求，可按现行行业标准《铁路路基支挡结构设计 规范》TB 10025的有关规定执行，列车荷载应按地铁车辆的实 际轴重计算其产生的竖向荷载作用，同时尚应按线路通过的重型 设备运输车辆的荷载进行验算。


8.2.3 路基面宽度应根据线路数目、线间距、轨道结构尺寸、 曲线加宽、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。
8.5.5 当支挡结构上有声屏障等附属设施时，应增加风荷载等 附加荷载。采用装配式支挡结构时，尚应检算连接部分的焊接 强度。


当路肩埋有设备时，路堤及路堑的路肩宽度不得小于0.6m, 无埋设设备时路肩宽度不得小于0.4m。
=== 8.6 路基排水及防护 ===


8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，单线应在曲线外侧，双线 应在外股曲线外侧按表8.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范 围内应线性递减。
8.6.1 路基应有完善的排水系统，并宜与市政排水设施相结合。 排水设施应布置合理，当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接 时，应保证排水畅通。


表8.2.4曲线地段路基面加宽值(m)
8.6.2 排水设施的布置应符合下列规定：


{| class="wikitable"
1 在路堤天然护道外应设置单侧或双侧排水沟；


|-
2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；
! 曲线半径R !! 路基面外侧加宽值


|-
3 堑顶外应设置单侧或双侧天沟。
| R≤600 || 0.5


|-
8.6.3 路基排水纵坡不应小于2‰,单面排水坡段长度不宜大 于400m。
| 600<R≤800 || 0.4


|-
8.6.4 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定，路基排水设 施均应采取防止冲刷或渗漏的加固措施，并应确保边坡稳定。
| 800<R≤1000 || 0.3


|-
8.6.5 对路基有危害的地下水，应根据地下水类型、含水层的 埋藏深度、地层的渗透性及对环境的影响等条件，设置暗沟 (管)、渗沟、检查井等地下排水设施。地下排水设施的类型、位 置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。
| 1000<R≤2000 || 0.2


|-
8.6.6 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面，应根据 边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度，以及周围 景观等，选用适宜的防护措施。在适宜于植物生长的土质边坡上 应采取植物防护措施。
| 2000<R≤5000 || 0.1


|}
8.6.7 沿河地段路基应根据河流特性、水流性质、河道形状、 地质条件等因素，结合路基位置，选用适宜的坡面防护、河水导 流或改道等防护措施。


8.2.5 路基基床应分为表层和底层，表层厚度不应小于0.5m, 底层厚度不应小于1.5m 。基床厚度应以路肩施工高程为计算 起点。
== 9 车 站 建 筑 ==


8.2.6 路堤基床表层填料应选用A 、B 组填料，基床底层填料 可选用A 、B 、C 组填料。使用C 组填料时，在年平均降水量大 于500mm 地区，其塑性指数不应大于12,液限不应大于32%。
=== 9.1 一 般 规 定 ===


填料分类及粒径要求，宜按现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB 10001的有关规定执行。
9.1.1 车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、 环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道 路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。


8.2.7 路堑基床表层土质不满足本规范第8.2.6条的规定时， 应采取换填或土质改良等措施。
9.1.2 车站设计应满足客流需求，并应保证乘降安全、疏导迅 速、布置紧凑、便于管理，同时应具有良好的通风、照明、卫生 和防灾等设施。


8.2.8 路基基床各层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。
9.1.3 车站的站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯和售、 检票口(机)等部位的通过能力，应按该站超高峰设计客流量确 定；出入口通道、楼梯、自动扶梯的通过能力应按本规范第 28.2.11条的要求进行校核。超高峰设计客流量应为该站预测远 期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以1.1~1.4 超高峰系数。


9.1.4 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用 房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。


表8.2.8路基基床各层的压实度
9.1.5 车站的地下、地上空间宜综合利用。


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA;"
9.1.6 车站应设置无障碍设施
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 位置
9.1.7 地下车站的土建工程不宜分期建设，地面、高架车站及 相关地面建筑可分期建设。
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 压实指标
 
! colspan="4" | 填料类别
=== 9.2 车站总体布置 ===  
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
 
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
9.2.1 车站总体布置应根据线路特征、运营要求、地上和地下 周边环境及车站与区间采用的施工方法等条件确定。站台可选用 岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
| style="color:#202122;" | 砂类土(粉砂除外)
 
| style="color:#202122;" | 砾石类
9.2.2 车站竖向布置应根据线路敷设方式、周边环境及城市景
| style="color:#202122;" | 碎石类
 
|- style="color:#202122;"
观等因素，可选取地下多层、地下一层、路堑式、地面、高架一 层、高架多层等形式。地下车站埋设宜浅，高架车站层数宜少， 有条件的地下或高架车站宜将站厅及设备、管理用房设于地面。
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床表层
 
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
9.2.3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及 地下周边环境、换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、 同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、 “T” 形、“L” 形 、“H” 形等换乘及通道换乘形式。
| (0.93)
 
| 一
9.2.4 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划 要求进行布置。出入口位置应有利于吸引和疏散客流；风亭位置 应满足功能要求，并应满足规划、环保、消防和城市景观的 要求。
|
 
| 一
9.2.5 车站出入口附近，应根据需要与可能，设置非机动车和 机动车的停放场地。
|- style="color:#202122;"
 
| style="vertical-align:middle;" | Ks(MPa/cm)
9.2.6 车站应设置公共厕所，管理人员厕所不宜与公共厕所 合用。
| (1.0)
| 1.1
| 1.4
| 1.4
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D,
|
| 0.8
| 一
|
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床底层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| 0.91
| 一
| 一
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Kan(MPa/cm)
| 0.9
| 1.0
| 1.2
| 1.3
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D.
| 一
| 0.75
| 一
| -
|}


注：1 Kn 为重型击实试验的压实系数；
=== 9.3 车 站 平 面 ===


2 Km为直径30cm 直径平板荷载试验的地基系数，取下沉量为0.125cm 的荷 载强度：
9.3.1 站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度与停车 误差之和，有效长度和停车误差应符合下列规定：


3 细粒土和粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准。
1 有效长度在无站台门的站台应为列车首末两节车辆司机 室门外侧之间的长度；有站台门的站台应为列车首末两节车辆尽 端客室门外侧之间的长度。


8.2.9 路堑基床表层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。基 床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力P。值不应小 于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不应小于0.15MPa。
2 停车误差当无站台门时应取1m～2m; 有站台门时应取 ±0.3m 之内。


=== 8.3 路 堤 ===
9.3.2 站台宽度应按下列公式计算，并应符合表9.3.15-1的 规定：


8.3.1 路堤边坡坡度应根据填料或土质的物理力学性质、边坡 高度、轨道、列车荷载和地基工程地质条件确定，当路堤高度小 于等于8m 时，路堤边坡坡度不应大于1:1.5。
岛式站台宽度： Ba= 2b+n ·z+t (9.3.2-1)


路堤坡脚外应设宽度不小于1.0m 的护道。
侧式站台宽度： Be=b+z+t (9.3.2-2)


8.3.2 高度小于基床厚度的低路堤，基床表层厚度范围内天然 地基的土质及其压实度，应符合本规范第8.2.6和8.2.8条的规 定。基床底层厚度范围内天然地基为软弱土层时，其静力触探比 贯入阻力P、值不得小于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不 得小于0.15MPa。
(9.3.2-3)


8.3.3 基床以下部分的填料可选用A、B、C 组填料。填料的最 大粒径不得大于300mm 或摊铺厚度的2/3。当渗水土填在非渗


水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡。基床以 下部分填料的压实度不应小于表8.3.3的规定。路堤浸水部位的 填料，应选用渗水土填料。


表8.3.3基床以下部分填料的压实度
(9.3.2-4)


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
式中：b— 侧站台宽度 (m), 公式(9.3.2-1)和公式(9.3.2-2) 中，应取公式(9.3.2-3)和公式(9.3.2-4)计算 结果的较大值；
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 填筑部位
! rowspan="2" | 压实指标
! colspan="4" | 填料类别
|-
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
| style="color:#202122;" | 砂类土（粉砂除外）
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 压实系数Kh
| 0.9
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| Kso (MPa/cm)
| 0.8
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| K₃o (MPa/cm)
| 一
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|}


8.3.4 路堤基底处理应符合下列要求：
n——横向柱数；


1 地基表层为人工杂填土时，应清除换填。碾压后，其压 实度应根据其不同部位分别满足表8.2.8、表8.3.3的规定；
z-— 纵梁宽度(含装饰层厚度) (m);


2 基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底 范围以外并在路堤底部填筑渗水填料等措施；
t——每组楼梯与自动扶梯宽度之和(含与纵梁间所留空 隙 ) (m);


3 若地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力P、值 小 于 1MPa 时，应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤 泥、换填砂砾石或码填片石、采用土工合成材料等方法进行加 固，加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。
Qr:——远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上车设计 客流量(人);


4 软土及其他类型厚层松软地基上的路基应进行路基稳定 性、沉降检算。当稳定安全系数、工后沉降不符合规定时，应进 行地基处理。地基处理可按现行行业标准《铁路特殊路基设计规 范》TB 10035 和《铁路工程地基处理技术规程》TB 10106的有 关规定设计，采用不同加固措施地段应采取一定的过渡措施。
Q±. 下——远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上、下车 设计客流量(人);


8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：
p—— 站台上人流密度，取0.33m²/人~0 . 75m²/人；


1 有砟轨道线路不应大于200mm, 路桥过渡段不应大于 100mm, 沉降速率不应大于50mm/ 年；
L——站台计算长度 (m);


2 无砟轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允 许的调高最，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm, 过渡 段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
M—— 站台边缘至站台门立柱内侧距离，无站台门时，取 0(m);


8.3.6 路堤与桥台及路堤与硬质岩石路堑连接处应设置过渡段， 过渡段长度应根据桥台背后路堤填土高度计算确定。过渡段的基 床表层填料及压实标准应与相邻基床表层相同，基床表层以下应 选用A 、B 组填料，压实标准应符合表8.2.8的要求。当过渡段 浸水时，浸水部分的填料应采用渗水材料。过渡段宜按现行行业 标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定执行。
b——站台安全防护带宽度，取0.4,采用站台门时用M 替代b。值 (m)。


=== 8.4 路 堑 ===
9.3.3 设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算 长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道 口的距离不应小于8m, 侵入处侧站台的计算宽度应符合表


8.4.1 路堑边坡高度不宜超过20m, 路堑设计高度超过20m 时，应采用隧道或明峒。对强风化、岩体破碎的石质路堑、特殊 岩土和土质路堑的边坡高度，应严格控制，并应采取支挡防护 措施。
9.3.15-1的规定。


8.4.2 路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏。
9.3.4 站台上的楼梯和自动扶梯宜纵向均匀设置。


8.4.3 路堑边坡形式及坡率应根据工程地质和水文地质条件、 边坡高度、防排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工 边坡的调查及力学分析等综合确定。
9.3.5 当不设站台门时，距站台边缘400mm 应设安全防护带， 并应于安全带内侧设不小于80mm 宽的纵向醒目的安全线。安 全防护带范围内应设防滑地面。


=== 8.5 路基支挡结构 ===
9.3.6 站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙，在直线段宜为 70mm (内藏门或外挂门)或100mm (塞拉门),在曲线段应在 直线段规定值的基础上加不大于80mm 的放宽值，实际尺寸应


8.5.1 路基在下列情况应修筑支挡结构：
满足限界安装公差要求。站台面应低于车辆地板面，高差不得大 于50mm。


1 位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段；
9.3.7 售票机前应留有购票乘客的聚集空间，聚集空间不应侵 入人流通行区。出站检票口与出入口通道边缘的间距不宜小于 5m, 与楼梯的距离不宜小于5m, 与自动扶梯基点的距离不宜小 于 8m。进站检票口与楼梯口的距离不宜小于4m, 与自动扶梯基 点的距离不宜小于7m。


2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；
9.3.8 售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或 自动式。当分期实施时应预留设置条件。


3 不良地质条件下加固山体、边坡或地基地段；
9.3.9 地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理 用房应集中布置。消防泵房宜设于设备与管理用房有人区内的主 通道或消防专用通道旁。


4 为少占农田和城市用地的地段；
9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘 的距离，必须满足限界要求。


5 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需 要的地段。
9.3.11 当站台设置站台门时，自站台边缘起向内1m 范围的站 台地面装饰层下应进行绝缘处理。


8.5.2 支挡结构设计应符合下列规定：
9.3.12 付费区与非付费区的分隔宜采用不低于1.1m 的可透视 栅栏，并应设置向疏散方向开启的平开栅栏门。


1 在各种设计荷载作用下，应满足稳定性、坚固性和耐久
9.3.13 自动扶梯的设置位置应避开结构诱导缝和变形缝。


性要求；
9.3.14 车站各部位的最大通过能力宜符合表9.3.14的规定。


2 结构类型及其设置位置，应做到安全可靠、经济合理、 技术先进和便于施工及养护，同时应与周围环境协调；
表9.3.14 车站各部位的最大通过能力


3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀，混凝土结构宜采用预 制构件；
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="background-color:#f8f9fa;"
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度，应符合表
! colspan="3" | 部位名称
! 最大通过能力(人次/h)
|-
| rowspan="3" | 1m宽楼梯
| colspan="2" | 下行
| 4200
|-
| colspan="2" | 上行
| 3700
|-
| colspan="2" | 双向混行
| 3200
|-
| rowspan="2" | 1m宽通道
| colspan="2" | 单向
| 5000
|-
| colspan="2" | 双向混行
| 4000
|-
| rowspan="2" | 1m宽自动扶梯
| colspan="2" | 输送速度0.5m/s
| 6720
|-
| colspan="2" | 输送速度0.65m/s
| 不大于8190
|-
| rowspan="2" | 0.65m宽自动扶梯
| colspan="2" | 输送速度0.5m/s
| 4320
|-
| colspan="2" | 输送速度0.65m/s
| 5265
|-
| colspan="3" | 人工售票口
| 1200
|-
| colspan="3" | 自动售票机
| 300
|-
| colspan="3" | 人工检票口
| 2600
|-
| rowspan="3" | 自动检票机
| 三杆式
| 非接触IC卡
| 1200
|-
| 门扉式
| 非接触IC卡
| 1800
|-
| 双向门扉式
| 非接触IC卡
| 1500
|}


8.2.8、表8.3.3的规定；
注：自动售票机最大通过能力根据采用设备实测确定。


5 支挡结构与桥台、地下结构、既有支挡结构连接时，应 平顺衔接；
9.3.15 车站各部位的最小宽度和最小高度，应符合表9.3.15- 1、表9.3.15-2的规定。


6 需在支挡结构上设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱 等设施时，应预留照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的位 置和条件，并应保证支挡结构的完整、稳定。
表9.3.15-1 车站各部位的最小宽度 (m)


8.5.3 路肩挡土墙的平面位置，在直线地段应按路基宽度确定， 曲线地段宜按折线形布置，并应符合曲线路基加宽的规定。在折 线处应设置沉降缝。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
8.5.4 支挡结构设计时，所采用的荷载力系、荷载组合、检算、 构造及材料等要求，可按现行行业标准《铁路路基支挡结构设计 规范》TB 10025的有关规定执行，列车荷载应按地铁车辆的实 际轴重计算其产生的竖向荷载作用，同时尚应按线路通过的重型 设备运输车辆的荷载进行验算。
! colspan="2" | 名称
 
! 最小宽度
8.5.5 当支挡结构上有声屏障等附属设施时，应增加风荷载等 附加荷载。采用装配式支挡结构时，尚应检算连接部分的焊接 强度。
|- style="vertical-align:middle;"
 
| colspan="2" | 岛式站台
=== 8.6 路基排水及防护 ===  
| 8.0
 
|- style="vertical-align:middle;"
8.6.1 路基应有完善的排水系统，并宜与市政排水设施相结合。 排水设施应布置合理，当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接 时，应保证排水畅通。
| colspan="2" | 岛式站台的侧站台
 
| 2.5
8.6.2 排水设施的布置应符合下列规定：
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 侧式站台(长向范围内设梯)的侧站台
| 2.5
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 侧式站台(垂直于侧站台开通道口设梯)的侧站台
| 3.5
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 站台计算长度不超过100m且楼、扶梯不伸入站台计算长度<br />
| 岛式站台
| 6.0
|-
| 侧式站台
| style="vertical-align:middle;" | 4.0
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 通道或天桥
| 2.4
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 单向楼梯
| 1.8
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 双向楼梯
| 2.4
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 与上、下均设自动扶梯并列设置的楼梯(困难情况下)
| 1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 消防专用楼梯
| 1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 站台至轨道区的工作梯(兼疏散梯)
| 1.1
|}


1 在路堤天然护道外应设置单侧或双侧排水沟；
表9.3.15-2车站各部位的最小高度(m)


2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；
{| class="wikitable"


3 堑顶外应设置单侧或双侧天沟。
|-


8.6.3 路基排水纵坡不应小于2‰,单面排水坡段长度不宜大 于400m。
! 名称 !! 最小高度


8.6.4 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定，路基排水设 施均应采取防止冲刷或渗漏的加固措施，并应确保边坡稳定。
|-


8.6.5 对路基有危害的地下水，应根据地下水类型、含水层的 埋藏深度、地层的渗透性及对环境的影响等条件，设置暗沟 (管)、渗沟、检查井等地下排水设施。地下排水设施的类型、位 置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。
| 地下站厅公共区(地面装饰层面至吊顶面) || 3


8.6.6 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面，应根据 边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度，以及周围 景观等，选用适宜的防护措施。在适宜于植物生长的土质边坡上 应采取植物防护措施。
|-


8.6.7 沿河地段路基应根据河流特性、水流性质、河道形状、 地质条件等因素，结合路基位置，选用适宜的坡面防护、河水导 流或改道等防护措施。
| 高架车站站厅公共区(地面装饰层面至梁底面) || 2.6


== 9 车 站 建 筑 ==
|-


=== 9.1 一 般 规 定 ===
| 地下车站站台公共区(地面装饰层面至吊顶面) || 3


9.1.1 车站的总体布局应符合城市规划、城市综合交通规划、 环境保护和城市景观的要求，并应处理好与地面建筑、城市道 路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系。
|-


9.1.2 车站设计应满足客流需求，并应保证乘降安全、疏导迅 速、布置紧凑、便于管理，同时应具有良好的通风、照明、卫生 和防灾等设施。
| 地面、高架车站站台公共区(地面装饰层面至风雨棚底面) || 2.6


9.1.3 车站的站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯和售、 检票口(机)等部位的通过能力，应按该站超高峰设计客流量确 定；出入口通道、楼梯、自动扶梯的通过能力应按本规范第 28.2.11条的要求进行校核。超高峰设计客流量应为该站预测远 期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以1.1~1.4 超高峰系数。
|-


9.1.4 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用 房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。
| 站台、站厅管理用房(地面装饰层面至吊顶面) || 2.4


9.1.5 车站的地下、地上空间宜综合利用。
|-


9.1.6 车站应设置无障碍设施
| 通道或天桥(地面装饰层面至吊顶面) || 2.4


9.1.7 地下车站的土建工程不宜分期建设，地面、高架车站及 相关地面建筑可分期建设。
|-


=== 9.2 车站总体布置 ===
| 公共区楼梯和自动扶梯(踏步面沿口至吊顶面) || 2.3


9.2.1 车站总体布置应根据线路特征、运营要求、地上和地下 周边环境及车站与区间采用的施工方法等条件确定。站台可选用 岛式、侧式或岛侧混合式等形式。
|}


9.2.2 车站竖向布置应根据线路敷设方式、周边环境及城市景


观等因素，可选取地下多层、地下一层、路堑式、地面、高架一 层、高架多层等形式。地下车站埋设宜浅，高架车站层数宜少， 有条件的地下或高架车站宜将站厅及设备、管理用房设于地面。
=== 9.4 车站环境设计 ===


9.2.3 换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及 地下周边环境、换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、 同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、 “T” 形、“L” 形 、“H” 形等换乘及通道换乘形式。
9.4.1 车站建筑设计应简洁、明快、大方，易于识别，装修适 度，充分体现结构美，并宜体现现代交通建筑的特点。地面、高 架车站设计应因地制宜，并宜减小体量和使其具有良好的空 透性。


9.2.4 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划 要求进行布置。出入口位置应有利于吸引和疏散客流；风亭位置 应满足功能要求，并应满足规划、环保、消防和城市景观的 要求。
9.4.2 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的材料， 同时应便于施工与维修，并宜兼顾吸声要求。地面材料应防滑、 耐磨。


9.2.5 车站出入口附近，应根据需要与可能，设置非机动车和 机动车的停放场地。
9.4.3 照明灯具应采用节能、耐久灯具，并宜采用有罩明露式。 敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防风、防水、防尘。照 度标准应符合本规范第15章的规定。


9.2.6 车站应设置公共厕所，管理人员厕所不宜与公共厕所 合用。
9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。


=== 9.3 车 站 平 面 ===
9.4.5 车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰 导向、事故疏散、服务乘客的标志。


9.3.1 站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度与停车 误差之和，有效长度和停车误差应符合下列规定：
9.4.6 不设置站台门的车站，车站轨道区应采取吸声处理。有 噪声源的房间，应采取隔声、吸声措施。
 
9.4.7 地面、高架车站应采取噪声、振动的综合防治措施。当 采用声屏障时，宜同时满足功能和城市景观的要求。
 
=== 9.5 车站出入口 ===
 
9.5.1 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置； 每个公共区直通地面的出入口数量不得少于两个。每个出人口宽 度应按远期或客流控制期分向设计客流量乘以1.1~1.25不均匀 系数计算确定。
 
9.5.2 车站出入口布置应与主客流的方向相一致，且宜与过街 天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，宜统 一规划，可同步或分期实施，并应采取地铁夜间停运时的隔断措 施。当出入口兼有过街功能时，其通道宽度及其站厅相应部位设 计应计入过街客流量。


1 有效长度在无站台门的站台应为列车首末两节车辆司机 室门外侧之间的长度；有站台门的站台应为列车首末两节车辆尽 端客室门外侧之间的长度。
9.5.3 设于道路两侧的出入口，与道路红线的间距，应按当地 规划部门要求确定。当出入口朝向城市主干道时，应有一定面积 的集散场地。


2 停车误差当无站台门时应取1m～2m; 有站台门时应取 ±0.3m 之内。
9.5.4 地下车站出入口、消防专用出入口和无障碍电梯的地面 标高，应高出室外地面300mm～450mm, 并应满足当地防淹要 求，当无法满足时，应设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位 确定。


9.3.2 站台宽度应按下列公式计算，并应符合表9.3.15-1的 规定：
9.5.5 车站地面出入口的建筑形式，应根据所处的具体位置和 周边规划要求确定。地面出入口可为合建式或独立式，并宜采用 与地面建筑合建式。


岛式站台宽度： Ba= 2b+n ·z+t (9.3.2-1)
9.5.6 地下出入口通道应力求短、直，通道的弯折不宜超过三 处，弯折角度不宜小于90°。地下出入口通道长度不宜超过 100m, 当超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。


侧式站台宽度： Be=b+z+t (9.3.2-2)
=== 9.6 风井与冷却塔 ===


(9.3.2-3)
9.6.1 地下车站应按通风、空调工艺要求设置进风亭、排风亭 和活塞风亭。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划 要求，风亭可集中或分散布置，风亭宜与地面建筑结合设置，但 被结合建筑应满足地铁风亭的技术要求。


9.6.2 当采用侧面开设风口的风亭时，应符合下列规定：


1 进风、排风、活塞风口部之间的水平净距不应小于5m, 且进风与排风、进风与活塞风口部应错开方向布置或排风、活塞 风口部高于进风口部5m; 当风亭口部方向无法错开且高度相同 时，风亭口部之间的距离应符合本规范9.6.3条第1、2款的规定；


(9.3.2-4)
2 风亭口部5m 范围内不应有阻挡通风气流的障碍物；


式中：b— 侧站台宽度 (m), 公式(9.3.2-1)和公式(9.3.2-2) 中，应取公式(9.3.2-3)和公式(9.3.2-4)计算 结果的较大值；
3 风亭口部底边缘距地面的高度应满足防淹要求；当风亭 设于路边时，其高度不应小于2m; 当风亭设于绿地内时，其高 度不应小于1m。


n——横向柱数；
9.6.3 当采用顶面开设风口的风亭时，应符合下列规定：


z-— 纵梁宽度(含装饰层厚度) (m);
1 进风与排风、进风与活塞风亭口部之间的水平净距不应 小于10m;


t——每组楼梯与自动扶梯宽度之和(含与纵梁间所留空 隙 ) (m);
2 活塞风亭口部之间、活塞风亭与排风亭口部之间水平净 距不应小于5m;


Qr:——远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上车设计 客流量(人);
3 风亭四周应有宽度不小于3m 宽的绿篱，风口最低高度 应满足防淹要求，且不应小于1m;


Q±. 下——远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上、下车 设计客流量(人);
4 风亭开口处应有安全防护装置，风井底部应有排水设施。


p—— 站台上人流密度，取0.33m²/人~0 . 75m²/人；
9.6.4 当风亭在事故工况下用于排烟时，排烟风亭口部与进风 亭口部、出人口口部的直线距离宜大于10m; 当直线距离不足 10m 时，排烟风亭口部宜高于进风亭口部、出入口口部5m。


L——站台计算长度 (m);
9.6.5 风亭口部与其他建筑物口部之间的距离应满足防火及环 保要求。


M—— 站台边缘至站台门立柱内侧距离，无站台门时，取 0(m);
9.6.6 地下车站设在地上的冷却塔，其造型、色彩、位置应符 合城市规划、景观及环保要求。


b——站台安全防护带宽度，取0.4,采用站台门时用M 替代b。值 (m)。
9.6.7 对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下 式，但应满足工艺要求。


9.3.3 设置在站台层两端的设备与管理用房，可伸入站台计算 长度内，但伸入长度不应超过一节车辆的长度，且与梯口或通道 口的距离不应小于8m, 侵入处侧站台的计算宽度应符合表
=== 9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 ===


9.3.15-1的规定。
9.7.1 乘客使用的楼梯宜采用26°34'倾角，当宽度大于3.6m 时，应设置中间扶手。楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数。每


9.3.4 站台上的楼梯和自动扶梯宜纵向均匀设置。
个梯段不应超过18级，且不应少于3级。休息平台长度宜为


9.3.5 当不设站台门时，距站台边缘400mm 应设安全防护带， 并应于安全带内侧设不小于80mm 宽的纵向醒目的安全线。安 全防护带范围内应设防滑地面。
1.2m~1.8m。


9.3.6 站台边缘与静止车辆车门处的安全间隙，在直线段宜为 70mm (内藏门或外挂门)或100mm (塞拉门),在曲线段应在 直线段规定值的基础上加不大于80mm 的放宽值，实际尺寸应
9.7.2 车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设 置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10m 时，可仅设上行自 动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站 台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。


满足限界安装公差要求。站台面应低于车辆地板面，高差不得大 于50mm。
9.7.3 车站出人口自动扶梯的倾斜角度不应大于30°,站台至 站厅自动扶梯的倾斜角度应为30°。


9.3.7 售票机前应留有购票乘客的聚集空间，聚集空间不应侵 入人流通行区。出站检票口与出入口通道边缘的间距不宜小于 5m, 与楼梯的距离不宜小于5m, 与自动扶梯基点的距离不宜小 于 8m。进站检票口与楼梯口的距离不宜小于4m, 与自动扶梯基 点的距离不宜小于7m。
9.7.4 当站台至站厅及站厅至地面上、下行均采用自动扶梯时， 应加设人行楼梯或备用自动扶梯。


9.3.8 售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或 自动式。当分期实施时应预留设置条件。
9.7.5 车站作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。


9.3.9 地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理 用房应集中布置。消防泵房宜设于设备与管理用房有人区内的主 通道或消防专用通道旁。
9.7.6 自动扶梯扶手带外缘与平行墙装饰面或楼板开口边缘装 饰面的水平距离，不得小于80mm, 相邻交叉或平行设置的两梯 (道)之间扶手带的外缘水平距离，不应小于160mm。当扶手带 外缘与任何障碍物的距离小于400mm 时，则应设置防碰撞安全 装置。


9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘 的距离，必须满足限界要求。
9.7.7 两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m; 自 动扶梯工作点与前面影响通行的障碍物间距不得小于8m; 自 动 扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步的间 距不得小于12m。


9.3.11 当站台设置站台门时，自站台边缘起向内1m 范围的站 台地面装饰层下应进行绝缘处理。
9.7.8 车站主要管理区内的站厅与站台层间，应设置内部楼梯。


9.3.12 付费区与非付费区的分隔宜采用不低于1.1m 的可透视 栅栏，并应设置向疏散方向开启的平开栅栏门。
9.7.9 电梯井内不应穿越与电梯无关的管线和孔洞。


9.3.13 自动扶梯的设置位置应避开结构诱导缝和变形缝。
9.7.10 站台门应相对于站台计算长度中心线对称纵向布置，滑 动门设置应与列车门一一对应。滑动门的开启净宽度不应小于车 辆门宽度加停车误差。高站台门高度不应低于2m, 低站台门高 度不应低于1.2m。


9.3.14 车站各部位的最大通过能力宜符合表9.3.14的规定。
9.7.11 对于呈坡度的站台，站台门应同坡度垂直于站台面设 置。安装站台门的地面在站台全长上的平整度误差不应大 于15mm。


表9.3.14 车站各部位的最大通过能力
9.7.12 设置站台门的车站，站台端部应设向站台侧开启宽度为


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
1.10m 的端门。沿站台长度方向设置的向站台侧开启的应急门， 每一侧数量宜采用远期列车编组数，应急门开启时应能满足人员 疏散通行要求。
|- style="background-color:#f8f9fa;"
 
! colspan="3" | 部位名称
9.7.13 站台门应设置安全标志和使用标志。
! 最大通过能力(人次/h)
 
|-
=== 9.8 车站无障碍设施 ===  
| rowspan="3" | 1m宽楼梯
 
| colspan="2" | 下行
9.8.1 地铁车站为乘客服务的各类设施，均应满足无障碍通行 要求，并应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的 有关规定。
| 4200
 
|-
9.8.2 车站应设置无障碍电梯。
| colspan="2" | 上行
 
| 3700
9.8.3 无障碍电梯宜设于付费区内，检票口应满足无障碍通行 需要。
|-
 
| colspan="2" | 双向混行
9.8.4 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m, 当条件困难 时等候区梯门可正对轨道区，但门前等候区不得侵占站台计算长 度内的侧站台宽度。
| 3200
 
|-
9.8.5 无障碍电梯井出地面部分应采取防淹措施。电梯平台与 室外地面高差处应设置坡道，并应符合现行国家标准《无障碍设 计规范》GB 50763的有关规定。
| rowspan="2" | 1m宽通道
| colspan="2" | 单向
| 5000
|-
| colspan="2" | 双向混行
| 4000
|-
| rowspan="2" | 1m宽自动扶梯
| colspan="2" | 输送速度0.5m/s
| 6720
|-
| colspan="2" | 输送速度0.65m/s
| 不大于8190
|-
| rowspan="2" | 0.65m宽自动扶梯
| colspan="2" | 输送速度0.5m/s
| 4320
|-
| colspan="2" | 输送速度0.65m/s
| 5265
|-
| colspan="3" | 人工售票口
| 1200
|-
| colspan="3" | 自动售票机
| 300
|-
| colspan="3" | 人工检票口
| 2600
|-
| rowspan="3" | 自动检票机
| 三杆式
| 非接触IC卡
| 1200
|-
| 门扉式
| 非接触IC卡
| 1800
|-
| 双向门扉式
| 非接触IC卡
| 1500
|}


注：自动售票机最大通过能力根据采用设备实测确定。
9.8.6 车站内设置的无障碍通道应与城市无障碍通道衔接。


9.3.15 车站各部位的最小宽度和最小高度，应符合表9.3.15- 1、表9.3.15-2的规定。
9.8.7 车站内应设置无障碍厕所。


表9.3.15-1 车站各部位的最小宽度 (m)
=== 9.9 换 乘 车 站 ===


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
9.9.1 车站换乘形式应根据规划线网的走向及线路敷设方式 确定。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! colspan="2" | 名称
! 最小宽度
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 岛式站台
| 8.0
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 岛式站台的侧站台
| 2.5
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 侧式站台(长向范围内设梯)的侧站台
| 2.5
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 侧式站台(垂直于侧站台开通道口设梯)的侧站台
| 3.5
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 站台计算长度不超过100m且楼、扶梯不伸入站台计算长度<br />
| 岛式站台
| 6.0
|-
| 侧式站台
| style="vertical-align:middle;" | 4.0
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 通道或天桥
| 2.4
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 单向楼梯
| 1.8
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 双向楼梯
| 2.4
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 与上、下均设自动扶梯并列设置的楼梯(困难情况下)
| 1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 消防专用楼梯
| 1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 站台至轨道区的工作梯(兼疏散梯)
| 1.1
|}


表9.3.15-2车站各部位的最小高度(m)
9.9.2 换乘设施的通过能力应满足超高峰设计换乘客流量的 需要。


{| class="wikitable"
9.9.3 换乘车站应采用付费区内换乘的形式。


|-
9.9.4 对预留的换乘节点，相邻车站及相应区间的线位应稳定， 预留换乘节点两侧应留出不小于500mm 的裕量。


! 名称 !! 最小高度
9.9.5 对于同步实施的换乘车站，车站内用房、设备和设施等


|-
资源应共享。


| 地下站厅公共区(地面装饰层面至吊顶面) || 3
9.10 建 筑 节 能


|-
9.10.1 地上车站宜采用自然通风和天然采光。


| 高架车站站厅公共区(地面装饰层面至梁底面) || 2.6
9.10.2 地上车站不宜采用中央空调，但站台层宜根据气候条件 设置空调候车室。


|-
9.10.3 地上车站的设备与管理用房，其建筑围护结构热工设计 应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189 的有 关规定。


| 地下车站站台公共区(地面装饰层面至吊顶面) || 3
9.10.4 地上车站站台层雨篷应采取隔热措施。


|-
9.10.5 地下车站在满足功能前提下应控制其规模和层数。


| 地面、高架车站站台公共区(地面装饰层面至风雨棚底面) || 2.6
9.10.6 位于严寒地区的地下车站出入口，应在通道口设置热 风幕。


|-
9.10.7 地下车站降压变电所位置应接近车站负荷中心设置。


| 站台、站厅管理用房(地面装饰层面至吊顶面) || 2.4
9.10.8 设于地面的控制中心楼和车辆基地内的办公楼、培训中 心、公寓、食堂等公共建筑，其围护结构的热工设计应符合现行 国家标准《公共建筑节能设计标准》 GB50189 的有关规定。


|-
== 10 高 架 结 构 ==


| 通道或天桥(地面装饰层面至吊顶面) || 2.4
=== 10.1 一 般 规 定 ===


|-
10.1.1 本章适用于下列高架结构：


| 公共区楼梯和自动扶梯(踏步面沿口至吊顶面) || 2.3
1 区间桥梁；


|}
2 高架车站中的轨道梁及其支承结构。


10.1.2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。 结构除应满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度、横向刚度， 并应保证结构的整体性和稳定性。


=== 9.4 车站环境设计 ===
10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。


9.4.1 车站建筑设计应简洁、明快、大方，易于识别，装修适 度，充分体现结构美，并宜体现现代交通建筑的特点。地面、高 架车站设计应因地制宜，并宜减小体量和使其具有良好的空 透性。
10.1.4 区间桥梁的建筑结构形式应满足城市景观和减振、降噪 的要求。除大跨度需要外，不宜采用钢结构。


9.4.2 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的材料， 同时应便于施工与维修，并宜兼顾吸声要求。地面材料应防滑、 耐磨。
10.1.5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，并宜采用 预制架设、预制节段拼装等工厂化施工方法。


9.4.3 照明灯具应采用节能、耐久灯具，并宜采用有罩明露式。 敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防风、防水、防尘。照 度标准应符合本规范第15章的规定。
10.1.6 区间桥梁宜采用钢筋混凝土桥墩。桥墩类型宜分段 统一。


9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。
10.1.7 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道 路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求，并应预留结构可能产 生的沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流 时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的 大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流 时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航 标准》GB 50139的有关规定。


9.4.5 车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰 导向、事故疏散、服务乘客的标志。
10.1.8 对于铺设无砟轨道结构的桥梁，应设立沉降观察基准 点。其测点布置、观测频次、观测周期，应按无砟轨道铺设要求 确定。


9.4.6 不设置站台门的车站，车站轨道区应采取吸声处理。有 噪声源的房间，应采取隔声、吸声措施。
10.1.9 道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足


9.4.7 地面、高架车站应采取噪声、振动的综合防治措施。当 采用声屏障时，宜同时满足功能和城市景观的要求。
时，梁缝位置应避开道岔转辙器和辙叉范围。


=== 9.5 车站出入口 ===
10.1.10 预应力混凝土简支梁的徐变上拱度应严格控制，轨道 铺设后，无砟桥面梁的后期徐变上拱值不宜大于10mm 。无砟桥 面预应力混凝土连续梁轨道铺设后的后期徐变量，应根据轨道专 业的要求控制。


9.5.1 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置； 每个公共区直通地面的出入口数量不得少于两个。每个出人口宽 度应按远期或客流控制期分向设计客流量乘以1.1~1.25不均匀 系数计算确定。
10.1.11 跨度小于等于40m 的简支梁和跨度小于等于40m 的连 续梁相邻桥墩，其工后沉降量之差应符合下列规定：


9.5.2 车站出入口布置应与主客流的方向相一致，且宜与过街 天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，宜统 一规划，可同步或分期实施，并应采取地铁夜间停运时的隔断措 施。当出入口兼有过街功能时，其通道宽度及其站厅相应部位设 计应计入过街客流量。
1 有砟桥面不应超过20mm, 无砟桥面不应超过10mm。


9.5.3 设于道路两侧的出入口，与道路红线的间距，应按当地 规划部门要求确定。当出入口朝向城市主干道时，应有一定面积 的集散场地。
2 对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容 许值还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。


9.5.4 地下车站出入口、消防专用出入口和无障碍电梯的地面 标高，应高出室外地面300mm～450mm, 并应满足当地防淹要 求，当无法满足时，应设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位 确定。
=== 10.2 结构刚度限值 ===


9.5.5 车站地面出入口的建筑形式，应根据所处的具体位置和 周边规划要求确定。地面出入口可为合建式或独立式，并宜采用 与地面建筑合建式。
10.2.1 桥跨结构竖向挠度的限值应符合下列规定：


9.5.6 地下出入口通道应力求短、直，通道的弯折不宜超过三 处，弯折角度不宜小于90°。地下出入口通道长度不宜超过 100m, 当超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。
1 在列车静活载作用下，桥跨结构梁体竖向挠度不应大于 表10.2.1的规定。


=== 9.6 风井与冷却塔 ===
表10.2.1梁体竖向挠度的限值


9.6.1 地下车站应按通风、空调工艺要求设置进风亭、排风亭 和活塞风亭。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划 要求，风亭可集中或分散布置，风亭宜与地面建筑结合设置，但 被结合建筑应满足地铁风亭的技术要求。
{| class="wikitable"


9.6.2 当采用侧面开设风口的风亭时，应符合下列规定：
|-
! 跨度L(m) !! 竖向挠度容许值


1 进风、排风、活塞风口部之间的水平净距不应小于5m, 且进风与排风、进风与活塞风口部应错开方向布置或排风、活塞 风口部高于进风口部5m; 当风亭口部方向无法错开且高度相同 时，风亭口部之间的距离应符合本规范9.6.3条第1、2款的规定；
|-
| L≤30m || L/2000


2 风亭口部5m 范围内不应有阻挡通风气流的障碍物；
|-
| 30<L≤60 || L/1500


3 风亭口部底边缘距地面的高度应满足防淹要求；当风亭 设于路边时，其高度不应小于2m; 当风亭设于绿地内时，其高 度不应小于1m。
|-
| 60<L≤80 || L/1200


9.6.3 当采用顶面开设风口的风亭时，应符合下列规定：
|-
| L>80 || L/1000


1 进风与排风、进风与活塞风亭口部之间的水平净距不应 小于10m;
|}


2 活塞风亭口部之间、活塞风亭与排风亭口部之间水平净 距不应小于5m;
2 跨度超过100m 的桥梁，按实际运行列车进行车桥系统 耦合振动分析后，梁体竖向挠度可低于表10.2.1规定。分析得 出的列车安全性及乘客乘坐舒适性指标应符合下列规定：


3 风亭四周应有宽度不小于3m 宽的绿篱，风口最低高度 应满足防淹要求，且不应小于1m;
1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)


4 风亭开口处应有安全防护装置，风井底部应有排水设施。
2)轮重减载率：△P/<math>\overline{P}</math>≤0.6 (10.2.1-2)


9.6.4 当风亭在事故工况下用于排烟时，排烟风亭口部与进风 亭口部、出人口口部的直线距离宜大于10m; 当直线距离不足 10m 时，排烟风亭口部宜高于进风亭口部、出入口口部5m。
3)车体竖向加速度： a<sub>x</sub>≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)


9.6.5 风亭口部与其他建筑物口部之间的距离应满足防火及环 保要求。
4) 车体横向加速度：a<sub>y</sub>≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4)


9.6.6 地下车站设在地上的冷却塔，其造型、色彩、位置应符 合城市规划、景观及环保要求。
式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；


9.6.7 对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下 式，但应满足工艺要求。
P——轮对一侧车轮的垂直力；


=== 9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 ===
△P——一侧车轮轮重减载量；


9.7.1 乘客使用的楼梯宜采用26°34'倾角，当宽度大于3.6m 时，应设置中间扶手。楼梯宽度应符合人流股数和建筑模数。每
<math>\overline{P}</math>—— 车轮的平均轮重；


个梯段不应超过18级，且不应少于3级。休息平台长度宜为
g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。


1.2m~1.8m。
10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。


9.7.2 车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设 置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10m 时，可仅设上行自 动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站 台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。
10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。


9.7.3 车站出人口自动扶梯的倾斜角度不应大于30°,站台至 站厅自动扶梯的倾斜角度应为30°。
10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。


9.7.4 当站台至站厅及站厅至地面上、下行均采用自动扶梯时， 应加设人行楼梯或备用自动扶梯。
10.2.5 铺设无缝线路及无砟轨道桥梁的桥墩纵向水平线刚度限 值，应符合下列规定：


9.7.5 车站作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。
1 桥墩线刚度限值应根据工程条件及扣件阻力经钢轨动弯 应力、温度应力、制动应力和制动附加应力的计算确定。


9.7.6 自动扶梯扶手带外缘与平行墙装饰面或楼板开口边缘装 饰面的水平距离，不得小于80mm, 相邻交叉或平行设置的两梯 (道)之间扶手带的外缘水平距离，不应小于160mm。当扶手带 外缘与任何障碍物的距离小于400mm 时，则应设置防碰撞安全 装置。
2 不作计算时，可按下列规定取值：


9.7.7 两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m; 自 动扶梯工作点与前面影响通行的障碍物间距不得小于8m; 自 动 扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步的间 距不得小于12m。
1)双线及多线简支梁桥墩墩顶纵向水平线刚度限值可按 表10.2.5采用。单线桥梁桥墩纵向水平线刚度可取用 表中值的1/2。


9.7.8 车站主要管理区内的站厅与站台层间，应设置内部楼梯。
表10.2.5桥墩墩顶纵向水平线刚度限值


9.7.9 电梯井内不应穿越与电梯无关的管线和孔洞。
{| class="wikitable"


9.7.10 站台门应相对于站台计算长度中心线对称纵向布置，滑 动门设置应与列车门一一对应。滑动门的开启净宽度不应小于车 辆门宽度加停车误差。高站台门高度不应低于2m, 低站台门高 度不应低于1.2m。
|-
! 跨度L(m) !! 最小水平线刚度(kN/cm)


9.7.11 对于呈坡度的站台，站台门应同坡度垂直于站台面设 置。安装站台门的地面在站台全长上的平整度误差不应大 于15mm。
|-
| L≤20 || 240


9.7.12 设置站台门的车站，站台端部应设向站台侧开启宽度为
|-
| 20&lt;L≤30 || 320


1.10m 的端门。沿站台长度方向设置的向站台侧开启的应急门， 每一侧数量宜采用远期列车编组数，应急门开启时应能满足人员 疏散通行要求。
|-
| 30&lt;L≤40 || 400


9.7.13 站台门应设置安全标志和使用标志。
|}


=== 9.8 车站无障碍设施 ===
2)梁跨大于40m 的简支结构，其桥墩纵向水平线刚度可 按跨度与30m 比增大的比例增大。


9.8.1 地铁车站为乘客服务的各类设施，均应满足无障碍通行 要求，并应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的 有关规定。
3)不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组 长度时，可以联长为跨度，按跨度与30m 比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，可以列车长为 跨度，按跨度长与30m 比增大的比例增大刚度。


9.8.2 车站应设置无障碍电梯。
4)连续刚构可采用结构的合成纵向刚度。


9.8.3 无障碍电梯宜设于付费区内，检票口应满足无障碍通行 需要。
10.2.6 区间桥梁墩顶弹性水平位移应符合下列规定：


9.8.4 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1.8m, 当条件困难 时等候区梯门可正对轨道区，但门前等候区不得侵占站台计算长 度内的侧站台宽度。
顺桥方向： △≤5√L (10.2.6-1)


9.8.5 无障碍电梯井出地面部分应采取防淹措施。电梯平台与 室外地面高差处应设置坡道，并应符合现行国家标准《无障碍设 计规范》GB 50763的有关规定。
横桥方向： △≤4√L (10.2.6-2)


9.8.6 车站内设置的无障碍通道应与城市无障碍通道衔接。
式中：L——桥梁跨度 (m), 当为不等跨时采用相邻跨中的较小


9.8.7 车站内应设置无障碍厕所。
跨度，当L<25m 时 ，L 按25m 计 ；


=== 9.9 换 乘 车 站 ===
△——墩顶顺桥或横桥方向水平位移 (mm), 包括由于墩


9.9.1 车站换乘形式应根据规划线网的走向及线路敷设方式 确定。
身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响。


9.9.2 换乘设施的通过能力应满足超高峰设计换乘客流量的 需要。
=== 10.3 荷 载 ===


9.9.3 换乘车站应采用付费区内换乘的形式。
10.3.1 区间桥梁结构设计，应根据结构的特性，按表10.3.1 所列的荷载，及其可能出现的最不利组合情况进行计算。


9.9.4 对预留的换乘节点，相邻车站及相应区间的线位应稳定， 预留换乘节点两侧应留出不小于500mm 的裕量。
表10.3.1区间桥梁荷载分类
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! colspan="2" style="font-weight:normal;" | 荷载分类
! 荷载名称
|- style="vertical-align:middle;"
| 主力
| 恒载
| 结构自重、<br />附属设备和附属建筑自重、<br />预加应力、<br />混凝土收缩及徐变影响、<br />基础变位的影响、<br />土压力、<br />静水压力及浮力
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 主力
| 活载
| 列车竖向静活载、<br />列车竖向动力作用、<br />列车离心力、<br />列车横向摇摆力、<br />列车竖向静活载产生的土压力、<br />人群荷载
|-
| 无缝线路纵向水平力
| 伸缩力、挠曲力
|}


9.9.5 对于同步实施的换乘车站，车站内用房、设备和设施等
续表10.3.1


资源应共享。
{| class="wikitable"


9.10 建 筑 节 能
|-
! 荷载分类 !! 荷载名称


9.10.1 地上车站宜采用自然通风和天然采光。
|-
| 附加力 || 列车制动力或牵引力、风力、温度影响力、流水压力


9.10.2 地上车站不宜采用中央空调，但站台层宜根据气候条件 设置空调候车室。
|-
| 特殊荷载 || 无缝线路断轨力、船只或汽车的撞击力、地震力、施工临时荷载、列车脱轨荷载


9.10.3 地上车站的设备与管理用房，其建筑围护结构热工设计 应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189 的有 关规定。
|}


9.10.4 地上车站站台层雨篷应采取隔热措施。


9.10.5 地下车站在满足功能前提下应控制其规模和层数。
注：1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，在计算此杆件时，该附加力应按主 力 计 ；


9.10.6 位于严寒地区的地下车站出入口，应在通道口设置热 风幕。
2 无缝线路纵向水平力不与本线制动力或牵引力组合：


9.10.7 地下车站降压变电所位置应接近车站负荷中心设置。
3 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷载与主力相组 合，不与其他附加力组合；


9.10.8 设于地面的控制中心楼和车辆基地内的办公楼、培训中 心、公寓、食堂等公共建筑，其围护结构的热工设计应符合现行 国家标准《公共建筑节能设计标准》 GB50189 的有关规定。
4 流水压力不与制动力或牵引力组合；


== 10 高 架 结 构 ==
5 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执行；


=== 10.1 一 般 规 定 ===
6 计算中要求计入的其他荷载，可根据其性质，分别列入主力、附加力和特 殊荷载三类荷载中。


10.1.1 本章适用于下列高架结构：
10.3.2 计算结构自重时，一般材料重度应按现行行业标准《铁 路桥涵设计基本规范》TB 10002.1的规定取用；对于附属设备 和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的设计值或所属专 业国家现行标准中的规定取用。


1 区间桥梁；
10.3.3 列车竖向静活载确定应符合下列规定：


2 高架车站中的轨道梁及其支承结构。
1 列车竖向静活载图式应按本线列车的最大轴重、轴距及 近、远期中最长的编组确定；


10.1.2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。 结构除应满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度、横向刚度， 并应保证结构的整体性和稳定性。
2 单线和双线高架结构，应按列车活载作用于每一条线路 确 定 ；


10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。
3 多于两线的高架结构，应按下列最不利情况确定：


10.1.4 区间桥梁的建筑结构形式应满足城市景观和减振、降噪 的要求。除大跨度需要外，不宜采用钢结构。
1) 按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不 承受列车活载；


10.1.5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，并宜采用 预制架设、预制节段拼装等工厂化施工方法。
2) 所有线路在最不利位置承受75%的活载。


10.1.6 区间桥梁宜采用钢筋混凝土桥墩。桥墩类型宜分段 统一。
4 影响线加载时，活载图式不得任意截取，但对影响线异 符号区段，轴重应按空车重计，还应计及本线初、近、远期中最 不利的编组长度。


10.1.7 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道 路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求，并应预留结构可能产 生的沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流 时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的 大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流 时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航 标准》GB 50139的有关规定。
10.3.4 列车竖向活载应包括列车竖向静活载及列车动力作用， 应为列车竖向静活载乘以动力系数(1+μ)。μ应按现行行业标 准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1规定的值乘以0.8。


10.1.8 对于铺设无砟轨道结构的桥梁，应设立沉降观察基准 点。其测点布置、观测频次、观测周期，应按无砟轨道铺设要求 确定。
10.3.5 位于曲线上的桥梁应计入列车产生的离心力，离心力应 作用于车辆重心处。离心力的大小应等于列车竖向静活载乘以离 心力率C 。离心力率C 值可按下式计算：


10.1.9 道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足
C=V²/127R (10.3.5)


时，梁缝位置应避开道岔转辙器和辙叉范围。
式中：V——本线设计最高列车速度 (km/h);


10.1.10 预应力混凝土简支梁的徐变上拱度应严格控制，轨道 铺设后，无砟桥面梁的后期徐变上拱值不宜大于10mm 。无砟桥 面预应力混凝土连续梁轨道铺设后的后期徐变量，应根据轨道专 业的要求控制。
R——曲线半径 (m)。


10.1.11 跨度小于等于40m 的简支梁和跨度小于等于40m 的连 续梁相邻桥墩，其工后沉降量之差应符合下列规定：
10.3.6 列车横向摇摆力应按相邻两节车四个轴轴重的15%计， 并应以横桥向集中力形式取最不利位置作用于轨顶面。


1 有砟桥面不应超过20mm, 无砟桥面不应超过10mm。
多线桥只计算任 一 条线上的横向摇摆力。


2 对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容 许值还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。
10.3.7 列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15%计算， 当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10%计算。


=== 10.2 结构刚度限值 ===
区间双线桥应采用一条线的制动力或牵引力；三线或三线以 上的桥应采用两条线的制动力或牵引力。


10.2.1 桥跨结构竖向挠度的限值应符合下列规定：
高架车站及与车站相邻两侧100m 范围内的区间双线桥应按 双线制动力或牵引力计，每条线制动力或牵引力值应为竖向静活 载的10%。


1 在列车静活载作用下，桥跨结构梁体竖向挠度不应大于 表10.2.1的规定。
制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处，但计算墩台时 应移至支座中心处，计算刚架结构应移至横梁中线处，均不应计 移动作用点所产生的力矩。


表10.2.1梁体竖向挠度的限值
10.3.8 列车竖向静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压 力，应将活载换算成当量均布土层厚度计算。


{| class="wikitable"
10.3.9 无缝线路的纵向水平力(伸缩力、挠曲力)和无缝线路 的断轨力，应根据轨道结构及梁、轨共同作用的原理计算确定， 并应符合下列规定：


|-
1 单线及多线桥应只计算一根钢轨的断轨力；
! 跨度L(m) !! 竖向挠度容许值


|-
2 伸缩力、挠曲力、断轨力作用于墩台上的支座中心处， 不计其实际作用点至支座中心的弯矩影响。需要计算对梁的影响 时应做专门研究；
| L≤30m || L/2000


|-
3 同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力、断轨力不 应叠加。
| 30<L≤60 || L/1500


|-
10.3.10 风荷载应按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1的有关规定执行。
| 60<L≤80 || L/1200


|-
10.3.11 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行行业 标准《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1和《铁路桥涵钢筋 混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3 的有关规定 执行。
| L>80 || L/1000


|}
10.3.12 混凝土徐变系数及徐变影响可按现行行业标准《公路 钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62的有关规 定执行。


2 跨度超过100m 的桥梁，按实际运行列车进行车桥系统 耦合振动分析后，梁体竖向挠度可低于表10.2.1规定。分析得 出的列车安全性及乘客乘坐舒适性指标应符合下列规定：
10.3.13 桥墩承受的船只撞击力，可按现行行业标准《铁路桥 涵设计基本规范》TB 10002.1的有关规定执行。


1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)
10.3.14 桥墩有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无 法设置防护设施时，应计入汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车 方向可采用1000kN, 横行车方向可采用500kN, 作用在路面以 上1.20m 高度处。


2)轮重减载率：△P/P≤0.6 (10.2.1-2)
10.3.15 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采 用4.0kPa。


3)车体竖向加速度： a₂≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)
10.3.16 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正 常使用的实际情况(包括动力效应)确定，其值不得小 于4.0kPa。


4) 车体横向加速度：ay≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4) 式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；
10.3.17 桥梁挡板结构，除应计算其自重及风荷载外，还应计


71
算0.75kN/m 的水平推力和0.36kN/m 的竖向压力，该项荷载 作为附加力应与风力组合。水平推力作用在桥面以上1.2m 高 度处。


72
10.3.18 地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设 计规范》GB 50111的有关规定计算，跨越大江大河且技术复杂、 修复困难的特殊结构桥梁应属A 类工程，其他桥梁应属B 类 工程。


P——轮对一侧车轮的垂直力；
10.3.19 桥梁结构应按不同施工阶段的施工荷载加以检算。


△P——一侧车轮轮重减载量；
10.3.20 不设护轮轨或防脱轨装置的区间桥梁应计算列车脱轨 荷载作用，可按下列情形进行结构强度和稳定性检算：


P—— 车轮的平均轮重；
1 车辆集中力直接作用于线路中线两侧2.1m 以内的桥面 板最不利位置处，应检算桥面板强度。检算时，集中力值为本线 列车实际轴重的1/2,不计列车动力系数，应力提高系数宜采 用1.4。


g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。
2 列车位于轨道外侧但未坠落桥下时，应检算结构的横向 稳定性。检算时，可采用长度为20m、位于线路中线外侧1.4m、 平行于线路的线荷载，其值应为本线列车一节车轴重之和除以 20m, 不应计列车动力系数、离心力和另一线竖向荷载。倾覆稳 定系数不得小于1.3。


10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨 道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。
=== 10.4 结 构 设 计 ===


10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥 跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。
10.4.1 区间桥梁的钢筋混凝土结构和钢结构，应按容许应力法 设计。其材料、容许应力、主力与附加力组合下的应力提高系 数、结构计算方法及构造要求，以及特殊荷载(地震力除外)参 与组合时，容许应力提高系数应符合现行行业标准《铁路桥涵钢 筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3和《铁路 桥梁钢结构设计规范》TB 10002.2的有关规定。


10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。
10.4.2 区间桥梁的预应力混凝土的结构设计和构造要求，应符 合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计 规范》TB 10002.3的有关规定。


10.2.5 铺设无缝线路及无砟轨道桥梁的桥墩纵向水平线刚度限 值，应符合下列规定：
10.4.3 区间桥梁基础设计和地基的物理力学指标，应符合现行 行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5的有关 规定；当特殊荷载(地震力除外)参与荷载组合时，地基容许承 载力[oo] 和单桩轴向容许承载力的提高可按现行行业标准《铁 路桥涵地基和基础设计规范》TB 10002.5的有关规定执行。


1 桥墩线刚度限值应根据工程条件及扣件阻力经钢轨动弯 应力、温度应力、制动应力和制动附加应力的计算确定。
10.4.4 桥墩抗震设计时，盖梁、结点和基础应作为能力保护构 件，按能力保护原则设计。


2 不作计算时，可按下列规定取值：
10.4.5 地震力参与组合时，材料、地基容许应力和单桩轴向容 许承载力的提高，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执行。


1)双线及多线简支梁桥墩墩顶纵向水平线刚度限值可按 表10.2.5采用。单线桥梁桥墩纵向水平线刚度可取用 表中值的1/2。
10.4.6 跨度不大于20m 的梁可采用板式橡胶支座，但板式橡 胶支座应区分固定和活动两类，并应有横向限位装置。橡胶板反 力应按现行行业标准《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893的 有关规定取值。


表10.2.5桥墩墩顶纵向水平线刚度限值
10.4.7 跨度大于等于20m 的梁宜采用盆式橡胶支座，其反力 应按现行行业标准《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331的有 关规定取值，活动支座(纵向或多向)的纵向位移量可按 ±50mm 、±100mm 、±150mm 、 士200mm 和士250mm 设计； 多向活动支座横向位移可按士40mm 设计。支座计算应符合现行 行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的有关规定。


{| class="wikitable"
=== 10.5 构 造 要 求 ===


|-
10.5.1 桥上轨道宜采用无砟轨道结构。当采用有砟道床时，轨 道下枕底道砟厚度不应小于0.25m, 当设置砟下胶垫层时应含胶 垫层的厚度。
! 跨度L(m) !! 最小水平线刚度(kN/cm)


|-
10.5.2 桥面应设置性能良好的排水系统，排水设施应便于检 查、维修与更换。桥面应防止出现积水。双线桥桥面横向宜采用 双侧排水坡，单线桥可设单向排水横坡，坡度不应小于2%。纵 向宜设不小于3‰的排水坡。排水管道直径与根数应根据计算确
| L≤20 || 240


|-
定，且直径不宜小于150mm。排水管出水口不得紧贴混凝土构 件表面，应设滴水檐防止水从侧面淌人梁、板底面。
| 20&lt;L≤30 || 320


|-
10.5.3 桥面应设防水层。梁缝处应设伸缩缝，伸缩缝除应保证 梁部能自由伸缩外，还应有效防止桥面水渗漏。
| 30&lt;L≤40 || 400


|}
10.5.4 采用直流电力牵引和走行轨回流的高架结构，应根据现 行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49 的有关 规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防 锈处理。


2)梁跨大于40m 的简支结构，其桥墩纵向水平线刚度可 按跨度与30m 比增大的比例增大。
10.5.5 桥下应设养护、维修便道，便道的宽度应满足自行走行 升降式桥梁检修车能进行检修作业要求；高度超过20m、桥下无 条件设置养护维修便道处，宜设置专门检查设备。


3)不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组 长度时，可以联长为跨度，按跨度与30m 比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，可以列车长为 跨度，按跨度长与30m 比增大的比例增大刚度。
10.5.6 箱形结构应有进入箱内检查的孔道。箱梁腹板上应设置 适当数量的直径为100mm 的通风孔。


4)连续刚构可采用结构的合成纵向刚度。
10.5.7 墩柱顶面应预留更换支座时顶梁的位置，并应设置3% 的排水坡。


10.2.6 区间桥梁墩顶弹性水平位移应符合下列规定：
10.5.8 钢筋混凝土和预应力混凝土结构的截面尺寸应能保证混 凝土灌注及振捣质量。截面最小尺寸应符合现行行业标准《铁路 桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的 有关规定。


顺桥方向： △≤5√L (10.2.6-1)
10.5.9 钢筋混凝土结构中的钢筋保护层厚度、预应力混凝土结 构中的预应力筋或管道间的净距、预应力筋或管道的保护层及钢 筋的保护层厚度，除应符合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土 和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的有关规定外，还 应根据不同的环境符合表10.5.9-1~表10.5.9-3的规定。


横桥方向： △≤4√L (10.2.6-2)
表10.5.9-1 一般环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度


式中：L——桥梁跨度 (m), 当为不等跨时采用相邻跨中的较小
{| class="wikitable"


跨度，当L<25m 时 ，L 按25m 计 ；
|-
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度 (mm)


△——墩顶顺桥或横桥方向水平位移 (mm), 包括由于墩
|-
 
| 非干湿交替和长期湿润环境 || C35<br/>≥C40 || 0.5<br/>0.45 || 35<br/>30
身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响。


=== 10.3 荷 载 ===
10.3.1 区间桥梁结构设计，应根据结构的特性，按表10.3.1 所列的荷载，及其可能出现的最不利组合情况进行计算。
表10.3.1区间桥梁荷载分类
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! colspan="2" style="font-weight:normal;" | 荷载分类
! 荷载名称
|- style="vertical-align:middle;"
| 主力
| 恒载
| 结构自重、<br />附属设备和附属建筑自重、<br />预加应力、<br />混凝土收缩及徐变影响、<br />基础变位的影响、<br />土压力、<br />静水压力及浮力
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 主力
| 活载
| 列车竖向静活载、<br />列车竖向动力作用、<br />列车离心力、<br />列车横向摇摆力、<br />列车竖向静活载产生的土压力、<br />人群荷载
|-
| 无缝线路纵向水平力
| 伸缩力、挠曲力
|}
|}


续表10.3.1
续表10.5.9-1


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 荷载分类 !! 荷载名称
 
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度 (mm)


|-
|-
| 附加力 || 列车制动力或牵引力、风力、温度影响力、流水压力


|-
| 干湿交替环境 || C40  C45  ≥C50 || 0.45 0.4  0.36 || 45  40  35
| 特殊荷载 || 无缝线路断轨力、船只或汽车的撞击力、地震力、施工临时荷载、列车脱轨荷载


|}
|}


注：1 直接接触土体浇注的构件，其混凝土保护层厚度不应小于70mm;


注：1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，在计算此杆件时，该附加力应按主 力 计 ；
2 年平均气温大于20℃且年平均湿度大于75%的环境，混凝土最低强度等级 应比表中提高一级，或保护层最小厚度增大5mm;


2 无缝线路纵向水平力不与本线制动力或牵引力组合：
3 处于流动水中或受水中泥沙冲刷的构件，其保护层厚度宜增加10mm ~20mm;


3 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷载与主力相组 合，不与其他附加力组合；
4 预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。


4 流水压力不与制动力或牵引力组合；
表10.5.9-2 氯化物环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度


5 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执行；
{| class="wikitable"


6 计算中要求计入的其他荷载，可根据其性质，分别列入主力、附加力和特 殊荷载三类荷载中。
|-


10.3.2 计算结构自重时，一般材料重度应按现行行业标准《铁 路桥涵设计基本规范》TB 10002.1的规定取用；对于附属设备 和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的设计值或所属专 业国家现行标准中的规定取用。
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度C (mm)


10.3.3 列车竖向静活载确定应符合下列规定：
|-


1 列车竖向静活载图式应按本线列车的最大轴重、轴距及 近、远期中最长的编组确定；
| 受除冰盐水溶液轻度溅射作用<br/>接触较高浓度氯离子水体，且有干湿交替 || C45<br/>≥C50 || 0.4<br/>0.36 || 60<br/>55


2 单线和双线高架结构，应按列车活载作用于每一条线路 确 定 ；
|}


3 多于两线的高架结构，应按下列最不利情况确定：
注：预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。


1) 按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不 承受列车活载；
表10.5.9-3 冻融环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度


2) 所有线路在最不利位置承受75%的活载。
{| class="wikitable"


4 影响线加载时，活载图式不得任意截取，但对影响线异 符号区段，轴重应按空车重计，还应计及本线初、近、远期中最 不利的编组长度。
|-


10.3.4 列车竖向活载应包括列车竖向静活载及列车动力作用， 应为列车竖向静活载乘以动力系数(1+μ)。μ应按现行行业标 准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002.1规定的值乘以0.8。
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度C(mm)


10.3.5 位于曲线上的桥梁应计入列车产生的离心力，离心力应 作用于车辆重心处。离心力的大小应等于列车竖向静活载乘以离 心力率C 。离心力率C 值可按下式计算：
|-


C=V²/127R (10.3.5)
| 微冻、严寒和寒冷地区的无盐环境 || C45 / ≥C50 || 0.4 / 0.36 || 40 / 35


式中：V——本线设计最高列车速度 (km/h);
|-


R——曲线半径 (m)。
| 微冻、严寒和寒冷地区的有盐环境 || C45 / ≥C50 || 0.4 / 0.36 || 60 / 55


10.3.6 列车横向摇摆力应按相邻两节车四个轴轴重的15%计， 并应以横桥向集中力形式取最不利位置作用于轨顶面。
|}


多线桥只计算任 一 条线上的横向摇摆力。
注：1 最冷月平均气温高于2.5℃的地区，混凝土结构可不计冻融环境作用；


10.3.7 列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15%计算， 当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10%计算。
2 预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。


区间双线桥应采用一条线的制动力或牵引力；三线或三线以 上的桥应采用两条线的制动力或牵引力。
10.5.10 预应力混凝土梁的封锚及接缝处，应在构造上采取防 水措施。对于结构有可能产生裂缝的部位，应增设普通钢筋防止


高架车站及与车站相邻两侧100m 范围内的区间双线桥应按 双线制动力或牵引力计，每条线制动力或牵引力值应为竖向静活 载的10%。
裂缝的发生。


制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处，但计算墩台时 应移至支座中心处，计算刚架结构应移至横梁中线处，均不应计 移动作用点所产生的力矩。
10.5.11 北方地区设于路边或路中的桥墩，应按除冰盐溅射的 腐蚀环境设计，遭雨水导致混凝土水饱和的部位应按冻融危害环 境设计。酸雨地区的高架结构不应用硅酸盐水泥作为单一的胶凝 材料。


10.3.8 列车竖向静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压 力，应将活载换算成当量均布土层厚度计算。
=== 10.6 车站高架结构 ===


10.3.9 无缝线路的纵向水平力(伸缩力、挠曲力)和无缝线路 的断轨力，应根据轨道结构及梁、轨共同作用的原理计算确定， 并应符合下列规定：
10.6.1 当轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道梁桥 时，车站结构设计应按现行建筑结构设计规范进行；轨道梁桥的 结构设计应与区间桥梁相同。


1 单线及多线桥应只计算一根钢轨的断轨力；
10.6.2 当轨道梁支承或刚接于车站结构、站台梁等车站结构构 件支承或刚接于轨道梁桥上，形成“桥一建”组合结构体系时， 轨道梁及其支承结构的内力计算应按本规范第10 .3 . 1条荷载类 型进行最不利组合，并应与区间桥梁相同的方法进行结构设计； 轨道梁和支承结构的刚度限值应与区间桥梁相同。组合结构体系 其余构件应按现行建筑结构设计规范进行结构设计。


2 伸缩力、挠曲力、断轨力作用于墩台上的支座中心处， 不计其实际作用点至支座中心的弯矩影响。需要计算对梁的影响 时应做专门研究；
10.6.3 独柱式“桥一建”组合结构体系，应验算柱顶横向(垂 直线路方向)的位移，并应符合本规范第10 .2 .6条的规定。


3 同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力、断轨力不 应叠加。
10.6.4 独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构体系，在恒载、列 车活载、人群荷载、预应力效应及风荷载最不利组合下，悬臂端 计算挠度的限值应为L/600,L 。 为悬臂构件的计算跨度。


10.3.10 风荷载应按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1的有关规定执行。
10.6.5 独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构体系的车站，结构 整体振动竖向质量参与系数最大的自振频率不宜小于10Hz。不 能满足时，应减小独柱纵向间距。


10.3.11 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行行业 标准《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1和《铁路桥涵钢筋 混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3 的有关规定 执行。
10.6.6 岛式车站不宜采用独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构 体系。


10.3.12 混凝土徐变系数及徐变影响可按现行行业标准《公路 钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62的有关规 定执行。
10.6.7 轨道梁简支于车站结构横梁上时，应按本规范第10 .4 节的有关要求设置支座。


10.3.13 桥墩承受的船只撞击力，可按现行行业标准《铁路桥 涵设计基本规范》TB 10002.1的有关规定执行。
10.6.8 高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。


10.3.14 桥墩有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无 法设置防护设施时，应计入汽车对桥墩的撞击力。撞击力顺行车 方向可采用1000kN, 横行车方向可采用500kN, 作用在路面以 上1.20m 高度处。
10.6.9 横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建


10.3.15 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载值应采 用4.0kPa。
筑抗震设计规范》GB 50011 的有关规定进行抗震设计及设防， 抗震设防类别应划为重点设防类。计算时应计入一条线100%竖 向静活载和50%站台人群荷载。


10.3.16 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正 常使用的实际情况(包括动力效应)确定，其值不得小 于4.0kPa。
10.6.10 横向单柱或双柱的高架车站墩柱结构，应按现行国家 标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定进行抗震 设计，抗震设防类别应划为B 类。可采用单柱或双柱的单墩力 学模型，站台层、站厅层可只计质量影响；也可采用车站整体结 构模型，计入站台层、站厅层的刚度影响。计算时应计入一条线 100%竖向静活载和50%站台人群荷载。


10.3.17 桥梁挡板结构，除应计算其自重及风荷载外，还应计
材料、地基容许应力和单桩轴向容许承载力的提高，应按现 行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执 行。横梁、结点和基础应作为能力保护构件，按能力保护原则设 计。站台层、站厅层结构及与墩柱、横梁的连接，应按现行国家 标准《建筑抗震设计规范》 GB 50011的有关规定进行抗震设计 及设防。


算0.75kN/m 的水平推力和0.36kN/m 的竖向压力，该项荷载 作为附加力应与风力组合。水平推力作用在桥面以上1.2m 高 度处。
10.6.11 轨道梁与车站结构完全分开布置时，轨道梁桥和车站 结构应分别按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111和《建筑抗震设计规范》GB 50011的有关规定进行抗 震设计。


10.3.18 地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设 计规范》GB 50111的有关规定计算，跨越大江大河且技术复杂、 修复困难的特殊结构桥梁应属A 类工程，其他桥梁应属B 类 工程。
10.6.12 车站高架结构中轨道梁及其支承结构的构造要求应与 区间桥梁相同，其他构件的构造要求应按现行国家标准《混凝土 结构设计规范》GB 50010 和有关建筑结构设计标准的规定执行。


10.3.19 桥梁结构应按不同施工阶段的施工荷载加以检算。
== 11 地 下 结 构 ==


10.3.20 不设护轮轨或防脱轨装置的区间桥梁应计算列车脱轨 荷载作用，可按下列情形进行结构强度和稳定性检算：
=== 11.1 一 般 规 定 ===


1 车辆集中力直接作用于线路中线两侧2.1m 以内的桥面 板最不利位置处，应检算桥面板强度。检算时，集中力值为本线 列车实际轴重的1/2,不计列车动力系数，应力提高系数宜采 用1.4。
11.1.1 本章适用于下列地铁结构的设计：


2 列车位于轨道外侧但未坠落桥下时，应检算结构的横向 稳定性。检算时，可采用长度为20m、位于线路中线外侧1.4m、 平行于线路的线荷载，其值应为本线列车一节车轴重之和除以 20m, 不应计列车动力系数、离心力和另一线竖向荷载。倾覆稳 定系数不得小于1.3。
1 用明挖法或盖挖法施工的结构；


=== 10.4 结 构 设 计 ===
2 用矿山法、盾构法施工的暗挖隧道结构；


10.4.1 区间桥梁的钢筋混凝土结构和钢结构，应按容许应力法 设计。其材料、容许应力、主力与附加力组合下的应力提高系 数、结构计算方法及构造要求，以及特殊荷载(地震力除外)参 与组合时，容许应力提高系数应符合现行行业标准《铁路桥涵钢 筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3和《铁路 桥梁钢结构设计规范》TB 10002.2的有关规定。
3 用沉埋法、顶进法等特殊方法施工的结构。


10.4.2 区间桥梁的预应力混凝土的结构设计和构造要求，应符 合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计 规范》TB 10002.3的有关规定。
11.1.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国 家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307的有关规 定按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，以 及按不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的 观察和监测反馈进行验证。


10.4.3 区间桥梁基础设计和地基的物理力学指标，应符合现行 行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5的有关 规定；当特殊荷载(地震力除外)参与荷载组合时，地基容许承 载力[oo] 和单桩轴向容许承载力的提高可按现行行业标准《铁 路桥涵地基和基础设计规范》TB 10002.5的有关规定执行。
暗挖隧道结构的围岩分级应按现行行业标准《铁路隧道设计 规范》TB 10003的有关规定执行。


10.4.4 桥墩抗震设计时，盖梁、结点和基础应作为能力保护构 件，按能力保护原则设计。
11.1.3 地下结构设计应以“结构为功能服务”为原则，满足城 市规划、行车运营、环境保护、抗震、防水、防火、防护、防腐 蚀及施工等要求，并应做到结构安全、耐久、技术先进、经济 合理。


10.4.5 地震力参与组合时，材料、地基容许应力和单桩轴向容 许承载力的提高，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执行。
11.1.4 地下结构设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不 利影响，以及城市规划引起周围环境的改变对结构的作用；对分 期建设的线路，应根据线网规划，合理确定节点结构形式及是否 同步实施或预留远期实施条件。


10.4.6 跨度不大于20m 的梁可采用板式橡胶支座，但板式橡 胶支座应区分固定和活动两类，并应有横向限位装置。橡胶板反 力应按现行行业标准《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893的 有关规定取值。
11.1.5 地下结构的设计，应根据工程建筑物的特点及其所在场 地的具体情况，通过技术、经济、工期、环境影响等多方面综合 评价，选择合理的施工方法和结构型式。


10.4.7 跨度大于等于20m 的梁宜采用盆式橡胶支座，其反力 应按现行行业标准《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331的有 关规定取值，活动支座(纵向或多向)的纵向位移量可按 ±50mm 、±100mm 、±150mm 、 士200mm 和士250mm 设计； 多向活动支座横向位移可按士40mm 设计。支座计算应符合现行 行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的有关规定。
在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。


=== 10.5 构 造 要 求 ===
11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：


10.5.1 桥上轨道宜采用无砟轨道结构。当采用有砟道床时，轨 道下枕底道砟厚度不应小于0.25m, 当设置砟下胶垫层时应含胶 垫层的厚度。
1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用 环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；


10.5.2 桥面应设置性能良好的排水系统，排水设施应便于检 查、维修与更换。桥面应防止出现积水。双线桥桥面横向宜采用 双侧排水坡，单线桥可设单向排水横坡，坡度不应小于2%。纵 向宜设不小于3‰的排水坡。排水管道直径与根数应根据计算确
2 使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按 设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；


定，且直径不宜小于150mm。排水管出水口不得紧贴混凝土构 件表面，应设滴水檐防止水从侧面淌人梁、板底面。
3 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。


10.5.3 桥面应设防水层。梁缝处应设伸缩缝，伸缩缝除应保证 梁部能自由伸缩外，还应有效防止桥面水渗漏。
11.1.7 地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构 耐久性设计规范》 GB/T 50476的有关规定执行。


10.5.4 采用直流电力牵引和走行轨回流的高架结构，应根据现 行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49 的有关 规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防 锈处理。
11.1.8 地下结构的设计，应根据施工方法、结构或构件类型、 使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设 计方法。


10.5.5 桥下应设养护、维修便道，便道的宽度应满足自行走行 升降式桥梁检修车能进行检修作业要求；高度超过20m、桥下无 条件设置养护维修便道处，宜设置专门检查设备。
11.1.9 地下结构在工程实施阶段应结合施工监测进行信息化 设计。


10.5.6 箱形结构应有进入箱内检查的孔道。箱梁腹板上应设置 适当数量的直径为100mm 的通风孔。
11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并 应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和 位移的影响等因素。


10.5.7 墩柱顶面应预留更换支座时顶梁的位置，并应设置3% 的排水坡。
11.1.11 地下结构应根据现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防 护技术规程》CJJ 49的有关规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。 钢结构及钢连接件应进行防锈处理。


10.5.8 钢筋混凝土和预应力混凝土结构的截面尺寸应能保证混 凝土灌注及振捣质量。截面最小尺寸应符合现行行业标准《铁路 桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的 有关规定。
11.1.12 地下结构应结合施工方法、结构形式、断面大小、工 程地质、水文地质及环境条件等因素，合理确定其埋置深度及与 相邻隧道的距离，并应符合下列规定；当无法满足时，应结合隧 道所处的工程地质、水文地质和环境条件进行分析，必要时应采 取相应的措施：


10.5.9 钢筋混凝土结构中的钢筋保护层厚度、预应力混凝土结 构中的预应力筋或管道间的净距、预应力筋或管道的保护层及钢 筋的保护层厚度，除应符合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土 和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3的有关规定外，还 应根据不同的环境符合表10.5.9-1~表10.5.9-3的规定。
1 盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓 直径 ；


表10.5.9-1 一般环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度
2 盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓 直径 ；


{| class="wikitable"
3 矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的 1 倍 ；


|-
4 矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m～8m。
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度 (mm)


|-
=== 11.2 荷 载 ===
| 非干湿交替和长期湿润环境 || C35<br/>≥C40 || 0.5<br/>0.45 || 35<br/>30


|}
11.2.1 作用在地下结构上的荷载，可按表11.2.1进行分类。 在决定荷载的数值时，应根据现行国家标准《建筑结构荷载规 范》GB 50009 等的有关规定，并应根据施工和使用阶段可能发 生的变化，按可能出现的最不利情况，确定不同荷载组合时的组 合系数。


续表10.5.9-1
表11.2.1 荷载分类
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
! colspan="2" | 荷载分类
! 荷载名称
|-
| rowspan="8" colspan="2" | 永久荷载
| 结构自重
|-
| 地层压力
|-
| 结构上部和破坏棱体范围内的设施及建筑物压力
|-
| 水压力及浮力
|-
| 混凝土收缩及徐变影响
|-
| 预加应力
|-
| 设备重量
|-
| 地基下沉影响
|-
| rowspan="6" | 可变荷载
| rowspan="4" | 基本可变荷载
| 地面车辆荷载及其动力作用
|-
| 地面车辆荷载引起的侧向土压力
|-
| 地铁车辆荷载及其动力作用
|-
| 人群荷载
|-
| rowspan="2" | 其他可变荷载
| 温度变化影响
|-
| 施工荷载
|-
| rowspan="3" colspan="2" | 偶然荷载
| 地震作用
|-
|-
 
| 沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度 (mm)
 
|-
|-
| 人防荷载
|}


| 干湿交替环境 || C40  C45  ≥C50 || 0.45 0.4  0.36 || 45  40  35
注：1 设计中要求计入的其他荷载，可根据其性质分别列人上述三类荷载中；


|}
2 本表中所列荷载未加说明时，可按国家现行有关标准或根据实际情况 确定 。


注：1 直接接触土体浇注的构件，其混凝土保护层厚度不应小于70mm;
11.2.2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋 置深度、结构形式及其工作条件、施工方法及相邻隧道间距等因 素，结合已有的试验、测试和研究资料确定。岩质隧道的围岩压 力可根据围岩分级，按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003的有关规定确定。土质隧道可按下列方法和原则计算 土压力：


2 年平均气温大于20℃且年平均湿度大于75%的环境，混凝土最低强度等级 应比表中提高一级，或保护层最小厚度增大5mm;
1 竖向压力应按下列规定计算：


3 处于流动水中或受水中泥沙冲刷的构件，其保护层厚度宜增加10mm ~20mm;
1) 明、盖挖法施工的结构宜按计算截面以上全部土柱重 量计算；


4 预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。
2) 土质地层采用暗挖法施工的隧道竖向压力，宜根据所 处工程地质、水文地质条件和覆土厚度，并结合土体 卸载拱作用的影响进行计算；


表10.5.9-2 氯化物环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度
3)浅埋暗挖车站的竖向压力按全土柱计算；


{| class="wikitable"
4) 竖向荷载应结合地面及临近的任何其他荷载对竖向压 力的影响进行计算。


|-
2 水平压力应按下列规定计算：


! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度C (mm)
1)施工期间作用在支护结构主动区的土压力宜根据变形 控制要求在主动土压力和静止土压力之间选择，在支 护结构的非脱离区或给支护结构施加预应力时应计入 土体抗力的作用；


|-
2) 明挖结构长期使用阶段或逆作法结构承受的土压力宜 按静止土压力计算；


| 受除冰盐水溶液轻度溅射作用<br/>接触较高浓度氯离子水体，且有干湿交替 || C45<br/>≥C50 || 0.4<br/>0.36 || 60<br/>55
3)明挖法的围护结构或矿山法的初期支护，应计及 100%的土压力作用；内衬结构，应与围护结构或初 期支护共同分担的土压力，分别按最大、最小侧压力 两种情况，与其他荷载进行不利组合计算；


|}
4) 盾构法施工的隧道土压力宜按静止土压力计算；


注：预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。
5) 荷载计算应计及地面荷载和破坏棱体范围的建筑物， 以及施工机械等引起的附加水平侧压力。


表10.5.9-3 冻融环境中混凝土材料与钢筋的保护层厚度
11.2.3 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使


{| class="wikitable"
用过程中地下水位的变化，以及不同的围岩条件，分别按下列规 定计算：


|-
1 水压力可按静水压力计算，并应根据设防水位以及施工 阶段和使用阶段可能发生的地下水最高水位和最低水位两种情 况，计算水压力和浮力对结构的作用；


! 环境 !! 混凝土强度等级 !! 最大水胶比 !! 钢筋保护层厚度C(mm)
2 砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；


|-
3 黏性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段应采用水土 合算，使用阶段应采用水土分算。


| 微冻、严寒和寒冷地区的无盐环境 || C45 / ≥C50 || 0.4 / 0.36 || 40 / 35
11.2.4 直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件，应按地铁车辆的 实际轴重和排列计算其产生的竖向荷载作用，并应计入车辆的动 力作用，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行 验算。


|-
11.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值 应采用4.0kPa, 并应计及消防荷载的作用。


| 微冻、严寒和寒冷地区的有盐环境 || C45 / ≥C50 || 0.4 / 0.36 || 60 / 55
11.2.6 设备区的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的 实际情况(包括动力效应)确定，可按标准值8 . 0kPa 进行设 计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途 径等确定其荷载大小与范围。


|}
11.2.7 地下结构应按下列施工荷载之 一 或可能发生的组合 设计：


注：1 最冷月平均气温高于2.5℃的地区，混凝土结构可不计冻融环境作用；
1 设备运输及吊装荷载；


2 预制构件的保护层厚度可比表中规定值减少5mm。
2 施工机具荷载，不宜超过10kPa;


10.5.10 预应力混凝土梁的封锚及接缝处，应在构造上采取防 水措施。对于结构有可能产生裂缝的部位，应增设普通钢筋防止
3 地面堆载，宜采用20kPa, 盾构井处不应小于30kPa;


裂缝的发生。
4 邻近隧道开挖的影响；


10.5.11 北方地区设于路边或路中的桥墩，应按除冰盐溅射的 腐蚀环境设计，遭雨水导致混凝土水饱和的部位应按冻融危害环 境设计。酸雨地区的高架结构不应用硅酸盐水泥作为单一的胶凝 材料。
5 盾构法施工时千斤顶的推力；


=== 10.6 车站高架结构 ===
6 注浆所引起的附加荷载；


10.6.1 当轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道梁桥 时，车站结构设计应按现行建筑结构设计规范进行；轨道梁桥的 结构设计应与区间桥梁相同。
7 盾构机及其配套设备的重量；


10.6.2 当轨道梁支承或刚接于车站结构、站台梁等车站结构构 件支承或刚接于轨道梁桥上，形成“桥一建”组合结构体系时， 轨道梁及其支承结构的内力计算应按本规范第10 .3 . 1条荷载类 型进行最不利组合，并应与区间桥梁相同的方法进行结构设计； 轨道梁和支承结构的刚度限值应与区间桥梁相同。组合结构体系 其余构件应按现行建筑结构设计规范进行结构设计。
8 沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。


10.6.3 独柱式“桥一建”组合结构体系，应验算柱顶横向(垂 直线路方向)的位移，并应符合本规范第10 .2 .6条的规定。
11.2.8 在道路下方的隧道，应按现行行业标准《公路桥涵设计 通用规范》 JTG D60的有关规定确定地面车辆荷载及排列；铁


10.6.4 独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构体系，在恒载、列 车活载、人群荷载、预应力效应及风荷载最不利组合下，悬臂端 计算挠度的限值应为L/600,L 。 为悬臂构件的计算跨度。
路下方隧道的荷载，应按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规 范》TB 10002.1的有关规定执行。


10.6.5 独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构体系的车站，结构 整体振动竖向质量参与系数最大的自振频率不宜小于10Hz。不 能满足时，应减小独柱纵向间距。
11.2.9 混凝土收缩可按降低温度模拟。


10.6.6 岛式车站不宜采用独柱式带长悬臂“桥一建”组合结构 体系。
11.2.10 隧道结构温度变化影响应根据所处地区的气温条件、 运营环境及施工条件确定。


10.6.7 轨道梁简支于车站结构横梁上时，应按本规范第10 .4 节的有关要求设置支座。
=== 11.3 工 程 材 料 ===


10.6.8 高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。
11.3.1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使 用要求和所处环境，以及结合其可靠性、耐久性和经济性选 用。主要受力结构可采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用钢 管混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属 结构。


10.6.9 横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建
11.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和 单方混凝土的胶凝材料最小用量等，应符合耐久性要求，满足抗 裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。 一般环境条件下的混凝土设计 强度等级不得低于表11.3.2的规定。


筑抗震设计规范》GB 50011 的有关规定进行抗震设计及设防， 抗震设防类别应划为重点设防类。计算时应计入一条线100%竖 向静活载和50%站台人群荷载。
表11.3.2一般环境条件下混凝土的最低设计强度等级


10.6.10 横向单柱或双柱的高架车站墩柱结构，应按现行国家 标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定进行抗震 设计，抗震设防类别应划为B 类。可采用单柱或双柱的单墩力 学模型，站台层、站厅层可只计质量影响；也可采用车站整体结 构模型，计入站台层、站厅层的刚度影响。计算时应计入一条线 100%竖向静活载和50%站台人群荷载。
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
材料、地基容许应力和单桩轴向容许承载力的提高，应按现 行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111的有关规定执 行。横梁、结点和基础应作为能力保护构件，按能力保护原则设 计。站台层、站厅层结构及与墩柱、横梁的连接，应按现行国家 标准《建筑抗震设计规范》 GB 50011的有关规定进行抗震设计 及设防。
! 施工方法
 
! 结构形式
10.6.11 轨道梁与车站结构完全分开布置时，轨道梁桥和车站 结构应分别按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111和《建筑抗震设计规范》GB 50011的有关规定进行抗 震设计。
! 混凝土强度等级
 
|-
10.6.12 车站高架结构中轨道梁及其支承结构的构造要求应与 区间桥梁相同，其他构件的构造要求应按现行国家标准《混凝土 结构设计规范》GB 50010 和有关建筑结构设计标准的规定执行。
| rowspan="3" | 明挖法
 
| 整体式钢筋混凝土结构
== 11 地 下 结 构 ==  
| C35
|-
| 装配式钢筋混凝土结构
| C35
|-
| 作为永久结构的地下连续墙和灌注桩
| C35
|-
| rowspan="2" | 盾构法
| 装配式钢筋混凝土管片
| C50
|-
| 整体式钢筋混凝土衬砌
| C35
|-
| rowspan="2" | 矿山法
| 喷射混凝土衬砌
| C25
|-
| 现浇混凝土或钢筋混凝土衬砌
| C35
|-
| rowspan="2" | 沉管法
| 钢筋混凝土结构
| C35
|-
| 预应力混凝土结构
| C40
|-
| 顶进法
| 钢筋混凝土结构
| C35
|}


=== 11.1 一 般 规 定 ===
11.3.3 大体积浇筑的混凝土应避免采用高水化热水泥，并宜掺 入高效减水剂、优质粉煤灰或磨细矿渣等，同时应严格控制水泥用量，限制水胶比和控制混凝土入模温度。


11.1.1 本章适用于下列地铁结构的设计：
11.3.4 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋应按下列规定 选用：


1 用明挖法或盖挖法施工的结构；
1 梁、柱纵向受力钢筋应采用 HRB400 、HRB500、 HRBF400、HRBF500 钢筋，其他纵向受力钢筋也可采用 HPB300 、RRB400 钢筋；


2 用矿山法、盾构法施工的暗挖隧道结构；
2 箍筋宜采用HRB400 、HRBF400 、HPB300 、HRB500、 HRBF500 钢筋。


3 用沉埋法、顶进法等特殊方法施工的结构。
11.3.5 钢筋混凝土管片间的连接紧固件的连接形式及其机械性 能等级，应满足构造和结构受力要求，且表面应进行防腐蚀 处理。


11.1.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国 家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307的有关规 定按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，以 及按不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的 观察和监测反馈进行验证。
11.3.6 喷射混凝土应采用湿喷混凝土。


暗挖隧道结构的围岩分级应按现行行业标准《铁路隧道设计 规范》TB 10003的有关规定执行。
11.3.7 注浆材料宜采用对地下环境无污染及后期收缩小的 材料。


11.1.3 地下结构设计应以“结构为功能服务”为原则，满足城 市规划、行车运营、环境保护、抗震、防水、防火、防护、防腐 蚀及施工等要求，并应做到结构安全、耐久、技术先进、经济 合理。
=== 11.4 施工方法的确定 ===


11.1.4 地下结构设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不 利影响，以及城市规划引起周围环境的改变对结构的作用；对分 期建设的线路，应根据线网规划，合理确定节点结构形式及是否 同步实施或预留远期实施条件。
11.4.1 地下结构的施工方法应结合场地的工程地质、水文地 质、环境条件、埋深、安全、交通条件、投资和工期等因素，进 行技术经济比较后确定。


11.1.5 地下结构的设计，应根据工程建筑物的特点及其所在场 地的具体情况，通过技术、经济、工期、环境影响等多方面综合 评价，选择合理的施工方法和结构型式。
11.4.2 确定地下车站主体结构施工方法应符合下列规定：


在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。
1 位于土层中的车站宜选择明挖法施工；需要减少施工 对地面交通影响时，可采用盖挖法施工，并宜铺设临时路面， 采用盖挖顺作法(包括半盖挖顺作法)施工；对环境保护要求 高或平面尺寸大的地下结构，宜采用盖挖逆作法(包括半盖挖 逆作法)施工；必要时也可采用暗挖法或明暗挖结合的方法 施工。


11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：
2 位于岩石地层中的车站，当围岩稳定性好和覆盖层厚度 适宜时，可选择矿山法施工。


1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用 环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；
11.4.3 确定地下区间隧道的施工方法应遵循以下原则：


2 使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按 设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；
1 区间隧道宜采用暗挖法施工，并宜遵守下列原则：


3 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
1) 盾构法适用于第四纪地层、无侧限抗压强度中等偏低 的地层和软岩地层的隧道施工；在硬质岩层和含有大 量粗颗粒漂石、块石的地层不宜采用；


11.1.7 地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构 耐久性设计规范》 GB/T 50476的有关规定执行。
2) 矿山法适用于从硬岩地层至具备一定自稳能力的第四 纪地层的隧道施工；


11.1.8 地下结构的设计，应根据施工方法、结构或构件类型、 使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设 计方法。
3) 隧道掘进机 (TBM) 工法仅应用于岩质隧道的施工， 在岩溶地区不宜采用。


11.1.9 地下结构在工程实施阶段应结合施工监测进行信息化 设计。
2 在地面空旷且隧道埋深较浅的地段，经技术经济比选确 有优势时，可采用明挖法施工。


11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并 应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和 位移的影响等因素。
11.4.4 特殊结构施工方法的选择应遵循以下原则：


11.1.11 地下结构应根据现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防 护技术规程》CJJ 49的有关规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。 钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
1 折返线、渡线和停车线隧道，宜结合车站施工工法采用 明挖法或矿山法施工；


11.1.12 地下结构应结合施工方法、结构形式、断面大小、工 程地质、水文地质及环境条件等因素，合理确定其埋置深度及与 相邻隧道的距离，并应符合下列规定；当无法满足时，应结合隧 道所处的工程地质、水文地质和环境条件进行分析，必要时应采 取相应的措施：
2 土层中的竖井结构可选择围护结构护壁后的明挖法或倒 挂井壁法施工；


1 盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓 直径 ；
3 暗挖区间的联络通道宜采用矿山法施工，当穿越土层时， 必要时应采取降水和地层加固等辅助措施；


2 盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓 直径 ；
4 对于近距离下穿既有铁路、公路、地铁或其他城市轨道 交通，以及重要和敏感性构筑物及设施的结构，应进行矿山法、 盾构法和其他工法的比选。


3 矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的 1 倍 ；
=== 11.5 结构形式及衬砌 ===


4 矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m～8m。
11.5.1 地下结构形式应与所采用的施工方法相适应。


=== 11.2 荷 载 ===
11.5.2 衬砌结构宜设计为闭合式。


11.2.1 作用在地下结构上的荷载，可按表11.2.1进行分类。 在决定荷载的数值时，应根据现行国家标准《建筑结构荷载规 范》GB 50009 等的有关规定，并应根据施工和使用阶段可能发 生的变化，按可能出现的最不利情况，确定不同荷载组合时的组 合系数。
11.5.3 明挖法施工的结构衬砌应符合下列规定：


表11.2.1 荷载分类
1 可采用整体式现浇钢筋混凝土框架结构或装配式钢筋混 凝土框架结构；


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
2 围护结构的地下连续墙或灌注桩宜作为主体结构侧墙的 一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式可选用叠合式或复合 式构造；
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
! colspan="2" | 荷载分类
! 荷载名称
|-
| rowspan="8" colspan="2" | 永久荷载
| 结构自重
|-
| 地层压力
|-
| 结构上部和破坏棱体范围内的设施及建筑物压力
|-
| 水压力及浮力
|-
| 混凝土收缩及徐变影响
|-
| 预加应力
|-
| 设备重量
|-
| 地基下沉影响
|-
| rowspan="6" | 可变荷载
| rowspan="4" | 基本可变荷载
| 地面车辆荷载及其动力作用
|-
| 地面车辆荷载引起的侧向土压力
|-
| 地铁车辆荷载及其动力作用
|-
| 人群荷载
|-
| rowspan="2" | 其他可变荷载
| 温度变化影响
|-
| 施工荷载
|-
| rowspan="3" colspan="2" | 偶然荷载
| 地震作用
|-
| 沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载
|-
| 人防荷载
|}


注：1 设计中要求计入的其他荷载，可根据其性质分别列人上述三类荷载中；
3 作为侧墙一部分利用的桩、墙，应计及在使用期内围护


2 本表中所列荷载未加说明时，可按国家现行有关标准或根据实际情况 确定 。
结构的材料劣化，内力向内衬转移的影响；


11.2.2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋 置深度、结构形式及其工作条件、施工方法及相邻隧道间距等因 素，结合已有的试验、测试和研究资料确定。岩质隧道的围岩压 力可根据围岩分级，按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003的有关规定确定。土质隧道可按下列方法和原则计算 土压力：
4 确能满足耐久性要求时，可将地下连续墙作为主体结构 的单一侧墙。


1 竖向压力应按下列规定计算：
11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定：


1) 明、盖挖法施工的结构宜按计算截面以上全部土柱重 量计算；
1 在满足工程使用、受力和防水要求的前提下，可采用装 配式钢筋混凝土单层衬砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层 衬砌；


2) 土质地层采用暗挖法施工的隧道竖向压力，宜根据所 处工程地质、水文地质条件和覆土厚度，并结合土体 卸载拱作用的影响进行计算；
2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌，宜采用钢管片、铸 铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。


3)浅埋暗挖车站的竖向压力按全土柱计算；
11.5.5 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：


4) 竖向荷载应结合地面及临近的任何其他荷载对竖向压 力的影响进行计算。
1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要 求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方 面综合分析确定；


2 水平压力应按下列规定计算：
2 Ⅲ~V 级围岩中的区间隧道或相当断面尺度的隧道，宜 采用封闭的曲线形衬砌结构，衬砌断面周边外轮廓宜圆顺；在稳 定围岩中或受其他条件限制时，也可采用直墙拱衬砌结构；特殊 情况下也可采用矩形框架结构；


1)施工期间作用在支护结构主动区的土压力宜根据变形 控制要求在主动土压力和静止土压力之间选择，在支 护结构的非脱离区或给支护结构施加预应力时应计入 土体抗力的作用；
3 Ⅲ~V 级围岩中的车站隧道或断面尺度接近的隧道，宜 采用多跨结构形式，衬砌周边轮廓宜采用曲线形，并宜圆顺；在 稳定围岩中或受其他条件限制时，可采用直墙拱衬砌结构；特殊 情况下也可采用矩形框架结构；


2) 明挖结构长期使用阶段或逆作法结构承受的土压力宜 按静止土压力计算；
4 Ⅲ~I 级围岩中的隧道宜设置仰拱；


3)明挖法的围护结构或矿山法的初期支护，应计及 100%的土压力作用；内衬结构，应与围护结构或初 期支护共同分担的土压力，分别按最大、最小侧压力 两种情况，与其他荷载进行不利组合计算；
5 衬砌形式的确定应符合下列规定：


4) 盾构法施工的隧道土压力宜按静止土压力计算；
1) 矿山法隧道应采用复合式衬砌。在无水的I~Ⅱ 级围 岩中的单线区间隧道和 I 级围岩中的双线区间隧道， 也可采用单层整体现浇的混凝土衬砌。


5) 荷载计算应计及地面荷载和破坏棱体范围的建筑物， 以及施工机械等引起的附加水平侧压力。
复合式衬砌的初期支护可根据围岩条件确定，主要类型和适 用条件应符合表11.5.5的规定。复合式衬砌的二次衬砌应采用 钢筋混凝土，并应在内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。有条 件时也可采用装配式衬砌；


11.2.3 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使
表11.5.5 复合式村砌初期支护类型和适用条件


用过程中地下水位的变化，以及不同的围岩条件，分别按下列规 定计算：
{| class="wikitable"
 
|-
! 初期支护类型 !! 适用条件
 
|-
| 锚杆+喷射混凝土支护 || 具有自稳能力的岩石类地层
 
|-
| 锚杆+钢拱架+喷射混凝土支护 || 不能长期自稳的岩石地层
 
|-
| 超前支护+钢拱架+喷射混凝土支护 || 土质地层
 
|}


1 水压力可按静水压力计算，并应根据设防水位以及施工 阶段和使用阶段可能发生的地下水最高水位和最低水位两种情 况，计算水压力和浮力对结构的作用；


2 砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；
2) 在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段 的非行车及乘客不使用的隧道，也可采用单层喷锚衬 砌结构，喷锚衬砌的内部净空应满足后期施作结构的 尺寸要求。


3 黏性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段应采用水土 合算，使用阶段应采用水土分算。
11.5.6 沉管隧道的衬砌应符合下列规定：


11.2.4 直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件，应按地铁车辆的 实际轴重和排列计算其产生的竖向荷载作用，并应计入车辆的动 力作用，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行 验算。
1 结构形式应根据隧道使用功能和工程条件等因素确定。 水深小于35m 的通行地铁车辆和机动车的多车道隧道，宜采用 普通钢筋混凝土或纵向施加预应力的钢筋混凝土矩形框架结构； 水深大于45m 的单、双线隧道，宜采用圆形单层或双层钢壳混 凝土结构；水深介于35m~45m 之间时，应通过综合研究确定。


11.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值 应采用4.0kPa, 并应计及消防荷载的作用。
2 管节长度应根据沉埋段的长度与管节制作、沉埋设备及 航道等有关的施工条件和工期等因素确定，并宜控制在100m~ 130m 范围内。


11.2.6 设备区的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的 实际情况(包括动力效应)确定，可按标准值8 . 0kPa 进行设 计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途 径等确定其荷载大小与范围。
11.5.7 顶进法施工的结构，当长度较大时应分节顶进。分节长 度应根据地基土质、结构断面大小及控制顶进方向的要求确定， 首节长度宜为中间各节长度的1/2。节间接口应能适应容许的变 形量并满足防水要求。


11.2.7 地下结构应按下列施工荷载之 一 或可能发生的组合 设计：
=== 11.6 结 构 设 计 ===


1 设备运输及吊装荷载；
11.6.1 结构设计应符合下列规定：


2 施工机具荷载，不宜超过10kPa;
1 地下结构设计应严格控制基坑开挖和隧道施工引起的地 面沉降量，对由于土体位移可能引起的周围建、构筑物和地下管 线产生的危害应进行预测，依据不同建筑物按有关规范、规程的 要求或通过计算确定其允许产生的沉降量和次应力，并提出安全


3 地面堆载，宜采用20kPa, 盾构井处不应小于30kPa;
可靠、经济合理的技术措施。地面变形允许数值应根据现状评估 结果，对照类似工程的实践经验确定；


4 邻近隧道开挖的影响；
2 地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强 度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，尚应对使用阶段 进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时，不验算结构的裂缝 宽度 ；


5 盾构法施工时千斤顶的推力；
3 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据 结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定；


6 注浆所引起的附加荷载；
4 处于一般环境中的结构，按荷载准永久组合并计及长期 作用影响计算时，构件的最大计算裂缝宽度允许值，可按表


7 盾构机及其配套设备的重量；
11.6.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条 件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行 确定。


8 沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。
表11.6.1钢筋混凝土构件的最大计算裂缝宽度允许值(mm)


11.2.8 在道路下方的隧道，应按现行行业标准《公路桥涵设计 通用规范》 JTG D60的有关规定确定地面车辆荷载及排列；铁
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! colspan="2" | 结构类型
! 允许值 (mm)
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 盾构隧道管片
| 0.2
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="3" | 其他结构
| 水中环境、土中缺氧环境
| 0.3
|-
| 洞内干燥环境或洞内潮湿环境
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
|-
| 干湿交替环境
| style="vertical-align:middle;" | 0.2
|}


路下方隧道的荷载，应按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规 范》TB 10002.1的有关规定执行。
注：1 当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm 时， 可将保护层厚度的计算值取为30mm;


11.2.9 混凝土收缩可按降低温度模拟。
2 厚度不小于300mm 的钢筋混凝土结构可不计干湿交替作用；


11.2.10 隧道结构温度变化影响应根据所处地区的气温条件、 运营环境及施工条件确定。
3 洞内潮湿环境指环境相对湿度为45%～80%.


=== 11.3 工 程 材 料 ===
5 计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩与结构 的相互作用，并应符合下列规定：


11.3.1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使 用要求和所处环境，以及结合其可靠性、耐久性和经济性选 用。主要受力结构可采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用钢 管混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属 结构。
1)采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造型式和 结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型；


11.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和 单方混凝土的胶凝材料最小用量等，应符合耐久性要求，满足抗 裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。 一般环境条件下的混凝土设计 强度等级不得低于表11.3.2的规定。
2)当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时， 宜根据构件的施作顺序及受力条件，按结构的实际受 载过程及结构体系变形的连续性进行结构分析。


表11.3.2一般环境条件下混凝土的最低设计强度等级
6结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算。抗浮安 全系数当不计地层侧摩阻力时不应小于1.05;当计及地层侧摩 阻力时，根据不同地区的地质和水文地质条件，可采用1.10~


{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
1.15的抗浮安全系数；
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
! 施工方法
! 结构形式
! 混凝土强度等级
|-
| rowspan="3" | 明挖法
| 整体式钢筋混凝土结构
| C35
|-
| 装配式钢筋混凝土结构
| C35
|-
| 作为永久结构的地下连续墙和灌注桩
| C35
|-
| rowspan="2" | 盾构法
| 装配式钢筋混凝土管片
| C50
|-
| 整体式钢筋混凝土衬砌
| C35
|-
| rowspan="2" | 矿山法
| 喷射混凝土衬砌
| C25
|-
| 现浇混凝土或钢筋混凝土衬砌
| C35
|-
| rowspan="2" | 沉管法
| 钢筋混凝土结构
| C35
|-
| 预应力混凝土结构
| C40
|-
| 顶进法
| 钢筋混凝土结构
| C35
|}


11.3.3 大体积浇筑的混凝土应避免采用高水化热水泥，并宜掺 入高效减水剂、优质粉煤灰或磨细矿渣等，同时应严格控制水泥用量，限制水胶比和控制混凝土入模温度。
7 直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应符合 现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规 范》TB 10002.3的有关规定；


11.3.4 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋应按下列规定 选用：
8 地下结构应进行横断面方向的受力计算，遇下列情况时， 尚应进行纵向强度和变形计算：


1 梁、柱纵向受力钢筋应采用 HRB400 、HRB500、 HRBF400、HRBF500 钢筋，其他纵向受力钢筋也可采用 HPB300 、RRB400 钢筋；
1)覆土荷载沿其纵向有较大变化时；


2 箍筋宜采用HRB400 、HRBF400 、HPB300 、HRB500、 HRBF500 钢筋。
2) 结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时；


11.3.5 钢筋混凝土管片间的连接紧固件的连接形式及其机械性 能等级，应满足构造和结构受力要求，且表面应进行防腐蚀 处理。
3) 地基或基础有显著差异，沿纵向产生不均匀沉降时；


11.3.6 喷射混凝土应采用湿喷混凝土。
4) 沉管隧道；


11.3.7 注浆材料宜采用对地下环境无污染及后期收缩小的 材料。
5) 地震作用下的小曲线半径的隧道、刚度突变的结构和 液化对稳定有影响的结构。


=== 11.4 施工方法的确定 ===
9 当温度变形缝的间距较大时，应计及温度变化和混凝土 收缩对结构纵向的影响。


11.4.1 地下结构的施工方法应结合场地的工程地质、水文地 质、环境条件、埋深、安全、交通条件、投资和工期等因素，进 行技术经济比较后确定。
10 空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析；


11.4.2 确定地下车站主体结构施工方法应符合下列规定：
11 装配式构件尺寸的确定应能使制作、吊装、运输以及施 工安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求；


1 位于土层中的车站宜选择明挖法施工；需要减少施工 对地面交通影响时，可采用盖挖法施工，并宜铺设临时路面， 采用盖挖顺作法(包括半盖挖顺作法)施工；对环境保护要求 高或平面尺寸大的地下结构，宜采用盖挖逆作法(包括半盖挖 逆作法)施工；必要时也可采用暗挖法或明暗挖结合的方法 施工。
12 矿山法施工的结构的设计，应以喷射混凝土、钢拱架 (包括格栅拱架和型钢拱架)或锚杆为主要支护手段，根据围岩 和环境条件、结构埋深和断面尺度等，通过选择适宜的开挖方 法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数，达到保持 围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承载能力的目的。施工中， 应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数；


2 位于岩石地层中的车站，当围岩稳定性好和覆盖层厚度 适宜时，可选择矿山法施工。
13 暗挖法施工的结构，应及时向其衬砌背后压注结硬性 浆液。


11.4.3 确定地下区间隧道的施工方法应遵循以下原则：
11.6.2 基坑工程设计应符合下列规定：


1 区间隧道宜采用暗挖法施工，并宜遵守下列原则：
1 基坑工程设计应根据工程特点和工程环境保护要求等确


1) 盾构法适用于第四纪地层、无侧限抗压强度中等偏低 的地层和软岩地层的隧道施工；在硬质岩层和含有大 量粗颗粒漂石、块石的地层不宜采用；
定基坑的安全等级、地面允许最大沉降量、围护墙的水平位移等 控制要求；


2) 矿山法适用于从硬岩地层至具备一定自稳能力的第四 纪地层的隧道施工；
2 基坑工程应根据地质及水文地质条件、基坑深度、沉降 和变形控制要求通过技术经济比较选择支护形式、地下水处理方 法和基坑保护措施等；


3) 隧道掘进机 (TBM) 工法仅应用于岩质隧道的施工， 在岩溶地区不宜采用。
3 基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部 土体抗隆起和抗渗流稳定性及抗坑底以下承压水的稳定性检算。 各类稳定性安全系数的取值应根据环境保护要求按地区经验确 定。各类基坑支护工程应根据表11.6.2的规定进行检算；


2 在地面空旷且隧道埋深较浅的地段，经技术经济比选确 有优势时，可采用明挖法施工。
表11.6.2 基坑工程稳定性检算内容


11.4.4 特殊结构施工方法的选择应遵循以下原则：
{| class="wikitable"


1 折返线、渡线和停车线隧道，宜结合车站施工工法采用 明挖法或矿山法施工；
|-
! 支护类型 !! 整体失稳 !! 抗滑移 !! 抗倾覆 !! 内部失稳 !! 抗隆起(一) !! 抗隆起(二) !! 抗管涌或渗流 !! 抗承压水突涌


2 土层中的竖井结构可选择围护结构护壁后的明挖法或倒 挂井壁法施工；
|-
| 放坡 || △ || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || O


3 暗挖区间的联络通道宜采用矿山法施工，当穿越土层时， 必要时应采取降水和地层加固等辅助措施；
|-
| 土钉支护 || △ || △ || △ || △ || 一 || 一 || 一 || O


4 对于近距离下穿既有铁路、公路、地铁或其他城市轨道 交通，以及重要和敏感性构筑物及设施的结构，应进行矿山法、 盾构法和其他工法的比选。
|-
| 重力式围护结构 || △ || △ || △ ||  || △ || 一 || △ || O


=== 11.5 结构形式及衬砌 ===
|-
| 桩、墙式围护结构 || O || 一 || △ || 一 || △ || △ || △ || O


11.5.1 地下结构形式应与所采用的施工方法相适应。
|}


11.5.2 衬砌结构宜设计为闭合式。
注：1 △为应检算，〇为必要时检算：


11.5.3 明挖法施工的结构衬砌应符合下列规定：
2 抗隆起(一)为围护墙以下土体上涌：


1 可采用整体式现浇钢筋混凝土框架结构或装配式钢筋混 凝土框架结构；
3 抗隆起(二)为坑底土体上涌。


2 围护结构的地下连续墙或灌注桩宜作为主体结构侧墙的 一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式可选用叠合式或复合 式构造；
4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；


3 作为侧墙一部分利用的桩、墙，应计及在使用期内围护
5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；


结构的材料劣化，内力向内衬转移的影响；
6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；


4 确能满足耐久性要求时，可将地下连续墙作为主体结构 的单一侧墙。
7 桩、墙支护结构内支撑可选择钢支撑、钢筋混凝土支撑 或预应力锚杆(索),支撑系统应采用稳定的结构体系和连接构 造，其刚度应满足变形和稳定性要求。支撑的选择应作好技术、 经济方案论证；形状比较复杂且环境保护要求较高的基坑可采用 现浇钢筋混凝土支撑；


11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定：
8 基坑支撑系统采用锚杆(索)时，应计及主体结构与附 属结构、车站与区间之间施工的相互影响；当进入建设用地或邻 近管线时，还应计及其与外部设施的相互影响；


1 在满足工程使用、受力和防水要求的前提下，可采用装 配式钢筋混凝土单层衬砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层 衬砌；
9 支撑或锚杆(索)对桩墙施加的预应力值，宜根据支撑 类型及所在部位、温度变化对支撑的影响程度等因素确定；


2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌，宜采用钢管片、铸 铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。
10 当围护结构兼作上部建筑物的基础时，尚应进行垂直承 载能力、地基变形和稳定性计算；盖挖法的围护桩(墙)应按路 面活载验算竖向承载力和纵向制动时的水平力；


11.5.5 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：
11 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应符合下列规定：


1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要 求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方 面综合分析确定；
1)单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和 结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施 工环境等因素按类似工程的实际经验确定，必要时可 进行现场成槽试验；


2 Ⅲ~V 级围岩中的区间隧道或相当断面尺度的隧道，宜 采用封闭的曲线形衬砌结构，衬砌断面周边外轮廓宜圆顺；在稳 定围岩中或受其他条件限制时，也可采用直墙拱衬砌结构；特殊 情况下也可采用矩形框架结构；
2)地下连续墙墙段之间接头构造应满足传力和防水要求；


3 Ⅲ~V 级围岩中的车站隧道或断面尺度接近的隧道，宜 采用多跨结构形式，衬砌周边轮廓宜采用曲线形，并宜圆顺；在 稳定围岩中或受其他条件限制时，可采用直墙拱衬砌结构；特殊 情况下也可采用矩形框架结构；
3)当地下连续墙与主体结构连接时，预埋在墙内的受力 钢筋、钢筋连接器或连接板锚筋等，均应满足受力和 防水要求，其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器 的性能应符合现行行业标准《钢筋机械连接技术规程》 JGJ 107的有关规定；


4 Ⅲ~I 级围岩中的隧道宜设置仰拱；
· 4)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度，应根据建筑物的 使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因 素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300,局部突出不宜


5 衬砌形式的确定应符合下列规定：
大于100mm, 且墙体不得侵入隧道净空。


1) 矿山法隧道应采用复合式衬砌。在无水的I~Ⅱ 级围 岩中的单线区间隧道和 I 级围岩中的双线区间隧道， 也可采用单层整体现浇的混凝土衬砌。
12 当有适用于基坑设计的地方标准时，应按当地的标准 执行。


复合式衬砌的初期支护可根据围岩条件确定，主要类型和适 用条件应符合表11.5.5的规定。复合式衬砌的二次衬砌应采用 钢筋混凝土，并应在内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。有条 件时也可采用装配式衬砌；
11.6.3 明挖法施工的结构设计应符合下列规定：


表11.5.5 复合式村砌初期支护类型和适用条件
1 明挖法施工的结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物 计算，并计入立柱和楼板的压缩变形、斜托和支座宽度的影响；


{| class="wikitable"
2 明挖法施工的结构应根据工程地质、水文地质、埋深、 施工方法等条件，进行抗浮、整体滑移及地基稳定性验算；


|-
3 车站顶、底纵梁受净空限制时可采用十字梁或反梁，必 须采用扁宽梁时，应根据各层板与梁的刚度比，计入板在纵向内 力分配的不均匀性，同时应核算深受弯构件的抗弯抗剪承载力。 反梁斜截面受剪承载能力的计算和箍筋的配置可按现行国家标准 《人民防空工程设计规范》GB 50225的有关规定执行。
! 初期支护类型 !! 适用条件


|-
11.6.4 盖挖逆作法施工的结构设计除应符合本规范第11.6.3 条的规定外，尚应符合下列要求：
| 锚杆+喷射混凝土支护 || 具有自稳能力的岩石类地层


|-
1 当采用逆作法施工时，其结构形式、技术措施、施工方 法和施工机具的选择等宜减少施工作业占用道路的时间和空间；
| 锚杆+钢拱架+喷射混凝土支护 || 不能长期自稳的岩石地层


|-
2 当楼板和梁等构件作为水平支撑体系时，应满足施工和 使用阶段的承载力和刚度要求；
| 超前支护+钢拱架+喷射混凝土支护 || 土质地层


|}
3 中间竖向支撑系统的设计，其形式和纵向间距应结合建 筑、受力、地层条件和工期等要求，通过技术经济比较确定，并 宜采用临时支撑柱与永久柱合一的结构方案。支撑柱可采用钢管 混凝土柱或型钢柱，柱下基础可采用桩基或条基；


4 桩基的形式应根据地层特性、受力大小，进行技术、经 济比较后确定，可采用直桩、扩底桩、支盘桩等型式；


2) 在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段 的非行车及乘客不使用的隧道，也可采用单层喷锚衬 砌结构，喷锚衬砌的内部净空应满足后期施作结构的 尺寸要求。
5 桩基的垂直承载能力宜根据计算或现场原位静力试验结 果按变形要求进行修正。桩基应按现行行业标准《建筑基桩检测 技术规范》JGJ 106的有关规定，对桩身完整性逐根进行检查；


11.5.6 沉管隧道的衬砌应符合下列规定：
6 作为永久结构使用的中间竖向支撑系统的设计，应控制 支撑柱的就位精度，允许定位偏差不大于20mm, 同时其垂直度


1 结构形式应根据隧道使用功能和工程条件等因素确定。 水深小于35m 的通行地铁车辆和机动车的多车道隧道，宜采用 普通钢筋混凝土或纵向施加预应力的钢筋混凝土矩形框架结构； 水深大于45m 的单、双线隧道，宜采用圆形单层或双层钢壳混 凝土结构；水深介于35m~45m 之间时，应通过综合研究确定。
偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中应根据施工允许偏差计入 偏心对承载能力的影响；


2 管节长度应根据沉埋段的长度与管节制作、沉埋设备及 航道等有关的施工条件和工期等因素确定，并宜控制在100m~ 130m 范围内。
7 节点的构造应符合结构预期的工作状态，保证不同步施 工的构件之间连接简便、传力可靠，在逆作法特定的施工条件下 可操作，并不应影响后续作业的进行；


11.5.7 顶进法施工的结构，当长度较大时应分节顶进。分节长 度应根据地基土质、结构断面大小及控制顶进方向的要求确定， 首节长度宜为中间各节长度的1/2。节间接口应能适应容许的变 形量并满足防水要求。
8 应采取控制施工过程中围护结构与中间桩的相对升沉的 措施。施作结构底板前，相对升沉的累计值不得大于0.003L (L 为边墙和立柱轴线间的距离),且不宜大于20mm, 并应在结 构分析中计人其影响；


=== 11.6 结 构 设 计 ===
9 应保证下部后浇墙、柱与先期施作的混凝土之间的整体 性、水密性和耐久性。


11.6.1 结构设计应符合下列规定：
11.6.5 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定：


1 地下结构设计应严格控制基坑开挖和隧道施工引起的地 面沉降量，对由于土体位移可能引起的周围建、构筑物和地下管 线产生的危害应进行预测，依据不同建筑物按有关规范、规程的 要求或通过计算确定其允许产生的沉降量和次应力，并提出安全
1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限 制荷载作用下变形和接头张开量，并应满足其受力和防水要求。


可靠、经济合理的技术措施。地面变形允许数值应根据现状评估 结果，对照类似工程的实践经验确定；
2 隧道结构的计算模型应根据地层特性、衬砌构造特点及 施工工艺等确定，并应计入衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接 头的影响。根据隧道结构和地层特点，可采用自由圆环法、修正 惯用计算法和梁弹簧模型计算法等进行计算。


2 地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强 度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，尚应对使用阶段 进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时，不验算结构的裂缝 宽度 ；
3 采用错缝拼装的衬砌结构宜计入环间剪力传递的影响。 空间受力明显的联络通道区段，宜按空间结构进行计算。


3 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据 结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定；
4 装配式衬砌的构造应符合下列要求：


4 处于一般环境中的结构，按荷载准永久组合并计及长期 作用影响计算时，构件的最大计算裂缝宽度允许值，可按表
1)隧道衬砌可采用“标准环”或“通用环”管片形式， 并宜采用错缝拼装方式。


11.6.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条 件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行 确定。
2)隧道衬砌宜采用块与块、环与环间用螺栓连接的管片。


表11.6.1钢筋混凝土构件的最大计算裂缝宽度允许值(mm)
3)衬砌环宽可采用1000mm～1500mm。


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
4)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地 质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定。衬 砌厚度宜为隧道外轮廓直径的0.040倍~0.060倍。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! colspan="2" | 结构类型
! 允许值 (mm)
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 盾构隧道管片
| 0.2
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="3" | 其他结构
| 水中环境、土中缺氧环境
| 0.3
|-
| 洞内干燥环境或洞内潮湿环境
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
|-
| 干湿交替环境
| style="vertical-align:middle;" | 0.2
|}


注：1 当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm 时， 可将保护层厚度的计算值取为30mm;
5)管片楔形量应根据线路最小曲线半径计算，并留有满 足最小曲线半径段的纠偏等施工要求的余量。


2 厚度不小于300mm 的钢筋混凝土结构可不计干湿交替作用；
6)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、 施工方法和受力要求确定。单线区间隧道宜采用6块； 双线区间隧道宜采用8块。


3 洞内潮湿环境指环境相对湿度为45%～80%.
7)在管片手孔周围应设置加强筋。


5 计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩与结构 的相互作用，并应符合下列规定：
8)在管片中心预留二次注浆孔，二次注浆孔周围应设置 螺旋加强筋。


1)采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造型式和 结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型；
5 盾构隧道宜利用车站端头作为施工竖井，车站结构设计 时应满足盾构始发或到达的受力要求，必要时盾构施工竖井也可 在区间或在区间一侧设置。


2)当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时， 宜根据构件的施作顺序及受力条件，按结构的实际受 载过程及结构体系变形的连续性进行结构分析。
6 盾构施工竖井的形式和大小应根据地质条件、盾构组装 和拆卸要求和施工出碴进料等需求确定。


6结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算。抗浮安 全系数当不计地层侧摩阻力时不应小于1.05;当计及地层侧摩 阻力时，根据不同地区的地质和水文地质条件，可采用1.10~
7 盾构进出洞口处，应设置洞口密封止水环，在管片与竖 井井壁间应设置现浇钢筋混凝土环梁，在竖井井壁应预埋与后浇 环梁连接的钢筋。


1.15的抗浮安全系数；
8 竖井结构设计应计及吊装盾构机的附加荷载，以及盾构 出发时的反力对竖井内部构件或竖井壁的影响。


7 直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应符合 现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规 范》TB 10002.3的有关规定；
9 盾构竖井始发和到达端头的土体应进行加固，加固方法 和加固参数应根据土质、地下水、盾构的形式、覆土、周围环境 等条件确定。


8 地下结构应进行横断面方向的受力计算，遇下列情况时， 尚应进行纵向强度和变形计算：
11.6.6 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：


1)覆土荷载沿其纵向有较大变化时；
1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应通过理论 分析或工程类比对初期支护的稳定性进行判别；


2) 结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时；
2 复合式衬砌的初期支护(含围岩的支护作用)应按主要 承载结构设计，承担施工期间的全部荷载，其设计参数可采用工 程类比法确定，施工中应通过监控量测进行修正；浅埋、大跨 度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进 行检算；同时应符合下列规定：


3) 地基或基础有显著差异，沿纵向产生不均匀沉降时；
1)岩石隧道应利用围岩的自承载能力；


4) 沉管隧道；
2)土质隧道应采用较大的初期支护刚度，并注意及时施 作二次衬砌。


5) 地震作用下的小曲线半径的隧道、刚度突变的结构和 液化对稳定有影响的结构。
3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后 荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求 等因素，按下列原则设计：


9 当温度变形缝的间距较大时，应计及温度变化和混凝土 收缩对结构纵向的影响。
1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩 中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜 提前施作二次衬砌，由初期支护和二次衬砌共同承受 外部荷载；


10 空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析；
2) 应计及在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料 性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；


11 装配式构件尺寸的确定应能使制作、吊装、运输以及施 工安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求；
3) 作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；


12 矿山法施工的结构的设计，应以喷射混凝土、钢拱架 (包括格栅拱架和型钢拱架)或锚杆为主要支护手段，根据围岩 和环境条件、结构埋深和断面尺度等，通过选择适宜的开挖方 法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数，达到保持 围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承载能力的目的。施工中， 应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数；
4) 浅埋和V~VI 级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。


13 暗挖法施工的结构，应及时向其衬砌背后压注结硬性 浆液。
4 车站、风道和其他大跨度土质隧道，采用矿山法施工时 应合理安排开挖分块和开挖步序，应减少分步开挖的导洞之间的 相互影响。


11.6.2 基坑工程设计应符合下列规定：
11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：


1 基坑工程设计应根据工程特点和工程环境保护要求等确
1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、 对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利 荷载组合，并计及地基的不均匀性和基础处理的质量，分别对横 断面和纵向的受力进行分析。纵向分析时应计及接头刚度的 影响。


定基坑的安全等级、地面允许最大沉降量、围护墙的水平位移等 控制要求；
2 水压力应分别按正常情况下的高水位和低水位两种工况 计算，并应用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河 道中应计入水重度的增高。


2 基坑工程应根据地质及水文地质条件、基坑深度、沉降 和变形控制要求通过技术经济比较选择支护形式、地下水处理方 法和基坑保护措施等；
3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应符合下列要求：


3 基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部 土体抗隆起和抗渗流稳定性及抗坑底以下承压水的稳定性检算。 各类稳定性安全系数的取值应根据环境保护要求按地区经验确 定。各类基坑支护工程应根据表11.6.2的规定进行检算；
1) 管节完成舾装后的千弦高度控制在100mm～250mm 范围内；


表11.6.2 基坑工程稳定性检算内容
2) 在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数 不应小于1.05;


{| class="wikitable"
3) 运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。


|-
4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。
! 支护类型 !! 整体失稳 !! 抗滑移 !! 抗倾覆 !! 内部失稳 !! 抗隆起(一) !! 抗隆起(二) !! 抗管涌或渗流 !! 抗承压水突涌


|-
5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基 沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及 混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可 施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或 岸上。
| 放坡 || △ || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || O


|-
6 基槽横断面应符合下列要求：
| 土钉支护 || △ || △ || △ || △ || 一 || 一 || 一 || O


|-
1)基槽宽度宜在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留
| 重力式围护结构 || △ || △ || △ ||  || △ || 一 || △ || O


|-
1.0m~2.0m, 采用水下喷砂基础处理方法时，应适 当加大预留宽度；
| 桩、墙式围护结构 || O || 一 || △ || 一 || △ || △ || △ || O


|}
2)基槽的深度应为沉管段的底面埋深加上基础处理所需 的高度。基槽开挖的允许误差宜为士300mm;


注：1 △为应检算，〇为必要时检算：
3)基槽边坡率应通过稳定性计算确定，并应根据沉管隧 道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。


2 抗隆起(一)为围护墙以下土体上涌：
7 沉管隧道应进行基础处理，并应根据场地的地质、水文 情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条 件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后 填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管 隧道宜采用桩基础。


3 抗隆起(二)为坑底土体上涌。
8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和 透水性好的材料进行回填。


4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；
11.6.8 顶进法施工的地铁结构的设计，可按现行行业标准《铁 路桥涵设计基本规范》TB 10002.1中有关顶进桥涵的规定执行。


5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力
=== 11.7 构 造 要 求 ===


随开挖过程变化的方法分析；
11.7.1 变形缝的设置应符合下列规定：


6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；
1 地下结构的变形缝可分为伸缩缝和沉降缝；


7 桩、墙支护结构内支撑可选择钢支撑、钢筋混凝土支撑 或预应力锚杆(索),支撑系统应采用稳定的结构体系和连接构 造，其刚度应满足变形和稳定性要求。支撑的选择应作好技术、 经济方案论证；形状比较复杂且环境保护要求较高的基坑可采用 现浇钢筋混凝土支撑；
2 伸缩缝的形式和间距可根据围岩条件、施工工艺、使用 要求以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，按 类似工程的经验确定；


8 基坑支撑系统采用锚杆(索)时，应计及主体结构与附 属结构、车站与区间之间施工的相互影响；当进入建设用地或邻 近管线时，还应计及其与外部设施的相互影响；
3 在区间隧道和车站结构中不宜设置沉降缝，当因结构、 地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通 过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降 曲率和沉降差控制在无砟道床和地下结构的允许变形范围内；


9 支撑或锚杆(索)对桩墙施加的预应力值，宜根据支撑 类型及所在部位、温度变化对支撑的影响程度等因素确定；
4 在车站结构与出人口通道、风道等附属结构的结合部宜 设置变形缝；


10 当围护结构兼作上部建筑物的基础时，尚应进行垂直承 载能力、地基变形和稳定性计算；盖挖法的围护桩(墙)应按路 面活载验算竖向承载力和纵向制动时的水平力；
5 应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行 车安全和正常使用的差异沉降。


11 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应符合下列规定：
11.7.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构横向分段浇注的施工缝位 置及间距应结合结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变 形缝的间距等因素，按类似工程的经验确定。


1)单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和 结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施 工环境等因素按类似工程的实际经验确定，必要时可 进行现场成槽试验；
11.7.3 沉管隧道的管节应分段浇筑。


2)地下连续墙墙段之间接头构造应满足传力和防水要求；
11.7.4 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和 耐久性要求等确定， 一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护 层最小厚度应符合表11.7.4的规定。


3)当地下连续墙与主体结构连接时，预埋在墙内的受力 钢筋、钢筋连接器或连接板锚筋等，均应满足受力和 防水要求，其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器 的性能应符合现行行业标准《钢筋机械连接技术规程》 JGJ 107的有关规定；
表11.7.4一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度(mm)


· 4)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度，应根据建筑物的 使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因 素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300,局部突出不宜
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | 结构类别
! rowspan="2" colspan="2" | 地下连续墙
! rowspan="3" | 灌注桩
! colspan="5" | 明挖结构
! rowspan="2" colspan="2" | 钢筋混凝土管片
! colspan="3" | 矿山法施工的结构
|-
| colspan="2" | 顶板
| rowspan="2" | 楼板
| colspan="2" | 底板
| colspan="2" | 初期支护或喷锚衬砌
| rowspan="2" | 二次衬砌
|-
| 外侧
| 内侧
| style="vertical-align:middle;" | 外侧
| style="vertical-align:middle;" | 内侧
| 外侧
| 内侧
| 外侧
| 内侧
| 外侧
| 内侧
|- style="text-align:left; vertical-align:middle;"
| 保护层厚度
| 70
| 70
| 70
| 45
| 35
| 30
| 45
| 35
| 35
| 25
| 35
| 35
| 35
|}


大于100mm, 且墙体不得侵入隧道净空。
注：1顶进法和沉管法施工的隧道钢筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值


12 当有适用于基坑设计的地方标准时，应按当地的标准 执行。
2 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于500mm时，钢筋的保护层厚度 应采用40mm;


11.6.3 明挖法施工的结构设计应符合下列规定：
3 当地下连续墙与内衬组成叠合墙时，其内侧钢筋的保护层厚度可采 用50mm。


1 明挖法施工的结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物 计算，并计入立柱和楼板的压缩变形、斜托和支座宽度的影响；
11.7.5 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上 分布钢筋的配筋率不宜低于0.2%,同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm 。当混凝土标号大于C60 时，分布钢筋的最小配筋 率宜增加0 . 1%。


2 明挖法施工的结构应根据工程地质、水文地质、埋深、 施工方法等条件，进行抗浮、整体滑移及地基稳定性验算；
11.7.6 后砌的内部承重墙和隔墙等应与主体结构可靠拉结，轻 质隔墙应与主体结构连结。


3 车站顶、底纵梁受净空限制时可采用十字梁或反梁，必 须采用扁宽梁时，应根据各层板与梁的刚度比，计入板在纵向内 力分配的不均匀性，同时应核算深受弯构件的抗弯抗剪承载力。 反梁斜截面受剪承载能力的计算和箍筋的配置可按现行国家标准 《人民防空工程设计规范》GB 50225的有关规定执行。
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===


11.6.4 盖挖逆作法施工的结构设计除应符合本规范第11.6.3 条的规定外，尚应符合下列要求：
11.8.1 地下结构抗震设计应符合下列规定：


1 当采用逆作法施工时，其结构形式、技术措施、施工方 法和施工机具的选择等宜减少施工作业占用道路的时间和空间；
1 地铁地下结构的抗震设防类别应为重点设防类(乙类), 地下结构设计应达到下列抗震设防目标：


2 当楼板和梁等构件作为水平支撑体系时，应满足施工和 使用阶段的承载力和刚度要求；
1)当遭受低于本工程抗震设防烈度的多遇地震影响时， 地下结构不损坏，对周围环境及地铁的正常运营无 影响；


3 中间竖向支撑系统的设计，其形式和纵向间距应结合建 筑、受力、地层条件和工期等要求，通过技术经济比较确定，并 宜采用临时支撑柱与永久柱合一的结构方案。支撑柱可采用钢管 混凝土柱或型钢柱，柱下基础可采用桩基或条基；
2) 当遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，地 下结构不损坏或仅需对非重要结构部位进行一般修理， 对周围环境影响轻微，不影响地铁正常运营；


4 桩基的形式应根据地层特性、受力大小，进行技术、经 济比较后确定，可采用直桩、扩底桩、支盘桩等型式；
3)当遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震(高于设 防烈度1度)影响时，地下结构主要结构支撑体系不 发生严重破坏且便于修复，无重大人员伤亡，对周围 环境不产生严重影响，修复后的地铁应能正常运营。


5 桩基的垂直承载能力宜根据计算或现场原位静力试验结 果按变形要求进行修正。桩基应按现行行业标准《建筑基桩检测 技术规范》JGJ 106的有关规定，对桩身完整性逐根进行检查；
2 应根据地下结构的特性、使用条件和重要性程度，确定 结构的抗震等级。地下结构的抗震等级应符合表11.8.1的规定； 当围岩中包含有可液化土层或基底处于可产生震陷的软黏土地层 中时，应采取提高地层的抗液化能力，且保证地震作用下结构物 的安全的措施；


6 作为永久结构使用的中间竖向支撑系统的设计，应控制 支撑柱的就位精度，允许定位偏差不大于20mm, 同时其垂直度
表11.8.1地下结构的抗震等级


偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中应根据施工允许偏差计入 偏心对承载能力的影响；
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa;"
! 结构类别
! colspan="4" | 设防烈度
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| 结构型式
| 6度
| 7度
| 8度
| 9度
|- style="vertical-align:middle;"
| 明挖车站框架结构<br />矿山法车站隧道结构
| 四级
| 三级
| 二级
| 一级
|- style="vertical-align:middle;"
| 明挖区间隧道结构<br />盾构区间隧道结构
| 四级
| 四级
| 三级
| 二级
|- style="vertical-align:middle;"
| 车站出入口等附属结构
| 四级
| 四级
| 三级
| 二级
|}


7 节点的构造应符合结构预期的工作状态，保证不同步施 工的构件之间连接简便、传力可靠，在逆作法特定的施工条件下 可操作，并不应影响后续作业的进行；
注：1 断面大小接近车站断面的地下结构应按车站的抗震等级设计；


8 应采取控制施工过程中围护结构与中间桩的相对升沉的 措施。施作结构底板前，相对升沉的累计值不得大于0.003L (L 为边墙和立柱轴线间的距离),且不宜大于20mm, 并应在结 构分析中计人其影响；
2 在地下结构上部有整建的地面结构时，地下结构的抗震等级不应低于地面 结构的抗震等级。


9 应保证下部后浇墙、柱与先期施作的混凝土之间的整体 性、水密性和耐久性。
3 设计位于设防烈度6度及以上地区的地下结构时，应根据设防要求、场地 条件、结构类型和埋深等因素选用能反映其地震工作性状的计算分析方 法，并应采取提高结构和接头处的整体抗震能力的构造措施。除应进行抗 震设防等级条件下的结构抗震分析外，地铁地下主体结构尚应进行罕遇地 震工况下的结构抗震验算。


11.6.5 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定：
3 地下结构施工阶段，可不计地震作用的影响。


1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限 制荷载作用下变形和接头张开量，并应满足其受力和防水要求。
11.8.2 地下结构应计入下列地震作用：


2 隧道结构的计算模型应根据地层特性、衬砌构造特点及 施工工艺等确定，并应计入衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接 头的影响。根据隧道结构和地层特点，可采用自由圆环法、修正 惯用计算法和梁弹簧模型计算法等进行计算。
1 地震时随地层变形而发生的结构整体变形；


3 采用错缝拼装的衬砌结构宜计入环间剪力传递的影响。 空间受力明显的联络通道区段，宜按空间结构进行计算。
2 地震时的土压力，包括地震时水平方向和铅垂方向的土 体压力；


4 装配式衬砌的构造应符合下列要求：
3 地下结构本身和地层的惯性力；


1)隧道衬砌可采用“标准环”或“通用环”管片形式， 并宜采用错缝拼装方式。
4 地层液化的影响。


2)隧道衬砌宜采用块与块、环与环间用螺栓连接的管片。
11.8.3 地下结构应分析地震对隧道横向的影响，遇有下述情况 时，还应在一定范围内分析地震对隧道纵向的影响：


3)衬砌环宽可采用1000mm～1500mm。
1 隧道纵向的断面变化较大或隧道在横向有结构连接；


4)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地 质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定。衬 砌厚度宜为隧道外轮廓直径的0.040倍~0.060倍。
2 地质条件沿隧道纵向变化较大，软硬不均；


5)管片楔形量应根据线路最小曲线半径计算，并留有满 足最小曲线半径段的纠偏等施工要求的余量。
3 隧道线路存在小半径曲线；


6)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、 施工方法和受力要求确定。单线区间隧道宜采用6块； 双线区间隧道宜采用8块。
4 遇有液化地层。


7)在管片手孔周围应设置加强筋。
11.8.4 地下结构可采用下列抗震分析方法：


8)在管片中心预留二次注浆孔，二次注浆孔周围应设置 螺旋加强筋。
1 地下结构的地震反应宜采用反应位移法或惯性静力法计 算，结构体系复杂、体形不规则以及结构断面变化较大时，宜采 用动力分析法计算结构的地震反应；


5 盾构隧道宜利用车站端头作为施工竖井，车站结构设计 时应满足盾构始发或到达的受力要求，必要时盾构施工竖井也可 在区间或在区间一侧设置。
2 地下结构与地面建、构筑物合建时，宜根据地面建、构 筑物的抗震分析要求与地面建、构筑物进行整体计算；


6 盾构施工竖井的形式和大小应根据地质条件、盾构组装 和拆卸要求和施工出碴进料等需求确定。
3 采用惯性静力法计算地震作用时，可按现行国家标准 《铁路工程抗震设计规范》GB50111 的有关规定执行；


7 盾构进出洞口处，应设置洞口密封止水环，在管片与竖 井井壁间应设置现浇钢筋混凝土环梁，在竖井井壁应预埋与后浇 环梁连接的钢筋。
4 采用反应位移法计算地震作用时，应分析地层在地震作 用下，在隧道不同深度产生的地层位移、调整地层的动抗力系 数、计算地下结构自身的惯性力，并直接作用于结构上分析结构 的反应。


8 竖井结构设计应计及吊装盾构机的附加荷载，以及盾构 出发时的反力对竖井内部构件或竖井壁的影响。
1.8.5 地下结构的抗震体系和抗震构造要求应符合下列规定：


9 盾构竖井始发和到达端头的土体应进行加固，加固方法 和加固参数应根据土质、地下水、盾构的形式、覆土、周围环境 等条件确定。
1 地下结构的规则性宜符合下列要求：


11.6.6 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：
1) 地下结构宜具有合理的刚度和承载力分布；


1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应通过理论 分析或工程类比对初期支护的稳定性进行判别；
2) 地下结构下层的竖向承载结构刚度不宜低于上层；


2 复合式衬砌的初期支护(含围岩的支护作用)应按主要 承载结构设计，承担施工期间的全部荷载，其设计参数可采用工 程类比法确定，施工中应通过监控量测进行修正；浅埋、大跨 度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进 行检算；同时应符合下列规定：
3) 地下结构及其抗侧力结构的平面布置宜规则、对称、 平顺，并应具有良好的整体性；


1)岩石隧道应利用围岩的自承载能力；
4) 在结构断面变化较大的部位，宜设置能有效防止或降 低不同刚度的结构间形成牵制作用的防震缝或变形缝。 缝的宽度应符合防震缝的要求。


2)土质隧道应采用较大的初期支护刚度，并注意及时施 作二次衬砌。
2 地下结构各构件之间的连接，应符合下列要求：


3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后 荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求 等因素，按下列原则设计：
1)构件节点的破坏，不应先于其连接的构件；


1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩 中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜 提前施作二次衬砌，由初期支护和二次衬砌共同承受 外部荷载；
2)预埋件的锚固破坏，不应先于连接件；


2) 应计及在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料 性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；
3)装配式结构构件的连接，应能保证结构的整体性。


3) 作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；
3 盾构隧道应采取下列抗震措施：


4) 浅埋和V~VI 级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。
1)盾构隧道的接头构造，应有利于减小地震时防止管片 接头的错动和管片因地震动位移的磕碰破坏；


4 车站、风道和其他大跨度土质隧道，采用矿山法施工时 应合理安排开挖分块和开挖步序，应减少分步开挖的导洞之间的 相互影响。
2)管片接头的防水应能保证地震后接缝不漏水；


11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：
3)盾构管片间的连接螺栓，在满足常规受力要求的前提 下，宜采用小的刚度；


1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、 对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利 荷载组合，并计及地基的不均匀性和基础处理的质量，分别对横 断面和纵向的受力进行分析。纵向分析时应计及接头刚度的 影响。
4)管片宜采用错缝拼装方式；


2 水压力应分别按正常情况下的高水位和低水位两种工况 计算，并应用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河 道中应计入水重度的增高。
5) 在软弱地层或地震后易产生液化的地层，管片端面宜 设置凹凸榫槽。


3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应符合下列要求：
4 地下结构的抗震构造可按现行国家标准《建筑抗震设计 规范》GB 50011的有关规定执行。


1) 管节完成舾装后的千弦高度控制在100mm～250mm 范围内；
=== 11.9 地下结构设计的安全风险控制 ===


2) 在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数 不应小于1.05;
11.9.1 地下结构设计应遵循“分阶段、分等级、分对象”的基 本原则，进行工程安全风险设计。


3) 运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。
11.9.2 地下结构设计应结合所处的工程地质水文地质条件、风 险源的种类、风险的性质及接近程度等具体情况，采取相应的技 术措施，对工程自身风险和环境风险进行控制。


4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。
11.9.3 设计阶段除应分析工程建设期间的安全风险因素外，还 应分析地下工程建成投入使用后可能面临的各种风险。


5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基 沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及 混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可 施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或 岸上。
11.9.4 地下结构的施工方法应与场地的工程地质和水文地质条 件相适应，并应采用工艺成熟、安全稳妥、可实施性好、实施风 险小的方案。


6 基槽横断面应符合下列要求：
11.9.5 当新建结构需穿越(含上穿和下穿)重要的既有地下结 构设施时，应比选地下结构和工法方案，分析可能的风险。


1)基槽宽度宜在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留
11.9.6 地下结构应结合工程的规模和所采用的工法，合理安排 工程的建设时间。


1.0m~2.0m, 采用水下喷砂基础处理方法时，应适 当加大预留宽度；


2)基槽的深度应为沉管段的底面埋深加上基础处理所需 的高度。基槽开挖的允许误差宜为士300mm;
== 12 工 程 防 水 ==
=== 12.1 一 般 规 定 ===


3)基槽边坡率应通过稳定性计算确定，并应根据沉管隧 道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。
12.1.1 地下工程防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设 防，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措 施。防水设计应定级准确、方案可靠、施工简便、经济合理。


7 沉管隧道应进行基础处理，并应根据场地的地质、水文 情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条 件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后 填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管 隧道宜采用桩基础。
12.1.2 地下工程的防水设计应符合下列规定：


8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和 透水性好的材料进行回填。
1 应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、环保要求、 结构特点、施工方法、使用要求等因素进行；


11.6.8 顶进法施工的地铁结构的设计，可按现行行业标准《铁 路桥涵设计基本规范》TB 10002.1中有关顶进桥涵的规定执行。
2 应分析地表水、地下水、毛细管水等的作用，或人为因 素引起的附近水文地质改变的影响，特别是市政上下水管线渗漏 对防水工程的影响。


=== 11.7 构 造 要 求 ===
12.1.3 当结构处于贫水稳定地层，或位于地下潜水位以上时， 应根据线路设施情况，在确保结构和环境安全的具体条件下可采 用限排。


11.7.1 变形缝的设置应符合下列规定：
12.1.4 地下工程应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重 点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。


1 地下结构的变形缝可分为伸缩缝和沉降缝；
12.1.5 地下工程防水等级应符合下列规定：


2 伸缩缝的形式和间距可根据围岩条件、施工工艺、使用 要求以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，按 类似工程的经验确定；
1 地下车站、行人通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级，不得渗水，结构表面应无湿渍；


3 在区间隧道和车站结构中不宜设置沉降缝，当因结构、 地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通 过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降 曲率和沉降差控制在无砟道床和地下结构的允许变形范围内；
2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二 级，顶部不得滴漏，其他部位不得漏水；结构表面可有少量湿 渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000,任意100m² 防 水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍的最大面积不应大 于0 .2m²;


4 在车站结构与出人口通道、风道等附属结构的结合部宜 设置变形缝；
3 隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/m²·d, 任意100m² 防水面积渗漏量不应大于0.15L/m²·d。


5 应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行 车安全和正常使用的差异沉降。
12.1.6 高架结构防水应遵循“以防为主，防排结合”的原则， 桥面应设柔性防水层，并应设置顺畅的排水系统。


11.7.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构横向分段浇注的施工缝位 置及间距应结合结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变 形缝的间距等因素，按类似工程的经验确定。
12.1.7 车辆基地的建筑屋面、车辆段上盖物业平台的结构防 水，应符合现行国家标准《屋面工程技术规范》GB 50345的有 关规定。


11.7.3 沉管隧道的管节应分段浇筑。
=== 12.2 混凝土结构自防水 ===


11.7.4 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和 耐久性要求等确定， 一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护 层最小厚度应符合表11.7.4的规定。
12.2.1 地下工程防水混凝土的设计抗渗等级应符合表12.2.1 的规定。


表11.7.4一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度(mm)
表12.2.1防水混凝土的设计抗渗等级


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="3" | 结构类别
! rowspan="2" | 结构埋置深度(m)
! rowspan="2" colspan="2" | 地下连续墙
! colspan="2" | 设计抗渗等级
! rowspan="3" | 灌注桩
|- style="font-weight:bold;"
! colspan="5" | 明挖结构
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 现浇混凝土结构
! rowspan="2" colspan="2" | 钢筋混凝土管片
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 装配式钢筋混凝土结构
! colspan="3" | 矿山法施工的结构
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| h<20
| colspan="2" | 顶板
| P8
| rowspan="2" | 楼板
| P10
| colspan="2" | 底板
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| colspan="2" | 初期支护或喷锚衬砌
| 20≤h<30
| rowspan="2" | 二次衬砌
| P10
|-
| P10
| 外侧
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 内侧
| 40>h≥30
| style="vertical-align:middle;" | 外侧
| P12
| style="vertical-align:middle;" | 内侧
| P12
| 外侧
| 内侧
| 外侧
| 内侧
| 外侧
| 内侧
|- style="text-align:left; vertical-align:middle;"
| 保护层厚度
| 70
| 70
| 70
| 45
| 35
| 30
| 45
| 35
| 35
| 25
| 35
| 35
| 35
|}
|}


注：1顶进法和沉管法施工的隧道钢筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值
12.2.2 防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土 的抗渗等级应比设计要求提高一级。


2 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于500mm时，钢筋的保护层厚度 应采用40mm;
12.2.3 防水混凝土应满足抗渗等级要求，并应根据地下工程所 处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久 性要求。


3 当地下连续墙与内衬组成叠合墙时，其内侧钢筋的保护层厚度可采 用50mm。
12.2.4 防水混凝土的环境温度不得高于80℃;当结构处于侵 蚀性地层中时，防水混凝土的氯离子扩散系数不宜大于4×10-1² m²/s, 装配式钢筋混凝土结构的氯离子扩散系数不宜大于3×10-¹²m²/s。


11.7.5 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上 分布钢筋的配筋率不宜低于0.2%,同时分布钢筋的间距也不宜大于150mm 。当混凝土标号大于C60 时，分布钢筋的最小配筋 率宜增加0 . 1%。
12.2.5 防水混凝土结构底板的混凝土垫层，强度等级不应小于 C15, 厚度不应小于100mm, 在软弱土层中不应小于150mm。


11.7.6 后砌的内部承重墙和隔墙等应与主体结构可靠拉结，轻 质隔墙应与主体结构连结。
12.2.6 防水混凝土结构，应符合下列规定：


=== 11.8 地下结构抗震设计 ===
1 结构厚度不应小于250mm;


11.8.1 地下结构抗震设计应符合下列规定：
2 裂缝宽度应符合表11.6.1的规定，并不得出现贯通 裂缝。


1 地铁地下结构的抗震设防类别应为重点设防类(乙类), 地下结构设计应达到下列抗震设防目标：
=== 12.3 防 水 层 ===


1)当遭受低于本工程抗震设防烈度的多遇地震影响时， 地下结构不损坏，对周围环境及地铁的正常运营无 影响；
12.3.1 工程结构的防水应根据施工环境条件、结构构造型式、 防水等级要求，选用卷材防水层、涂料防水层、塑料防水板防水 层、膨润土防水层等。防水层应设置在结构迎水面或复合式衬砌 之间。


2) 当遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，地 下结构不损坏或仅需对非重要结构部位进行一般修理， 对周围环境影响轻微，不影响地铁正常运营；
12.3.2 防水层的设置方式应符合下列要求：


3)当遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震(高于设 防烈度1度)影响时，地下结构主要结构支撑体系不 发生严重破坏且便于修复，无重大人员伤亡，对周围 环境不产生严重影响，修复后的地铁应能正常运营。
1 卷材防水层宜为1层或2层：


2 应根据地下结构的特性、使用条件和重要性程度，确定 结构的抗震等级。地下结构的抗震等级应符合表11.8.1的规定； 当围岩中包含有可液化土层或基底处于可产生震陷的软黏土地层 中时，应采取提高地层的抗液化能力，且保证地震作用下结构物 的安全的措施；
2 高聚物改性沥青防水卷材应采用双层做法，总厚度不宜 小于7mm;


表11.8.1地下结构的抗震等级
3 自粘聚合物改性沥青防水卷材宜采用双层做法，无胎基 卷材的各层厚度不宜小于1.5mm, 聚酯胎基卷材的各层厚度不 宜小于3.0mm;


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
4 合成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于 1.5mm; 双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm;
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa;"
! 结构类别
! colspan="4" | 设防烈度
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| 结构型式
| 6度
| 7度
| 8度
| 9度
|- style="vertical-align:middle;"
| 明挖车站框架结构<br />矿山法车站隧道结构
| 四级
| 三级
| 二级
| 一级
|- style="vertical-align:middle;"
| 明挖区间隧道结构<br />盾构区间隧道结构
| 四级
| 四级
| 三级
| 二级
|- style="vertical-align:middle;"
| 车站出入口等附属结构
| 四级
| 四级
| 三级
| 二级
|}


注：1 断面大小接近车站断面的地下结构应按车站的抗震等级设计；
5 膨润土防水毯的天然钠基膨润土颗粒净含量不应小于 5.5kg/m²;


2 在地下结构上部有整建的地面结构时，地下结构的抗震等级不应低于地面 结构的抗震等级。
6 沥青基聚酯胎预铺防水卷材的厚度不宜小于4mm; 合 成 高分子预铺防水卷材的厚度不宜小于1.5mm;


3 设计位于设防烈度6度及以上地区的地下结构时，应根据设防要求、场地 条件、结构类型和埋深等因素选用能反映其地震工作性状的计算分析方 法，并应采取提高结构和接头处的整体抗震能力的构造措施。除应进行抗 震设防等级条件下的结构抗震分析外，地铁地下主体结构尚应进行罕遇地 震工况下的结构抗震验算。
7 塑料防水板的厚度不宜小于1.5mm;


3 地下结构施工阶段，可不计地震作用的影响。
8 聚乙烯丙纶复合防水卷材应采用双层做法，各层材料的 芯材厚度不得小于0.5mm;


11.8.2 地下结构应计入下列地震作用：
9 卷材及其胶粘剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐穿刺 性、耐侵蚀性和耐菌性，其胶粘剂的粘结质量应符合现行国家标 准《地下工程防水技术规范》 GB50108 的有关规定；


1 地震时随地层变形而发生的结构整体变形；
10 涂料防水层应根据工程环境、气候条件、施工方法、结 构构造型式、工程防水等级要求选择防水涂料品种，并应符合下 列规定：


2 地震时的土压力，包括地震时水平方向和铅垂方向的土 体压力；
1)潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的有机防水涂料 或水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等


3 地下结构本身和地层的惯性力；
无机防水涂料，或采用先涂无机防水涂料而后涂有机 防水涂料的复合涂层；


4 地层液化的影响。
2) 有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性好的反应型涂料， 涂料防水层的保护层应根据结构具体部位确定；


11.8.3 地下结构应分析地震对隧道横向的影响，遇有下述情况 时，还应在一定范围内分析地震对隧道纵向的影响：
3)选用的涂料品种应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐 蚀性及耐菌性，且无毒或低毒、难燃、低污染；无机 防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性，有机防 水涂料应具有较好的延伸性及适应基层变形的能力；


1 隧道纵向的断面变化较大或隧道在横向有结构连接；
4) 无机防水涂料厚度宜为2mm～4mm, 有机防水涂料厚 度宜为1.2mm~2.5mm。


2 地质条件沿隧道纵向变化较大，软硬不均；
12.3.3 新材料、新技术、新工艺，应经过试验、检测和鉴定， 并应具有工程应用实际效果后再采用，防水材料的厚度应根据其 物理力学性能结合施工工艺等因素确定。


3 隧道线路存在小半径曲线；
=== 12.4 高架结构防水 ===


4 遇有液化地层。
12.4.1 高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的防水层。防水 层材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。


11.8.4 地下结构可采用下列抗震分析方法：
12.4.2 桥面应设置畅通的排水系统，排水设施应便于检查、 维修。


1 地下结构的地震反应宜采用反应位移法或惯性静力法计 算，结构体系复杂、体形不规则以及结构断面变化较大时，宜采 用动力分析法计算结构的地震反应；
12.4.3 伸缩缝应根据构造型式设置桥梁专用变形缝止水带及其 金属固定装置，并宜嵌填密封材料形成多道防线。


2 地下结构与地面建、构筑物合建时，宜根据地面建、构 筑物的抗震分析要求与地面建、构筑物进行整体计算；
12.4.4 地漏、落水管等疏排水装置与桥面混凝土结构的接口应 加强密封防水，并应便于检查、修复。


3 采用惯性静力法计算地震作用时，可按现行国家标准 《铁路工程抗震设计规范》GB50111 的有关规定执行；
=== 12.5 明挖法施工的地下结构防水 ===


4 采用反应位移法计算地震作用时，应分析地层在地震作 用下，在隧道不同深度产生的地层位移、调整地层的动抗力系 数、计算地下结构自身的惯性力，并直接作用于结构上分析结构 的反应。
12.5.1 明挖法施工的地下结构防水，应采用钢筋混凝土结构自 防水，并应根据结构型式局部或全部增设防水层或采取其他防水 措施。


1.8.5 地下结构的抗震体系和抗震构造要求应符合下列规定：
12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施应符合表12.5.2的 规定。


1 地下结构的规则性宜符合下列要求：


1) 地下结构宜具有合理的刚度和承载力分布；
表12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施


2) 地下结构下层的竖向承载结构刚度不宜低于上层；
{| class="wikitable" style="background-color:#ffffff;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
3) 地下结构及其抗侧力结构的平面布置宜规则、对称、 平顺，并应具有良好的整体性；
! style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 工程<br />部位
! colspan="4" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 主体
! colspan="5" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 施工缝
! colspan="6" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 后浇带
! colspan="8" style="color:#202122;" | 变形缝
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| style="text-align:center; font-weight:bold;" | 防水<br />措施
| 防水<br />混凝<br />土
| 防水<br />砂浆
| 防水<br />卷材
| 防水<br />涂料
| 膨润<br />土防<br />水材<br />料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 外贴<br />式止<br />水带
| 中埋<br />式止<br />水带
| 水泥<br />基渗<br />透结<br />晶型<br />防水<br />材料
| 预埋<br />注浆<br />管
| 补偿<br />收缩<br />防水<br />混静<br />土
| 外贴<br />式止<br />水带
| 预埋<br />注浆<br />管
| 防水<br />涂料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 防水<br />密封<br />材料
| 中埋<br />式止<br />水带
| 外貼<br />式止<br />水带
| 可卸<br />式止<br />水带
| 防水<br />密封<br />材料
| 外貼<br />防水<br />卷材
| 外涂<br />防水<br />涂料
| 预埋<br />注裝<br />管
|- style="color:#202122;"
| rowspan="2" style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold;" | 防水<br />等级
| style="vertical-align:middle;" | 一级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| colspan="5" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="5" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选二至三种
|-
| style="text-align:center; color:#202122;" | 二级
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="3" style="color:#202122;" | 应选一种
| colspan="5" style="color:#202122;" | 应选一至二种
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="5" style="color:#202122;" | 应选一至二种
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="6" style="color:#202122;" | 应选一至二种
|}


4) 在结构断面变化较大的部位，宜设置能有效防止或降 低不同刚度的结构间形成牵制作用的防震缝或变形缝。 缝的宽度应符合防震缝的要求。
12.5.3 明挖敞口放坡施工的地下结构和侧墙为复合墙的地下结 构，应采用防水混凝土和全包防水层组成双道防线。


2 地下结构各构件之间的连接，应符合下列要求：
12.5.4 地下连续墙作为单层墙主体结构时，应符合下列规定：


1)构件节点的破坏，不应先于其连接的构件；
1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水 接头；


2)预埋件的锚固破坏，不应先于连接件；
2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；


3)装配式结构构件的连接，应能保证结构的整体性。
3 墙体幅间接缝渗漏时，应采用注浆、嵌填弹性密封材料 等进行堵漏；


3 盾构隧道应采取下列抗震措施：
4 连续墙表面应设置防水层，防水层材料宜采用水泥基渗透 结晶型防水涂料、高渗透性改性环氧涂料或聚合物水泥防水砂浆等；


1)盾构隧道的接头构造，应有利于减小地震时防止管片 接头的错动和管片因地震动位移的磕碰破坏；
5 连续墙墙板连接的施工缝，应采用水泥基渗透结晶型防 水材料或高渗透改性环氧涂料等加强密封；


2)管片接头的防水应能保证地震后接缝不漏水；
6 地下连续墙施工时宜采用高分子泥浆护壁和水下抗分散 混凝土浇筑。


3)盾构管片间的连接螺栓，在满足常规受力要求的前提 下，宜采用小的刚度；
12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：


4)管片宜采用错缝拼装方式；
1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接 缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；


5) 在软弱地层或地震后易产生液化的地层，管片端面宜 设置凹凸榫槽。
2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；


4 地下结构的抗震构造可按现行国家标准《建筑抗震设计 规范》GB 50011的有关规定执行。
3 连续墙墙面应清洗干净并进行防水处理后，再浇筑内衬 混凝土。


=== 11.9 地下结构设计的安全风险控制 ===
12.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定：


11.9.1 地下结构设计应遵循“分阶段、分等级、分对象”的基 本原则，进行工程安全风险设计。
1 结构顶、底板迎水面防水层与侧墙防水层宜形成整体密 封防水层，并应根据不同部位设置与其相适应的保护层；


11.9.2 地下结构设计应结合所处的工程地质水文地质条件、风 险源的种类、风险的性质及接近程度等具体情况，采取相应的技 术措施，对工程自身风险和环境风险进行控制。
2 车站主体结构与人行通道、通风道以及区间隧道等结合 部位，应根据结构构造型式选择相匹配的防水措施；


11.9.3 设计阶段除应分析工程建设期间的安全风险因素外，还 应分析地下工程建成投入使用后可能面临的各种风险。
3 车站与区间隧道所选用的不同防水层应能相互过渡粘结 或焊接，应使其形成连续整体密封的防水体系。


11.9.4 地下结构的施工方法应与场地的工程地质和水文地质条 件相适应，并应采用工艺成熟、安全稳妥、可实施性好、实施风 险小的方案。
12.5.7 防水层宜选用不易窜水的防水材料或防水系统。


11.9.5 当新建结构需穿越(含上穿和下穿)重要的既有地下结 构设施时，应比选地下结构和工法方案，分析可能的风险。
=== 12.6 矿山法施工的隧道防水 ===


11.9.6 地下结构应结合工程的规模和所采用的工法，合理安排 工程的建设时间。
12.6.1 矿山法施工的隧道防水措施应符合表12.6.1的规定。
 
表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|- style="vertical-align:middle;"
! colspan="2" | 工程部位
! colspan="4" | 主体
! colspan="6" | 内衬砌施工缝
! colspan="5" | 内衬变形缝
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 防水措施
| 防水<br />混凝<br />土
| 塑料<br />防水<br />板
| 防水<br />卷材
| 胜润<br />土防<br />水<br />材料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 外贴式止水带
| 中埋式止水带
| 水泥基渗透结晶型防水材料
| 防水涂料
| 预埋注浆管
| 中埋式止水带
| 外贴式止水带
| 可卸式止水带
| 防水嵌缝材料
| 预埋注浆管
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| rowspan="2" style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold;" | 防水等级
| style="vertical-align:middle;" | 一级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="4" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| style="vertical-align:middle;" | 二级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| 必选
| colspan="4" | 应选一至二种
|}


12.6.2 矿山法施工的隧道结构防水，应根据含水地层的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。在无侵蚀性介质、贫水的


== 12 工 程 防 水 ==
I 、Ⅱ 级围岩地段的隧道结构拱、墙，宜采用复合式衬砌防水， 有条件时底部可采用限排。地下水较多的软弱围岩地段，应采用 全封闭式的复合式衬砌全包防水层。
=== 12.1 一 般 规 定 ===


12.1.1 地下工程防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设 防，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措 施。防水设计应定级准确、方案可靠、施工简便、经济合理。
12.6.3 当复合式衬砌夹层防水层选用塑料防水板时，其厚度不 宜小于1.5mm, 并应在防水板表面设置注浆系统，变形缝部位 宜设置分区系统。


12.1.2 地下工程的防水设计应符合下列规定：
12.6.4 防水板与喷射混凝土基层之间应设置缓冲层；平面铺设 的防水板上表面应设置刚性或柔性永久保护层。


1 应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、环保要求、 结构特点、施工方法、使用要求等因素进行；
12.6.5 防水板注浆系统的设置应符合下列规定：


2 应分析地表水、地下水、毛细管水等的作用，或人为因 素引起的附近水文地质改变的影响，特别是市政上下水管线渗漏 对防水工程的影响。
1 注浆系统的环、纵向设置间距， 一级设防要求时宜为3m ~4m, 二级设防要求时宜为4m~5m, 顶部宜适当加密；


12.1.3 当结构处于贫水稳定地层，或位于地下潜水位以上时， 应根据线路设施情况，在确保结构和环境安全的具体条件下可采 用限排。
2 注浆系统宜靠近施工缝和变形缝等特殊部位设置；


12.1.4 地下工程应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重 点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。
3 注浆材料宜采用添加适量膨胀剂的水泥浆。


12.1.5 地下工程防水等级应符合下列规定：
12.6.6 两拱相交节点处应采取防、截、堵等多道防水措施


1 地下车站、行人通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级，不得渗水，结构表面应无湿渍；
=== 12.7 细部构造防水 ===


2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二 级，顶部不得滴漏，其他部位不得漏水；结构表面可有少量湿 渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000,任意100m² 防 水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍的最大面积不应大 于0 .2m²;
12.7.1 施工缝防水应符合下列规定：


3 隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/m²·d, 任意100m² 防水面积渗漏量不应大于0.15L/m²·d。
1 复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m, 叠合 墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m


12.1.6 高架结构防水应遵循“以防为主，防排结合”的原则， 桥面应设柔性防水层，并应设置顺畅的排水系统。
2 墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于300mm 的 墙体上。拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线 以下150mm~300mm 处。施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。


12.1.7 车辆基地的建筑屋面、车辆段上盖物业平台的结构防 水，应符合现行国家标准《屋面工程技术规范》GB 50345的有 关规定。
3 水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清 除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料， 再铺30mm~50mm 厚的1:1水泥砂浆，并应及时浇筑混凝土； 垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂 刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时 浇注混凝土。


=== 12.2 混凝土结构自防水 ===
4 盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇 水膨胀止水条(胶),并配合预埋注浆管的方法加强防水。


12.2.1 地下工程防水混凝土的设计抗渗等级应符合表12.2.1 的规定。
12.7.2 变形缝防水应符合下列规定：


表12.2.1防水混凝土的设计抗渗等级
1 变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm, 当遇有变截面 时，接缝两侧各500mm 范围内的结构应进行等厚等强处理；


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
2 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的 差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构埋置深度(m)
! colspan="2" | 设计抗渗等级
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 现浇混凝土结构
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 装配式钢筋混凝土结构
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| h<20
| P8
| P10
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 20≤h<30
| P10
| P10
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 40>h≥30
| P12
| P12
|}


12.2.2 防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土 的抗渗等级应比设计要求提高一级。
3 变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜 小于300mm;


12.2.3 防水混凝土应满足抗渗等级要求，并应根据地下工程所 处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久 性要求。
4 顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。


12.2.4 防水混凝土的环境温度不得高于80℃;当结构处于侵 蚀性地层中时，防水混凝土的氯离子扩散系数不宜大于4×10-1² m²/s, 装配式钢筋混凝土结构的氯离子扩散系数不宜大于3×10-¹²m²/s。
12.7.3 后浇带防水应符合下列规定：


12.2.5 防水混凝土结构底板的混凝土垫层，强度等级不应小于 C15, 厚度不应小于100mm, 在软弱土层中不应小于150mm。
1 后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为30m~ 60m, 宽度宜为700mm～1000mm;


12.2.6 防水混凝土结构，应符合下列规定：
2 后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝；后浇带应采用 补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土；后 浇带应在两侧混凝土龄期达到42d 后再施工；


1 结构厚度不应小于250mm;
3 后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、 预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。


2 裂缝宽度应符合表11.6.1的规定，并不得出现贯通 裂缝。
12.7.4 桩头防水应符合下列规定：


=== 12.3 防 水 层 ===
1 桩头选用的防水材料应具有能够增加混凝土的密实性、 与桩头混凝土和钢筋的良好粘结性、耐水性和湿固化性等性能；


12.3.1 工程结构的防水应根据施工环境条件、结构构造型式、 防水等级要求，选用卷材防水层、涂料防水层、塑料防水板防水 层、膨润土防水层等。防水层应设置在结构迎水面或复合式衬砌 之间。
2 桩头刚性防水层与底板柔性防水层应形成连续、封闭的 防水体系。


12.3.2 防水层的设置方式应符合下列要求：
=== 12.8 盾构法施工的隧道防水 ===


1 卷材防水层宜为1层或2层：
12.8.1 盾构法施工的隧道，宜采用钢筋混凝土管片、复合管片 等装配式衬砌或现浇混凝土衬砌。衬砌管片应采用防水混凝土制 作，其抗渗等级不得小于P10, 氯离子扩散系数不宜大于3× 10-l²m²/s。当隧道处于侵蚀性介质的地层时，应采用耐侵蚀混 凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层。


2 高聚物改性沥青防水卷材应采用双层做法，总厚度不宜 小于7mm;
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。


3 自粘聚合物改性沥青防水卷材宜采用双层做法，无胎基 卷材的各层厚度不宜小于1.5mm, 聚酯胎基卷材的各层厚度不 宜小于3.0mm;
表12.8.2 隧道村砌结构防水措施


4 合成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于 1.5mm; 双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm;
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表12.8.2.png|400px]]


5 膨润土防水毯的天然钠基膨润土颗粒净含量不应小于 5.5kg/m²;
12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。


6 沥青基聚酯胎预铺防水卷材的厚度不宜小于4mm; 合 成 高分子预铺防水卷材的厚度不宜小于1.5mm;
12.8.4 管片应至少设置一道密封垫沟槽。接缝密封垫宜选择具 有良好弹性或遇水膨胀性、耐久性、耐水性的橡胶类材料，其外 形应与沟槽相匹配。


7 塑料防水板的厚度不宜小于1.5mm;
12.8.5 管片接缝密封垫应能被完全压入密封垫沟槽内，密封垫 沟槽的截面积应为密封垫截面积的1倍~1.15倍。


8 聚乙烯丙纶复合防水卷材应采用双层做法，各层材料的 芯材厚度不得小于0.5mm;
12.8.6 管片接缝密封垫应满足在计算的接缝最大张开量和估算 的错位量下、埋深水头的3倍水压下不渗漏的技术要求；选用的 接缝密封垫应进行一字缝或T 字缝耐水压检测。


9 卷材及其胶粘剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐穿刺 性、耐侵蚀性和耐菌性，其胶粘剂的粘结质量应符合现行国家标 准《地下工程防水技术规范》 GB50108 的有关规定；
12.8.7 螺孔防水应符合下列规定：


10 涂料防水层应根据工程环境、气候条件、施工方法、结 构构造型式、工程防水等级要求选择防水涂料品种，并应符合下 列规定：
1 管片肋腔的螺孔口应设置锥形倒角的螺孔密封圈沟槽；


1)潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的有机防水涂料 或水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等
2 螺孔密封圈的外形应与沟槽相匹配，并应有利于压密止 水或膨胀止水；


无机防水涂料，或采用先涂无机防水涂料而后涂有机 防水涂料的复合涂层；
3 螺孔密封圈应为合成橡胶、遇水膨胀橡胶制品。


2) 有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性好的反应型涂料， 涂料防水层的保护层应根据结构具体部位确定；
12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：


3)选用的涂料品种应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐 蚀性及耐菌性，且无毒或低毒、难燃、低污染；无机 防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性，有机防 水涂料应具有较好的延伸性及适应基层变形的能力；
1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。


4) 无机防水涂料厚度宜为2mm～4mm, 有机防水涂料厚 度宜为1.2mm~2.5mm。
2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。


12.3.3 新材料、新技术、新工艺，应经过试验、检测和鉴定， 并应具有工程应用实际效果后再采用，防水材料的厚度应根据其 物理力学性能结合施工工艺等因素确定。
3 应根据隧道使用功能及表12.8.2中的防水等级要求，确 定嵌缝作业区范围，采取嵌填堵水、引排水措施。


=== 12.4 高架结构防水 ===
4 嵌缝防水施工应在盾构千斤顶顶力影响范围外进行。同 时，应根据盾构施工方法、隧道的稳定性确定嵌缝作业开始的 时间。


12.4.1 高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的防水层。防水 层材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。
5 嵌缝作业应在接缝堵漏和无明显渗水后进行，嵌缝槽表 面混凝土有缺损时，应采用聚合物水泥砂浆或特种水泥修补，强 度应达到或超过混凝土本体的强度。嵌缝材料嵌填时，应先刷涂 基层处理剂。嵌填应密实、平整。


12.4.2 桥面应设置畅通的排水系统，排水设施应便于检查、 维修。
12.8.9 复合式衬砌的内层衬砌混凝土浇筑前，应将外层管片的 渗漏水引排或封堵。采用塑料防水板等夹层防水层的复合式衬 砌，应根据隧道排水情况选用相应的缓冲层和防水板材料，并应 按本规范第12.6节的有关规定执行。


12.4.3 伸缩缝应根据构造型式设置桥梁专用变形缝止水带及其 金属固定装置，并宜嵌填密封材料形成多道防线。
12.8.10 管片外防水涂层应符合下列规定：


12.4.4 地漏、落水管等疏排水装置与桥面混凝土结构的接口应 加强密封防水，并应便于检查、修复。
1 涂层应具有良好的耐化学腐蚀性、抗微生物侵蚀性和耐 水性，并应无毒或低毒；


=== 12.5 明挖法施工的地下结构防水 ===
2 涂层应能在盾构密封用钢丝刷与钢板挤压条件下不损伤、 不渗水；


12.5.1 明挖法施工的地下结构防水，应采用钢筋混凝土结构自 防水，并应根据结构型式局部或全部增设防水层或采取其他防水 措施。
3 在管片外弧面混凝土裂缝宽度达到0.2mm 时，涂层应 能在最大埋深处水压或0.8MPa 水压下不渗漏；


12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施应符合表12.5.2的 规定。
4 涂层应涂刷在衬砌背面和环、纵缝橡胶密封垫外侧的混 凝土上。


12.8.11 竖井与隧道结合处，可采用刚性接头，但接缝宜采用 柔性材料密封处理，并宜加固竖井洞圈周围土体。在软土地层距 竖井结合处一定范围内的衬砌段，宜增设变形缝。变形缝环面应 粘贴垫片，同时应采用适应变形量大的弹性密封垫。


表12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施
=== 12.9 沉管法施工的隧道防水 ===


{| class="wikitable" style="background-color:#ffffff;"
12.9.1 沉管法施工的隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝 土，并宜设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基 面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土的抗渗等 级不得小于P10, 氯离子扩散系数不宜大于3×10-¹²m²/s 。 当结 构处于侵蚀性介质中时，应采取相适应的防腐措施。
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
! style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 工程<br />部位
! colspan="4" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 主体
! colspan="5" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 施工缝
! colspan="6" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 后浇带
! colspan="8" style="color:#202122;" | 变形缝
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| style="text-align:center; font-weight:bold;" | 防水<br />措施
| 防水<br />混凝<br />土
| 防水<br />砂浆
| 防水<br />卷材
| 防水<br />涂料
| 膨润<br />土防<br />水材<br />料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 外贴<br />式止<br />水带
| 中埋<br />式止<br />水带
| 水泥<br />基渗<br />透结<br />晶型<br />防水<br />材料
| 预埋<br />注浆<br />管
| 补偿<br />收缩<br />防水<br />混静<br />土
| 外贴<br />式止<br />水带
| 预埋<br />注浆<br />管
| 防水<br />涂料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 防水<br />密封<br />材料
| 中埋<br />式止<br />水带
| 外貼<br />式止<br />水带
| 可卸<br />式止<br />水带
| 防水<br />密封<br />材料
| 外貼<br />防水<br />卷材
| 外涂<br />防水<br />涂料
| 预埋<br />注裝<br />管
|- style="color:#202122;"
| rowspan="2" style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold;" | 防水<br />等级
| style="vertical-align:middle;" | 一级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| colspan="5" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="5" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选二至三种
|-
| style="text-align:center; color:#202122;" | 二级
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="3" style="color:#202122;" | 应选一种
| colspan="5" style="color:#202122;" | 应选一至二种
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="5" style="color:#202122;" | 应选一至二种
| style="color:#202122;" | 必选
| colspan="6" style="color:#202122;" | 应选一至二种
|}


12.5.3 明挖敞口放坡施工的地下结构和侧墙为复合墙的地下结 构，应采用防水混凝土和全包防水层组成双道防线。
12.9.2 沉管隧道管段接头宜采用吉那和欧米茄止水带组成双道 防水。止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长 期密封止水要求。


12.5.4 地下连续墙作为单层墙主体结构时，应符合下列规定：
12.9.3 隧道管段施工缝中应预埋注浆管和设置遇水膨胀止水条 (胶)。


1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水 接头；
== 13 通风、空调与供暖 ==


2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；
=== 13.1 一 般 规 定 ===


3 墙体幅间接缝渗漏时，应采用注浆、嵌填弹性密封材料 等进行堵漏；
13.1.1 地铁内部空气环境应采用通风、空调与供暖系统进行 控制。


4 连续墙表面应设置防水层，防水层材料宜采用水泥基渗透 结晶型防水涂料、高渗透性改性环氧涂料或聚合物水泥防水砂浆等；
13.1.2 地铁内部空气环境范围应包括地下车站(站厅、站台、 设备与管理用房、出入口通道、换乘通道)、区间隧道(正线隧 道、渡线、折返线、停车线、尽端线隧道等),以及地面车站及 高架车站等。


5 连续墙墙板连接的施工缝，应采用水泥基渗透结晶型防 水材料或高渗透改性环氧涂料等加强密封；
13.1.3 地铁的通风、空调与供暖系统应保证地铁内部空气环境 的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度、压力变化和噪 声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的 需要。


6 地下连续墙施工时宜采用高分子泥浆护壁和水下抗分散 混凝土浇筑。
13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：


12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：
1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定 标准范围内；


1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接 缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；
2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有 效通风；


2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；
3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风 功能；


3 连续墙墙面应清洗干净并进行防水处理后，再浇筑内衬 混凝土。
4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。


12.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定：
13.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：


1 结构顶、底板迎水面防水层与侧墙防水层宜形成整体密 封防水层，并应根据不同部位设置与其相适应的保护层；
1 通风与空调系统应分为列车活塞通风、自然通风和机械 通风的通风系统和空调系统；


2 车站主体结构与人行通道、通风道以及区间隧道等结合 部位，应根据结构构造型式选择相匹配的防水措施；
2 地铁应设置通风系统；


3 车站与区间隧道所选用的不同防水层应能相互过渡粘结 或焊接，应使其形成连续整体密封的防水体系。
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应采用空调系统；


12.5.7 防水层宜选用不易窜水的防水材料或防水系统。
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。


=== 12.6 矿山法施工的隧道防水 ===
13.1.6 地铁地下线路通风与空调系统制式应结合地铁的运力、 当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行 综合技术经济比较确定。


12.6.1 矿山法施工的隧道防水措施应符合表12.6.1的规定。
13.1.7 地铁的通风、空调与供暖系统应按地铁预测的远期客流量 和最大的通过能力设计，设备宜按近期和远期配置，并宜分期实施。


表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施
13.1.8 地铁的通风、空调与供暖系统设计和设备配置应贯彻国 家能源政策，践行运营节能原则，并宜利用自然冷、热源。


{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等地面建筑，应在满足 工艺要求的前提下，按本规范和国家现行有关建筑设计标准的规 定设置通风、空调与供暖系统。
|- style="vertical-align:middle;"
! colspan="2" | 工程部位
! colspan="4" | 主体
! colspan="6" | 内衬砌施工缝
! colspan="5" | 内衬变形缝
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 防水措施
| 防水<br />混凝<br />土
| 塑料<br />防水<br />板
| 防水<br />卷材
| 胜润<br />土防<br />水<br />材料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 外贴式止水带
| 中埋式止水带
| 水泥基渗透结晶型防水材料
| 防水涂料
| 预埋注浆管
| 中埋式止水带
| 外贴式止水带
| 可卸式止水带
| 防水嵌缝材料
| 预埋注浆管
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| rowspan="2" style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold;" | 防水等级
| style="vertical-align:middle;" | 一级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="4" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| style="vertical-align:middle;" | 二级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| 必选
| colspan="4" | 应选一至二种
|}


12.6.2 矿山法施工的隧道结构防水，应根据含水地层的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。在无侵蚀性介质、贫水的
13.1.10 通风、空调与供暖系统的设备、管道及配件布置，应 保证系统整体高效运行，并应为安装、操作、测量、调试和维修 预留空间位置。


I 、Ⅱ 级围岩地段的隧道结构拱、墙，宜采用复合式衬砌防水， 有条件时底部可采用限排。地下水较多的软弱围岩地段，应采用 全封闭式的复合式衬砌全包防水层。
13.1.11 工程设计应为大型通风、空调与供暖设备设有运输、 安装通道及孔洞，并应能装设起吊设施。


12.6.3 当复合式衬砌夹层防水层选用塑料防水板时，其厚度不 宜小于1.5mm, 并应在防水板表面设置注浆系统，变形缝部位 宜设置分区系统。
13.1.12 通风、空调与供暖系统的机房应设置设备起吊和冲洗 设施。


12.6.4 防水板与喷射混凝土基层之间应设置缓冲层；平面铺设 的防水板上表面应设置刚性或柔性永久保护层。
13.1.13 通风、空调与供暖系统的管材及保温材料、消声材料， 应采用A 级不燃材料，当局部部位采用A 级不燃材料有困难时， 可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防 蛀、耐老化和无毒的性能。


12.6.5 防水板注浆系统的设置应符合下列规定：
=== 13.2 地下线段的通风、空调与供暖 ===


1 注浆系统的环、纵向设置间距， 一级设防要求时宜为3m ~4m, 二级设防要求时宜为4m~5m, 顶部宜适当加密；
I 区间隧道通风系统


2 注浆系统宜靠近施工缝和变形缝等特殊部位设置；
13.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满


3 注浆材料宜采用添加适量膨胀剂的水泥浆。
足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风 系统。


12.6.6 两拱相交节点处应采取防、截、堵等多道防水措施
13.2.2 区间隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接 排出地面。


=== 12.7 细部构造防水 ===
13.2.3 区间隧道内的二氧化碳 (CO₂) 日平均浓度应小 于1.5‰。


12.7.1 施工缝防水应符合下列规定：
13.2.4 区间隧道内每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少 于12.6m³。


1 复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m, 叠合 墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m
13.2.5 区间隧道内空气夏季的最高温度应符合下列规定：


2 墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于300mm 的 墙体上。拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线 以下150mm~300mm 处。施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。
1 列车车厢不设置空调时，不得高于33℃;


3 水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清 除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料， 再铺30mm~50mm 厚的1:1水泥砂浆，并应及时浇筑混凝土； 垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂 刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时 浇注混凝土。
2 列车车厢设置空调，车站不设置全封闭站台门时，不得 高于35℃;


4 盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇 水膨胀止水条(胶),并配合预埋注浆管的方法加强防水。
3 列车车厢设置空调，车站设置全封闭站台门时，不得高 于40℃。


12.7.2 变形缝防水应符合下列规定：
13.2.6 区间隧道内空气冬季的平均温度应低于当地地层的自然 温度，但最低温度不应低于5℃。


1 变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm, 当遇有变截面 时，接缝两侧各500mm 范围内的结构应进行等厚等强处理；
13.2.7 当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa 时，其压力 变化率不得大于415Pa/s。


2 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的 差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；
13.2.8 在计算隧道通风风量时，室外空气计算温度应符合下列 规定：


3 变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜 小于300mm;
1 夏季应为近20年最热月月平均温度的平均值；


4 顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。
2 冬季应为近20年最冷月月平均温度的平均值。


12.7.3 后浇带防水应符合下列规定：
13.2.9 当计算排除余热所需的风量时，应计算隧道内的散热量 和传至地层周围土壤的传热量。


1 后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为30m~ 60m, 宽度宜为700mm～1000mm;
13.2.10 当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长 度的1/2处，在困难情况下，其距车站站台端部的距离可移至不 小于该区间隧道长度的1/3处，但不宜小于400m。


2 后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝；后浇带应采用 补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土；后 浇带应在两侧混凝土龄期达到42d 后再施工；
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统


3 后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、 预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。
13.2.11 地下车站公共区应设置通风系统，当条件符合本规范


12.7.4 桩头防水应符合下列规定：
第13.1.5条第3和第4款规定时，应采用空调系统。


1 桩头选用的防水材料应具有能够增加混凝土的密实性、 与桩头混凝土和钢筋的良好粘结性、耐水性和湿固化性等性能；
13.2.12 地下车站公共区的进风应直接采自大气，排风应直接 排出地面。


2 桩头刚性防水层与底板柔性防水层应形成连续、封闭的 防水体系。
13.2.13 地下车站公共区夏季室外空气计算温度，应符合下列 规定：


=== 12.8 盾构法施工的隧道防水 ===
1 夏季通风室外空气计算温度，应采用近20年最热月月平 均温度的平均值；


12.8.1 盾构法施工的隧道，宜采用钢筋混凝土管片、复合管片 等装配式衬砌或现浇混凝土衬砌。衬砌管片应采用防水混凝土制 作，其抗渗等级不得小于P10, 氯离子扩散系数不宜大于3× 10-l²m²/s。当隧道处于侵蚀性介质的地层时，应采用耐侵蚀混 凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层。
2 夏季空调室外空气计算干球温度，应采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度；


12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。
3 夏季空调室外空气计算湿球温度，应采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的湿球温度。


表12.8.2 隧道村砌结构防水措施'''此表格以截图为准'''
13.2.14 地下车站公共区夏季室内空气计算温度和相对湿度， 应符合下列规定：


1 当车站采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃,且不应超过30℃;


12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
2 当车站采用空调系统时，站厅中公共区的空气计算温度 应低于空调室外空气计算干球温度2℃~3℃,且不应超过30℃; 站台中公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度1℃~ 2℃,相对湿度均应为40%~70%。


12.8.4 管片应至少设置一道密封垫沟槽。接缝密封垫宜选择具 有良好弹性或遇水膨胀性、耐久性、耐水性的橡胶类材料，其外 形应与沟槽相匹配。
13.2.15 地下车站公共区冬季室内空气计算温度应低于当地地 层的自然温度，但最低温度不宜低于12℃。


12.8.5 管片接缝密封垫应能被完全压入密封垫沟槽内，密封垫 沟槽的截面积应为密封垫截面积的1倍~1.15倍。
13.2.16 地下车站公共区冬季室外空气计算温度应采用当地近 20年最冷月月平均温度的平均值。


12.8.6 管片接缝密封垫应满足在计算的接缝最大张开量和估算 的错位量下、埋深水头的3倍水压下不渗漏的技术要求；选用的 接缝密封垫应进行一字缝或T 字缝耐水压检测。
13.2.17 当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应 的新鲜空气量不应少于30m³; 当采用闭式运行时，其新鲜空气 量不应少于12 .6m⁸, 且系统的新风量不应少于总送风量 的 1 0 % 。


12.8.7 螺孔防水应符合下列规定：
13.2.18 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空 气量不应少于12.6m³, 且系统的新风量不应少于总送风量 的 1 0 % 。


1 管片肋腔的螺孔口应设置锥形倒角的螺孔密封圈沟槽；
13.2.19 地下车站公共区内的二氧化碳(CO₂) 日平均浓度应 小于1 . 5%。


2 螺孔密封圈的外形应与沟槽相匹配，并应有利于压密止 水或膨胀止水；
13.2.20 地下车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应 小于0.25mg/m³。


3 螺孔密封圈应为合成橡胶、遇水膨胀橡胶制品。
13.2.21 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站传至地层 周围土壤的传热量。


12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：
13.2.22 地下车站公共区通风与空调系统应采取保证系统某一 局部失效时，站厅和站台的温度不高于35℃的措施。


1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应
13.2.23 地铁的通风与空调系统设备运转传至站厅、站台的噪 声不得超过70dBA。


大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。
13.2.2 4 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风 系统。


2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。
13.2.25 当活塞风对车站有明显影响时，应在车站的两端设置 活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。


3 应根据隧道使用功能及表12.8.2中的防水等级要求，确 定嵌缝作业区范围，采取嵌填堵水、引排水措施。
13.2.26 站厅和站台的瞬时风速不宜大于5m/s。


4 嵌缝防水施工应在盾构千斤顶顶力影响范围外进行。同 时，应根据盾构施工方法、隧道的稳定性确定嵌缝作业开始的 时间。
13.2.27 当地下车站公共区通风机或车站排热风机与区间隧道 风机合用时，在正常工况下风机应实现节能运行，并应满足区间 隧道各种工况下对风机的风量和风压的要求。


5 嵌缝作业应在接缝堵漏和无明显渗水后进行，嵌缝槽表 面混凝土有缺损时，应采用聚合物水泥砂浆或特种水泥修补，强 度应达到或超过混凝土本体的强度。嵌缝材料嵌填时，应先刷涂 基层处理剂。嵌填应密实、平整。
Ⅲ 地下车站设备与管理


12.8.9 复合式衬砌的内层衬砌混凝土浇筑前，应将外层管片的 渗漏水引排或封堵。采用塑料防水板等夹层防水层的复合式衬 砌，应根据隧道排水情况选用相应的缓冲层和防水板材料，并应 按本规范第12.6节的有关规定执行。
用房通风、空调系统


12.8.10 管片外防水涂层应符合下列规定：
13.2.28 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统， 必要时可设置空调系统；进风应直接采自大气，排风应直接排出 地面。


1 涂层应具有良好的耐化学腐蚀性、抗微生物侵蚀性和耐 水性，并应无毒或低毒；
13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所应设置机械通风系统， 排风宜直接排至地面。通风量应按排除余热量计算。当余热量 很大，采用机械通风系统技术经济性不合理时，可设置冷风 系统。


2 涂层应能在盾构密封用钢丝刷与钢板挤压条件下不损伤、 不渗水；
13.2.30 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，所排出 的气体应直接排出地面。


3 在管片外弧面混凝土裂缝宽度达到0.2mm 时，涂层应 能在最大埋深处水压或0.8MPa 水压下不渗漏；
13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的 气体必须直接排出地面。


4 涂层应涂刷在衬砌背面和环、纵缝橡胶密封垫外侧的混 凝土上。
13.2.32 设在尽端线、折返线内的设备与管理用房，应设置机 械排风、自然进风系统。


12.8.11 竖井与隧道结合处，可采用刚性接头，但接缝宜采用 柔性材料密封处理，并宜加固竖井洞圈周围土体。在软土地层距 竖井结合处一定范围内的衬砌段，宜增设变形缝。变形缝环面应 粘贴垫片，同时应采用适应变形量大的弹性密封垫。
13.2.33 地下车站设备与管理用房内每个工作人员每小时需供 应的新鲜空气量不应少于30m³, 且空调系统新风量不应少于总 风量的10%。


=== 12.9 沉管法施工的隧道防水 ===
13.2.34 地下车站设备与管理用房的室外空气计算温度，应符 合下列规定：


12.9.1 沉管法施工的隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝 土，并宜设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基 面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土的抗渗等 级不得小于P10, 氯离子扩散系数不宜大于3×10-¹²m²/s 。 当结 构处于侵蚀性介质中时，应采取相适应的防腐措施。
1 夏季通风室外计算温度，应采用历年最热月14时的月平 均温度的平均值；


12.9.2 沉管隧道管段接头宜采用吉那和欧米茄止水带组成双道 防水。止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长 期密封止水要求。
2 冬季通风室外计算温度，应采用累年最冷月平均温度；


12.9.3 隧道管段施工缝中应预埋注浆管和设置遇水膨胀止水条 (胶)。
3 夏季空调室外计算干球温度，应采用历年平均不保证 50h 的干球温度；


== 13 通风、空调与供暖 ==
4 夏季空调室外计算湿球温度，应采用历年平均不保证 50h 的湿球温度。


=== 13.1 一 般 规 定 ===
13.2.35 当尽端线、折返线设备与管理用房通风系统需由隧道 内吸风时，吸风口应设在列车进站一侧，排风口应设在列车出站 一侧。吸风口应设有滤尘装置。


13.1.1 地铁内部空气环境应采用通风、空调与供暖系统进行 控制。
13.2.36 地下车站设备与管理用房内的CO₂ 日平均浓度应小 于1.0%。


13.1.2 地铁内部空气环境范围应包括地下车站(站厅、站台、 设备与管理用房、出入口通道、换乘通道)、区间隧道(正线隧 道、渡线、折返线、停车线、尽端线隧道等),以及地面车站及 高架车站等。
13.2.37 地下车站设备与管理用房内空气中可吸入颗粒物的日 平均浓度应小于0.25mg/m³。


13.1.3 地铁的通风、空调与供暖系统应保证地铁内部空气环境 的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度、压力变化和噪 声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的 需要。
13.2.38 车站设备与管理用房的通风系统、空调系统应采取消 声和减振措施。通风、空调设备传至各房间内的噪声不得超 过60dBA。


13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：
13.2.39 通风与空调机房内的噪声不得超过90dBA。


1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定 标准范围内；
13.2.40 地下车站内的设备与管理用房的室内空气计算温度、 相对湿度和换气次数，应符合表13.2.40的规定。


2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有 效通风；
表13.2.40 地下车站内设备与管理用房空气


3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风 功能；
计算温度、相对湿度与换气次数


4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
13.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：
! 房间名称
 
! 冬季计算温度（℃）
1 通风与空调系统应分为列车活塞通风、自然通风和机械 通风的通风系统和空调系统；
! 夏季计算温度（℃）
 
! 夏季相对湿度（%）
2 地铁应设置通风系统；
! 进风小时换气次数
 
! 排风小时换气次数
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应
|-
 
| 站长室、站务室、值班室、休息室
 
| 18
采用空调系统；
| 27
 
| <65
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。
| 6
 
| 6
13.1.6 地铁地下线路通风与空调系统制式应结合地铁的运力、 当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行 综合技术经济比较确定。
|-
 
| 车站控制室、广播室、控制室
13.1.7 地铁的通风、空调与供暖系统应按地铁预测的远期客流量 和最大的通过能力设计，设备宜按近期和远期配置，并宜分期实施。
| 18
 
| 27
13.1.8 地铁的通风、空调与供暖系统设计和设备配置应贯彻国 家能源政策，践行运营节能原则，并宜利用自然冷、热源。
| 40~60
 
| 6
13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等地面建筑，应在满足 工艺要求的前提下，按本规范和国家现行有关建筑设计标准的规 定设置通风、空调与供暖系统。
| 5
 
|-
13.1.10 通风、空调与供暖系统的设备、管道及配件布置，应 保证系统整体高效运行，并应为安装、操作、测量、调试和维修 预留空间位置。
| 售票室、票务室
 
| 18
13.1.11 工程设计应为大型通风、空调与供暖设备设有运输、 安装通道及孔洞，并应能装设起吊设施。
| 27
 
| 40～60
13.1.12 通风、空调与供暖系统的机房应设置设备起吊和冲洗 设施。
| 6
 
| 5
13.1.13 通风、空调与供暖系统的管材及保温材料、消声材料， 应采用A 级不燃材料，当局部部位采用A 级不燃材料有困难时， 可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防 蛀、耐老化和无毒的性能。
|-
 
| 车票分类/编码室、自动售检票机房
=== 13.2 地下线段的通风、空调与供暖 ===
| 16
 
| 27
I 区间隧道通风系统
| 40～60
 
| 6
13.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满
| 6
 
|-
足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风 系统。
| 通信设备室、通信电源室、信号设备室、信号电源室、综合监控设备室
 
| 16
13.2.2 区间隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接 排出地面。
| 27
| 40~60
| 6
| 5
|-
| 降压变电所、牵引降压混合变电所
| 一
| 36
| 一
| colspan="2" | 按排除余热计算风量
|-
| 配电室、机械室
| 16
| 36
|
| 4
| 4
|-
| 更衣室、修理间、清扫员室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 公共安全室、会议交接班室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 蓄电池室
| 16
| 30
| —
| 6
| 6
|-
| 茶水室
| 一
| 一
| 一
| 一
| 10
|-
| 盥洗室、车站用品间
| 一
| 一
| 一
| 4
| 4
|-
| 清扫工具间、气瓶室、储藏室
|
| 一
| 一
| 一
| 4
|-
| 污水泵房、废水泵房、消防泵房
| 5
|
|
|
| 4
|}


13.2.3 区间隧道内的二氧化碳 (CO₂) 日平均浓度应小 于1.5‰。
续表13.2.40


13.2.4 区间隧道内每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少 于12.6m³。
{| class="wikitable"


13.2.5 区间隧道内空气夏季的最高温度应符合下列规定：
|-
! 房间名称 !! 冬季<br/>计算温度 ℃ !! 夏季<br/>计算温度 ℃ !! 相对湿度 % !! 小时换气次数<br/>进风 !! 小时换气次数<br/>排风


1 列车车厢不设置空调时，不得高于33℃;
|-
| 通风与空调机房、冷冻机房 || 一 || 一 || 一 || 6 || 6


2 列车车厢设置空调，车站不设置全封闭站台门时，不得 高于35℃;
|-
| 折返线维修用房 || 12 || 30 || 一 || 一 || 6


3 列车车厢设置空调，车站设置全封闭站台门时，不得高 于40℃。
|-
| 厕所 || >5 || 一 || 一 || 一 || 排风


13.2.6 区间隧道内空气冬季的平均温度应低于当地地层的自然 温度，但最低温度不应低于5℃。
|}


13.2.7 当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa 时，其压力 变化率不得大于415Pa/s。
注：1 厕所排风量每坑位按100m³/h 计算，且小时换气次数不宜少于10次；


13.2.8 在计算隧道通风风量时，室外空气计算温度应符合下列 规定：
2 小时换气次数指通风工况下房间的最少换气次数。


1 夏季应为近20年最热月月平均温度的平均值；
IV 空调冷源及水系统


2 冬季应为近20年最冷月月平均温度的平均值。
13.2.41 空调冷源设计应符合下列规定：


13.2.9 当计算排除余热所需的风量时，应计算隧道内的散热量 和传至地层周围土壤的传热量。
1 空调系统的冷源宜采用自然冷源，无条件采用自然冷源 时，可采用人工冷源；


13.2.10 当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长 度的1/2处，在困难情况下，其距车站站台端部的距离可移至不 小于该区间隧道长度的1/3处，但不宜小于400m。
2 冷源设备的选择应根据空调系统的负荷情况、运行时间、 运行调节等要求，结合制冷工质的种类、装机容量和节能效果等 因素确定；


Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统
3 设于地下线路内的空调冷源设备宜采用电动压缩式制冷 机组，不应采用直接燃烧型吸收式制冷机组；


13.2.11 地下车站公共区应设置通风系统，当条件符合本规范
4 在执行分时电价，峰谷电价差较大的地区，经过技术经 济综合比较，可采用蓄冷系统。


第13.1.5条第3和第4款规定时，应采用空调系统。
13.2.42 冷冻机房设计应符合下列规定：


13.2.12 地下车站公共区的进风应直接采自大气，排风应直接 排出地面。
1 冷冻机房应设置在靠近空调负荷中心的位置，宜与空调 机房综合布置，但应避免设置在变电所的正上方；


13.2.13 地下车站公共区夏季室外空气计算温度，应符合下列 规定：
2 冷冻机房的顶部空间应在满足机房内各种风道、管道布 置要求的前提下，保证制冷设备的安装、操作、维修、检修和测 量的需要；


1 夏季通风室外空气计算温度，应采用近20年最热月月平 均温度的平均值；
3 冷冻机房应保证良好的通风；


2 夏季空调室外空气计算干球温度，应采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度；
4 冷冻机房内仪表集中处宜设局部照明：


3 夏季空调室外空气计算湿球温度，应采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的湿球温度。
5 冷冻机房内冷水机组的选用不宜少于2台，可不设置备 用机组，当只选用一台冷水机组时，宜选用多机头联控型机组；


13.2.14 地下车站公共区夏季室内空气计算温度和相对湿度， 应符合下列规定：
6 冷负荷量小且分散时，可选用风冷式冷水机组；


1 当车站采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃,且不应超过30℃;
7 水冷、风冷式冷水机组的选型，应选用制冷性能系数高 的产品 ·冷水机组制冷性能系数选择与台数的配置应计及地铁负 荷的变化规律；


2 当车站采用空调系统时，站厅中公共区的空气计算温度 应低于空调室外空气计算干球温度2℃~3℃,且不应超过30℃; 站台中公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度1℃~ 2℃,相对湿度均应为40%~70%。
8 空调机组、表冷器等设备的凝结水管应接水封后再排至 排水系统。


13.2.15 地下车站公共区冬季室内空气计算温度应低于当地地 层的自然温度，但最低温度不宜低于12℃。
13.2.43 冷冻水系统设计应符合下列规定：


13.2.16 地下车站公共区冬季室外空气计算温度应采用当地近 20年最冷月月平均温度的平均值。
1 冷冻水系统应采用闭式水系统；


13.2.17 当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应 的新鲜空气量不应少于30m³; 当采用闭式运行时，其新鲜空气 量不应少于12 .6m⁸, 且系统的新风量不应少于总送风量 的 1 0 % 。
2 冷冻水的补水量应为系统水容量的1%,补水点宜设在 冷冻水泵的吸入口处附近；


13.2.18 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空 气量不应少于12.6m³, 且系统的新风量不应少于总送风量 的 1 0 % 。
3 冷冻水补水泵的扬程应高于补水点压力3m～5m, 小时 流量不应少于系统水容量的4%~5%;


13.2.19 地下车站公共区内的二氧化碳(CO₂) 日平均浓度应 小于1 . 5%。
4 冷冻水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；


13.2.20 地下车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应 小于0.25mg/m³。
5 冷冻水管应保温，保温层厚度应保证其外表不结露。


13.2.21 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站传至地层 周围土壤的传热量。
13.2.44 冷却水系统设计应符合下列规定：


13.2.22 地下车站公共区通风与空调系统应采取保证系统某一 局部失效时，站厅和站台的温度不高于35℃的措施。
1 冷却水应循环使用；


13.2.23 地铁的通风与空调系统设备运转传至站厅、站台的噪 声不得超过70dBA。
2 冷却水的水质应符合现行国家标准《工业循环冷却水处 理设计规范》GB 50050的有关规定；


13.2.2 4 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风 系统。
3 冷却水的补水量应为系统循环水量的1%～2%;


13.2.25 当活塞风对车站有明显影响时，应在车站的两端设置 活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。
4 冷却水的水温低于冷水机组的允许水温时，应进行水温 控制；


13.2.26 站厅和站台的瞬时风速不宜大于5m/s。
5 冷却水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；


13.2.27 当地下车站公共区通风机或车站排热风机与区间隧道 风机合用时，在正常工况下风机应实现节能运行，并应满足区间 隧道各种工况下对风机的风量和风压的要求。
6 尾水排污水质应符合现行行业标准《污水排入城镇下水 道水质标准》CJ 343的有关规定。


Ⅲ 地下车站设备与管理
13.2.45 冷却塔的设置应符合下列规定：


用房通风、空调系统
1 冷却塔应设置在通风良好的地方，并应与周围环境相协 调，其噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的


13.2.28 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统， 必要时可设置空调系统；进风应直接采自大气，排风应直接排出 地面。
有关规定；


13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所应设置机械通风系统， 排风宜直接排至地面。通风量应按排除余热量计算。当余热量 很大，采用机械通风系统技术经济性不合理时，可设置冷风 系统。
2 多塔布置时，宜采用相同型号产品，且其积水盘下应设 连通管，进水管和出水管上均应设电动阀。


13.2.30 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，所排出 的气体应直接排出地面。
13.2.46 空调水系统附件设置应符合下列规定：


13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的 气体必须直接排出地面。
1 较大规模的空调水系统宜设置分水器和集水器；


13.2.32 设在尽端线、折返线内的设备与管理用房，应设置机 械排风、自然进风系统。
2 冷水机组、水泵等设备的入口处，应安装过滤器或除 污器；


13.2.33 地下车站设备与管理用房内每个工作人员每小时需供 应的新鲜空气量不应少于30m³, 且空调系统新风量不应少于总 风量的10%。
3 空调水系统应设置压力表和温度计等附件。


13.2.34 地下车站设备与管理用房的室外空气计算温度，应符 合下列规定：
V 通道、风亭、风道和风井


1 夏季通风室外计算温度，应采用历年最热月14时的月平 均温度的平均值；
13.2.47 地下车站的出入口通道和长通道连续长度大于60m 时，应采取通风或其他降温措施。


2 冬季通风室外计算温度，应采用累年最冷月平均温度；
13.2.48 地下车站的出入口通道采取通风或其他降温措施时， 其内部空气计算温度可高于站厅空气计算温度2℃。
 
13.2.49 地下车站的长通道采取通风或其他降温措施时，与站 厅衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站厅空气计算温度相 同，只与站台衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站台空气计 算温度相同；相对湿度均不应大于70%。
 
13.2.50 地面进风风亭应设在空气洁净的位置，并宜设在排风 亭的上风侧，排风亭口部的设置宜避开当地年最多的风向。
 
13.2.51 通风道和风井的风速不宜大于8m/s; 站台下排风风道 和列车顶部排风风道的风速不宜大于15m/s; 风亭格栅的迎面风 速不宜大于4m/s, 风亭出口为竖直向上时，通过其平面格栅的 风速不宜大于6m/s。
 
13.2.52 风亭出口的噪声应符合现行国家标准《声环境质量标 准》GB 3096的有关规定。
 
VI 通风与空调系统控制
 
13.2.53 地铁隧道通风系统宜设就地控制、车站控制、中央控 制的三级控制。
 
13.2.54 地下车站公共区通风与空调系统宜设就地控制、车站 控制、中央控制的三级控制。
 
13.2.55 地下车站设备与管理用房通风与空调系统宜设就地控 制、车站控制的两级控制。
 
V 地下车站供暖
 
13.2.56 地下车站及区间隧道可不设供暖系统。
 
13.2.57 车站设备与管理用房根据使用要求需供暖时，可采用 局部供暖。
 
13.2.58 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的地区，车站 的出入口宜采取冷风阻挡措施。
 
=== 13.3 高架、地面线段的通风、 ===
 
空调与供暖
 
I 通风与空调


3 夏季空调室外计算干球温度，应采用历年平均不保证 50h 的干球温度；
13.3.1 地上车站的公共区应采用自然通风。必要时，站厅中的 公共区可设置机械通风或空调系统。


4 夏季空调室外计算湿球温度，应采用历年平均不保证 50h 的湿球温度。
13.3.2 通风与空调的室外空气计算温度、相对湿度应采用当地 现行的地面建筑的设计指标。


13.2.35 当尽端线、折返线设备与管理用房通风系统需由隧道 内吸风时，吸风口应设在列车进站一侧，排风口应设在列车出站 一侧。吸风口应设有滤尘装置。
13.3.3 站厅采用通风系统时，站厅内的夏季计算温度不应超过 室外计算温度3℃,且最高不应超过35℃。


13.2.36 地下车站设备与管理用房内的CO₂ 日平均浓度应小 于1.0%。
13.3.4 站厅层设置空调系统时应符合下列规定：


13.2.37 地下车站设备与管理用房内空气中可吸入颗粒物的日 平均浓度应小于0.25mg/m³。
1 站厅内的夏季计算温度应为29℃~30℃,相对湿度不应 大于70%;


13.2.38 车站设备与管理用房的通风系统、空调系统应采取消 声和减振措施。通风、空调设备传至各房间内的噪声不得超 过60dBA。
2 站厅通向站台的楼梯口、扶梯口以及出入口等处宜设置 风幕。


13.2.39 通风与空调机房内的噪声不得超过90dBA。
13.3.5 地面变电所宜采用自然通风降温；当自然通风不能达到 设备对环境要求时，可采用机械排风、自然进风的方式。


13.2.40 地下车站内的设备与管理用房的室内空气计算温度、 相对湿度和换气次数，应符合表13.2.40的规定。
13.3.6 车站内的其他设备与管理用房的温、湿度，应按表


表13.2.40 地下车站内设备与管理用房空气
13.2.40的规定执行。


计算温度、相对湿度与换气次数
13.3.7 高架和地面区间应采用自然通风。


{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
13.3.8 高架和地面区间设置全封闭声屏障时，应采取措施实现 自然通风。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
! 房间名称
! 冬季计算温度（℃）
! 夏季计算温度（℃）
! 夏季相对湿度（%）
! 进风小时换气次数
! 排风小时换气次数
|-
| 站长室、站务室、值班室、休息室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 车站控制室、广播室、控制室
| 18
| 27
| 40~60
| 6
| 5
|-
| 售票室、票务室
| 18
| 27
| 40～60
| 6
| 5
|-
| 车票分类/编码室、自动售检票机房
| 16
| 27
| 40～60
| 6
| 6
|-
| 通信设备室、通信电源室、信号设备室、信号电源室、综合监控设备室
| 16
| 27
| 40~60
| 6
| 5
|-
| 降压变电所、牵引降压混合变电所
| 一
| 36
| 一
| colspan="2" | 按排除余热计算风量
|-
| 配电室、机械室
| 16
| 36
|
| 4
| 4
|-
| 更衣室、修理间、清扫员室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 公共安全室、会议交接班室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 蓄电池室
| 16
| 30
| —
| 6
| 6
|-
| 茶水室
| 一
| 一
| 一
| 一
| 10
|-
| 盥洗室、车站用品间
| 一
| 一
| 一
| 4
| 4
|-
| 清扫工具间、气瓶室、储藏室
|
| 一
| 一
| 一
| 4
|-
| 污水泵房、废水泵房、消防泵房
| 5
|
|
|
| 4
|}


续表13.2.40
13.3.9 高架线和地面线车站通风与空调系统宜设车站控制和就 地控制的两级控制。


{| class="wikitable"
Ⅱ 采 暖


|-
13.3.10 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的严寒地区， 车站的站台可不设供暖装置，站厅宜设供暖系统。
! 房间名称 !! 冬季<br/>计算温度 ℃ !! 夏季<br/>计算温度 ℃ !! 相对湿度 % !! 小时换气次数<br/>进风 !! 小时换气次数<br/>排风


|-
13.3.11 站厅设供暖系统时，其厅内的设计温度应为12℃。
| 通风与空调机房、冷冻机房 || 一 || 一 || 一 || 6 || 6


|-
13.3.12 站厅设置供暖系统和站台不设供暖装置时，站厅的出 入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口应设热风幕。
| 折返线维修用房 || 12 || 30 || 一 || 一 || 6


|-
13.3.13 供暖地区的车站管理用房应设供暖装置，室内设计温 度宜为18℃。
| 厕所 || >5 || 一 || 一 || 一 || 排风


|}
13.3.14 车站设备用房应根据工艺要求设供暖装置，设计温度 应按工艺要求确定。


注：1 厕所排风量每坑位按100m³/h 计算，且小时换气次数不宜少于10次；
13.3.15 供暖室外计算温度及其他规定，应符合现行国家标准 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的有关规定。


2 小时换气次数指通风工况下房间的最少换气次数。
13.3.16 热源应采用附近热网，无条件时可采用无污染的热源。


IV 空调冷源及水系统
=== 13.4 其 他 ===


13.2.41 空调冷源设计应符合下列规定：
13.4.1 地铁通风与空调系统应根据当地气候条件、地铁运行的 热负荷情况及变化规律，制定科学、合理的系统运行模式，并应 实现通风与空调系统高效节能运行。


1 空调系统的冷源宜采用自然冷源，无条件采用自然冷源 时，可采用人工冷源；
13.4.2 当地铁通风、空调与供暖系统设备具有多项目标功能 时，应保证其正常使用工况下的运转效率最高。


2 冷源设备的选择应根据空调系统的负荷情况、运行时间、 运行调节等要求，结合制冷工质的种类、装机容量和节能效果等 因素确定；
13.4.3 地铁通风、空调与供暖系统应选用可靠性高、节能性 好、低噪声、运转平稳、模块化、小型化、紧凑型的设备，并应 便于安装、维护、维修。


3 设于地下线路内的空调冷源设备宜采用电动压缩式制冷 机组，不应采用直接燃烧型吸收式制冷机组；
== 14 给水与排水 ==


4 在执行分时电价，峰谷电价差较大的地区，经过技术经 济综合比较，可采用蓄冷系统。
=== 14.1 一 般 规 定 ===


13.2.42 冷冻机房设计应符合下列规定：
14.1.1 地铁给水系统设计应满足生产、生活和消防用水对水 量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用、节约用水的原则。


1 冷冻机房应设置在靠近空调负荷中心的位置，宜与空调 机房综合布置，但应避免设置在变电所的正上方；
14.1.2 地铁给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市自来水 时，应采取其他可靠的给水水源。


2 冷冻机房的顶部空间应在满足机房内各种风道、管道布 置要求的前提下，保证制冷设备的安装、操作、维修、检修和测 量的需要；
14.1.3 地铁工程各类污、废水及雨水的排放应符合国家现行有 关排水标准和排水体制的规定。


3 冷冻机房应保证良好的通风；
14.1.4 给水与排水设计应按现行国家标准《民用建筑节水设计 标准》GB 50555的有关规定采取节水、节能措施。


4 冷冻机房内仪表集中处宜设局部照明：
14.1.5 给水设计应按现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的有关规定采取防水质污染措施。


5 冷冻机房内冷水机组的选用不宜少于2台，可不设置备 用机组，当只选用一台冷水机组时，宜选用多机头联控型机组；
14.1.6 给水与排水系统宜按自动化管理设计。


6 冷负荷量小且分散时，可选用风冷式冷水机组；
14.1.7 给水与排水金属管道应采取防止杂散电流腐蚀的措施。


7 水冷、风冷式冷水机组的选型，应选用制冷性能系数高 的产品 ·冷水机组制冷性能系数选择与台数的配置应计及地铁负 荷的变化规律；
14.1.8 管道穿越地下结构外墙、屋面或钢筋混凝土水池(箱) 的壁板或底板时，应设防水套管。


8 空调机组、表冷器等设备的凝结水管应接水封后再排至 排水系统。
14.1.9 给水与排水系统管道保温材料应符合本规范第13.1.13 条的规定。


13.2.43 冷冻水系统设计应符合下列规定：
=== 14.2 给 水 ===


1 冷冻水系统应采用闭式水系统；
14.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定：


2 冷冻水的补水量应为系统水容量的1%,补水点宜设在 冷冻水泵的吸入口处附近；
1 工作人员生活用水量应为30L/人 ·班～60L/人 ·班，小时 变化系数应为2.5~2.0;


3 冷冻水补水泵的扬程应高于补水点压力3m～5m, 小时 流量不应少于系统水容量的4%~5%;
2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;


4 冷冻水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；
3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。


5 冷冻水管应保温，保温层厚度应保证其外表不结露。
4 生产用水量应按工艺要求确定。


13.2.44 冷却水系统设计应符合下列规定：
14.2.2 给水系统的水质应符合下列规定：


1 冷却水应循环使用；
1 生活给水系统的水质，应符合现行国家标准《生活饮用 水卫生标准》GB 5749的有关规定；


2 冷却水的水质应符合现行国家标准《工业循环冷却水处 理设计规范》GB 50050的有关规定；
2 生活杂用水系统的水质，应符合现行国家标准《城市污 水再生利用 城市杂用水水质》GB/T 18920的有关规定；


3 冷却水的补水量应为系统循环水量的1%～2%;
3 生产用水的水质应满足工艺的要求。


4 冷却水的水温低于冷水机组的允许水温时，应进行水温 控制；
14.2.3 给水系统的水压应符合下列规定：


5 冷却水泵宜与冷水机组匹配设置，可不设置备用泵；
1 生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；


6 尾水排污水质应符合现行行业标准《污水排入城镇下水 道水质标准》CJ 343的有关规定。
2 生产用水的水压按工艺要求确定。


13.2.45 冷却塔的设置应符合下列规定：
14.2.4 给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水 对水质、水压和水量的要求，结合给水水源等因素确定，并应按 下列原则选择给水系统：


1 冷却塔应设置在通风良好的地方，并应与周围环境相协 调，其噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的
1 车站室内生产、生活给水系统应与消防给水系统分开设 置，并应根据当地自来水公司的要求设置计量设施；


有关规定；
2 当车站周围有城市杂用水系统且水质满足冷却水或冲厕 用水的使用要求时，宜采用分质给水系统，车站杂用水系统应与 其他给水系统分设，并应采取防止误饮误用措施；


2 多塔布置时，宜采用相同型号产品，且其积水盘下应设 连通管，进水管和出水管上均应设电动阀。
3 车站内不同使用性质和计费的给水系统，应采用各自独 立的给水系统并单独计量；


13.2.46 空调水系统附件设置应符合下列规定：
4 换乘车站生产、生活给水系统宜采用一套系统；


1 较大规模的空调水系统宜设置分水器和集水器；
5 车站生产、生活给水系统应利用市政水压直接供水，当 水压或水量不满足要求时，应设置加压装置或贮水调节。


2 冷水机组、水泵等设备的入口处，应安装过滤器或除 污器；
14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：


3 空调水系统应设置压力表和温度计等附件。
1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车 站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管 连 接 ；


V 通道、风亭、风道和风井
2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；


13.2.47 地下车站的出入口通道和长通道连续长度大于60m 时，应采取通风或其他降温措施。
3 给水引人管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；


13.2.48 地下车站的出入口通道采取通风或其他降温措施时， 其内部空气计算温度可高于站厅空气计算温度2℃。
4 给水系统引入管上应设置倒流防止器或其他防止倒流污 染的装置，设置原则及位置应符合现行国家标准《建筑给水排水 设计规范》GB 50015的有关规定；


13.2.49 地下车站的长通道采取通风或其他降温措施时，与站 厅衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站厅空气计算温度相 同，只与站台衔接的长通道的内部空气计算温度宜与站台空气计 算温度相同；相对湿度均不应大于70%。
5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电 室等电气房间；


13.2.50 地面进风风亭应设在空气洁净的位置，并宜设在排风 亭的上风侧，排风亭口部的设置宜避开当地年最多的风向。
6 给排水管道应根据现行国家标准《建筑给水排水设计规 范》GB 50015的有关规定采取防结露措施；


13.2.51 通风道和风井的风速不宜大于8m/s; 站台下排风风道 和列车顶部排风风道的风速不宜大于15m/s; 风亭格栅的迎面风 速不宜大于4m/s, 风亭出口为竖直向上时，通过其平面格栅的 风速不宜大于6m/s。
7 严寒和寒冷地区的给排水管道、消火栓及消防水池有可 能结冻时，应采取防冻保护措施；


13.2.52 风亭出口的噪声应符合现行国家标准《声环境质量标 准》GB 3096的有关规定。
8 地铁的管道敷设应分析热膨胀的影响，必要时应设置伸 缩补偿装置。当穿过结构变形缝时，应设置补偿管道伸缩和剪切 变形的装置；


VI 通风与空调系统控制
9 给水干管应固定在主体结构或道床上；


13.2.53 地铁隧道通风系统宜设就地控制、车站控制、中央控 制的三级控制。
10 车站站厅、站台公共区宜设置冲洗栓；


13.2.54 地下车站公共区通风与空调系统宜设就地控制、车站 控制、中央控制的三级控制。
11 地铁工程卫生器具及配件应符合现行行业标准《节水型 生活用水器具》CJ 164的有关规定，公共厕所应采用感应式或 非接触式龙头和冲洗装置。


13.2.55 地下车站设备与管理用房通风与空调系统宜设就地控 制、车站控制的两级控制。
14.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定：


V 地下车站供暖
1 室内生产、生活给水宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不 锈钢管等符合国家有关规定及生活饮用水卫生标准的管材；


13.2.56 地下车站及区间隧道可不设供暖系统。
2 敷设在垫层内的给水管道宜采用钢塑复合管，给水管道 的外壁应采取防腐措施；


13.2.57 车站设备与管理用房根据使用要求需供暖时，可采用 局部供暖。
3 给水管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑给 水排水设计规范》GB 50015的有关规定。


13.2.58 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的地区，车站 的出入口宜采取冷风阻挡措施。
=== 14.3 排 水 ===


=== 13.3 高架、地面线段的通风、 ===
14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：


空调与供暖
1 生活排水系统定额应按生活用水量的95%计算，小时变


I 通风与空调
化系数应为2.5～2.0;


13.3.1 地上车站的公共区应采用自然通风。必要时，站厅中的 公共区可设置机械通风或空调系统。
2 生产排水量应按工艺要求确定；


13.3.2 通风与空调的室外空气计算温度、相对湿度应采用当地 现行的地面建筑的设计指标。
3 冲洗和消防废水量和用水量应相同；


13.3.3 站厅采用通风系统时，站厅内的夏季计算温度不应超过 室外计算温度3℃,且最高不应超过35℃。
4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应 按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min 计 算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现 期的雨水量；


13.3.4 站厅层设置空调系统时应符合下列规定：
5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵 站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨 强度计算，设计降雨历时应按计算确定。


1 站厅内的夏季计算温度应为29℃~30℃,相对湿度不应 大于70%;
14.3.2 地铁车站除生活及粪便污水应单独排放外，生产废水、 结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水可集中并就近排放。


2 站厅通向站台的楼梯口、扶梯口以及出入口等处宜设置 风幕。
14.3.3 地面或高架车站的污水及废水、桥面雨水应按重力流排 水方式设计，屋面雨水可按重力流或压力流设计；地下车站和区 间的污水、废水和雨水不能按重力流排放时，应设排水泵提升排 入城市排水系统。


13.3.5 地面变电所宜采用自然通风降温；当自然通风不能达到 设备对环境要求时，可采用机械排风、自然进风的方式。
14.3.4 地下车站和区间排水泵站(房)的设置，应符合下列 规 定 ：


13.3.6 车站内的其他设备与管理用房的温、湿度，应按表
1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点。


13.2.40的规定执行。
2 当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时， 应设辅助排水泵站。


13.3.7 高架和地面区间应采用自然通风。
3 地下车站排水泵房应设在车站线路下坡方向。


13.3.8 高架和地面区间设置全封闭声屏障时，应采取措施实现 自然通风。
4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近。


13.3.9 高架线和地面线车站通风与空调系统宜设车站控制和就 地控制的两级控制。
5 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯 基坑附近、站台板下、电梯井、风亭、折返线车辆检修坑端部及 有砟道床区段等不能自流排水而又有可能集水的低洼处。


Ⅱ 采 暖
6 洞口的雨水不能自流排放到洞口外时，应在洞口适当位 置设排水泵站，并应在洞口道床的适当位置设横向截水沟。


13.3.10 对于最冷月份室外平均温度低于-10℃的严寒地区， 车站的站台可不设供暖装置，站厅宜设供暖系统。
7 洞口雨水泵站宜设2根~3根压力排水管，其他泵站 (房)宜设1根~2根压力排水管。车站排水泵房的压力排水管


13.3.11 站厅设供暖系统时，其厅内的设计温度应为12℃。
宜通过风道或人行通道接入城市排水系统，区间排水泵站及洞口 雨水泵站的压力排水管宜通过中间风井或穿过泵房顶部直接排 出，无条件时，可通过车站接入城市排水系统。


13.3.12 站厅设置供暖系统和站台不设供暖装置时，站厅的出 入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口应设热风幕。
8 区间排水泵站有条件时应与区间联络通道或中间风井合 建，泵站地面标高宜与走行轨顶面齐平。


13.3.13 供暖地区的车站管理用房应设供暖装置，室内设计温 度宜为18℃。
9 排水泵站(房)的布置，应按现行国家标准《室外排水 设计规范》GB 50014的有关规定执行。


13.3.14 车站设备用房应根据工艺要求设供暖装置，设计温度 应按工艺要求确定。
14.3.5 排水泵站(房)的排水泵的设置应符合下列规定：


13.3.15 供暖室外计算温度及其他规定，应符合现行国家标准 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的有关规定。
1 区间主排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两 台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台同时工作；排水泵的 总排水能力，应按消防时的排水量和结构渗漏水量之和确定；


13.3.16 热源应采用附近热网，无条件时可采用无污染的热源。
2 车站敞开出入口及敞开风井雨水泵房应设两台排水泵， 平时应一台工作，必要时应两台泵同时工作；每台排水泵的排水 能力，应大于最大小时排水量的1/2;


=== 13.4 其 他 ===
3 洞口雨水泵站宜设三台排水泵，最大水量时三台泵应同 时工作，每台泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/3;


13.4.1 地铁通风与空调系统应根据当地气候条件、地铁运行的 热负荷情况及变化规律，制定科学、合理的系统运行模式，并应 实现通风与空调系统高效节能运行。
4 车站污水泵房应设两台污水泵，一台应工作，一台应备 用，每台排水泵的排水能力，不应小于生活排水设计秒流量；


13.4.2 当地铁通风、空调与供暖系统设备具有多项目标功能 时，应保证其正常使用工况下的运转效率最高。
5 车站局部排水泵房应设两台排水泵，一台应工作，一台 应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于最大小时的污水量；


13.4.3 地铁通风、空调与供暖系统应选用可靠性高、节能性 好、低噪声、运转平稳、模块化、小型化、紧凑型的设备，并应 便于安装、维护、维修。
6 排水泵站(房)的排水泵应设计为自灌式；


== 14 给水与排水 ==
7 排水泵为自动控制启动时，水泵每小时启动次数不宜超 过6次；


=== 14.1 一 般 规 定 ===
8 污水提升装置应采用节能、环保型设备，并应便于维修；


14.1.1 地铁给水系统设计应满足生产、生活和消防用水对水 量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用、节约用水的原则。
9 与区间联络通道合建的区间泵站应采用潜污泵。


14.1.2 地铁给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市自来水 时，应采取其他可靠的给水水源。
14.3.6 排水泵站(房)的集水池有效容积的确定，应符合下列 要求：


14.1.3 地铁工程各类污、废水及雨水的排放应符合国家现行有 关排水标准和排水体制的规定。
1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；


14.1.4 给水与排水设计应按现行国家标准《民用建筑节水设计 标准》GB 50555的有关规定采取节水、节能措施。
2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；


14.1.5 给水设计应按现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的有关规定采取防水质污染措施。
3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。


14.1.6 给水与排水系统宜按自动化管理设计。
14.3.7 其他排水设施应符合下列规定：


14.1.7 给水与排水金属管道应采取防止杂散电流腐蚀的措施。
1 屋面排水天沟及排水明沟的纵向坡度不宜小于3%


14.1.8 管道穿越地下结构外墙、屋面或钢筋混凝土水池(箱) 的壁板或底板时，应设防水套管。
2 沿地下车站站厅、设备用房边墙，每隔30m~50m 宜设


14.1.9 给水与排水系统管道保温材料应符合本规范第13.1.13 条的规定。
一 个 DN50~DN100 的地漏，排水立管应接入线路排水沟。在地 面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，应设横截沟并在沟内 设排水立管，排水立管应接入站台层线路排水沟。


=== 14.2 给 水 ===
3 当地下及高架车站站台设有站台门时，站台每隔50m 宜 设 一个 DN50~DN100 的地漏，排水立管应接入线路排水沟。


14.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定：
4 地下车站各类用房的生活废水，应通过管道排入污水泵 房的集水池。


1 工作人员生活用水量应为30L/人 ·班～60L/人 ·班，小时 变化系数应为2.5~2.0;
5 地下车站厕所污水泵房的污水池应设透气管，透气管应 接至排风井处。


2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;
6 硬聚氯乙烯排水管道穿越楼板及不同的防火分区时应设 阻火圈。


3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~
7 车站污水泵房、局部排水泵房的压力排水管和地面城市 排水管道连接时，可设一般检查井；车站排水泵房、区间排水泵 站及洞口雨水泵站的压力排水管和地面城市排水管连接时，应设 压力检查井。


2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。
8 车站和区间主排水泵站(房)、污水泵房、洞口雨水泵站 的集水池应设冲洗管、人孔和爬梯，集水池底应设集水坑，坡向 集水坑的坡度不宜小于10%。


4 生产用水量应按工艺要求确定。
9 车站污水泵房污水池的人孔、检修孔应采用密闭井盖。


14.2.2 给水系统的水质应符合下列规定：
10 地铁排水检查井应有地铁标志。


1 生活给水系统的水质，应符合现行国家标准《生活饮用 水卫生标准》GB 5749的有关规定；
14.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：


2 生活杂用水系统的水质，应符合现行国家标准《城市污 水再生利用 城市杂用水水质》GB/T 18920的有关规定；
1 当城市有污水排水系统而无污水处理厂时，车站厕所的 污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统；


3 生产用水的水质应满足工艺的要求。
2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所的


14.2.3 给水系统的水压应符合下列规定：
污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门商定；


1 生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；
3 当城市无污水排水系统时，应根据国家现行有关污水综 合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污水进行处理，并应 达到标准后再排入城市雨水管网或车站附近的河流；


2 生产用水的水压按工艺要求确定。
4 地面化粪池或生活污水处理设施宜为埋地式，并宜设在 人行道或绿地内，与建筑物的距离不宜小于5m;


14.2.4 给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水 对水质、水压和水量的要求，结合给水水源等因素确定，并应按 下列原则选择给水系统：
5 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水 设计规范》GB 50015的有关规定；


1 车站室内生产、生活给水系统应与消防给水系统分开设 置，并应根据当地自来水公司的要求设置计量设施；
6 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应 经计算确定，也可取4h~6h 的生活污水量。


2 当车站周围有城市杂用水系统且水质满足冷却水或冲厕 用水的使用要求时，宜采用分质给水系统，车站杂用水系统应与 其他给水系统分设，并应采取防止误饮误用措施；
14.3.9 管材的选型应符合下列规定：


3 车站内不同使用性质和计费的给水系统，应采用各自独 立的给水系统并单独计量；
1 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及管件， 或柔性接口机制排水铸铁管及管件；


4 换乘车站生产、生活给水系统宜采用一套系统；
2 压力排水管宜采用热镀锌钢管或钢塑复合管；


5 车站生产、生活给水系统应利用市政水压直接供水，当 水压或水量不满足要求时，应设置加压装置或贮水调节。
3 虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管或不锈钢管；


14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：
4 室外埋地排水管宜采用埋地塑料管。


1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车 站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管 连 接 ；
=== 14.4 车辆基地给水与排水 ===


2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；
I 给 水


3 给水引人管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；
14.4.1 车辆基地给水用水量定额应按下列规定确定：


4 给水系统引入管上应设置倒流防止器或其他防止倒流污 染的装置，设置原则及位置应符合现行国家标准《建筑给水排水 设计规范》GB 50015的有关规定；
1 办公人员生活用水应为30L/ 班 · 人~50L/ 班 · 人，小时 变化系数应为2.0;


5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电 室等电气房间；
2 职工淋浴用水定额应取40L/人 · 次，每次延续时间应 为 1h;


6 给排水管道应根据现行国家标准《建筑给水排水设计规 范》GB 50015的有关规定采取防结露措施；
3 消防用水应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定 执行；


7 严寒和寒冷地区的给排水管道、消火栓及消防水池有可 能结冻时，应采取防冻保护措施；
4 生产工艺用水应按工艺要求确定；


8 地铁的管道敷设应分析热膨胀的影响，必要时应设置伸 缩补偿装置。当穿过结构变形缝时，应设置补偿管道伸缩和剪切 变形的装置；
5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB50015 等的有关规定；


9 给水干管应固定在主体结构或道床上；
6 不可预见水量和管网漏水量之和应按车辆基地内生产、 生活最高日用水量的15%计算。


10 车站站厅、站台公共区宜设置冲洗栓；
14.4.2 给水水源应采用城市自来水。当城市自来水提供两根给 水引入管时，生产、生活系统宜与室外消防给水系统共用且布置 成环状；当城市自来水提供一根给水引入管时，生产、生活和室 外消防给水系统应分开布置，室内外消防给水系统是否共用应经 过技术经济比较确定。


11 地铁工程卫生器具及配件应符合现行行业标准《节水型 生活用水器具》CJ 164的有关规定，公共厕所应采用感应式或 非接触式龙头和冲洗装置。
14.4.3 当城市自来水的供水量和供水压力不能满足车辆基地生 产、生活给水系统的要求时，应设给水泵房和蓄水池，给水加压 设备宜采用变频调速或叠压供水装置。


14.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定：
14.4.4 当车辆基地周围有城市杂用水系统且水质满足使用要求 时，其内部冲厕、绿化及地面冲洗水可利用城市杂用水系统 供水。


1 室内生产、生活给水宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不 锈钢管等符合国家有关规定及生活饮用水卫生标准的管材；
14.4.5 在日照充足地区，车辆基地内公共浴室、食堂、司机公 寓等热水系统宜采用太阳能热水系统。


2 敷设在垫层内的给水管道宜采用钢塑复合管，给水管道 的外壁应采取防腐措施；
14.4.6 车辆基地室外消火栓的间距不应大于120m, 洒水栓的 间距不应大于80m。


3 给水管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑给 水排水设计规范》GB 50015的有关规定。
14.4.7 车辆基地室内、室外消防给水管道的布置，应符合现行 国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 及《高层民用建筑设 计防火规范》GB 50045的有关规定。


=== 14.3 排 水 ===
14.4.8 室外给水管宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，变坡最 高点应设排气阀，最低点应设泄水阀。


14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：
14.4.9 室外给排水及消防管道穿越车辆基地内轨道时，应设防 护套管或综合管沟。


1 生活排水系统定额应按生活用水量的95%计算，小时变
Ⅱ 排 水


化系数应为2.5～2.0;
14.4.10 排水量定额应符合下列规定：


2 生产排水量应按工艺要求确定；
1 生活排水量标准应按用水量的90%～95%确定；


3 冲洗和消防废水量和用水量应相同；
2 生产用水排水量应按工艺要求确定；


4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应 按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min 计 算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现 期的雨水量；
3 冲洗和消防废水排水量和用水量应相同；


5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵 站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨 强度计算，设计降雨历时应按计算确定。
4 车辆基地运用库、检修库、高层建筑屋面雨水应按10年 一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应 小于50年暴雨重现期的雨水量；其他建筑屋面雨水应按2年~5 年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不 应小于10年暴雨重现期的雨水量。


14.3.2 地铁车站除生活及粪便污水应单独排放外，生产废水、 结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水可集中并就近排放。
14.4.11 洗车库的废水应经过处理后重复利用；其他含油废水， 不符合国家规定的排放标准时，应经过处理达到标准后排放。


14.3.3 地面或高架车站的污水及废水、桥面雨水应按重力流排 水方式设计，屋面雨水可按重力流或压力流设计；地下车站和区 间的污水、废水和雨水不能按重力流排放时，应设排水泵提升排 入城市排水系统。
14.4.12 车辆基地附近无城市污水排水系统时，则其内部的生 产废水、生活污水，应经过处理达到排放标准后再排放。


14.3.4 地下车站和区间排水泵站(房)的设置，应符合下列 规 定 ：
14.4.13 车辆基地的生产废水、生活污水，宜集中后按重力流 方式接入城市排水系统，不能按重力流方式排放时，应设污水泵 站提升并排入城市污水排水系统。


1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点。
14.4.14 车辆基地应经过技术经济比较采用渗透地面、屋顶绿 化，以及设置雨水集蓄设施等技术措施对雨水进行重复利用。


2 当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时， 应设辅助排水泵站。
14.4.15 大型库房的屋面雨水排水宜采用压力流排水系统。


3 地下车站排水泵房应设在车站线路下坡方向。
14.4.16 车辆基地停车列检库、定修库、试车线、电缆沟等局 部低洼处应设排水设施。


4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近。
14.4.17 室内重力流排水管道宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管 及相应管件，或柔性接口机制排水铸铁管及相应管件，虹吸压力 流排水管宜采用承压塑料管及不锈钢管。室外排水管宜采用塑 料管。


5 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯 基坑附近、站台板下、电梯井、风亭、折返线车辆检修坑端部及 有砟道床区段等不能自流排水而又有可能集水的低洼处。
14.5 给排水设备监控


6 洞口的雨水不能自流排放到洞口外时，应在洞口适当位 置设排水泵站，并应在洞口道床的适当位置设横向截水沟。
14.5.1 生产、生活给水设备应在车站控制室显示运行、手/自 动及故障等状态信息。


7 洞口雨水泵站宜设2根~3根压力排水管，其他泵站 (房)宜设1根~2根压力排水管。车站排水泵房的压力排水管
14.5.2 排水泵应采用液位自动控制、就地控制方式，车站和区 间主排水泵、洞口雨水泵应在车站控制室远程控制。


宜通过风道或人行通道接入城市排水系统，区间排水泵站及洞口 雨水泵站的压力排水管宜通过中间风井或穿过泵房顶部直接排 出，无条件时，可通过车站接入城市排水系统。
14.5.3 排水设备应在车站控制室显示设备运行、手/自动、故 障等状态及液位信息。


8 区间排水泵站有条件时应与区间联络通道或中间风井合 建，泵站地面标高宜与走行轨顶面齐平。
== 15 供 电 ==


9 排水泵站(房)的布置，应按现行国家标准《室外排水 设计规范》GB 50014的有关规定执行。
=== 15.1 一 般 规 定 ===


14.3.5 排水泵站(房)的排水泵的设置应符合下列规定：
15.1.1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。


1 区间主排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两 台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台同时工作；排水泵的 总排水能力，应按消防时的排水量和结构渗漏水量之和确定；
15.1.2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵 引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统 应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电 所与动力照明配电系统。


2 车站敞开出入口及敞开风井雨水泵房应设两台排水泵， 平时应一台工作，必要时应两台泵同时工作；每台排水泵的排水 能力，应大于最大小时排水量的1/2;
15.1.3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市 电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散 式供电或混合式供电。


3 洞口雨水泵站宜设三台排水泵，最大水量时三台泵应同 时工作，每台泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/3;
15.1.4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同 城市电力部门协商确定下列内容：


4 车站污水泵房应设两台污水泵，一台应工作，一台应备 用，每台排水泵的排水能力，不应小于生活排水设计秒流量；
1 外部电源方案及主变电所设置；


5 车站局部排水泵房应设两台排水泵，一台应工作，一台 应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于最大小时的污水量；
2 供电系统的一次接线方案；


6 排水泵站(房)的排水泵应设计为自灌式；
3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围；


7 排水泵为自动控制启动时，水泵每小时启动次数不宜超 过6次；
4 电能计量要求；


8 污水提升装置应采用节能、环保型设备，并应便于维修；
5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数；


9 与区间联络通道合建的区间泵站应采用潜污泵。
6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继 电保护的设置和时限配合；


14.3.6 排水泵站(房)的集水池有效容积的确定，应符合下列 要求：
7 调度的要求及管理分工。


1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；
15.1.5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按 供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级 负荷。


2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水
15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。


泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁 其他负荷接入。


3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。
15.1.8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。


14.3.7 其他排水设施应符合下列规定：
15.1.9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一 个电源工作时可切除三级负荷。


1 屋面排水天沟及排水明沟的纵向坡度不宜小于3%
15.1.10 下列电源可作为应急电源：


2 沿地下车站站厅、设备用房边墙，每隔30m~50m 宜设
1 独立于正常电源的发电机组；


一 个 DN50~DN100 的地漏，排水立管应接入线路排水沟。在地 面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，应设横截沟并在沟内 设排水立管，排水立管应接入站台层线路排水沟。
2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路；


3 当地下及高架车站站台设有站台门时，站台每隔50m 宜 设 一个 DN50~DN100 的地漏，排水立管应接入线路排水沟。
3 蓄电池。


4 地下车站各类用房的生活废水，应通过管道排入污水泵 房的集水池。
15.1.11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电 源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。


5 地下车站厕所污水泵房的污水池应设透气管，透气管应 接至排风井处。
15.1.12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线 电源。


6 硬聚氯乙烯排水管道穿越楼板及不同的防火分区时应设 阻火圈。
15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。


7 车站污水泵房、局部排水泵房的压力排水管和地面城市 排水管道连接时，可设一般检查井；车站排水泵房、区间排水泵 站及洞口雨水泵站的压力排水管和地面城市排水管连接时，应设 压力检查井。
15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。


8 车站和区间主排水泵站(房)、污水泵房、洞口雨水泵站 的集水池应设冲洗管、人孔和爬梯，集水池底应设集水坑，坡向 集水坑的坡度不宜小于10%。
15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。


9 车站污水泵房污水池的人孔、检修孔应采用密闭井盖。
15.1.16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设 计，对互为备用线路， 一路退出运行另一路应承担其一、二级负 荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5%。


10 地铁排水检查井应有地铁标志。
15.1.17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。


14.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：
15.1.18 牵引网电压等级可分为直流750V 和直流1500V, 牵 引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车 辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特 点等因素综合分析确定。


1 当城市有污水排水系统而无污水处理厂时，车站厕所的 污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统；
15.1.19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表


2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所的
15.1.19的规定。


污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门商定；
表15.1.19 直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)


3 当城市无污水排水系统时，应根据国家现行有关污水综 合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污水进行处理，并应 达到标准后再排入城市雨水管网或车站附近的河流；
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4 地面化粪池或生活污水处理设施宜为埋地式，并宜设在 人行道或绿地内，与建筑物的距离不宜小于5m;
|-
! 标称值 !! 最高值 !! 最低值


5 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水 设计规范》GB 50015的有关规定；
|-
| 750 || 900 || 500


6 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应 经计算确定，也可取4h~6h 的生活污水量。
|-
| 1500 || 1800 || 1000


14.3.9 管材的选型应符合下列规定：
|}


1 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及管件， 或柔性接口机制排水铸铁管及管件；
15.1.20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。


2 压力排水管宜采用热镀锌钢管或钢塑复合管；
15.1.21 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波应符合 现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB/T 14549的有关 规定。低压配电系统宜采取治理谐波的措施。


3 虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管或不锈钢管；
15.1.22 当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时， 设计方案应通过经济技术综合比较确定。


4 室外埋地排水管宜采用埋地塑料管。
15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐 火的产品。


=== 14.4 车辆基地给水与排水 ===
15.1.24 电气设备应具有无自爆、低损耗、低噪声等特点。在 地下使用时还应满足体积小及防潮要求。


I 给 水
15.1.25 供电系统及其设备的功能性接地、保护性接地与防雷 接地应采用综合接地系统。


14.4.1 车辆基地给水用水量定额应按下列规定确定：
15.1.26 低压配电电压应采用220V/380V。


1 办公人员生活用水应为30L/ 班 · 人~50L/ 班 · 人，小时 变化系数应为2.0;
15.1.27 在车辆基地内应设置供电车间，在正线宜设置供电 工区。


2 职工淋浴用水定额应取40L/人 · 次，每次延续时间应 为 1h;
15.1.28 有条件时可采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。


3 消防用水应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定 执行；
=== 15.2 变 电 所 ===


4 生产工艺用水应按工艺要求确定；
15.2.1 变电所应分为主变电所、电源开闭所、牵引变电所、降 压变电所。牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变 电所。


5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB50015 等的有关规定；
15.2.2 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应经计算分析 比选后确定。车辆基地应设牵引变电所。


6 不可预见水量和管网漏水量之和应按车辆基地内生产、 生活最高日用水量的15%计算。
15.2.3 变电所选址应符合下列要求：


14.4.2 给水水源应采用城市自来水。当城市自来水提供两根给 水引入管时，生产、生活系统宜与室外消防给水系统共用且布置 成环状；当城市自来水提供一根给水引入管时，生产、生活和室 外消防给水系统应分开布置，室内外消防给水系统是否共用应经 过技术经济比较确定。
1 应靠近负荷中心；


14.4.3 当城市自来水的供水量和供水压力不能满足车辆基地生 产、生活给水系统的要求时，应设给水泵房和蓄水池，给水加压 设备宜采用变频调速或叠压供水装置。
2 应便于电缆线路引入、引出；


14.4.4 当车辆基地周围有城市杂用水系统且水质满足使用要求 时，其内部冲厕、绿化及地面冲洗水可利用城市杂用水系统 供水。
3 应便于设备运输；


14.4.5 在日照充足地区，车辆基地内公共浴室、食堂、司机公 寓等热水系统宜采用太阳能热水系统。
4 不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不 宜与厕所、泵房等场所相贴邻；


14.4.6 车辆基地室外消火栓的间距不应大于120m, 洒水栓的 间距不应大于80m。
5 独立设置的变电所，宜靠近地铁线路，并应和城市规划 相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。


14.4.7 车辆基地室内、室外消防给水管道的布置，应符合现行 国家标准《建筑设计防火规范》GB50016 及《高层民用建筑设 计防火规范》GB 50045的有关规定。
15.2.4 主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定， 并宜分期实施。当一 台主变压器退出运行时，其余主变压器应能 负担供电范围内的一 、二级负荷。


14.4.8 室外给水管宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，变坡最 高点应设排气阀，最低点应设泄水阀。
15.2.5 牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车 辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引整流机组容量宜按远 期负荷确定。


14.4.9 室外给排水及消防管道穿越车辆基地内轨道时，应设防 护套管或综合管沟。
15.2.6 牵引变电所应设置两套牵引整流机组，当一套牵引整流 机组退出运行，另 一 套牵引整流机组具备运行条件时宜继续 运行 。


Ⅱ 排 水
15.2.7 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分


14.4.10 排水量定额应符合下列规定：
区采用双边供电方式。


1 生活排水量标准应按用水量的90%～95%确定；
15.2.8 当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座 牵引变电所依靠其两套牵引整流机组的过负荷能力实施大双边 供 电 。


2 生产用水排水量应按工艺要求确定；
15.2.9 牵引整流机组的负荷特性应符合表15.2.9的要求。


3 冲洗和消防废水排水量和用水量应相同；
表15.2.9牵引整流机组的负荷特性


4 车辆基地运用库、检修库、高层建筑屋面雨水应按10年 一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应 小于50年暴雨重现期的雨水量；其他建筑屋面雨水应按2年~5 年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不 应小于10年暴雨重现期的雨水量。
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14.4.11 洗车库的废水应经过处理后重复利用；其他含油废水， 不符合国家规定的排放标准时，应经过处理达到标准后排放。
|-
! 负荷 !! 100%额定电流 !! 150%额定电流 !! 300%额定电流


14.4.12 车辆基地附近无城市污水排水系统时，则其内部的生 产废水、生活污水，应经过处理达到排放标准后再排放。
|-
| 持续时间 || 连续 || 2h || 1min


14.4.13 车辆基地的生产废水、生活污水，宜集中后按重力流 方式接入城市排水系统，不能按重力流方式排放时，应设污水泵 站提升并排入城市污水排水系统。
|}


14.4.14 车辆基地应经过技术经济比较采用渗透地面、屋顶绿 化，以及设置雨水集蓄设施等技术措施对雨水进行重复利用。
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。


14.4.15 大型库房的屋面雨水排水宜采用压力流排水系统。
15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。


14.4.16 车辆基地停车列检库、定修库、试车线、电缆沟等局 部低洼处应设排水设施。
15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两


14.4.17 室内重力流排水管道宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管 及相应管件，或柔性接口机制排水铸铁管及相应管件，虹吸压力 流排水管宜采用承压塑料管及不锈钢管。室外排水管宜采用塑 料管。
套牵引整流机组应接在同一段中压母线上，直流牵引母线宜采用 单母线接线。


14.5 给排水设备监控
15.2.13 直流牵引配电装置的馈线回路，应设置能分断最大短 路电流和感性小电流的直流快速断路器。


14.5.1 生产、生活给水设备应在车站控制室显示运行、手/自 动及故障等状态信息。
15.2.14 主变电所宜采用有载调压主变压器。


14.5.2 排水泵应采用液位自动控制、就地控制方式，车站和区 间主排水泵、洞口雨水泵应在车站控制室远程控制。
15.2.15 变电所设备布置应符合现行国家标准《3～110kV 高 压配电装置设计规范》 GB 50060 或《10kV 及以下变电所设计规 范 》GB50053 的有关规定。直流牵引配电装置应满足中压开关 设备的布置要求。非封闭干式变压器应设于独立房间。


14.5.3 排水设备应在车站控制室显示设备运行、手/自动、故 障等状态及液位信息。
15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离，宜符合表15 .2 . 16的 规定。


== 15 供 电 ==
表15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离(mm)


=== 15.1 一 般 规 定 ===
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15.1.1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。
|-
! 屏正面一屏背面 !! 屏背面一墙 !! 屏边一墙 !! 屏正面一墙


15.1.2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵 引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统 应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电 所与动力照明配电系统。
|-
| 1500 || 800 || 800 || 1500(3000)


15.1.3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市 电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散 式供电或混合式供电。
|}


15.1.4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同 城市电力部门协商确定下列内容：
注：括号内数值适用于有人值守情况。


1 外部电源方案及主变电所设置；
15.2.17 变电所交、直流电源屏的电源，应接自变电所的两段 低压母线。


2 供电系统的一次接线方案；
15.2.18 变电所直流操作电源宜采用成套装置，正常运行时蓄 电池应处于浮充状态。蓄电池容量应满足交流停电情况下连续供 电 2h 的要求。


3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围；
15.2.19 变电所的中压继电保护设置应符合国家现行标准《电 力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB/T 50062的 有 关 规定。


4 电能计量要求；
15.2.20 对牵引整流机组的下列故障及异常运行，应设相应的 保护装置：


5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数；
1 内部短路；


6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继 电保护的设置和时限配合；
2 元件故障；


7 调度的要求及管理分工。
3 元件温升超过限定值；


15.1.5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按 供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级 负荷。
4 外部短路。


15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。
15.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：


15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁 其他负荷接入。
1 大电流短路断路器直接跳闸；


15.1.8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。
2 过电流保护；


15.1.9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一 个电源工作时可切除三级负荷。
3 电流变化率及其增量保护；


15.1.10 下列电源可作为应急电源：
4 双边联跳保护。


1 独立于正常电源的发电机组；
15.2.22 直流牵引供电设备应设置框架保护。


2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路；
15.2.23 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。


3 蓄电池。
15.2.24 变压器的中压配电回路宜设置操作过电压吸收装置。


15.1.11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电 源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。
15.2.25 地上牵引变电所及与地上相邻的地下牵引变电所，每 路直流馈线及负母线应设置雷电过电压吸收装置。


15.1.12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线 电源。
15.2.26 地上变电所配电变压器的高、低压侧应设置避雷器或 浪涌保护器。


15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。
15.2.27 过电压保护应符合现行行业标准《交流电气装置的过 电压保护和绝缘配合》DL/T 620的有关规定。


15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相
15.2.28 变电所设计应满足电力监控系统的要求。


一致。
15.2.29 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能：


15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
1 保护、控制、信号、测量；
 
2 电源自动转接；
 
3 必要的安全联锁；
 
4 程序操作；
 
5 装置故障自检；
 
6 开放的通信协议及接口。
 
=== 15.3 牵 引 网 ===
 
15.3.1 牵引网应由接触网与回流网构成。


15.1.16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设 计，对互为备用线路， 一路退出运行另一路应承担其一、二级负 荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5%。
15.3.2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接 触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定：


15.1.17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。
1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下 部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电 阻率产品；


15.1.18 牵引网电压等级可分为直流750V 和直流1500V, 牵 引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车 辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特 点等因素综合分析确定。
2 架空接触网可按接触悬挂方式的不同分为柔性架空接触 网和刚性架空接触网。接触线应采用铜或铜合金接触线。


15.1.19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表
15.3.3 接触网带电部分和混凝土结构体、轨旁设备、车体之间 的最小净距，应符合表15.3.3的规定。


15.1.19的规定。
表15.3.3 接触网带电部分和混凝土结构体、


表15.1.19 直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)
车体之间的最小净距(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 标称值 !! 最高值 !! 最低值
! 标称电压 !! 静态 !! 动态 !! 绝对最小动态


|-
|-
| 750 || 900 || 500
| 直流750V || 25 || 25 || 25


|-
|-
| 1500 || 1800 || 1000
| 直流1500V || 150 || 100 || 60


|}
|}


15.1.20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。
15.3.4 接触网的电分段应设在下列位置：


15.1.21 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波应符合 现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB/T 14549的有关 规定。低压配电系统宜采取治理谐波的措施。
1 对车站牵引变电所，设在列车进站端；


15.1.22 当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时， 设计方案应通过经济技术综合比较确定。
2 对区间牵引变电所，设在变电所直流电缆出口处；


15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐 火的产品。
3 配线与正线的衔接处；


15.1.24 电气设备应具有无自爆、低损耗、低噪声等特点。在 地下使用时还应满足体积小及防潮要求。
4 车辆基地各电化库入口处。


15.1.25 供电系统及其设备的功能性接地、保护性接地与防雷 接地应采用综合接地系统。
15.3.5 牵引变电所直流快速断路器至接触网间应设置电动隔离 开关。


15.1.26 低压配电电压应采用220V/380V。
15.3.6 当终端车站后面的折返线有停车检修作业时，其相应部 分的接触网宜单独分段，并应设置手动隔离开关。


15.1.27 在车辆基地内应设置供电车间，在正线宜设置供电 工区。
15.3.7 设车辆检查坑并有夜间检修作业的折返线，其接触网应 通过就地的手动隔离开关供电。接触网应有主备两路电源，主电 源应直接来自邻近牵引变电所，备用电源应来自一条正线接 触网。


15.1.28 有条件时可采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。
15.3.8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路 电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线 接触网。


=== 15.2 变 电 所 ===
15.3.9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。


15.2.1 变电所应分为主变电所、电源开闭所、牵引变电所、降 压变电所。牵引变电所与降压变电所可合建成牵引降压混合变 电所。
15.3.10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变 电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离 开关。


15.2.2 变电所的数量、容量及其在线路上的分布应经计算分析 比选后确定。车辆基地应设牵引变电所。
15.3.11 兼做回流的走行轨应在正线与车辆基地的衔接处及电 气化库入口处设置绝缘结。


15.2.3 变电所选址应符合下列要求：
15.3.12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供 电等方式下的远期负荷计算确定，每个回路的电缆根数不得少于 两根。


1 应靠近负荷中心；
15.3.13 接触轨的安装位置及其安装误差，应根据车辆受流器 与接触轨在相对运动中能可靠接触确定。


2 应便于电缆线路引入、引出；
15.3.14 接触轨断轨处应设端部弯头。


3 应便于设备运输；
15.3.15 接触轨应设防护罩，其电气性能与物理性能应满足技 术要求。


4 不应设在冷冻机房等场所的经常积水区的正下方，且不 宜与厕所、泵房等场所相贴邻；
15.3.16 架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分的气温 取值应根据环境条件确定，其余应符合现行行业标准《铁路电力 牵引供电设计规范》 TB 10009 及《铁路电力牵引供电隧道内接 触网设计规范》TB 10075的有关规定。隧道内腕臂、吊弦、定 位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均 值计算。


5 独立设置的变电所，宜靠近地铁线路，并应和城市规划 相协调。该变电所与地铁线路间应设置专用电缆通道。
15.3.17 柔性架空接触网设计的强度安全系数，不应低于现行 行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》 TB10009 的有关规定。


15.2.4 主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定， 并宜分期实施。当一 台主变压器退出运行时，其余主变压器应能 负担供电范围内的一 、二级负荷。
15.3.18 对于柔性架空接触网，在车站、区间、车辆基地出入 线及试车线处，宜采用全补偿简单链型悬挂；在车辆基地内的其 他线路处，宜采用补偿简单悬挂。


15.2.5 牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车 辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引整流机组容量宜按远 期负荷确定。
15.3.19 对于刚性架空接触网，可采用“Ⅱ”形或 “T” 形铝合 金汇流排。


15.2.6 牵引变电所应设置两套牵引整流机组，当一套牵引整流 机组退出运行，另 一 套牵引整流机组具备运行条件时宜继续 运行 。
15.3.20 柔性架空接触网的支柱跨距，应根据悬挂类型、曲线 半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的 悬挂点间距，应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根


15.2.7 正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分
据支架结构型式、道床型式、轨枕间距、短路电动力确定


区采用双边供电方式。
15.3.21 地上线路接触线距轨面的高度宜为4600mm, 困难地 段不应低于4400mm; 车辆基地的地上线路接触线距轨面高度宜 为5000mm 。隧道内接触线距轨面的高度不应小于4040mm。


15.2.8 当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座 牵引变电所依靠其两套牵引整流机组的过负荷能力实施大双边 供 电 。
15.3.22 柔性接触线高度变化时，其最大坡度及变化率应符合 表15.3.22的规定。


15.2.9 牵引整流机组的负荷特性应符合表15.2.9的要求。
表15.3.22柔性接触线最大坡度及变化率值
 
表15.2.9牵引整流机组的负荷特性
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable"
|-
! 列车速度(km/h) !! 接触线最大坡度(‰) !! 接触线最大坡度变化率(‰)
|-
| 10 || 40 || 20
|-
|-
! 负荷 !! 100%额定电流 !! 150%额定电流 !! 300%额定电流
| 30 || 20 || 10
 
|-
|-
| 持续时间 || 连续 || 2h || 1min
| 60 || 10 || 5
 
|}
 
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。
 
15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，
 
可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。
 
15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两
 
套牵引整流机组应接在同一段中压母线上，直流牵引母线宜采用 单母线接线。
 
15.2.13 直流牵引配电装置的馈线回路，应设置能分断最大短 路电流和感性小电流的直流快速断路器。
 
15.2.14 主变电所宜采用有载调压主变压器。
 
15.2.15 变电所设备布置应符合现行国家标准《3～110kV 高 压配电装置设计规范》 GB 50060 或《10kV 及以下变电所设计规 范 》GB50053 的有关规定。直流牵引配电装置应满足中压开关 设备的布置要求。非封闭干式变压器应设于独立房间。
 
15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离，宜符合表15 .2 . 16的 规定。
 
表15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
|-
! 屏正面一屏背面 !! 屏背面一墙 !! 屏边一墙 !! 屏正面一墙
| 90 || 6 || 3
 
|-
|-
| 1500 || 800 || 800 || 1500(3000)
| 100 || 5 || 2
 
|}
|}


注：括号内数值适用于有人值守情况。
15.3.23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符 合下列要求：


15.2.17 变电所交、直流电源屏的电源，应接自变电所的两段 低压母线。
1 在直线区段沿受电弓中心两侧，柔性架空接触网接触线 应呈“之”字形布置；刚性架空接触网一个锚段范围内的布置宜 呈正弦波形态，锚段中部定位点拉出值宜为零。接触线相对受电 弓中心线的最大偏移量应小于受电弓工作宽度的1/2。


15.2.18 变电所直流操作电源宜采用成套装置，正常运行时蓄 电池应处于浮充状态。蓄电池容量应满足交流停电情况下连续供 电 2h 的要求。
2 在曲线区段，柔性架空接触网应根据曲线半径、超高值、 风偏量、接触悬挂跨距等选取拉出值，拉出值方向宜向曲线外 布置。


15.2.19 变电所的中压继电保护设置应符合国家现行标准《电 力装置的继电保护和自动装置设计规范》GB/T 50062的 有 关 规定。
15.3.24 柔性架空接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力 索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度，应根据 环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。


15.2.20 对牵引整流机组的下列故障及异常运行，应设相应的 保护装置：
15.3.25 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处，应设 置刚柔过渡设施。


1 内部短路；
15.3.26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设 置限界门。


2 元件故障；
15.3.27 地上区段架空接触网应设置避雷器，其间距不应大于 300m 。在隧道入口和为地上线接触网供电的隔离开关处应设置 避雷器。


3 元件温升超过限定值；
15.3.28 地上区段架空接触网的架空地线，应每隔200m 设 置 火花间隙；在满足条件时，接触网架空地线也可兼作避雷线。


4 外部短路。
15.3.29 避雷器与火花间隙的冲击接地电阻不应大于10Ω。


45.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：
15.3.30 固定支持架空接触网的非带电金属体，应与接触网架 空地线相连接。接触网架空地线应接至牵引变电所接地装置。


1 大电流短路断路器直接跳闸；
15.3.31 对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取防护措施。


2 过电流保护；
15.3.32 接触网安装形式应满足人防门、防淹门等使用要求。


3 电流变化率及其增量保护；
=== 15.4 电 缆 ===


4 双边联跳保护。
15.4.1 系统采用的电力电缆应符合下列规定：


15.2.22 直流牵引供电设备应设置框架保护。
1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；


15.2.23 直流牵引馈线开关应具有在线检测的自动重合闸功能。
2 地上线路可采用低卤、低烟的阻燃电线和电缆。


15.2.24 变压器的中压配电回路宜设置操作过电压吸收装置。
15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或 矿物绝缘耐火铜芯电缆。


15.2.25 地上牵引变电所及与地上相邻的地下牵引变电所，每 路直流馈线及负母线应设置雷电过电压吸收装置。
15.4.3 电缆敷设应便于检修维护。电缆在区间及车站内敷设 时，各相关尺寸及距离应符合表15.4.3的规定。电缆在车辆基 地及控制中心建筑物内敷设时，应符合国家现行标准《电力工程 电缆设计规范》GB 50217和《民用建筑电气设计规范》 JGJ 16 的有关规定。


15.2.26 地上变电所配电变压器的高、低压侧应设置避雷器或 浪涌保护器。
表15.4.3电缆敷设的各相关尺寸及距离(mn)
 
15.2.27 过电压保护应符合现行行业标准《交流电气装置的过 电压保护和绝缘配合》DL/T 620的有关规定。
 
15.2.28 变电所设计应满足电力监控系统的要求。
 
15.2.29 变电所综合自动化装置应具备下列基本功能：
 
1 保护、控制、信号、测量；
 
2 电源自动转接；
 
3 必要的安全联锁；
 
4 程序操作；
 
5 装置故障自检；
 
6 开放的通信协议及接口。
 
=== 15.3 牵 引 网 ===
 
15.3.1 牵引网应由接触网与回流网构成。
 
15.3.2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接 触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定：
 
1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下 部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电 阻率产品；
 
2 架空接触网可按接触悬挂方式的不同分为柔性架空接触 网和刚性架空接触网。接触线应采用铜或铜合金接触线。
 
15.3.3 接触网带电部分和混凝土结构体、轨旁设备、车体之间 的最小净距，应符合表15.3.3的规定。
 
表15.3.3 接触网带电部分和混凝土结构体、
 
车体之间的最小净距(mm)
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
! colspan="2" | 电缆通道
! colspan="2" | 电缆沟
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| 水平
| 垂直
| 水平
| 垂直
|-
|-
! 标称电压 !! 静态 !! 动态 !! 绝对最小动态
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 两侧设电缆支架的通道净宽
 
| style="vertical-align:middle;" | ≥1000
| 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|-
|-
| 直流750V || 25 || 25 || 25
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 一侧设电缆支架的通道净宽
 
| style="vertical-align:middle;" | ≥900
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 电缆支架层间距离
| 电力电缆
| 一
| ≥200
| 一
| ≥250
|-
|-
| 直流1500V || 150 || 100 || 60
| 控制电缆
 
| 一
| ≥100
| 一
| 120
|}
|}


15.3.4 接触网的电分段应设在下列位置：
续表15.4.3


1 对车站牵引变电所，设在列车进站端；
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle;"
2 对区间牵引变电所，设在变电所直流电缆出口处；
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
 
! colspan="2" | 电缆通道
3 配线与正线的衔接处；
! colspan="2" | 电缆沟
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
4 车辆基地各电化库入口处。
| 水平
| 垂直
| 水平
| 垂直
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 电缆支架之间的距离
| 电力电缆
| 1000
| 1500
| 1000
| 一
|-
| 控制电缆
| 800
| 1000
| 800
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 车站站台板下电缆通道净高
| 地上车站
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|-
| 地下车站
| 一
| ≥1300
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 变电所内电缆夹层板下净高
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 电力电缆之间的净距
| ≥35
| 一
| ≥35
| 一
|}


15.3.5 牵引变电所直流快速断路器至接触网间应设置电动隔离 开关。
注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。


15.3.6 当终端车站后面的折返线有停车检修作业时，其相应部 分的接触网宜单独分段，并应设置手动隔离开关。
15.4.4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。


15.3.7 设车辆检查坑并有夜间检修作业的折返线，其接触网应 通过就地的手动隔离开关供电。接触网应有主备两路电源，主电 源应直接来自邻近牵引变电所，备用电源应来自一条正线接 触网。
15.4.5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列 顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至 弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV 及以 下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。


15.3.8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路 电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线 接触网。
15.4.6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支 架 上 。


15.3.9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。
15.4.7 单洞单线隧道内的电力电缆，宜布置在沿行车方向的左 侧。单洞双线隧道内的电力电缆，宜布置在隧道两侧。


15.3.10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变 电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离 开关。
15.4.8 电力电缆与控制电缆沿线路敷设时，应敷设在电缆支架 上或电缆沟槽内。


15.3.11 兼做回流的走行轨应在正线与车辆基地的衔接处及电 气化库入口处设置绝缘结。
15.4.9 电缆在地上线路采用支架明敷时，宜采取罩、盖等遮阳 措 施 。


15.3.12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供 电等方式下的远期负荷计算确定，每个回路的电缆根数不得少于 两根。
15.4.10 电力电缆与通信、信号电缆并行明敷时的间距不应小 于150mm; 电力电缆与通信、信号电缆垂直交叉的间距不应小 于50mm。


15.3.13 接触轨的安装位置及其安装误差，应根据车辆受流器 与接触轨在相对运动中能可靠接触确定。
15.4.11 电缆穿越轨道时，可采用轨道下穿硬质非金属管材敷 设，也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。


15.3.14 接触轨断轨处应设端部弯头。
15.4.12 电缆在房间内敷设时，宜沿电缆桥架敷设。


15.3.15 接触轨应设防护罩，其电气性能与物理性能应满足技 术要求。
15.4.13 直埋电缆进入地铁隧道时，应在隧道外适当位置设置 电缆检查井。


15.3.16 架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分的气温 取值应根据环境条件确定，其余应符合现行行业标准《铁路电力 牵引供电设计规范》 TB 10009 及《铁路电力牵引供电隧道内接 触网设计规范》TB 10075的有关规定。隧道内腕臂、吊弦、定 位器正常位置时的温度宜按最高计算温度和最低设计气温的平均 值计算。
15.4.14 金属电缆支架应进行防腐处理，并应有电气连接与 接地。


15.3.17 柔性架空接触网设计的强度安全系数，不应低于现行 行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》 TB10009 的有关规定。
15.4.15 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符 合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》 GB 50217的有关 规定。


15.3.18 对于柔性架空接触网，在车站、区间、车辆基地出入 线及试车线处，宜采用全补偿简单链型悬挂；在车辆基地内的其 他线路处，宜采用补偿简单悬挂。
15.4.16 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部 位，电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，均应实施阻火封堵。


15.3.19 对于刚性架空接触网，可采用“Ⅱ”形或 “T” 形铝合 金汇流排。
15.4.17 电缆构筑物及管槽的排水，应符合现行国家标准《电 力工程电缆设计规范》 GB 50217的有关规定。


15.3.20 柔性架空接触网的支柱跨距，应根据悬挂类型、曲线 半径、导线最大受风偏移值和运营条件确定。刚性架空接触网的 悬挂点间距，应满足汇流排的弛度要求。接触轨的支架间距应根
=== 15.5 动力与照明 ===


据支架结构型式、道床型式、轨枕间距、短路电动力确定
15.5.1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定：


15.3.21 地上线路接触线距轨面的高度宜为4600mm, 困难地 段不应低于4400mm; 车辆基地的地上线路接触线距轨面高度宜 为5000mm 。隧道内接触线距轨面的高度不应小于4040mm。
1 下列负荷应为一级负荷：


15.3.22 柔性接触线高度变化时，其最大坡度及变化率应符合 表15.3.22的规定。
1) 火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温 设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火(卷帘) 门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主 排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用 的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监 控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系 统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、 站台门设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共 区照明、地下区间照明、供暖区的锅炉房设备等；


表15.3.22柔性接触线最大坡度及变化率值
2)火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、 专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源、 地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要 负荷。


{| class="wikitable"
2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共 区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散
|-
 
! 列车速度(km/h) !! 接触线最大坡度(‰) !! 接触线最大坡度变化率(‰)
用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷；
|-
 
| 10 || 40 || 20
3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水 系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设 备，应为三级负荷；
|-
 
| 30 || 20 || 10
4 车辆基地、控制中心大楼内建筑电气设备的负荷分级， 应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关 规定。
|-
 
| 60 || 10 || 5
15.5.2 动力照明配电应符合下列规定：
|-
 
| 90 || 6 || 3
1 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防 配电设备应采用红色文字标识。
|-
 
| 100 || 5 || 2
2 配电变压器二次侧至用电设备之间的低压配电级数不宜 超过三级。
|}
 
3 各级配电开关设备宜预留备用回路。
 
4 动力照明配电设备宜集中布置。车站应设动力照明配电 室，在通风设备容量较大且设备较集中场所及冷冻机房处等处， 宜设配电室。车辆基地的单体建筑物内用电设备容量较大且在该 建筑物内没有降压变电所时，应设配电室。


15.3.23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符 合下列要求：
5 负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备应采用放 射式配电。


1 在直线区段沿受电弓中心两侧，柔性架空接触网接触线 应呈“之”字形布置；刚性架空接触网一个锚段范围内的布置宜 呈正弦波形态，锚段中部定位点拉出值宜为零。接触线相对受电 弓中心线的最大偏移量应小于受电弓工作宽度的1/2。
6 中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容 量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接的设备不宜超过5 台，其总容量不应超过10kW。


2 在曲线区段，柔性架空接触网应根据曲线半径、超高值、 风偏量、接触悬挂跨距等选取拉出值，拉出值方向宜向曲线外 布置。
7 区间照明电压偏差允许值应为+5%~ - 10%,其他用电 设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设 计规范》GB 50052的有关规定。


15.3.24 柔性架空接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力 索的张力差确定。刚性架空接触网和接触轨的锚段长度，应根据 环境温度、载流温升、材料线胀系数、伸缩要求确定。
8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。


15.3.25 在柔性架空接触网与刚性架空接触网的衔接处，应设 置刚柔过渡设施。
9 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就 地设置无功功率补偿装置。


15.3.26 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设 置限界门。
10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。


15.3.27 地上区段架空接触网应设置避雷器，其间距不应大于 300m 。在隧道入口和为地上线接触网供电的隔离开关处应设置 避雷器。
11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。


15.3.28 地上区段架空接触网的架空地线，应每隔200m 设 置 火花间隙；在满足条件时，接触网架空地线也可兼作避雷线。
12 插座回路应具有漏电保护功能。


15.3.29 避雷器与火花间隙的冲击接地电阻不应大于10Ω。
15.5.3 车站照明种类可分为正常照明、应急照明、值班照明和 过渡照明。


15.3.30 固定支持架空接触网的非带电金属体，应与接触网架 空地线相连接。接触网架空地线应接至牵引变电所接地装置。
15.5.4 应急照明可包括备用照明和疏散照明，其设置应符合下 列规定：


15.3.31 对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取防护措施。
1 当正常照明失电后，对需要确保正常工作或活动继续进 行的场所应设置备用照明；


15.3.32 接触网安装形式应满足人防门、防淹门等使用要求。
2 当正常照明因故障熄灭或火灾情况下正常照明断电时， 对需要确保人员安全疏散的场所应设置疏散照明。


=== 15.4 电 缆 ===
15.5.5 当正常交流电源全部退出，地下线路应急照明连续供电 时间不应小于60min; 地上线路及建筑的应急照明供电时间，应 符合现行国家标准《建筑防火设计规范》 GB 50016 和《高层民 用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。


15.4.1 系统采用的电力电缆应符合下列规定：
15.5.6 地下车站公共区的照明负荷应交叉配电、分组控制。


1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；
15.5.7 照明照度标准应符合现行国家标准《城市轨道交通照 明》GB/T 16275 和《建筑照明设计标准》 GB 50034 的有关 规定。


2 地上线路可采用低卤、低烟的阻燃电线和电缆。
15.5.8 当电气装置采用接地故障保护时，车站、区间、控制中 心、车辆基地内的单体建筑等应设置包括建筑物或构筑物结构钢 筋在内的总等电位联结。


15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或 矿物绝缘耐火铜芯电缆。
15.5.9 地上车站与区间、控制中心、车辆基地的建筑物及其他 户外设施的防雷设计，应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规 范》GB 50057 和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343的有关规定。


15.4.3 电缆敷设应便于检修维护。电缆在区间及车站内敷设 时，各相关尺寸及距离应符合表15.4.3的规定。电缆在车辆基 地及控制中心建筑物内敷设时，应符合国家现行标准《电力工程 电缆设计规范》GB 50217和《民用建筑电气设计规范》 JGJ 16 的有关规定。
15.5.10 车辆基地的场区和高架桥应采取防雷措施。


表15.4.3电缆敷设的各相关尺寸及距离(mn)
15.5.11 动力照明的其他设计要求，应符合国家现行标准《低 压配电设计规范》GB50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055和《民用建筑电气设计规范》JGJ16 的有关规定。


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
=== 15.6 电 力 监 控 ===  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
! colspan="2" | 电缆通道
! colspan="2" | 电缆沟
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| 水平
| 垂直
| 水平
| 垂直
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 两侧设电缆支架的通道净宽
| style="vertical-align:middle;" | ≥1000
| 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 一侧设电缆支架的通道净宽
| style="vertical-align:middle;" | ≥900
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 电缆支架层间距离
| 电力电缆
| 一
| ≥200
| 一
| ≥250
|-
| 控制电缆
| 一
| ≥100
| 一
| 120
|}


续表15.4.3
15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle;"
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
! colspan="2" | 电缆通道
! colspan="2" | 电缆沟
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| 水平
| 垂直
| 水平
| 垂直
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 电缆支架之间的距离
| 电力电缆
| 1000
| 1500
| 1000
| 一
|-
| 控制电缆
| 800
| 1000
| 800
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 车站站台板下电缆通道净高
| 地上车站
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|-
| 地下车站
| 一
| ≥1300
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 变电所内电缆夹层板下净高
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 电力电缆之间的净距
| ≥35
| 一
| ≥35
| 一
|}


注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。
15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。


15.4.4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。
15.6.4 当设有综合监控系统时，电力调度系统应集成到综合监 控系统中。


15.4.5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列 顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至 弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV 及以 下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。
15.6.5 电力监控系统的传输通道设计要求，应包括通道的结构 形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和 通道的性能要求等。


15.4.6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支 架 上 。
15.6.6 电力监控系统的功能应满足变电所无人值守的运行 要求。


15.4.7 单洞单线隧道内的电力电缆，宜布置在沿行车方向的左 侧。单洞双线隧道内的电力电缆，宜布置在隧道两侧。
15.6.7 电力监控系统宜采用通信系统的标准时钟信号。


15.4.8 电力电缆与控制电缆沿线路敷设时，应敷设在电缆支架 上或电缆沟槽内。
15.6.8 系统功能应包括遥控、遥信、遥测、遥调，并应具备数 据传输及处理、报警处理及统计报表、用户画面、自检、维护和 扩展、信息查询、安全管理、系统组态、在线检测、时钟同步、 培训等功能。


15.4.9 电缆在地上线路采用支架明敷时，宜采取罩、盖等遮阳 措 施 。
15.6.9 遥控对象应包括下列基本内容：


15.4.10 电力电缆与通信、信号电缆并行明敷时的间距不应小 于150mm; 电力电缆与通信、信号电缆垂直交叉的间距不应小 于50mm。
1 变电所中压及以上电压等级的断路器、电动负荷开关及 系统用电动隔离开关；


15.4.11 电缆穿越轨道时，可采用轨道下穿硬质非金属管材敷 设，也可采用刚性固定方式沿隧道顶部敷设。
2 牵引供电系统直流快速断路器、电动隔离开关；


15.4.12 电缆在房间内敷设时，宜沿电缆桥架敷设。
3 低压配电系统需要远方控制的断路器；


15.4.13 直埋电缆进入地铁隧道时，应在隧道外适当位置设置 电缆检查井。
4 跳闸等动作的远动复归、保护及自动装置的投/退。


15.4.14 金属电缆支架应进行防腐处理，并应有电气连接与 接地。
15.6.10 遥信对象应包括下列基本内容：


15.4.15 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符 合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》 GB 50217的有关 规定。
1 遥控对象的位置信号；


15.4.16 电缆构筑物中电缆引至电气柜、盘或控制屏的开孔部 位，电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处，均应实施阻火封堵。
2 故障报警及断路器跳闸信号；


15.4.17 电缆构筑物及管槽的排水，应符合现行国家标准《电 力工程电缆设计规范》 GB 50217的有关规定。
3 变电所中压进线电源带电显示信号；


=== 15.5 动力与照明 ===
4 所用交、直流设备的电源故障信号；


15.5.1 地铁用电设备的负荷分级应符合下列规定：
5 钢轨电位限制装置的动作及自动恢复信号；


1 下列负荷应为一级负荷：
6 断路器手车信号；


1) 火灾自动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温 设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火(卷帘) 门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主 排水泵、雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用 的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监 控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系 统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、 站台门设备、变电所操作电源、地下站厅站台等公共 区照明、地下区间照明、供暖区的锅炉房设备等；
7 控制转换开关位置信号。


2)火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、 专用通信系统设备、信号系统设备、变电所操作电源、 地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要 负荷。
15.6.11 遥测对象应包括下列基本内容：


2 乘客信息系统、变电所检修电源、地上站厅站台等公共 区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散
1 变电所进线的电压、电流、功率、电能；


用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷；
2 变电所中压母线电压；


3 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水 系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设 备，应为三级负荷；
3 牵引直流母线电压；


4 车辆基地、控制中心大楼内建筑电气设备的负荷分级， 应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关 规定。
4 牵引整流机组电流与电能、牵引直流进线及馈线电流；


15.5.2 动力照明配电应符合下列规定：
5 配电变压器电流与电能；


1 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防 配电设备应采用红色文字标识。
6 所用直流操作电源的母线电压；


2 配电变压器二次侧至用电设备之间的低压配电级数不宜 超过三级。
7 各种保护动作的幅值；


3 各级配电开关设备宜预留备用回路。
8 排流时极化电位及最大排流电流；


4 动力照明配电设备宜集中布置。车站应设动力照明配电 室，在通风设备容量较大且设备较集中场所及冷冻机房处等处， 宜设配电室。车辆基地的单体建筑物内用电设备容量较大且在该 建筑物内没有降压变电所时，应设配电室。
9 钢轨电位限制装置动作电压及通过的最大电流。


5 负荷性质重要或用电负荷容量较大的集中设备应采用放 射式配电。
15.6.12 遥调对象宜包括下列基本内容：


6 中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容 量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接的设备不宜超过5 台，其总容量不应超过10kW。
1 有载调压变压器的调压开关；


7 区间照明电压偏差允许值应为+5%~ - 10%,其他用电 设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设 计规范》GB 50052的有关规定。
2 中压和牵引直流继电保护整定值组。


8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。
15.6.13 电力监控系统应具备下列基本功能：


9 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就 地设置无功功率补偿装置。
1 遥控可分为选点式、选站式、选线式控制；


10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。
2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警；


11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车
3 对供电系统中主要运行参数的遥测；


站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。
4 采用中文的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示；


12 插座回路应具有漏电保护功能。
5 对供电系统故障记录、电能统计等的日报月报制表打印；


15.5.3 车站照明种类可分为正常照明、应急照明、值班照明和 过渡照明。
6 系统自检及自动维护功能；


15.5.4 应急照明可包括备用照明和疏散照明，其设置应符合下 列规定：
7 主/备通道的切换功能。


1 当正常照明失电后，对需要确保正常工作或活动继续进 行的场所应设置备用照明；
15.6.14 主站设备应按双冗余系统的原则进行配置。


2 当正常照明因故障熄灭或火灾情况下正常照明断电时， 对需要确保人员安全疏散的场所应设置疏散照明。
15.6.15 子站设备应具备下列基本功能：


15.5.5 当正常交流电源全部退出，地下线路应急照明连续供电 时间不应小于60min; 地上线路及建筑的应急照明供电时间，应 符合现行国家标准《建筑防火设计规范》 GB 50016 和《高层民 用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。
1 远动控制输出；


15.5.6 地下车站公共区的照明负荷应交叉配电、分组控制。
2 包括数字量、模拟量、脉冲量等现场数据采集量；


15.5.7 照明照度标准应符合现行国家标准《城市轨道交通照 明》GB/T 16275 和《建筑照明设计标准》 GB 50034 的有关 规定。
3 远动数据传输；


15.5.8 当电气装置采用接地故障保护时，车站、区间、控制中 心、车辆基地内的单体建筑等应设置包括建筑物或构筑物结构钢 筋在内的总等电位联结。
4 可脱离主站独立运行。


15.5.9 地上车站与区间、控制中心、车辆基地的建筑物及其他 户外设施的防雷设计，应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规 范》GB 50057 和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343的有关规定。
15.6.16 子站设备的通信规约应对用户完全开放。


15.5.10 车辆基地的场区和高架桥应采取防雷措施。
15.6.17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。


15.5.11 动力照明的其他设计要求，应符合国家现行标准《低 压配电设计规范》GB50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055和《民用建筑电气设计规范》JGJ16 的有关规定。
15.6.18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定：


=== 15.6 电 力 监 控 ===
1 遥控命令传送时间不应大于3s;


15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。
2 遥信变位传送时间不应大于3s;


、15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
3 遥控正确率不应低于99.9%;


15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。
4 遥信正确率不应低于99.9%;


15.6.4 当设有综合监控系统时，电力调度系统应集成到综合监 控系统中。
5 遥信分辨率(子站)不应大于10ms;


15.6.5 电力监控系统的传输通道设计要求，应包括通道的结构 形式、主/备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和 通道的性能要求等。
6 遥测综合误差不应大于1.5%;


15.6.6 电力监控系统的功能应满足变电所无人值守的运行 要求。
7 站间SOE 分辨率不应大于15ms;


15.6.7 电力监控系统宜采用通信系统的标准时钟信号。
8 双机自动切换时间不应大于30s;


15.6.8 系统功能应包括遥控、遥信、遥测、遥调，并应具备数 据传输及处理、报警处理及统计报表、用户画面、自检、维护和 扩展、信息查询、安全管理、系统组态、在线检测、时钟同步、 培训等功能。
9 画面调用响应时间不应大于3s;


15.6.9 遥控对象应包括下列基本内容：
10 数据传输通道通信传输速率不应低于100Mbps;


1 变电所中压及以上电压等级的断路器、电动负荷开关及 系统用电动隔离开关；
11 设备平均无故障工作时间不应低于20000h;


2 牵引供电系统直流快速断路器、电动隔离开关；
12 设备平均修复时间不应多于1h。


3 低压配电系统需要远方控制的断路器；
=== 15.7 杂散电流防护与接地 ===


4 跳闸等动作的远动复归、保护及自动装置的投/退。
15.7.1 杂散电流腐蚀防护的原则应为抑制杂散电流产生，并应 减少杂散电流向地铁外部扩散。


15.6.10 遥信对象应包括下列基本内容：
15.7.2 对杂散电流及防护对象应进行自动监测。


1 遥控对象的位置信号；
15.7.3 无砟道床中应设置排流钢筋网，并应与其他结构钢筋 金属管线、接地装置非电气连接。不应利用结构钢筋作为排 流 网 。


2 故障报警及断路器跳闸信号；
15.7.4 对有砟道床应采取加强杂散电流腐蚀防护的措施。


3 变电所中压进线电源带电显示信号；
15.7.5 牵引变电所应设置杂散电流监测及排流设施，应根据杂 散电流的监测情况，决定是否将排流设施投入使用。


4 所用交、直流设备的电源故障信号；
15.7.6 上、下行轨道间应设置均流线，均流线间距不宜大 于600m。


5 钢轨电位限制装置的动作及自动恢复信号；
15.7.7 均流线具体位置应与信号、轨道专业共同确定，且每处 不应少于2根电缆。


6 断路器手车信号；
15.7.8 兼做回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之间的过 渡电阻值，以及杂散电流腐蚀防护的其他要求，应符合现行行业 标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49的有关规定。


7 控制转换开关位置信号。
15.7.9 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分除有特殊 规定外均应接地。


15.6.11 遥测对象应包括下列基本内容：
15.7.10 当供电系统与其他系统共用接地装置时，其接地电阻 不应大于接入设备中要求的最小值。


1 变电所进线的电压、电流、功率、电能；
15.7.11 变电所接地装置应能降低接触电位差和跨步电位差， 并应符合现行行业标准《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T 50065的有关规定。


2 变电所中压母线电压；
15.7.12 变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等 自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接 地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不 同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别 测量。


3 牵引直流母线电压；
15.7.13 接地装置至变电所的接地线的截面，不应小于系统中 保护地线截面的最大值。


4 牵引整流机组电流与电能、牵引直流进线及馈线电流；
15.7.14 配电变压器低压侧中性点应直接接地。


5 配电变压器电流与电能；
15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的 直流牵引供电设备必须绝缘安装。


6 所用直流操作电源的母线电压；
15.7.16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大 于120V, 车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行 轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。


7 各种保护动作的幅值；
== 16 通 信 ==


8 排流时极化电位及最大排流电流；
=== 16.1 一 般 规 定 ===


9 钢轨电位限制装置动作电压及通过的最大电流。
16.1.1 地铁通信系统应适应运输效率、保证行车安全、提高现 代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要，并应 做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。


15.6.12 遥调对象宜包括下列基本内容：
16.1.2 地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求， 还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他 线路的接人预留条件。


1 有载调压变压器的调压开关；
16.1.3 确定地铁通信系统总体方案及系统容量时，应将近期建 设规模和远期发展规划相结合。


2 中压和牵引直流继电保护整定值组。
16.1.4 地铁通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、 公安通信系统组成。


15.6.13 电力监控系统应具备下列基本功能：
16.1.5 通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系 统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、办公 自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统组成。


1 遥控可分为选点式、选站式、选线式控制；
16.1.6 专用通信系统应满足正常运营方式和灾害运营方式的通 信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运 行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。


2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警；
16.1.7 民用通信引入系统应满足地铁公众通信服务，可将电信 运营商移动通信系统覆盖至地铁地下空间，也可引入公用电话。


3 对供电系统中主要运行参数的遥测；
16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需 求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指 挥提供保证。


4 采用中文的屏幕画面显示、模拟盘显示或其他方式显示；
16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水 平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条 件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。


5 对供电系统故障记录、电能统计等的日报月报制表打印；
16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗 电气干扰性能。


6 系统自检及自动维护功能；
16.1.11 通信系统各子系统均应具有网络管理功能。主要通信 设备和模块应具有自检和报警功能，中心网管设备可采集和监测 系统设备运行状态和故障信息。


7 主/备通道的切换功能。
16.1.12 通信系统应对有线及无线调度、中心广播等重要语音 录音，录音设备宜集中设置。


15.6.14 主站设备应按双冗余系统的原则进行配置。
16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车 载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。


15.6.15 子站设备应具备下列基本功能：
16.1.14 通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足 国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规 定。通信系统设备应采取防雷措施。


1 远动控制输出；
=== 16.2 传 输 系 统 ===


2 包括数字量、模拟量、脉冲量等现场数据采集量；
16.2.1 地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应 满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防 灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。


3 远动数据传输；
16.2.2 传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光 数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。传输系统容量应根 据各系统对传输通道的需求确定，并应留有余量。


4 可脱离主站独立运行。
16.2.3 采用基于光同步数字传输制式的专用通信传输系统宜利 用网同步设备作为外同步时钟源，并应采用主从同步方式实现系 统同步。


15.6.16 子站设备的通信规约应对用户完全开放。
16.2.4 传输系统应利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。


15.6.17 远动数据通道宜采用通信系统的数据通道。
16.2.5 干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统 对光纤容量的需求，并应结合远期发展预留余量。


15.6.18 电力监控系统的主要技术指标应符合下列规定：
16.2.6 地铁光缆网的建设宜根据线网规划和建设需求，统筹规 划光缆数量、容量和光缆径路。


1 遥控命令传送时间不应大于3s;
16.2.7 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿隧道壁架设方


2 遥信变位传送时间不应大于3s;
式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设 在高架区间通信槽道内或托板托架上；地面电缆、光缆的敷设宜 采用管道或槽道敷设方式。


3 遥控正确率不应低于99.9%;
16.2.8 通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。光缆与电力电 缆同径路敷设时，宜采用非金属加强芯。


4 遥信正确率不应低于99.9%;
16.2.9 通信光、电缆管道埋深，管道顶部至路面不宜小于 0.8m, 特殊地段不应小于表16.2.9的规定。


5 遥信分辨率(子站)不应大于10ms;
表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)


6 遥测综合误差不应大于1.5%;
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 管道种类
! colspan="2" | 路面至管顶的最小深度(m)
! colspan="2" | 路面(或基面)至管顶的最小深度(m)
|-
| 人行道下
| 车行道下
| 电车轨道下
| 铁路下
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土管或塑料管
| 0.5
| 0.7
| 1.0
| 1.3
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 钢管
| 0.2
| 0.4
| 0.7(加绝缘层)
| 0.8
|}


7 站间SOE 分辨率不应大于15ms;
16.2.10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小 净距，应符合表16.2.10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他 管线的最小净距应符合表16.2.10-2的规定。


8 双机自动切换时间不应大于30s;
表16.2.10-1 管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距 (m)


9 画面调用响应时间不应大于3s;
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
10 数据传输通道通信传输速率不应低于100Mbps;
! rowspan="2" colspan="2" | 设施名称
 
! colspan="2" | 最小净距
11 设备平均无故障工作时间不应低于20000h;
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
 
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 平行时
12 设备平均修复时间不应多于1h。
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 交叉时
 
|-
=== 15.7 杂散电流防护与接地 ===  
| 电力电缆
 
| 电压 <35kV
15.7.1 杂散电流腐蚀防护的原则应为抑制杂散电流产生，并应 减少杂散电流向地铁外部扩散。
| 0.5
 
| 0.5
15.7.2 对杂散电流及防护对象应进行自动监测。
|-
 
| 电力电缆
15.7.3 无砟道床中应设置排流钢筋网，并应与其他结构钢筋 金属管线、接地装置非电气连接。不应利用结构钢筋作为排 流 网 。
| 电压 ≥35kV
| 2.0
| 0.5
|-
| colspan="2" | 其他通信电缆
| 0.75
| 0.25
|-
| 给水管
| 管径 <0.3m<br />管径 ≥0.3m
| 0.5<br />1.0
| 0.15<br />0.15
|-
| rowspan="2" | 煤气管
| 压力 ≤300kPa
| 1.0
| 0.3
|-
| 300kPa <压力≤800kPa
| 2.0
| 0.3
|-
| colspan="2" | 市外大树
| 2.0
| 一
|-
| colspan="2" | 市内大树
| 0.75
| 一
|-
| colspan="2" | 热力管、排水管
| 1.0
| 0.15
|-
| colspan="2" | 排水沟
| 0.8
| 0.5
|-
| colspan="2" | 房屋建筑红线（或基础）
| 1.0
| 一
|}


15.7.4 对有砟道床应采取加强杂散电流腐蚀防护的措施。
表16.2.10-2 沿墙架设电缆与其他管线的最小净距 (m)


15.7.5 牵引变电所应设置杂散电流监测及排流设施，应根据杂 散电流的监测情况，决定是否将排流设施投入使用。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
! rowspan="2" | 设施名称
! colspan="2" | 最小净距
|- style="background-color:#f8f9fa;"
| 平行时
| 交叉时
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 电力线
| 0.15
| 0.05
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 避雷引入线
| 1.00
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 保护地线
| 0.05
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(不包封)
| 0.50
| 0.50
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(包封)
| 0.30
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 给水管
| 0.15
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 煤气管
| 0.30
| 0.02
|}


15.7.6 上、下行轨道间应设置均流线，均流线间距不宜大 于600m。
16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的 阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。


15.7.7 均流线具体位置应与信号、轨道专业共同确定，且每处 不应少于2根电缆。
16.2.12 地上车站站内宜采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆； 地上区间的通信主干电缆、光缆还应具有防雨淋和抗阳光辐射 能力。
 
16.2.13 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符 合杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。
 
16.2.14 地铁敷设光缆不宜设屏蔽地线，但接头两侧的金属护 套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应做绝缘处理，并应 做光缆终端。


15.7.8 兼做回流的走行轨与隧洞主体结构(或大地)之间的过 渡电阻值，以及杂散电流腐蚀防护的其他要求，应符合现行行业 标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49的有关规定。
16.2.15 干线光缆的光纤应采用单模光纤。


15.7.9 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分除有特殊 规定外均应接地。
=== 16.3 无线通信系统 ===


15.7.10 当供电系统与其他系统共用接地装置时，其接地电阻 不应大于接入设备中要求的最小值。
16.3.1 无线通信系统应提供地铁控制中心调度员、车辆基地调 度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用 户之间的通信手段。


15.7.11 变电所接地装置应能降低接触电位差和跨步电位差， 并应符合现行行业标准《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T 50065的有关规定。
16.3.2 地铁线网无线通信系统应统一规划、分期实施，线网无 线通信系统宜实现网络互联互通及资源共享。


15.7.12 变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等 自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接 地网。自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不 同地点相连接。自然接地极与人工接地网的接地电阻值应能分别 测量。
16.3.3 无线通信系统采用的工作频段及频点应由当地无线电管


15.7.13 接地装置至变电所的接地线的截面，不应小于系统中 保护地线截面的最大值。
理部门批准。无线通信系统宜采用数字集群移动通信系统。


15.7.14 配电变压器低压侧中性点应直接接地。
16.3.4 无线通信系统应采用有线、无线相结合的传输方式。中 心无线设备应通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆基地的无 线基站连接，各基站应通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成 与移动台的通信。


15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的 直流牵引供电设备必须绝缘安装。
16.3.5 无线通信系统可设置行车调度、防灾环控调度、综合维 修调度、车辆基地调度等用户群。


15.7.16 正常双边供电运行时，站台处走行轨对地电位不应大 于120V, 车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。当走行 轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。
16.3.6 无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼 叫优先级权限等调度通信功能，并应具有语音存储、监测功 能等。


== 16 通 信 ==
16.3.7 无线通信系统空间波覆盖的时间地点概率不应小于 9 0 % , 漏泄同轴电缆辐射电波的时间地点概率不应小于95%。


=== 16.1 一 般 规 定 ===
16.3.8 无线通信系统车载台应防撞击、耐震动，并应在司机室 进行合理布置。


16.1.1 地铁通信系统应适应运输效率、保证行车安全、提高现 代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要，并应 做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。
=== 16.4 公务电话系统 ===


16.1.2 地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求， 还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他 线路的接人预留条件。
16.4.1 公务电话系统应由公务电话交换设备、自动电话及其附 属设备组成。公务电话交换设备宜设置在负荷集中、便于管理的 地点。公务电话交换设备间可通过数字中继线或IP 网络相连。


16.1.3 确定地铁通信系统总体方案及系统容量时，应将近期建 设规模和远期发展规划相结合。
16.4.2 地铁公务电话交换网络应统一规划、分期实施。


16.1.4 地铁通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、 公安通信系统组成。
16.4.3 公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用 全自动呼出、呼入中继方式，并应纳入本地公用网的统一编号。 中继线的数量，应根据话务量大小和国家的有关规定确定。


16.1.5 通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系 统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、办公 自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统组成。
16.4.4 公务电话系统应具备综合业务数字网络功能，并宜预留 数据信息业务功能等。


16.1.6 专用通信系统应满足正常运营方式和灾害运营方式的通 信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运 行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。
16.4.5 公务电话系统宜设置计费管理系统。


16.1.7 民用通信引入系统应满足地铁公众通信服务，可将电信 运营商移动通信系统覆盖至地铁地下空间，也可引入公用电话。
16.4.6 公务电话交换设备的容量应根据机构设置、新增定员、 通信业务等因素确定，并应为发展预留余量。


16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需 求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指 挥提供保证。
16.4.7 公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗 不应大于7dB。


16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水 平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条 件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。
16.4.8 公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用下列 方式：


16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗 电气干扰性能。
1 “0”或“9”为呼叫公用网的首位号码；


16.1.11 通信系统各子系统均应具有网络管理功能。主要通信 设备和模块应具有自检和报警功能，中心网管设备可采集和监测 系统设备运行状态和故障信息。
2 “1”为特种业务、新业务首位号码；


16.1.12 通信系统应对有线及无线调度、中心广播等重要语音 录音，录音设备宜集中设置。
3 “2～8”为地铁用户的首位号码。


16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车 载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。
=== 16.5 专用电话系统 ===


16.1.14 通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足 国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规 定。通信系统设备应采取防雷措施。
16.5.1 专用电话系统应为控制中心调度员、车站、车辆基地的 值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的电话系 统设备。


=== 16.2 传 输 系 统 ===
16.5.2 专用电话系统应包括调度电话、站间行车电话、车站、 车辆基地专用直通电话及区间电话。


16.2.1 地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应 满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防 灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。
16.5.3 专用电话系统应由中心交换设备、车站(车辆基地)交 换设备、终端设备、录音装置及网管设备等组成。


16.2.2 传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光 数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。传输系统容量应根 据各系统对传输通道的需求确定，并应留有余量。
16.5.4 调度电话应为控制中心调度员与各车站(车辆基地)值 班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员提供调度通信， 主要应包括行车、电力、防灾环控、维修等调度电话组。


16.2.3 采用基于光同步数字传输制式的专用通信传输系统宜利 用网同步设备作为外同步时钟源，并应采用主从同步方式实现系 统同步。
16.5.5 控制中心调度台宜设置在控制中心调度大厅内。行车调 度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆基地信号楼行车值 班员等处所。


16.2.4 传输系统应利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。
16.5.6 电力调度电话分机应设置电力值班人员所在的处所。


16.2.5 干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统 对光纤容量的需求，并应结合远期发展预留余量。
16.5.7 防灾环控调度电话分机应设置防灾环控值班人员所在的 处所。


16.2.6 地铁光缆网的建设宜根据线网规划和建设需求，统筹规 划光缆数量、容量和光缆径路。
16.5.8 调度电话应符合下列要求：


16.2.7 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿隧道壁架设方
1 调度电话终端可选呼、组呼和全呼分机，任何情况下均 不应发生阻塞；


式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设 在高架区间通信槽道内或托板托架上；地面电缆、光缆的敷设宜 采用管道或槽道敷设方式。
2 调度电话分机对调度值班台应可实现一般呼叫和紧急 呼叫；


16.2.8 通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。光缆与电力电 缆同径路敷设时，宜采用非金属加强芯。
3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能；


16.2.9 通信光、电缆管道埋深，管道顶部至路面不宜小于 0.8m, 特殊地段不应小于表16.2.9的规定。
4 应具有召集固定成员电话会议和实时召集不同成员的临


表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)
时会议的能力。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
16.5.9 站间行车电话应提供相邻车站值班员间办理有关行车业 务联系。站间行车电话终端应设在车站值班员所在的处所。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 管道种类
! colspan="2" | 路面至管顶的最小深度(m)
! colspan="2" | 路面(或基面)至管顶的最小深度(m)
|-
| 人行道下
| 车行道下
| 电车轨道下
| 铁路下
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土管或塑料管
| 0.5
| 0.7
| 1.0
| 1.3
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 钢管
| 0.2
| 0.4
| 0.7(加绝缘层)
| 0.8
|}


16.2.10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小 净距，应符合表16.2.10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他 管线的最小净距应符合表16.2.10-2的规定。
16.5.10 车站专用直通电话应提供行车值班员或站长与本站内 运营业务有关人员进行通话联系。站区管辖内的道岔处可设置与 车站值班员间的直通电话。车辆基地专用直通电话可根据作业性 质设置行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆 检修电话等。


表16.2.10-1 管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距 (m)
16.5.11 地铁通信系统可根据运营需求设置区间电话，供司机 和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系的区间电话。区间 电话在一般区间宜每隔150m~200m 设置一处。区间电话可纳 入公务电话系统。


{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
16.5.12 公务电话系统和专用电话系统可采用合设方式，但应 保证调度专用功能。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
! rowspan="2" colspan="2" | 设施名称
! colspan="2" | 最小净距
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 平行时
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 交叉时
|-
| 电力电缆
| 电压 <35kV
| 0.5
| 0.5
|-
| 电力电缆
| 电压 ≥35kV
| 2.0
| 0.5
|-
| colspan="2" | 其他通信电缆
| 0.75
| 0.25
|-
| 给水管
| 管径 <0.3m<br />管径 ≥0.3m
| 0.5<br />1.0
| 0.15<br />0.15
|-
| rowspan="2" | 煤气管
| 压力 ≤300kPa
| 1.0
| 0.3
|-
| 300kPa <压力≤800kPa
| 2.0
| 0.3
|-
| colspan="2" | 市外大树
| 2.0
| 一
|-
| colspan="2" | 市内大树
| 0.75
| 一
|-
| colspan="2" | 热力管、排水管
| 1.0
| 0.15
|-
| colspan="2" | 排水沟
| 0.8
| 0.5
|-
| colspan="2" | 房屋建筑红线（或基础）
| 1.0
| 一
|}


表16.2.10-2 沿墙架设电缆与其他管线的最小净距 (m)
=== 16.6 视频监视系统 ===


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA;"
16.6.1 视频监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列 车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视 觉信息。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
! rowspan="2" | 设施名称
! colspan="2" | 最小净距
|- style="background-color:#f8f9fa;"
| 平行时
| 交叉时
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 电力线
| 0.15
| 0.05
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 避雷引入线
| 1.00
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 保护地线
| 0.05
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(不包封)
| 0.50
| 0.50
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(包封)
| 0.30
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 给水管
| 0.15
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 煤气管
| 0.30
| 0.02
|}


16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的 阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。
16.6.2 视频监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像 摄取、图像显示、录像及视频信号传输等设备组成。


16.2.12 地上车站站内宜采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆； 地上区间的通信主干电缆、光缆还应具有防雨淋和抗阳光辐射 能力。
16.6.3 视频监视系统可按运营需求分为中心级和车站级两级监 视，并应符合下列规定：


16.2.13 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符 合杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。
1 中心级监视应在控制中心行车调度员、电力调度员、防 灾环控调度员等处所设置控制、监视装置。各调度员应能任意地 选择全线摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端上；


16.2.14 地铁敷设光缆不宜设屏蔽地线，但接头两侧的金属护 套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应做绝缘处理，并应 做光缆终端。
2 车站级监视应在车站行车值班员、防灾环控值班员等处 所设置控制、监视装置。车站值班员应能任意地选择本车站中任 一组或任一个摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端。


16.2.15 干线光缆的光纤应采用单模光纤。
司机可利用站台或驾驶室内的监视终端监视乘客上下车。


=== 16.3 无线通信系统 ===
16.6.4 视频监视系统应在售检票大厅、乘客集散厅、上下行站 台、自动扶梯、换乘通道等公共场所设置监视摄像设备；在变电 设备用房及票务室、售票处等场所也可设置。


16.3.1 无线通信系统应提供地铁控制中心调度员、车辆基地调 度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用 户之间的通信手段。
16.6.5 视频监视系统的摄像机、监视终端应采用符合国家广电 标准的制式。室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低 0.2lx 的照度；室内摄像机应适应最低1lx 的照度或应急照度 要求。


16.3.2 地铁线网无线通信系统应统一规划、分期实施，线网无 线通信系统宜实现网络互联互通及资源共享。
16.6.6 视频监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任 意定格与锁闭、图像选择、不间断实时录像、摄像范围控制、字 符叠加、远程电源控制等功能。


16.3.3 无线通信系统采用的工作频段及频点应由当地无线电管
16.6.7 图像数字化编解码技术应采用标准通用的数字编码 格式。


理部门批准。无线通信系统宜采用数字集群移动通信系统。
=== 16.7 广 播 系 统 ===


16.3.4 无线通信系统应采用有线、无线相结合的传输方式。中 心无线设备应通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆基地的无 线基站连接，各基站应通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成 与移动台的通信。
16.7.1 广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通 告列车运行及安全、向导、防灾等服务信息，并应向工作人员发 布作业命令和通知，发生灾害时可兼做救灾广播。


16.3.5 无线通信系统可设置行车调度、防灾环控调度、综合维 修调度、车辆基地调度等用户群。
16.7.2 广播系统应由正线运营广播系统、车辆基地广播系统 组成。


16.3.6 无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼 叫优先级权限等调度通信功能，并应具有语音存储、监测功 能等。
16.7.3 正线运营广播系统在控制中心和车站均应设置行车和防 灾广播控制台，控制中心广播控制台可对全线选站、选路广播， 车站广播控制台可对本站管区内选路广播。


16.3.7 无线通信系统空间波覆盖的时间地点概率不应小于 9 0 % , 漏泄同轴电缆辐射电波的时间地点概率不应小于95%。
16.7.4 正线运营广播系统行车和防灾广播的区域应统一设置。 防灾广播应优先于行车广播。


16.3.8 无线通信系统车载台应防撞击、耐震动，并应在司机室 进行合理布置。
16.7.5 列车进站时车站可自动广播乘客导乘信息，列车进站信 息宜由信号系统提供。


=== 16.4 公务电话系统 ===
16.7.6 正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随 时加入本站广播系统作定向广播的装置。


16.4.1 公务电话系统应由公务电话交换设备、自动电话及其附 属设备组成。公务电话交换设备宜设置在负荷集中、便于管理的 地点。公务电话交换设备间可通过数字中继线或IP 网络相连。
16.7.7 正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出 入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等进行划分。负荷


16.4.2 地铁公务电话交换网络应统一规划、分期实施。
区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。


16.4.3 公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用 全自动呼出、呼入中继方式，并应纳入本地公用网的统一编号。 中继线的数量，应根据话务量大小和国家的有关规定确定。
16.7.8 车辆基地广播系统应能提供车辆基地内行车调度指挥人 员向与行车直接有关的生产人员发布作业命令及有关安全信息 等。车辆基地广播系统可接入运营广播系统。


16.4.4 公务电话系统应具备综合业务数字网络功能，并宜预留 数据信息业务功能等。
16.7.9 广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率 总和及线路的衰耗确定。功率放大器应按N+1 的方式热备用， 系统应有功放自动检测倒换功能。


16.4.5 公务电话系统宜设置计费管理系统。
16.7.10 列车广播设备应与车辆配套设置。列车广播设备应兼 有自动和人工播音方式，同时可接受控制中心调度员通过无线通 信系统对运行列车中乘客的语音广播。


16.4.6 公务电话交换设备的容量应根据机构设置、新增定员、 通信业务等因素确定，并应为发展预留余量。
=== 16.8 时 钟 系 统 ===


16.4.7 公务电话交换机至所管辖范围内的地区用户线传输衰耗 不应大于7dB。
16.8.1 时钟系统应为地铁运营提供统一的标准时间信息，并应 为其他各系统提供统一的时间信号。时钟系统应由中心母钟(一 级母钟)、车站和车辆基地母钟(二级母钟)、时间显示单元(子 钟)组成。


16.4.8 公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用下列 方式：
16.8.2 控制中心宜设置一级母钟， 一级母钟的设置宜满足到多 条线路的共享。各车站、车辆基地应设置二级母钟；中心调度 室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他 与行车直接有关的办公室等处所应设置子钟。


1 “0”或“9”为呼叫公用网的首位号码；
16.8.3 一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统基准信号和同 步系统提供的标准时间信号； 一级母钟应定时向二级母钟发送时 间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号应提供给本站的 子钟。


2 “1”为特种业务、新业务首位号码；
16.8.4 一级母钟自走时精度应在10-⁷以上，二级母钟自走时 精度应在10- 以上。


3 “2～8”为地铁用户的首位号码。
16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。


=== 16.5 专用电话系统 ===
16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系统显示终端的时钟代替子钟功能。


16.5.1 专用电话系统应为控制中心调度员、车站、车辆基地的 值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的电话系 统设备。
=== 16.9 办公自动化系统 ===


16.5.2 专用电话系统应包括调度电话、站间行车电话、车站、 车辆基地专用直通电话及区间电话。
16.9.1 办公自动化系统应为地铁运营和管理提供电子办公、信 息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息平台。


16.5.3 专用电话系统应由中心交换设备、车站(车辆基地)交 换设备、终端设备、录音装置及网管设备等组成。
16.9.2 办公自动化软件平台建设宜根据运营单位的需求，统一 规划和实施。


16.5.4 调度电话应为控制中心调度员与各车站(车辆基地)值 班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员提供调度通信， 主要应包括行车、电力、防灾环控、维修等调度电话组。
16.9.3 办公自动化系统可在各线路控制中心、车站、车辆基地 设置数据网络设备，在与地铁运营相关办公场所应设置用户终端 设备。


16.5.5 控制中心调度台宜设置在控制中心调度大厅内。行车调 度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆基地信号楼行车值 班员等处所。
16.9.4 办公自动化系统宜利用传输系统作为主干传输网络，用 户终端设备可通过综合布线系统接入网络设备。


16.5.6 电力调度电话分机应设置电力值班人员所在的处所。
16.9.5 办公自动化系统应设置完善的网络安全措施。


16.5.7 防灾环控调度电话分机应设置防灾环控值班人员所在的 处所。
=== 16.10 电源系统及接地 ===


16.5.8 调度电话应符合下列要求：
16.10.1 电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。 通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。


1 调度电话终端可选呼、组呼和全呼分机，任何情况下均 不应发生阻塞；
16.10.2 通信电源系统可按独立的电源设备设置，也可纳入综 合电源系统。通信电源系统应具有集中监控管理功能。


2 调度电话分机对调度值班台应可实现一般呼叫和紧急 呼叫；
16.10.3 通信设备应按一级负荷供电。


3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能；
16.10.4 直流供电的通信设备，宜采用高频开关电源方式集中 供电。直流电源基础电压应为-48V, 其他种类的直流电源电压 可通过直流变换器供电。


4 应具有召集固定成员电话会议和实时召集不同成员的临
16.10.5 交流供电的通信设备，宜采用交流不间断电源方式集 中供电。


时会议的能力。
16.10.6 电源设备容量配置应符合下列要求：


16.5.9 站间行车电话应提供相邻车站值班员间办理有关行车业 务联系。站间行车电话终端应设在车站值班员所在的处所。
1 直流、交流配电设备的容量应按远期负荷配置；


16.5.10 车站专用直通电话应提供行车值班员或站长与本站内 运营业务有关人员进行通话联系。站区管辖内的道岔处可设置与 车站值班员间的直通电话。车辆基地专用直通电话可根据作业性 质设置行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆 检修电话等。
2 高频开关电源、不间断电源的容量应按近期配置；


16.5.11 地铁通信系统可根据运营需求设置区间电话，供司机 和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系的区间电话。区间 电话在一般区间宜每隔150m~200m 设置一处。区间电话可纳 入公务电话系统。
3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并应保证连续供电 不少于2h;


16.5.12 公务电话系统和专用电话系统可采用合设方式，但应 保证调度专用功能。
4 直流供电设备蓄电池宜设置两组并联，每组容量应为总 容量的1/2。交流不间断电源设备的蓄电池宜设一组。


=== 16.6 视频监视系统 ===
16.10.7 通信设备的接地系统设计，应满足人身安全要求和通 信设备的正常运行。


16.6.1 视频监视系统应为控制中心调度员、各车站值班员、列 车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面的视 觉信息。
16.10.8 地铁车站、控制中心与车辆基地宜采用综合接地方式， 车辆基地也可采用分设接地方式。


16.6.2 视频监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像 摄取、图像显示、录像及视频信号传输等设备组成。
16.10.9 室外综合接地体电阻值不应大于1Q。


16.6.3 视频监视系统可按运营需求分为中心级和车站级两级监 视，并应符合下列规定：
=== 16.11 集中告警系统 ===


1 中心级监视应在控制中心行车调度员、电力调度员、防 灾环控调度员等处所设置控制、监视装置。各调度员应能任意地 选择全线摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端上；
16.11.1 专用通信系统宜设置集中告警系统。


2 车站级监视应在车站行车值班员、防灾环控值班员等处 所设置控制、监视装置。车站值班员应能任意地选择本车站中任 一组或任一个摄像机的图像，并应切换至相应的监视终端。
16.11.2 集中告警系统设备宜设置于控制中心或维护中心，并 可实现故障监测、安全管理等功能。


司机可利用站台或驾驶室内的监视终端监视乘客上下车。
16.11.3 集中告警系统与通信各子系统的网络管理系统间应采 用标准、通用的硬件接口和通信协议。


16.6.4 视频监视系统应在售检票大厅、乘客集散厅、上下行站 台、自动扶梯、换乘通道等公共场所设置监视摄像设备；在变电 设备用房及票务室、售票处等场所也可设置。
16.11.4 集中告警系统应利用通信各子系统具有的自诊断功能， 采集通信各子系统的设备故障信息，并应进行记录和告警。


16.6.5 视频监视系统的摄像机、监视终端应采用符合国家广电 标准的制式。室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低 0.2lx 的照度；室内摄像机应适应最低1lx 的照度或应急照度 要求。
=== 16.12 民用通信引入系统 ===


16.6.6 视频监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任 意定格与锁闭、图像选择、不间断实时录像、摄像范围控制、字 符叠加、远程电源控制等功能。
16.12.1 地铁民用通信引入系统宜由民用传输系统、移动通信 引入系统、集中监测告警系统、民用电源系统等组成。


16.6.7 图像数字化编解码技术应采用标准通用的数字编码 格式。
16.12 .2 传输系统应为移动通信引入、集中监测告警系统提供 传输通道。当有条件时，民用传输系统可与专用通信传输系统 合 设 。


=== 16.7 广 播 系 统 ===
16.12.3 移动通信引入系统应为多种民用无线信号合路及分配 网络，可提供和预留不同制式的射频信号合路，并应通过天馈方 式和漏缆方式将信号覆盖于地下车站和隧道空间。


16.7.1 广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通 告列车运行及安全、向导、防灾等服务信息，并应向工作人员发 布作业命令和通知，发生灾害时可兼做救灾广播。
16.12.4 集中监测告警系统宜由监测中心设备、被控端站监测 设备组成。


16.7.2 广播系统应由正线运营广播系统、车辆基地广播系统 组成。
16.12.5 民用电源系统应满足民用传输系统、移动通信引入系 统、集中监测告警系统等设备的供电需求。


16.7.3 正线运营广播系统在控制中心和车站均应设置行车和防 灾广播控制台，控制中心广播控制台可对全线选站、选路广播， 车站广播控制台可对本站管区内选路广播。
16.12.6 地铁应为民用通信系统预留站外光电缆引入到站内机 房的条件，并应预留站内线缆和设备的布设条件。


16.7.4 正线运营广播系统行车和防灾广播的区域应统一设置。 防灾广播应优先于行车广播。
=== 16.13 公安通信系统 ===


16.7.5 列车进站时车站可自动广播乘客导乘信息，列车进站信 息宜由信号系统提供。
16.13.1 地铁公安通信系统宜由公安视频监视系统、公安无线 通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等组成。


16.7.6 正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随 时加入本站广播系统作定向广播的装置。
16.13.2 公安视频监视系统应满足公安部门对车站范围监视的 需要，可在地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室进行监 视。当有条件时，公安视频监视系统可与专用通信视频监视系统 合 设 。


16.7.7 正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出 入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等进行划分。负荷
16.13.3 公安无线通信引入系统应覆盖地铁范围内地下车站及 隧道空间。


区各点的声场均匀度及混响指标应保证广播声音清晰、稳定。
16.13.4 公安无线通信引入系统应实现与既有城市公安无线通 信系统的兼容及互连互通。


16.7.8 车辆基地广播系统应能提供车辆基地内行车调度指挥人 员向与行车直接有关的生产人员发布作业命令及有关安全信息 等。车辆基地广播系统可接入运营广播系统。
16.13.5 公安数据网络应能满足地铁公安分局、地铁派出所及 车站公安值班室间的数据传输需求，并可接入城市公安数据 网 络 。


16.7.9 广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率 总和及线路的衰耗确定。功率放大器应按N+1 的方式热备用， 系统应有功放自动检测倒换功能。
16.13.6 公安电源系统应满足公安视频监视系统、公安无线通 信引人系统、公安数据网络等设备的供电需求。


16.7.10 列车广播设备应与车辆配套设置。列车广播设备应兼 有自动和人工播音方式，同时可接受控制中心调度员通过无线通 信系统对运行列车中乘客的语音广播。
=== 16.14 通信用房要求 ===


=== 16.8 时 钟 系 统 ===
16.14.1 地铁通信设备用房，应根据设备合理布置的原则确定 机房及生产辅助用房的面积。


16.8.1 时钟系统应为地铁运营提供统一的标准时间信息，并应 为其他各系统提供统一的时间信号。时钟系统应由中心母钟(一 级母钟)、车站和车辆基地母钟(二级母钟)、时间显示单元(子 钟)组成。
16.14.2 地铁通信设备用房的面积应按远期容量确定，并应根 据需要提供民用通信引入系统、公安通信系统设备设置的用房。


16.8.2 控制中心宜设置一级母钟， 一级母钟的设置宜满足到多 条线路的共享。各车站、车辆基地应设置二级母钟；中心调度 室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他 与行车直接有关的办公室等处所应设置子钟。
16.14.3 地铁通信设备用房的位置安排，除应做到经济合理、 运转安全外，尚应做到缆线引人方便、配线最短和便于维修等方 面的因素。


16.8.3 一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统基准信号和同 步系统提供的标准时间信号； 一级母钟应定时向二级母钟发送时 间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号应提供给本站的 子钟。
16.14.4 地铁通信设备机房不应与电力变电所相邻。


16.8.4 一级母钟自走时精度应在10-⁷以上，二级母钟自走时 精度应在10- 以上。
16.14.5 地铁通信设备机房的内装修应满足通信设备的要求，


16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。
并应做到能够防尘、防潮及防止静电。


16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系
16.14.6 地铁通信设备用房的设计 ·应根据通信设备及布线的 合理要求预留沟、槽、管、孔。


统显示终端的时钟代替子钟功能。
16.14.7 地铁通信设备机房的工艺要求应符合表16.14.7的规 定，其他辅助用房应按一般办公用房工艺要求设计。


=== 16.9 办公自动化系统 ===
表16.14.7 通信设备机房工艺要求


16.9.1 办公自动化系统应为地铁运营和管理提供电子办公、信 息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息平台。
{| class="wikitable"


16.9.2 办公自动化软件平台建设宜根据运营单位的需求，统一 规划和实施。
|-


16.9.3 办公自动化系统可在各线路控制中心、车站、车辆基地 设置数据网络设备，在与地铁运营相关办公场所应设置用户终端 设备。
! 内容 !! 要求


16.9.4 办公自动化系统宜利用传输系统作为主干传输网络，用 户终端设备可通过综合布线系统接入网络设备。
|-


16.9.5 办公自动化系统应设置完善的网络安全措施。
| 室内最小净高(m) || 2.8(不含架空地板和吊顶的高度)


=== 16.10 电源系统及接地 ===
|-


16.10.1 电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。 通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。
| 地面均布荷载(kg/m²) || 通信专业提供机架重量和平面布置，建筑和结构专业计算荷载值


16.10.2 通信电源系统可按独立的电源设备设置，也可纳入综 合电源系统。通信电源系统应具有集中监控管理功能。
|}
== 17 信 号 ==


16.10.3 通信设备应按一级负荷供电。
=== 17.1 一 般 规 定 ===


16.10.4 直流供电的通信设备，宜采用高频开关电源方式集中 供电。直流电源基础电压应为-48V, 其他种类的直流电源电压 可通过直流变换器供电。
17.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成， 并应设置故障监测和报警设备。


16.10.5 交流供电的通信设备，宜采用交流不间断电源方式集 中供电。
17.1.2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。


16.10.6 电源设备容量配置应符合下列要求：
17.1.3 ATP 系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。 采用的安全系统、设备应经过安全认证。


1 直流、交流配电设备的容量应按远期负荷配置；
17.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。


2 高频开关电源、不间断电源的容量应按近期配置；
17.1.5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编 组和行车交路的运营要求。


3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并应保证连续供电 不少于2h;
17.1.6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运 行设计。


4 直流供电设备蓄电池宜设置两组并联，每组容量应为总 容量的1/2。交流不间断电源设备的蓄电池宜设一组。
17.1.7 信号系统应具有电磁兼容性。


16.10.7 通信设备的接地系统设计，应满足人身安全要求和通 信设备的正常运行。
17.1.8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便 于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。


16.10.8 地铁车站、控制中心与车辆基地宜采用综合接地方式， 车辆基地也可采用分设接地方式。
17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地 面设备严禁侵入设备限界。


16.10.9 室外综合接地体电阻值不应大于1Q。
17.1.10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。


=== 16.11 集中告警系统 ===  
=== 17.2 系 统 要 求 ===  


16.11.1 专用通信系统宜设置集中告警系统。
17.2.1 信号系统应包括ATC 系统及车辆基地信号系统。 ATC 系统应包括下列系统：


16.11.2 集中告警系统设备宜设置于控制中心或维护中心，并 可实现故障监测、安全管理等功能。
1 ATS 系统；


16.11.3 集中告警系统与通信各子系统的网络管理系统间应采 用标准、通用的硬件接口和通信协议。
2 ATP 系统；


16.11.4 集中告警系统应利用通信各子系统具有的自诊断功能， 采集通信各子系统的设备故障信息，并应进行记录和告警。
3 ATO 系统。


=== 16.12 民用通信引入系统 ===
17.2.2 信号系统按地域划分可包括下列系统：


16.12.1 地铁民用通信引入系统宜由民用传输系统、移动通信 引入系统、集中监测告警系统、民用电源系统等组成。
1 控制中心系统；


16.12 .2 传输系统应为移动通信引入、集中监测告警系统提供 传输通道。当有条件时，民用传输系统可与专用通信传输系统 合 设 。
2 地面设备系统；


16.12.3 移动通信引入系统应为多种民用无线信号合路及分配 网络，可提供和预留不同制式的射频信号合路，并应通过天馈方 式和漏缆方式将信号覆盖于地下车站和隧道空间。
3 车载设备系统；


16.12.4 集中监测告警系统宜由监测中心设备、被控端站监测 设备组成。
4 车辆基地系统。


16.12.5 民用电源系统应满足民用传输系统、移动通信引入系 统、集中监测告警系统等设备的供电需求。
17.2.3 地铁信号系统按闭塞方式可包括下列制式：


16.12.6 地铁应为民用通信系统预留站外光电缆引入到站内机 房的条件，并应预留站内线缆和设备的布设条件。
1 移动闭塞；


=== 16.13 公安通信系统 ===
2 准移动闭塞；


16.13.1 地铁公安通信系统宜由公安视频监视系统、公安无线 通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等组成。
3 固定闭塞。


16.13.2 公安视频监视系统应满足公安部门对车站范围监视的 需要，可在地铁公安分局、地铁派出所及车站公安值班室进行监 视。当有条件时，公安视频监视系统可与专用通信视频监视系统 合 设 。
17.2.4 ATC 系统应采用连续式列车控制方式，宜选用移动闭 塞或准移动闭塞制式。


16.13.3 公安无线通信引入系统应覆盖地铁范围内地下车站及 隧道空间。
17.2.5 ATC 系统控制模式应包括控制中心自动控制、控制中 心自动控制时的人工介入控制、车站自动控及车站人工控制。其 控制等级应遵循车站人工控制优先于控制中心人工控制，控制中 心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。


16.13.4 公安无线通信引入系统应实现与既有城市公安无线通 信系统的兼容及互连互通。
17.2.6 列车驾驶模式应符合下列规定：


16.13.5 公安数据网络应能满足地铁公安分局、地铁派出所及 车站公安值班室间的数据传输需求，并可接入城市公安数据 网 络 。
1 驾驶模式可包括列车自动运行、列车自动防护、限制人 工、非限制人工及无人驾驶；


16.13.6 公安电源系统应满足公安视频监视系统、公安无线通 信引人系统、公安数据网络等设备的供电需求。
2 列车驾驶模式转换应符合下列要求：


=== 16.14 通信用房要求 ===
1) ATC 系统控制区域与非 ATC 系统控制区域的分界处 设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号 设备一致；


16.14.1 地铁通信设备用房，应根据设备合理布置的原则确定 机房及生产辅助用房的面积。
2) 驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以 记录。转换区域的设置应根据ATC 系统的性能特点 确定；


16.14.2 地铁通信设备用房的面积应按远期容量确定，并应根 据需要提供民用通信引入系统、公安通信系统设备设置的用房。
3)转换区域的长度宜大于最大编组列车的长度，并宜设 置在缓坡区段；


16.14.3 地铁通信设备用房的位置安排，除应做到经济合理、 运转安全外，尚应做到缆线引人方便、配线最短和便于维修等方 面的因素。
4) ATC 控制区域内使用非限制模式应有破铅封、记录或 授权指令等技术措施。


16.14.4 地铁通信设备机房不应与电力变电所相邻。
3 ATC系统控制区域列车折返作业应采用ATP 监控、 ATO 或无人驾驶方式。


16.14.5 地铁通信设备机房的内装修应满足通信设备的要求，
17.2.7 ATC 系统应满足自身系统设备及通信、供电等相关系 统设备故障条件下行车安全的需要。 ATC 系统应能降级运用， 并应实现故障弱化处理，同时应具有故障复原的能力。


并应做到能够防尘、防潮及防止静电。
17.2.8 ATC系统的设计能力应符合下列要求：


16.14.6 地铁通信设备用房的设计 ·应根据通信设备及布线的 合理要求预留沟、槽、管、孔。
1 ATC 系统的监控范围应结合线路和站场规模设计。系统 能力应与线路规模、运行能力相适应；


16.14.7 地铁通信设备机房的工艺要求应符合表16.14.7的规 定，其他辅助用房应按一般办公用房工艺要求设计。
2 信号专业应与行车等专业配合，并应通过列车运行仿真 分析计算通过能力、折返能力及出入车辆基地的能力；


表16.14.7 通信设备机房工艺要求
3 出入车辆基地的列车不应影响正线列车的行车能力；


{| class="wikitable"
4 ATC系统监控和管理的列车数量应按最小追踪间隔能力 所需列车数量设计，并应留有不小于30%的余量。新线设计车 载信号设备配备数量，宜按初期配属列车数量计。


|-
17.2.9 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监 控等系统接口。当地铁配置综合监控系统时， ATC 系统应能与 其接口或部分纳入综合监控系统；可建以行车指挥系统为核心的 综合监控系统。


! 内容 !! 要求
17.2.10 ATC 系统采用区域控制方式应符合下列要求：


|-
1 控制区域的划分应根据车站配线、区域范围内线路长度、 行车管理区域、系统设备控制能力、系统性能指标、故障影响范 围及维修管理体制等因素确定；


| 室内最小净高(m) || 2.8(不含架空地板和吊顶的高度)
2 折返站、与车辆基地的衔接站等车站宜设置为区域控 制 站 。


|-
=== 17.3 列车自动监控系统 ===


| 地面均布荷载(kg/m²) || 通信专业提供机架重量和平面布置，建筑和结构专业计算荷载值
17.3.1 ATS 系统构成应符合下列要求：


|}
1 ATS 系统主要应包括控制中心、车站和车辆基地等 ATS 设备；
== 17 信 号 ==


=== 17.1 一 般 规 定 ===
2 控制中心ATS 主要应包括服务器、工作站、网络设备、 接口设备、打印机等设备。工作站应包括调度员工作站、调度长 工作站、时刻表编辑工作站、维护工作站和培训工作站等；


17.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成， 并应设置故障监测和报警设备。
3 车站ATS 主要应包括服务器/工作站、终端和网络设备、 发车计时器/指示器等设备；ATS 终端可与ATP 终端合设，但 不应影响 ATP 系统的安全性。


17.1.2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。
4 ATS 系统构架与配置应符合下列要求：


17.1.3 ATP 系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。 采用的安全系统、设备应经过安全认证。
1) 网络拓扑结构采用冗余方式；


17.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。
2) 主要服务器采用双机热备方式；当主机故障时，主备 机切换应确保系统功能完整、各种显示连续、正确；


17.1.5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编 组和行车交路的运营要求。
3) 调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度 和车站数量等因素合理配置；各调度工作站应互为备 用，调度工作站的多个显示器输出控制应相对独立。


17.1.6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运 行设计。
17.3.2 正线ATS 系统应具有下列主要功能：


17.1.7 信号系统应具有电磁兼容性。
1 列车自动识别、跟踪、车次号显示；


17.1.8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便 于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。
2 时刻表编制及管理；


17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地 面设备严禁侵入设备限界。
3 进路自动/人工控制；


17.1.10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
4 列车运行调整；


=== 17.2 系 统 要 求 ===
5 列车运行和设备状态自动监视；


17.2.1 信号系统应包括ATC 系统及车辆基地信号系统。 ATC 系统应包括下列系统：
6 操作与数据记录、回放、输出及统计处理；


1 ATS 系统；
7 车辆修程及乘务员管理；


2 ATP 系统；
8 系统故障复原处理；


3 ATO 系统。
9 列车运行模拟及培训。


17.2.2 信号系统按地域划分可包括下列系统：
17.3.3 ATS 系统应符合下列要求：


1 控制中心系统；
1 同 一ATS 系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运 营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；


2 地面设备系统；
2 运营线路上的车站、站间、折返线等应全部纳入正线 ATS 系统监控范围，涉及行车安全的应急控制宜由车站办理；


3 车载设备系统；
3 ATS 系统应满足列车运行交路的需要，凡具有折返条件 的车站均应按具有折返作业处理；


4 车辆基地系统。
4 系统故障或车站作业需要时，经控制中心调度员与车站 值班员办理手续后，可实现站控与遥控转换；车站值班员可强行 办理站控作业；站控与遥控转换过程中，不应影响列车运行；


17.2.3 地铁信号系统按闭塞方式可包括下列制式：
5 列车进路控制应以连锁表为依据，并应根据运行时刻表 和列车识别号等条件实现控制。


1 移动闭塞；
17.3.4 ATS系统与下列主要系统接口应符合下列要求：


2 准移动闭塞；
1 ATS 系统应与ATP、ATO 等系统接口；


3 固定闭塞。
2 ATS 系统应与无线通信、广播、乘客信息等系统接口；


17.2.4 ATC 系统应采用连续式列车控制方式，宜选用移动闭 塞或准移动闭塞制式。
3 ATS系统宜接收时钟系统的时间信号，宜实现信号系统 的时间同步；


17.2.5 ATC 系统控制模式应包括控制中心自动控制、控制中 心自动控制时的人工介入控制、车站自动控及车站人工控制。其 控制等级应遵循车站人工控制优先于控制中心人工控制，控制中 心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。
4 ATS 系统可与电力监控、防灾报警和环境监控或综合监 控等系统接口；


17.2.6 列车驾驶模式应符合下列规定：
5 ATS 可提供与城市轨道交通线网监控系统的接口。


1 驾驶模式可包括列车自动运行、列车自动防护、限制人 工、非限制人工及无人驾驶；
=== 17.4 列车自动防护系统 ===


2 列车驾驶模式转换应符合下列要求：
17.4.1 ATP 系统应由地面设备及车载设备组成。


1) ATC 系统控制区域与非 ATC 系统控制区域的分界处 设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号 设备一致；
17.4.2 ATP地面设备应主要包括地面计算机设备、信息传输 设备、列车位置检测设备及相关接口等设备。


2) 驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以 记录。转换区域的设置应根据ATC 系统的性能特点 确定；
17.4.3 ATP车载设备应主要包括ATP 车载计算机设备、测速 设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口等设备。


3)转换区域的长度宜大于最大编组列车的长度，并宜设 置在缓坡区段；
17.4.4 地面ATP 计算机设备应采用冗余结构。


4) ATC 控制区域内使用非限制模式应有破铅封、记录或 授权指令等技术措施。
17.4.5 ATP 系统站间通道，应采用独立的冗余通道。


3 ATC系统控制区域列车折返作业应采用ATP 监控、 ATO 或无人驾驶方式。
17.4.6 运营列车首尾两端宜各设一套ATP 车载设备，ATP 车 载设备宜采用热备冗余结构。


17.2.7 ATC 系统应满足自身系统设备及通信、供电等相关系 统设备故障条件下行车安全的需要。 ATC 系统应能降级运用， 并应实现故障弱化处理，同时应具有故障复原的能力。
17.4.7 无人驾驶系统ATP 地面/车载计算机设备应采用三取 二或二乘二取二冗余结构。


17.2.8 ATC系统的设计能力应符合下列要求：
17.4.8 ATP 系统应具有下列主要功能：


1 ATC 系统的监控范围应结合线路和站场规模设计。系统 能力应与线路规模、运行能力相适应；
1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路控制；


2 信号专业应与行车等专业配合，并应通过列车运行仿真 分析计算通过能力、折返能力及出入车辆基地的能力；
2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；


3 出入车辆基地的列车不应影响正线列车的行车能力；
3 防止列车误退行等非预期移动；


4 ATC系统监控和管理的列车数量应按最小追踪间隔能力 所需列车数量设计，并应留有不小于30%的余量。新线设计车 载信号设备配备数量，宜按初期配属列车数量计。
4 为列车车门、站台门的开闭提供安全监督信息；


17.2.9 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监 控等系统接口。当地铁配置综合监控系统时， ATC 系统应能与 其接口或部分纳入综合监控系统；可建以行车指挥系统为核心的 综合监控系统。
5 实现车载信号设备的日检；


17.2.10 ATC 系统采用区域控制方式应符合下列要求：
6 记录司机操作。


1 控制区域的划分应根据车站配线、区域范围内线路长度、 行车管理区域、系统设备控制能力、系统性能指标、故障影响范 围及维修管理体制等因素确定；
17.4.9 ATP 系统应符合下列要求：


2 折返站、与车辆基地的衔接站等车站宜设置为区域控 制 站 。
1 地铁必须配置 ATP 系统，其系统安全完善度等级应满足 安全完整性等级 (SIL)4 级标准；ATP 系统内部设备之间的信 息传输通道也应符合故障导向安全原则；


=== 17.3 列车自动监控系统 ===
2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防 护区段，安全防护距离应通过计算确定；


17.3.1 ATS 系统构成应符合下列要求：
3 ATP 系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度一 距离控制模式；


1 ATS 系统主要应包括控制中心、车站和车辆基地等 ATS 设备；
4 ATP 地面设备向ATP 车载设备传送的允许速度指令或 线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足 ATP 车载设备控制方式和控制精度的需要。


2 控制中心ATS 主要应包括服务器、工作站、网络设备、 接口设备、打印机等设备。工作站应包括调度员工作站、调度长 工作站、时刻表编辑工作站、维护工作站和培训工作站等；
17.4.10 列车定位及信息传递应符合下列规定：


3 车站ATS 主要应包括服务器/工作站、终端和网络设备、 发车计时器/指示器等设备；ATS 终端可与ATP 终端合设，但 不应影响 ATP 系统的安全性。
1 ATP系统宜具有多种列车位置的检测能力。列车定位技 术可采用轨道电路、计轴、轨旁电缆环线、应答器和/或辅以速 度传感器等方式，可采用多普勒雷达等设备；


4 ATS 系统构架与配置应符合下列要求：
2 车地信息传递可采用轨道电路、轨旁电缆环线、应答器、 无线通信等传输方式。


1) 网络拓扑结构采用冗余方式；
17.4.11 ATP 车载设备应符合下列要求：


2) 主要服务器采用双机热备方式；当主机故障时，主备 机切换应确保系统功能完整、各种显示连续、正确；
1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通 信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、 车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；


3) 调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度 和车站数量等因素合理配置；各调度工作站应互为备 用，调度工作站的多个显示器输出控制应相对独立。
2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信 号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方 的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报 警等装置；


17.3.2 正线ATS 系统应具有下列主要功能：
3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过 程不得中途缓解；


1 列车自动识别、跟踪、车次号显示；
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环 节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离 措 施 ；


2 时刻表编制及管理；
5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错 误启动和非预期的移动；


3 进路自动/人工控制；
6 列车在站间运行过程中如车门错误开启， ATP 车载设备 应采取报警、停车等防护措施。


4 列车运行调整；
17.4.12 基于轨道电路的ATP 系统应符合下列要求：


5 列车运行和设备状态自动监视；
1 ATP 地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其 他闭塞制式ATC 系统的地面设备；


6 操作与数据记录、回放、输出及统计处理；
2 ATC 控制区域的道岔区段、车辆基地线路可采用有绝缘 轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆 基地轨道电路可采用单轨条回流方式；


7 车辆修程及乘务员管理；
3 相邻轨道电路应采取干扰防护措施；


8 系统故障复原处理；
4 轨道电路的参数可采用下列数据：


9 列车运行模拟及培训。
1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用10·km;


17.3.3 ATS 系统应符合下列要求：
2) 分路电阻可采用0.15Ω。


1 同 一ATS 系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运 营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；
5 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的牵引均 流线和回流线、站台门的等电位连接线等，不应影响轨道电路的 正常工作。


2 运营线路上的车站、站间、折返线等应全部纳入正线 ATS 系统监控范围，涉及行车安全的应急控制宜由车站办理；
17.4.13 基于通信的ATP 地面设备应符合下列要求：


3 ATS 系统应满足列车运行交路的需要，凡具有折返条件 的车站均应按具有折返作业处理；
1 车地通信系统宜采用无线通信方式，也可采用轨旁电缆 环线方式。


4 系统故障或车站作业需要时，经控制中心调度员与车站 值班员办理手续后，可实现站控与遥控转换；车站值班员可强行 办理站控作业；站控与遥控转换过程中，不应影响列车运行；
2 基于无线通信方式的车地通信系统尚应符合下列要求：


5 列车进路控制应以连锁表为依据，并应根据运行时刻表 和列车识别号等条件实现控制。
1) 车地无线通信系统宜采用标准的通信设备，其无线场 强覆盖可采用天线、漏缆和裂缝波导管等方式，也可 根据现场条件混合使用；


17.3.4 ATS系统与下列主要系统接口应符合下列要求：
2) 车地通信系统应保证列车高速移动时的漫游切换，不 应影响列车控制的连续性；


1 ATS 系统应与ATP、ATO 等系统接口；
3) 车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套 网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；


2 ATS 系统应与无线通信、广播、乘客信息等系统接口；
4) 信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；


3 ATS系统宜接收时钟系统的时间信号，宜实现信号系统 的时间同步；
5) 信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线 路所用无线通信统一规划无线频点；


4 ATS 系统可与电力监控、防灾报警和环境监控或综合监 控等系统接口；
6) 车地无线通信设备的安装设计和测试应便于运营维护 和检修。


5 ATS 可提供与城市轨道交通线网监控系统的接口。
3 基于轨旁电缆环线方式的车地通信系统应符合下列要求：


17.4 列车自动防护系统
1)轨旁电缆环线的安装不应影响工务维护，不应影响乘 客的紧急疏散；


17.4.1 ATP 系统应由地面设备及车载设备组成。
2) 系统应能实现电缆环线完整性检测和断线报警功能， 并提供相关的安全防护措施。


17.4.2 ATP地面设备应主要包括地面计算机设备、信息传输 设备、列车位置检测设备及相关接口等设备。
17.4.14 ATP系统采用降级运行时应符合下列要求：


17.4.3 ATP车载设备应主要包括ATP 车载计算机设备、测速 设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口等设备。
1 应降级运行的设计行车能力，不宜低于线路运营初期对 行车间隔的要求；


17.4.4 地面ATP 计算机设备应采用冗余结构。
2 降级运行模式的建立或退出应能自动或由人工操作完成， 并应向行车管理人员提示操作结果，同时应具有明确表示；


17.4.5 ATP 系统站间通道，应采用独立的冗余通道。
3 基于无线通信的ATP 系统可具有点式降级运行模式。


17.4.6 运营列车首尾两端宜各设一套ATP 车载设备，ATP 车 载设备宜采用热备冗余结构。
17.4.15 ATP 设备应符合下列联锁功能要求：


17.4.7 无人驾驶系统ATP 地面/车载计算机设备应采用三取 二或二乘二取二冗余结构。
1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连 锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时 开通；


17.4.8 ATP 系统应具有下列主要功能：
2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车 引导作业；


1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路控制；
3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护 进路；


2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；
4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设 备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；


3 防止列车误退行等非预期移动；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车 正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错 误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；


4 为列车车门、站台门的开闭提供安全监督信息；
6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；


5 实现车载信号设备的日检；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧 急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；


6 记录司机操作。
8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式；


17.4.9 ATP 系统应符合下列要求：
9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器 上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、 进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态；


1 地铁必须配置 ATP 系统，其系统安全完善度等级应满足 安全完整性等级 (SIL)4 级标准；ATP 系统内部设备之间的信 息传输通道也应符合故障导向安全原则；
10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的 解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限 速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。


2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防 护区段，安全防护距离应通过计算确定；
17.4.16 正线信号机的设置应符合下列要求：


3 ATP 系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度一 距离控制模式；
1 在ATC 控制区域的线路上应设道岔防护信号机和出站 信号机。可根据运营需要设置其他类型的信号机；


4 ATP 地面设备向ATP 车载设备传送的允许速度指令或 线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足 ATP 车载设备控制方式和控制精度的需要。
2 具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号；


17.4.10 列车定位及信息传递应符合下列规定：
3 信号机应设在列车运行方向的右侧。遇条件限制应设于 其他位置时，应经运营主管部门批准后再实施；


1 ATP系统宜具有多种列车位置的检测能力。列车定位技 术可采用轨道电路、计轴、轨旁电缆环线、应答器和/或辅以速 度传感器等方式，可采用多普勒雷达等设备；
4 信号机应采用白炽灯或其他光源构成的色灯信号机。


2 车地信息传递可采用轨道电路、轨旁电缆环线、应答器、 无线通信等传输方式。
17.4.17 按地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列要求：


17.4.11 ATP 车载设备应符合下列要求：
1 行车信号和道岔防护信号不宜小于400m;


1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通 信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、 车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；
2 调车信号不应小于200m;


2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信 号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方 的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报 警等装置；
3 因线路曲线或其他建筑物遮挡影响司机瞭望距离时，应 采取满足本条第1、2款要求的措施。


3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过 程不得中途缓解；
17.4.18 ATP 除与ATS 、ATO 等系统接口外，尚应具有下列 主要安全接口：


4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环 节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离 措 施 ；
1 与车辆基地连锁接口；


5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错 误启动和非预期的移动；
2 与站台门接口；


6 列车在站间运行过程中如车门错误开启， ATP 车载设备 应采取报警、停车等防护措施。
3 与综合后备盘接口；


17.4.12 基于轨道电路的ATP 系统应符合下列要求：
4 与联络线接口；


1 ATP 地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其 他闭塞制式ATC 系统的地面设备；
5 与车辆接口；


2 ATC 控制区域的道岔区段、车辆基地线路可采用有绝缘 轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆 基地轨道电路可采用单轨条回流方式；
6 采用无人驾驶方式时与列车障碍物检测系统的接口。


3 相邻轨道电路应采取干扰防护措施；


4 轨道电路的参数可采用下列数据：
=== 17.5 列车自动运行系统 ===


1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用
17.5.1 ATO 系统构成应由地面设备和车载设备组成。


10·km;
17.5.2 ATO地面设备应主要包括轨旁定位设备、 ATO 接口等 设备。ATO 可利用ATP 系统的轨旁设备，但不应影响ATP 系 统的安全性。


2) 分路电阻可采用0.15Ω。
17.5.3 ATO 车载设备应主要包括ATO 车载计算机及相关接 口等设备。


5 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的牵引均 流线和回流线、站台门的等电位连接线等，不应影响轨道电路的 正常工作。
17.5.4 当采用无人驾驶方式时，ATO 设备应采用冗余结构。


17.4.13 基于通信的ATP 地面设备应符合下列要求：
17.5.5 ATO 系统应具有下列主要功能：


1 车地通信系统宜采用无线通信方式，也可采用轨旁电缆 环线方式。
1 站间自动运行；


2 基于无线通信方式的车地通信系统尚应符合下列要求：
2 列车运行自动调整；


1) 车地无线通信系统宜采用标准的通信设备，其无线场 强覆盖可采用天线、漏缆和裂缝波导管等方式，也可 根据现场条件混合使用；
3 车站定点停车；


2) 车地通信系统应保证列车高速移动时的漫游切换，不 应影响列车控制的连续性；
4 ATO 或无人驾驶自动折返；


3) 车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套 网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；
5 列车车门、站台门控制；


4) 信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；
6 列车节能控制。


5) 信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线 路所用无线通信统一规划无线频点；
17.5.6 ATO系统应符合下列要求：


6) 车地无线通信设备的安装设计和测试应便于运营维护 和检修。
1 ATO 系统可具有司机监控下的ATO、 无人驾驶等水平 等级。


3 基于轨旁电缆环线方式的车地通信系统应符合下列要求：
2 ATO 定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和站 台门的设置等因素选定。定点停车精度宜为±0.3m。


1)轨旁电缆环线的安装不应影响工务维护，不应影响乘 客的紧急疏散；
3 ATO 应满足舒适度、快捷及正点的要求。


2) 系统应能实现电缆环线完整性检测和断线报警功能， 并提供相关的安全防护措施。
4 ATO 应能控制列车实现车站通过作业。


17.4.14 ATP系统采用降级运行时应符合下列要求：
5 ATO 系统应根据 ATP、ATS 等系统提供的线路条件、 道岔状态、列车位置等信息及速度调整指令，实现列车的速度 控制。


1 应降级运行的设计行车能力，不宜低于线路运营初期对 行车间隔的要求；
6 列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车后，在允 许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由司 机控制。


2 降级运行模式的建立或退出应能自动或由人工操作完成， 并应向行车管理人员提示操作结果，同时应具有明确表示；
17.5.7 无人驾驶系统应符合下列要求：


3 基于无线通信的ATP 系统可具有点式降级运行模式。
1 系统应采取冗余措施，并应具有高可靠性、可用性和安 全性 。


17.4.15 ATP 设备应符合下列联锁功能要求：
2 应根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列 车速度自动控制。列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车 后，在允许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启 动应由系统自动控制。


1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连 锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时 开通；
3 车载设备应能将故障诊断与报警信息实时传输至ATS 系 统。


2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车 引导作业；
4 系统应能接收来自控制中心或车站的停车、临时限速等 控制 。


3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护 进路；
=== 17.6 车辆基地信号系统 ===


4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设 备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；
17.6.1 车辆基地信号系统构成应符合下列要求：


5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车 正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错 误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
1 车辆基地信号系统应包括车辆段和停车场的信号系统。 应设置车辆段及停车场ATS 设备、计算机联锁设备、计算机监 测设备、试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测设备等设 备；


6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
2 用于培训的主要设备应与实际运用的信号设备一致，可 设置信号机、转辙机等室外培训设备；


7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧 急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；
3 车辆段及停车场采用无人驾驶系统时，其系统主要设备 应按冗余结构设置。


8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式；
17.6.2 车辆基地信号系统采用人工控制方式时，应符合下列 要求：


9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器 上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、 进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态；
1 车辆段/场设进、出段/场信号机，应根据需要设调车信 号机。进、出段/场信号机、调车信号机应以显示禁止信号为 定位 。


10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的 解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限 速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。
2 停车场可部分或全部纳人ATC 控制范围；其各种信号 机的设置，应根据运营要求和控制方式等确定；


17.4.16 正线信号机的设置应符合下列要求：
3 车辆段不宜全部纳入ATS 监控；


1 在ATC 控制区域的线路上应设道岔防护信号机和出站 信号机。可根据运营需要设置其他类型的信号机；
4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运营作业特点实现连锁条件的检查。


2 具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号；
17.6.3 车辆基地采用无人驾驶方式时，宜符合下列要求：


3 信号机应设在列车运行方向的右侧。遇条件限制应设于 其他位置时，应经运营主管部门批准后再实施；
1 宜实现列车出入车辆段、停车场等作业的无人自动驾驶；


4 信号机应采用白炽灯或其他光源构成的色灯信号机。
2 车辆段内可分为无人驾驶区域和有人驾驶区域；


17.4.17 按地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列要求：
3 停车场可全部设定为无人自动驾驶区域；


1 行车信号和道岔防护信号不宜小于400m;
4 车辆段及停车场自动作业宜包括唤醒列车启动自检、启 动列车、列车送至正线、列车送至预先分配的停车线、列车休 眠等。


2 调车信号不应小于200m;
17.6.4 车辆基地可设计算机监测系统，并应符合下列要求：


3 因线路曲线或其他建筑物遮挡影响司机瞭望距离时，应 采取满足本条第1、2款要求的措施。
1 应实现信号机状态、主灯丝断丝报警等监测；


17.4.18 ATP 除与ATS 、ATO 等系统接口外，尚应具有下列 主要安全接口：
2 应实现转辙机动作电流及表示监测；


1 与车辆基地连锁接口；
3 应实现轨道区段状态监测；


2 与站台门接口；
4 应实现电缆绝缘状态监测；


3 与综合后备盘接口；
5 应实现电源漏流检测；


4 与联络线接口；
6 相关数据应进行存储、回放和分析。


5 与车辆接口；
17.6.5 试车线信号系统应符合下列要求：


6 采用无人驾驶方式时与列车障碍物检测系统的接口。
1 试车作业时，试车线操作员应与车辆基地值班员交接控 制权。车辆基地与试车线的接口设计应保证试车作业与车辆基地 作业互不影响；


2 试车线信号地面设备的配置，应能完成信号系统车载设 备功能的动态测试和双向试车的需要；


=== 17.5 列车自动运行系统 ===
3 试车线配置的车地无线通信设备，不应干扰正线列车的 运行 。


17.5.1 ATO 系统构成应由地面设备和车载设备组成。
17.6.6 培训设备符合下列要求：


17.5.2 ATO地面设备应主要包括轨旁定位设备、 ATO 接口等 设备。ATO 可利用ATP 系统的轨旁设备，但不应影响ATP 系 统的安全性。
1 培训设备应能提供运行环境模拟、故障设定及仿真功能；


17.5.3 ATO 车载设备应主要包括ATO 车载计算机及相关接 口等设备。
2 配置的车地无线通信设备不应干扰或影响运营设备的 运行 ；


17.5.4 当采用无人驾驶方式时，ATO 设备应采用冗余结构。
3 培训设备的配置应基于线网范围内资源共享的原则。


17.5.5 ATO 系统应具有下列主要功能：
17.6.7 车辆基地维修及检修设备应符合下列要求：


1 站间自动运行；
1 停车列检库宜设置日检设备，并可实现列车投入运营前的自检；


2 列车运行自动调整；
2 信号系统应设置维修网络，并应在维修中心设置维修计 算机终端，应实时远程监测信号系统/设备的运行状态；


3 车站定点停车；
3 维修中心应配备专用维修器具、测试工具及仪器仪表。


4 ATO 或无人驾驶自动折返；
=== 17.7 其 他 ===


5 列车车门、站台门控制；
17.7.1 信号系统的基本信号显示，应符合现行国家标准《城市 轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758的有关规定。


6 列车节能控制。
17.7.2 ATC 系统控制区域内的道岔宜采用交流转辙机，车辆 基地等其他线路可采用直流转辙机。采用三相交流电源控制的电 动转辙机或电液转辙机，应设置断相保护和相序检测装置。


17.5.6 ATO系统应符合下列要求：
17.7.3 信号系统供电应符合下列要求：


1 ATO 系统可具有司机监控下的ATO、 无人驾驶等水平 等级。
1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。其供电 品质应符合本规范第15章的有关规定。交流电源电压的波动超 过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备。


2 ATO 定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和站 台门的设置等因素选定。定点停车精度宜为±0.3m。
2 车载设备应由车辆专业提供直流电源或经变流设备供电。


3 ATO 应满足舒适度、快捷及正点的要求。
3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源 (UPS) 设备和免维护蓄电池设备。控制中心、车站信号设备， 包括电动转辙机和信号机等室外设备在内的UPS 电池后备时间 应相同，其供电时间不宜小于30min。


4 ATO 应能控制列车实现车站通过作业。
4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。


5 ATO 系统应根据 ATP、ATS 等系统提供的线路条件、 道岔状态、列车位置等信息及速度调整指令，实现列车的速度 控制。
5 输出至室外的设备供电回路应采用隔离供电方式。


6 列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车后，在允 许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由司 机控制。
6 电源屏宜具有远程监测功能或纳入ATS 监测。


17.5.7 无人驾驶系统应符合下列要求：
17.7.4 信号系统电线路应符合下列要求：


1 系统应采取冗余措施，并应具有高可靠性、可用性和安 全性 。
1 采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。


2 应根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列 车速度自动控制。列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车 后，在允许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启 动应由系统自动控制。
2 电缆敷设宜采用下列方式：


3 车载设备应能将故障诊断与报警信息实时传输至ATS 系 统。
1) 地面电缆采用直埋、电缆槽或管道方式；


4 系统应能接收来自控制中心或车站的停车、临时限速等 控制 。
2) 区间隧道内电缆宜采用明敷方式，车站宜用隐蔽方式 敷设；


=== 17.6 车辆基地信号系统 ===
3) 高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。


17.6.1 车辆基地信号系统构成应符合下列要求：
3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系 统的电线路应采取防护措施，敷设间距应按本规范第16.2.10条 的规定执行。


1 车辆基地信号系统应包括车辆段和停车场的信号系统。 应设置车辆段及停车场ATS 设备、计算机联锁设备、计算机监 测设备、试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测设备等设 备；
4 电缆芯线或芯对应有备用量，其中普通信号电缆的备用 芯线数应符合下列规定：


2 用于培训的主要设备应与实际运用的信号设备一致，可 设置信号机、转辙机等室外培训设备；
1)9芯以下电缆备用1芯；


3 车辆段及停车场采用无人驾驶系统时，其系统主要设备 应按冗余结构设置。
2) 12芯~21芯电缆备用2芯；


17.6.2 车辆基地信号系统采用人工控制方式时，应符合下列 要求：
3) 24芯～30芯电缆备用3芯；


1 车辆段/场设进、出段/场信号机，应根据需要设调车信 号机。进、出段/场信号机、调车信号机应以显示禁止信号为 定位 。
4) 33芯～48芯电缆备用4芯；


2 停车场可部分或全部纳人ATC 控制范围；其各种信号 机的设置，应根据运营要求和控制方式等确定；
5) 52芯～61芯电缆备用5芯。


3 车辆段不宜全部纳入ATS 监控；
5 音频电缆应成对备用芯线；当电缆芯线被完全使用时， 应根据电缆使用数量和特点备用整根同类型电缆。


4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运营作业特点实现连锁条件的检查。
6 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。


17.6.3 车辆基地采用无人驾驶方式时，宜符合下列要求：
17.7.5 信号系统设备用房应符合下列要求：


1 宜实现列车出入车辆段、停车场等作业的无人自动驾驶；
1 信号机房面积应留有适当余量；


2 车辆段内可分为无人驾驶区域和有人驾驶区域；
2 信号机房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国 家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB50174 的有关规定；


3 停车场可全部设定为无人自动驾驶区域；
3 信号设备室内布置间距宜符合表17.7.5的规定。


4 车辆段及停车场自动作业宜包括唤醒列车启动自检、启 动列车、列车送至正线、列车送至预先分配的停车线、列车休 眠等。
表17.7.5信号设备室内布置间距(m)


17.6.4 车辆基地可设计算机监测系统，并应符合下列要求：
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 名称
! 设备间隔对象
! 净距离要求
|- style="vertical-align:middle;"
| 机柜间
| 走道
| ≥1.0
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="3" | 控制台、机柜与墙
| 主走道
| ≥1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| 次走道
| ≥1.0
|-
| 尽端架
| style="vertical-align:middle;" | ≥0.8
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与其他机柜
| 一
| ≥1.5
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与墙
| 一
| ≥1.2
|}


1 应实现信号机状态、主灯丝断丝报警等监测；
17.7.6 信号设备的接地系统应符合下列要求：


2 应实现转辙机动作电流及表示监测；
1 应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等；


3 应实现轨道区段状态监测；
2 信号设备室内应设综合接地箱；当采用综合接地时，应


4 应实现电缆绝缘状态监测；
接入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于1Ω;


5 应实现电源漏流检测；
3 信号室外设备应通过线缆接地；


6 相关数据应进行存储、回放和分析。
4 出入信号设备室的电缆应采用屏蔽电缆，应在室内对电 缆屏蔽层一端接地，并应在引入口设金属护套；


17.6.5 试车线信号系统应符合下列要求：
5 车辆基地内未设综合接地系统或局部未设时，信号设备 可分散接地。分散接地电阻值不应大于4Ω;


1 试车作业时，试车线操作员应与车辆基地值班员交接控 制权。车辆基地与试车线的接口设计应保证试车作业与车辆基地 作业互不影响；
6 车载信号设备的地线应经车辆接地装置接地；


2 试车线信号地面设备的配置，应能完成信号系统车载设 备功能的动态测试和双向试车的需要；
7 防雷与接地应按现行国家标准《建筑物电子信息系统防 雷技术规范》GB 50343的有关规定执行。


3 试车线配置的车地无线通信设备，不应干扰正线列车的 运行 。
17.7.7 信号设备防雷装置应符合下列要求：


17.6.6 培训设备符合下列要求：
1 高架和地面线的室外信号设备及与隧道以外连接的室内 信号设备应具有雷电防护措施；


1 培训设备应能提供运行环境模拟、故障设定及仿真功能；
2 室外信号设备的金属箱、盒壳体应接地；


2 配置的车地无线通信设备不应干扰或影响运营设备的 运行 ；
3 信号设备室电力线引入处应单独设置电源防雷箱；


3 培训设备的配置应基于线网范围内资源共享的原则。
4 防雷元器件的选择应将雷电感应过电压抑制在被防护设 备的冲击耐压水平之下；


17.6.7 车辆基地维修及检修设备应符合下列要求：
5 防雷元器件的设置不应影响被防护设备的正常工作；


1 停车列检库宜设置日检设备，并可实现列车投入运营前的自检；
6 防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电 路的配线应与其他配线分开，其他设备不应借用防雷元器件的 端子。


2 信号系统应设置维修网络，并应在维修中心设置维修计 算机终端，应实时远程监测信号系统/设备的运行状态；
17.7.8 信号室外设备的安装应符合下列要求：


3 维修中心应配备专用维修器具、测试工具及仪器仪表。
1 设置于有砟道床范围内的信号设备基础应设硬化地面；


=== 17.7 其 他 ===  
2 高架区段无线通信设备的安装设计应与声屏障等专业 配合；
 
3 转辙机与接触轨的安全距离应大于1.2m。
 
== 18 自动售检票系统 ==
 
=== 18.1 一 般 规 定 ===  
 
18.1.1 地铁宜根据建设和经济发展状况设置不同水平的 AFC 系统。
 
18.1.2 自动售检票系统应满足线网运营和管理的需要，系统技 术条件应一致或兼容。
 
18.1.3 自动售检票系统应建立统一的密钥系统和车票制式标 准，系统设备应能处理城市“一卡通”车票。


17.7.1 信号系统的基本信号显示，应符合现行国家标准《城市 轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758的有关规定。
18.1.4 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的 需要。自动售检票设备的数量应按近期超高峰客流量计算确定， 并应按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。


17.7.2 ATC 系统控制区域内的道岔宜采用交流转辙机，车辆 基地等其他线路可采用直流转辙机。采用三相交流电源控制的电 动转辙机或电液转辙机，应设置断相保护和相序检测装置。
18.1.5 自动售检票系统的设计应以可靠性、安全性、可维护性 和可扩展性为原则，保证数据的完整性、保密性、真实性和一 致性。


17.7.3 信号系统供电应符合下列要求：
18.1.6 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能。


1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。其供电 品质应符合本规范第15章的有关规定。交流电源电压的波动超 过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备。
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口。


2 车载设备应由车辆专业提供直流电源或经变流设备供电。
18.1.8 自动售检票系统应满足地铁各种运营模式的要求。


3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源 (UPS) 设备和免维护蓄电池设备。控制中心、车站信号设备， 包括电动转辙机和信号机等室外设备在内的UPS 电池后备时间 应相同，其供电时间不宜小于30min。
18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警 系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机 阻挡装置应处于释放状态。


4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。
18.1.10 自动售检票系统应适应车站环境的要求，车站计算机 系统和车站终端设备控制器应按工业级标准进行设计。


5 输出至室外的设备供电回路应采用隔离供电方式。
18.1.11 自动售检票系统应选用操作简单、方便快速的设备， 并应有清晰的信息提示。


6 电源屏宜具有远程监测功能或纳入ATS 监测。
18.1.12 自动售检票系统设备应具有连续24h 不间断工作的 能力。


17.7.4 信号系统电线路应符合下列要求：
18.1.13 线网自动售检票系统应按多层架构进行设计，并应遵 循集中管理、分级控制、资源共享的基本原则。各层级应具有独 立运行的能力。


1 采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。
18.1.14 清分系统应结合线网规划、建设时序确定系统建设规 模和分期实施方案。


2 电缆敷设宜采用下列方式：
=== 18.2 系 统 构 成 ===


1) 地面电缆采用直埋、电缆槽或管道方式；
18.2.1 自动售检票系统宜由清分系统、线路中央计算机系统、 车站计算机系统、车站终端设备、传输通道和车票构成。


2) 区间隧道内电缆宜采用明敷方式，车站宜用隐蔽方式 敷设；
18.2.2 清分系统宜设置在控制中心，并应由清分服务器、应用 服务器、操作员工作站、存储设备、车票编码分拣设备、打印 机、网络设备和不间断电源等构成，同时宜根据需要设置灾备 系统。


3) 高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。
18.2.3 线路中央计算机系统宜设置在线路控制中心，并应由中 央服务器、应用服务器、操作员工作站、存储设备、打印机、网 络设备和不间断电源等构成。


3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系 统的电线路应采取防护措施，敷设间距应按本规范第16.2.10条 的规定执行。
18.2.4 车站计算机系统宜设置在车站控制室或设备房，并应由 车站服务器、操作员工作站、紧急按钮、打印机、网络设备和不 间断电源等构成。


4 电缆芯线或芯对应有备用量，其中普通信号电缆的备用 芯线数应符合下列规定：
18.2.5 车站终端设备宜由半自动售票机、自动售票机、自动充 值机、自动检票机、自动验票机和便携式验票机等组成。


1)9芯以下电缆备用1芯；
18.2.6 车票宜分为单程车票、储值车票，以及需要时设置的其 他票种。


2) 12芯~21芯电缆备用2芯；
18.2.7 自动售检票系统宜设置维修测试系统和培训系统。


3) 24芯～30芯电缆备用3芯；
18.2.8 网络宜采用清分中心、线路中心及车站三级组网。


4) 33芯～48芯电缆备用4芯；
18.2.9 三级网络之间互连宜采用专用通信传输网或设置自动售 检票系统专用传输通道进行数据通信。


5) 52芯～61芯电缆备用5芯。
18.2.10 各线路中央计算机系统应分别与清分系统连接。各独 立网络系统间应设置安全系统。


5 音频电缆应成对备用芯线；当电缆芯线被完全使用时， 应根据电缆使用数量和特点备用整根同类型电缆。
18.2.11 清分系统与“一卡通”系统之间、清分系统与各线路


6 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。
中央计算机系统之间的网络通信接口应采用标准开放的通信 协议。


17.7.5 信号系统设备用房应符合下列要求：
=== 18.3 系 统 功 能 ===


1 信号机房面积应留有适当余量；
18.3.1 清分系统应具备下列主要功能：


2 信号机房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国 家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB50174 的有关规定；
1 设置和下发运行参数、票价表、黑名单及车票调配信息；


3 信号设备室内布置间距宜符合表17.7.5的规定。
2 对运营模式进行管理；


表17.7.5信号设备室内布置间距(m)
3 向城市公共交通卡清算系统上传“一卡通”车票的原始 数据、接受和处理各线路系统下发的黑名单、对账等数据；


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
4 具备客流统计、收益清分、对系统设备状态进行监视等 功能；
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 名称
! 设备间隔对象
! 净距离要求
|- style="vertical-align:middle;"
| 机柜间
| 走道
| ≥1.0
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="3" | 控制台、机柜与墙
| 主走道
| ≥1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| 次走道
| ≥1.0
|-
| 尽端架
| style="vertical-align:middle;" | ≥0.8
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与其他机柜
| 一
| ≥1.5
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与墙
| 一
| ≥1.2
|}


17.7.6 信号设备的接地系统应符合下列要求：
5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计、清分和对 账报表；


1 应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等；
6 管理系统时钟同步和系统密钥；


2 信号设备室内应设综合接地箱；当采用综合接地时，应
7 车票编码分拣设备对系统发行的车票进行初始化、编码、 分拣、赋值、校验及注销等；


接入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于1Ω;
8 接收和处理各线路中央计算机系统上传的各种交易数据；


3 信号室外设备应通过线缆接地；
9 灾备系统具备系统级或数据级的异地备份功能。


4 出入信号设备室的电缆应采用屏蔽电缆，应在室内对电 缆屏蔽层一端接地，并应在引入口设金属护套；
18.3.2 线路中央计算机系统应具备下列主要功能：


5 车辆基地内未设综合接地系统或局部未设时，信号设备 可分散接地。分散接地电阻值不应大于4Ω;
1 接受地铁清分系统的运行参数、票价表、交易结算数据、 账务数据清分、黑名单及接收、发送车票调配等信息；


6 车载信号设备的地线应经车辆接地装置接地；
2 对运营模式进行管理；


7 防雷与接地应按现行国家标准《建筑物电子信息系统防 雷技术规范》GB 50343的有关规定执行。
3 向清分系统上传各种原始交易数据、客流监视数据、设 备状态数据、接收并转发清分系统的各种指令、安全认证数 据等；


17.7.7 信号设备防雷装置应符合下列要求：
4 接收车站计算机系统上传的车站终端设备数据；


1 高架和地面线的室外信号设备及与隧道以外连接的室内 信号设备应具有雷电防护措施；
5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计报表；


2 室外信号设备的金属箱、盒壳体应接地；
6 向车站计算机系统和车站终端设备下发系统参数、运营 模式安全认证数据及黑名单等；


3 信号设备室电力线引入处应单独设置电源防雷箱；
7 对系统中运行参数的设置和更新进行管理；


4 防雷元器件的选择应将雷电感应过电压抑制在被防护设 备的冲击耐压水平之下；
8 在无清分系统的情况下，线路中央计算机系统还应具有 本规范第18.3.1条第3~7款的功能。


5 防雷元器件的设置不应影响被防护设备的正常工作；
18.3.3 车站计算机系统应具备下列主要功能：


6 防雷元器件与被防护设备之间的连接线应最短，防护电 路的配线应与其他配线分开，其他设备不应借用防雷元器件的 端子。
1 接受线路中央计算机系统下发的运行参数、运营模式安 全认证数据及黑名单等，并下发给车站终端设备；


17.7.8 信号室外设备的安装应符合下列要求：
2 采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据，并 上传给线路中央计算机系统；


1 设置于有砟道床范围内的信号设备基础应设硬化地面；
3 监视和控制车站终端设备；


2 高架区段无线通信设备的安装设计应与声屏障等专业 配合；
4 完成车站票务管理工作和自动处理当天的所有数据和文 件，并生成定期的统计报告。


3 转辙机与接触轨的安全距离应大于1.2m。
18.3.4 维修测试系统和培训系统应具备下列主要功能：


== 18 自动售检票系统 ==
1 为运营人员提供有效的维修和培训条件；


=== 18.1 一 般 规 定 ===
2 所有设备与正线上使用设备的功能一致。


18.1.1 地铁宜根据建设和经济发展状况设置不同水平的 AFC 系统。
18.3.5 自动检票机应具备下列主要功能：


18.1.2 自动售检票系统应满足线网运营和管理的需要，系统技 术条件应一致或兼容。
1 检验车票的有效性，控制阻挡装置的动作，引导乘客进 出站；


18.1.3 自动售检票系统应建立统一的密钥系统和车票制式标 准，系统设备应能处理城市“一卡通”车票。
2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；


18.1.4 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的 需要。自动售检票设备的数量应按近期超高峰客流量计算确定， 并应按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。
3 接受车站计算机系统的数据和控制指令，向车站计算机 系统发送设备状态和交易数据。


18.1.5 自动售检票系统的设计应以可靠性、安全性、可维护性 和可扩展性为原则，保证数据的完整性、保密性、真实性和一 致性。
18.3.6 半自动售票机应具备下列主要功能：


18.1.6 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能。
1 通过人工收费和操作设备出售车票，以及为乘客办理退 票、补票、充值、验票和更换车票等手续；


18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口。
2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；


18.1.8 自动售检票系统应满足地铁各种运营模式的要求。
3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统 发送设备状态和交易数据。


18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警 系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机 阻挡装置应处于释放状态。
18.3.7 自动售票机应具备下列主要功能：


18.1.10 自动售检票系统应适应车站环境的要求，车站计算机 系统和车站终端设备控制器应按工业级标准进行设计。
1 根据乘客所选到站地点或票价自动计费、收费、发售 车票；


18.1.11 自动售检票系统应选用操作简单、方便快速的设备， 并应有清晰的信息提示。
2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；


18.1.12 自动售检票系统设备应具有连续24h 不间断工作的 能力。
3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统 发送设备状态和交易数据；


18.1.13 线网自动售检票系统应按多层架构进行设计，并应遵 循集中管理、分级控制、资源共享的基本原则。各层级应具有独 立运行的能力。
4 具备相应的安全防范措施和非法使用报警装置。


18.1.14 清分系统应结合线网规划、建设时序确定系统建设规 模和分期实施方案。
18.3.8 自动充值机应能根据乘客所选定的充值金额，为乘客的 储值票充值。


=== 18.2 系 统 构 成 ===
18.3.9 自动验票机和便携式验票机应能对车票的相关信息进行 查验。


18.2.1 自动售检票系统宜由清分系统、线路中央计算机系统、 车站计算机系统、车站终端设备、传输通道和车票构成。
=== 18.4 票制、票务管理模式 ===


18.2.2 清分系统宜设置在控制中心，并应由清分服务器、应用 服务器、操作员工作站、存储设备、车票编码分拣设备、打印 机、网络设备和不间断电源等构成，同时宜根据需要设置灾备 系统。
18.4.1 自动售检票系统应采用集中监控和统一的票务管理模 式，统一线网票务政策、各种运营模式和票务运作方式，以及统 一线网内车票的发行。


18.2.3 线路中央计算机系统宜设置在线路控制中心，并应由中 央服务器、应用服务器、操作员工作站、存储设备、打印机、网 络设备和不间断电源等构成。
18.4.2 票制可采用一票制、区域制(分区制)、计程计时制、 计程限时制、计次制等。


18.2.4 车站计算机系统宜设置在车站控制室或设备房，并应由 车站服务器、操作员工作站、紧急按钮、打印机、网络设备和不 间断电源等构成。
18.4.3 自动售检票系统宜采用车站、线路票务中心、线网票务 中心三级管理模式。


18.2.5 车站终端设备宜由半自动售票机、自动售票机、自动充 值机、自动检票机、自动验票机和便携式验票机等组成。
=== 18.5 设备选型、配置及布置原则 ===


18.2.6 车票宜分为单程车票、储值车票，以及需要时设置的其 他票种。
18.5.1 自动检票机的设置宜满足每组不少于3通道要求。


18.2.7 自动售检票系统宜设置维修测试系统和培训系统。
18.5.2 在时段客流方向明显的车站，宜多设置标准通道双向自 动检票机。


18.2.8 网络宜采用清分中心、线路中心及车站三级组网。
18.5.3 每个独立的付费区应至少设置一个双向宽通道自动检票 机，宽通道自动检票机通道净距宜为900mm。


18.2.9 三级网络之间互连宜采用专用通信传输网或设置自动售 检票系统专用传输通道进行数据通信。
18.5.4 自动售票机的设置应在满足乘客通行的基础上，保证乘 客排队购票的空间。


18.2.10 各线路中央计算机系统应分别与清分系统连接。各独 立网络系统间应设置安全系统。
=== 18.6 供电与接地 ===


18.2.11 清分系统与“一卡通”系统之间、清分系统与各线路
18.6.1 清分系统、灾备系统、线路中央计算机系统、车站计算


中央计算机系统之间的网络通信接口应采用标准开放的通信 协议。
机系统、车站终端设备的用电负荷应为一级负荷，维修测试系统 的用电负荷宜为二级负荷。


=== 18.3 系 统 功 能 ===
18.6.2 自动售检票系统车站终端设备电源箱馈出回路宜带漏电 保护。


18.3.1 清分系统应具备下列主要功能：
18.6.3 自动售检票系统采用的电线和电缆应符合本规范第 15.4.1条的规定。


1 设置和下发运行参数、票价表、黑名单及车票调配信息；
18.6.4 自动售检票系统应采用综合接地，接地电阻不应大 于1Ω。


2 对运营模式进行管理；
18.6.5 车站终端设备、金属管、槽、接线盒、分线盒等应进行 电气连接，并应可靠接地。


3 向城市公共交通卡清算系统上传“一卡通”车票的原始 数据、接受和处理各线路系统下发的黑名单、对账等数据；
18.6.6 通信电缆应与电源电缆分管或分槽敷设，预埋管、槽、 盒应防水、防尘，并应避开围栏立柱设置的位置。


4 具备客流统计、收益清分、对系统设备状态进行监视等 功能；
=== 18.7 系 统 接 口 ===


5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计、清分和对 账报表；
18.7.1 自动售检票系统设计时，应提供设备用房、设备布置、 设备用电、设备维修、接地、传输通道、时钟、视频监控及预埋 管线、箱、盒等相关接口技术要求，以及与城市交通“一卡通”、 通信、火灾自动报警、门禁等系统的接口技术要求。


6 管理系统时钟同步和系统密钥；
18.7.2 自动售检票系统宜在清分中心、控制中心、车站和车辆 基地设置系统设备用房，并应根据设备尺寸、维护操作要求等确 定面积。


7 车票编码分拣设备对系统发行的车票进行初始化、编码、 分拣、赋值、校验及注销等；
18.7.3 自动售检票系统设备用房宜设防静电地板，房间净高不 应小于2.8m, 并应符合现行国家标准《电子信息系统机房设计 规范》GB 50174的有关规定。


8 接收和处理各线路中央计算机系统上传的各种交易数据；
== 19 火灾自动报警系统 ==


9 灾备系统具备系统级或数据级的异地备份功能。
=== 19.1 一 般 规 定 ===


18.3.2 线路中央计算机系统应具备下列主要功能：
19.1.1 车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电 所、集中冷站、控制中心、车辆基地，应设置火灾自动报警系统 (FAS)。


1 接受地铁清分系统的运行参数、票价表、交易结算数据、 账务数据清分、黑名单及接收、发送车票调配等信息；
19.1.2 火灾自动报警系统的保护对象分级应根据其使用性质、 火灾危险性、疏散和扑救难度等确定，并应符合下列规定：


2 对运营模式进行管理；
1 地下车站、区间隧道和控制中心，保护等级应为一级；


3 向清分系统上传各种原始交易数据、客流监视数据、设 备状态数据、接收并转发清分系统的各种指令、安全认证数 据等；
2 设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m², 但面积不超过3000m² 的地面车站、高架车站，保护等级应为二 级，面积超过3000m² 的保护等级应为一级。


4 接收车站计算机系统上传的车站终端设备数据；
19.1.3 火灾自动报警系统的设计除应符合本规范的规定外，尚 应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB 50116 的有关规定。


5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计报表；
=== 19.2 系统组成及功能 ===


6 向车站计算机系统和车站终端设备下发系统参数、运营 模式安全认证数据及黑名单等；
19.2.1 火灾自动报警系统应具备火灾的自动报警、手动报警、 通信和网络信息报警，并应实现火灾救灾设备的控制及与相关系 统的联动控制。


7 对系统中运行参数的设置和更新进行管理；
19.2.2 火灾自动报警系统应由设置在控制中心的中央级监控管 理系统、车站和车辆基地的车站级监控管理系统、现场级监控设 备及相关通信网络等组成。


8 在无清分系统的情况下，线路中央计算机系统还应具有 本规范第18.3.1条第3~7款的功能。
19.2.3 火灾自动报警系统的中央级监控管理系统宜由操作员工 作站、打印机、通信网络、不间断电源和显示屏等设备组成，并 应具备下列功能：


18.3.3 车站计算机系统应具备下列主要功能：
1 接收全线火灾灾情信息，对线路消防系统、设施监控


1 接受线路中央计算机系统下发的运行参数、运营模式安 全认证数据及黑名单等，并下发给车站终端设备；
管理；


2 采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据，并 上传给线路中央计算机系统；
2 发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令；


3 监视和控制车站终端设备；
3 接收并储存全线消防报警设备主要的运行状态；


4 完成车站票务管理工作和自动处理当天的所有数据和文 件，并生成定期的统计报告。
4 与各车站及车辆基地等火灾自动报警系统进行通信联络；


18.3.4 维修测试系统和培训系统应具备下列主要功能：
5 火灾事件历史资料存档管理。


1 为运营人员提供有效的维修和培训条件；
19.2.4 火灾自动报警系统的车站级应由火灾报警控制器、消防 控制室图形显示装置、打印机、不间断电源和消防联动控制器手 动控制盘等组成，并应具备下列功能：


2 所有设备与正线上使用设备的功能一致。
1 与火灾自动报警系统中央级管理系统及本车站现场级监 控系统间进行通信联络；


18.3.5 自动检票机应具备下列主要功能：
2 管辖范围内实时火灾的报警，监视车站管辖内火灾灾情；


1 检验车票的有效性，控制阻挡装置的动作，引导乘客进 出站；
3 采集、记录火灾信息，并报送火灾自动报警系统中央监 控管理级；


2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；
4 显示火灾报警点，防、救灾设施运行状态及所在位置 画面；


3 接受车站计算机系统的数据和控制指令，向车站计算机 系统发送设备状态和交易数据。
5 控制地铁消防救灾设备的启、停，并显示运行状态；


18.3.6 半自动售票机应具备下列主要功能：
6 接受中央级火灾自动报警系统指令或独立组织、管理、 指挥管辖范围内的救灾；


1 通过人工收费和操作设备出售车票，以及为乘客办理退 票、补票、充值、验票和更换车票等手续；
7 发布火灾联动控制指令。


2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；
19.2.5 火灾自动报警系统现场控制级应由输入输出模块、火灾 探测器、手动报警按钮、消防电话及现场网络等组成，并应具备 下列功能：


3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统 发送设备状态和交易数据。
1 监视车站管辖范围内灾情，采集火灾信息；


18.3.7 自动售票机应具备下列主要功能：
2 消防泵的低频巡检信号、运行状态、设备故障、管压力 信号；


1 根据乘客所选到站地点或票价自动计费、收费、发售 车票；
3 监视消防电源的运行状态；


2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止 服务及特殊运行模式；
4 监视车站所有消防救灾设备的工作状态。


3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统 发送设备状态和交易数据；
19.2.6 地铁全线火灾自动报警与联动控制的信息传输网络宜利 用地铁公共通信网络，火灾自动报警系统现场级网络应独立 配置。


4 具备相应的安全防范措施和非法使用报警装置。
=== 19.3 消防联动控制 ===


18.3.8 自动充值机应能根据乘客所选定的充值金额，为乘客的 储值票充值。
19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、 防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷 帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台门、门禁、自动 扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。


18.3.9 自动验票机和便携式验票机应能对车票的相关信息进行 查验。
19.3.2 消火栓系统的控制应符合下列要求：


=== 18.4 票制、票务管理模式 ===
1 应控制消防泵的启、停；


18.4.1 自动售检票系统应采用集中监控和统一的票务管理模 式，统一线网票务政策、各种运营模式和票务运作方式，以及统 一线网内车票的发行。
2 车站综控室(消防控制室)应能显示消防泵的工作、故 障和手/自动开关状态、消火栓按钮工作位置，并应实现消火栓 泵的直接手动启动、停止；


18.4.2 票制可采用一票制、区域制(分区制)、计程计时制、 计程限时制、计次制等。
3 车站级火灾自动报警系统应控制消防给水干管电动阀门 的开关，并应显示其工作状态；


18.4.3 自动售检票系统宜采用车站、线路票务中心、线网票务 中心三级管理模式。
4 设消防泵的消火栓处应设消火栓启泵按钮，并可向消防 控制室发送启动消防泵的信号。


18.5 设备选型、配置及布置原则
19.3.3 车站火灾自动报警系统应显示自动灭火系统保护区的报 警、喷气、风阀状态，以及手/自动转换开关所处状态。


18.5.1 自动检票机的设置宜满足每组不少于3通道要求。
19.3.4 防烟、排烟系统的控制应符合下列规定：


18.5.2 在时段客流方向明显的车站，宜多设置标准通道双向自 动检票机。
1 应由火灾自动报警系统确认火灾，并应发布预定防烟、 排烟模式指令；


18.5.3 每个独立的付费区应至少设置一个双向宽通道自动检票 机，宽通道自动检票机通道净距宜为900mm。
2 应由火灾自动报警系统直接联动控制，也可由环境与设 备监控系统或综合监控系统接收指令对参与防、排烟的非消防专 用设备执行联动控制；


18.5.4 自动售票机的设置应在满足乘客通行的基础上，保证乘 客排队购票的空间。
3 环境与设备监控系统或综合监控系统接受火灾控制指令 后，应优先进行模式转换，并应反馈指令执行信号；


=== 18.6 供电与接地 ===
4 火灾自动报警系统直接联动的设备应在火灾报警显示器 上显示运行模式状态。


18.6.1 清分系统、灾备系统、线路中央计算机系统、车站计算
19.3.5 车站火灾自动报警系统对消防泵和专用防烟、排烟风 机，除应设自动控制外，尚应设手动控制；对防烟、排烟设备还 应设手动和自动的模式控制装置。


机系统、车站终端设备的用电负荷应为一级负荷，维修测试系统 的用电负荷宜为二级负荷。
19.3.6 消防电源、应急照明及疏散指示的控制，应符合下列 规定：


18.6.2 自动售检票系统车站终端设备电源箱馈出回路宜带漏电 保护。
1 火灾自动报警系统确认火灾后，消防控制设备应按消防 分区在配电室或变电所切断相关区域的非消防电源；


18.6.3 自动售检票系统采用的电线和电缆应符合本规范第 15.4.1条的规定。
2 火灾自动报警系统确认火灾后，应接通应急照明灯和疏 散标志灯电源，并应监视工作状态的功能。


18.6.4 自动售检票系统应采用综合接地，接地电阻不应大 于1Ω。
19.3.7 消防联动对其他系统的控制应符合下列要求：


18.6.5 车站终端设备、金属管、槽、接线盒、分线盒等应进行 电气连接，并应可靠接地。
1 应自动或手动将广播转换为火灾应急广播状态；


18.6.6 通信电缆应与电源电缆分管或分槽敷设，预埋管、槽、 盒应防水、防尘，并应避开围栏立柱设置的位置。
2 闭路电视系统应自动或手动切换至相关画面；


=== 18.7 系 统 接 口 ===
3 应自动或手动打开检票机，并应显示其工作状态；


18.7.1 自动售检票系统设计时，应提供设备用房、设备布置、 设备用电、设备维修、接地、传输通道、时钟、视频监控及预埋 管线、箱、盒等相关接口技术要求，以及与城市交通“一卡通”、 通信、火灾自动报警、门禁等系统的接口技术要求。
4 应根据火灾运行模式或工况自动或手动控制车站站台门 开启或关闭，并应显示工作状态；


18.7.2 自动售检票系统宜在清分中心、控制中心、车站和车辆 基地设置系统设备用房，并应根据设备尺寸、维护操作要求等确 定面积。
5 应自动解锁火灾区域门禁，并宜手动解锁全部门禁；


18.7.3 自动售检票系统设备用房宜设防静电地板，房间净高不 应小于2.8m, 并应符合现行国家标准《电子信息系统机房设计 规范》GB 50174的有关规定。
6 防火卷帘门、电动挡烟垂帘应自动降落，并应显示工作 状态；


== 19 火灾自动报警系统 ==
7 电梯应迫降至首层，并应接收电梯的状态反馈信息；在 人员监视的状态下应控制站内自动扶梯的停运或疏散运行。


=== 19.1 一 般 规 定 ===
19.3.8 消防联动控制器控制应通过多路总线回路连接带地址的 各类模块，每一总线回路连接带地址模块的数量应留有一定的 余量。


19.1.1 车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电 所、集中冷站、控制中心、车辆基地，应设置火灾自动报警系统 (FAS)。
19.3.9 换乘车站分线路设置的各线路火灾自动报警系统之间， 应通过互设信息模块、信息复示屏和消防电话分机(或插孔)的 形式实现信息互通及消防联动。


19.1.2 火灾自动报警系统的保护对象分级应根据其使用性质、 火灾危险性、疏散和扑救难度等确定，并应符合下列规定：
=== 19.4 火灾探测器与报警装置的设置 ===


1 地下车站、区间隧道和控制中心，保护等级应为一级；
19.4.1 火灾自动报警系统应设有自动和手动两种触发装置。


2 设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m², 但面积不超过3000m² 的地面车站、高架车站，保护等级应为二 级，面积超过3000m² 的保护等级应为一级。
19.4.2 报警区域应根据防火分区和设备配置划分。


19.1.3 火灾自动报警系统的设计除应符合本规范的规定外，尚 应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB 50116 的有关规定。
19.4.3 火灾探测器的设置部位应与保护对象的等级相适应。


=== 19.2 系统组成及功能 ===
19.4.4 探测区域的划分应符合下列规定：


19.2.1 火灾自动报警系统应具备火灾的自动报警、手动报警、 通信和网络信息报警，并应实现火灾救灾设备的控制及与相关系 统的联动控制。
1 站厅、站台等大空间部位每个防烟分区应划分为独立的


19.2.2 火灾自动报警系统应由设置在控制中心的中央级监控管 理系统、车站和车辆基地的车站级监控管理系统、现场级监控设 备及相关通信网络等组成。
火灾探测区域。 一个探测区域的面积不宜超过1000m²。


19.2.3 火灾自动报警系统的中央级监控管理系统宜由操作员工 作站、打印机、通信网络、不间断电源和显示屏等设备组成，并 应具备下列功能：
2 其他部位探测区域的划分，应符合现行国家标准《火灾 自动报警系统设计规范》 GB 50116的有关规定。


1 接收全线火灾灾情信息，对线路消防系统、设施监控
19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共 区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电 缆隧道或夹层，以及长度超过60m 的出入口通道，应设置火灾 探测器。


管理；
19.4.6 地面及高架车站封闭式的站厅、各类设备用房、管理用 房、配电室、电缆隧道或夹层，应设置火灾探测器。


2 发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令；
19.4.7 控制中心和车辆基地的车辆停放车间、维修车间、重要 设备用房、可燃物品仓库、变配电室，以及火灾危险性较大的场 所，应设置火灾探测器。


3 接收并储存全线消防报警设备主要的运行状态；
19.4.8 设气体自动灭火的房间应设置两种火灾自动报警探 测器。


4 与各车站及车辆基地等火灾自动报警系统进行通信联络；
19.4.9 设置火灾探测器的场所应设置手动报警装置。


5 火灾事件历史资料存档管理。
19.4.10 地下区间隧道、长度超过30m 的出入口通道应设置手 动报警按钮。区间手动报警按钮设置位置宜与区间消火栓的位置 结合设置。


19.2.4 火灾自动报警系统的车站级应由火灾报警控制器、消防 控制室图形显示装置、打印机、不间断电源和消防联动控制器手 动控制盘等组成，并应具备下列功能：
19.4.11 乘客活动的公共区域不宜设置警报音响，办公区走廊 应设置警铃。


1 与火灾自动报警系统中央级管理系统及本车站现场级监 控系统间进行通信联络；
=== 19.5 消防控制室 ===


2 管辖范围内实时火灾的报警，监视车站管辖内火灾灾情；
19.5.1 火灾自动报警系统中央级监控管理系统应设置在控制中 心调度大厅内，并宜靠近行车调度。


3 采集、记录火灾信息，并报送火灾自动报警系统中央监 控管理级；
19.5.2 车站消防控制室应与车站综合控制室结合设置。消防控 制室应设置火灾报警控制器、消防联动控制器、消防控制室图形 显示装置。


4 显示火灾报警点，防、救灾设施运行状态及所在位置 画面；
19.5.3 换乘车站的消防控制室宜集中设置。按线路设置的消防 控制室之间应能相互传输、显示状态信息，但不宜相互控制。


5 控制地铁消防救灾设备的启、停，并显示运行状态；
19.5.4 消防控制室应能监控保护区域内的火灾探测报警及联动


6 接受中央级火灾自动报警系统指令或独立组织、管理、 指挥管辖范围内的救灾；
控制系统、消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统、防火门 与卷帘系统、消防电源、消防应急照明与疏散指示系统、消防通 信等各类消防系统和系统中的各类消防设施，并应显示各类消防 设施的动态信息和消防管理信息。


7 发布火灾联动控制指令。
19.5.5 消防控制室应能控制火灾声或光警报器的工作状态。


19.2.5 火灾自动报警系统现场控制级应由输入输出模块、火灾 探测器、手动报警按钮、消防电话及现场网络等组成，并应具备 下列功能：
=== 19.6 供电、防雷与接地 ===


1 监视车站管辖范围内灾情，采集火灾信息；
19.6.1 火灾自动报警系统应设有主电源和直流备用电源；主电 源的负荷等级应为一级。


2 消防泵的低频巡检信号、运行状态、设备故障、管压力 信号；
19.6.2 火灾自动报警系统直流备用电源宜采用专用蓄电池或集 中设置的蓄电池组供电，其容量应保证主电源断电后连续供电 1h。采用集中设置蓄电池时，火灾报警控制器供电回路应单独 设置 。


3 监视消防电源的运行状态；
19.6.3 火灾自动报警系统图形显示装置、消防通信设备等的电 源，宜由UPS 电源装置或蓄电池型应急控制电源系统供电。


4 监视车站所有消防救灾设备的工作状态。
19.6.4 消防用电设备应采用专用的供电回路，其配电线路和控 制回路宜按防火分区划分。


19.2.6 地铁全线火灾自动报警与联动控制的信息传输网络宜利 用地铁公共通信网络，火灾自动报警系统现场级网络应独立 配置。
19.6.5 火灾自动报警系统接地装置的接地电阻值，应符合下列 要求：


=== 19.3 消防联动控制 ===
1 采用综合接地装置时，接地电阻值不应大于10;


19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、 防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷 帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台门、门禁、自动 扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。
2 采用专用接地装置时，接地电阻值不应大于4Ω。


19.3.2 消火栓系统的控制应符合下列要求：
19.6.6 火灾自动报警系统应设置等电位连接网络。电气和电子 设备的金属外壳、机柜、机架、金属管、槽、浪涌保护器 (SPD) 接地端等，均应以最短的距离与等电位连接网络的接地 端子连接。


1 应控制消防泵的启、停；
=== 19.7 布 线 ===


2 车站综控室(消防控制室)应能显示消防泵的工作、故 障和手/自动开关状态、消火栓按钮工作位置，并应实现消火栓 泵的直接手动启动、停止；
19.7.1 火灾自动报警系统传输线路的线芯截面选择，除应满足 自动报警装置技术条件要求外，尚应满足机械强度的要求。铜芯 绝缘导线、铜芯电缆线芯的最小截面面积不应小于表19 . 7 . 1的


3 车站级火灾自动报警系统应控制消防给水干管电动阀门 的开关，并应显示其工作状态；
规定。


4 设消防泵的消火栓处应设消火栓启泵按钮，并可向消防 控制室发送启动消防泵的信号。
表19.7.1 铜芯绝缘导线和铜芯电缆线芯的最小截面面积 (mm²)


19.3.3 车站火灾自动报警系统应显示自动灭火系统保护区的报 警、喷气、风阀状态，以及手/自动转换开关所处状态。
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19.3.4 防烟、排烟系统的控制应符合下列规定：
|-
! 序号 !! 类别 !! 线芯的最小截面面积


1 应由火灾自动报警系统确认火灾，并应发布预定防烟、 排烟模式指令；
|-
| 1 || 穿管敷设的绝缘导线 || 1.00


2 应由火灾自动报警系统直接联动控制，也可由环境与设 备监控系统或综合监控系统接收指令对参与防、排烟的非消防专 用设备执行联动控制；
|-
| 2 || 线槽内敷设的绝缘导线 || 0.75


3 环境与设备监控系统或综合监控系统接受火灾控制指令 后，应优先进行模式转换，并应反馈指令执行信号；
|-
| 3 || 多芯电缆 || 0.50


4 火灾自动报警系统直接联动的设备应在火灾报警显示器 上显示运行模式状态。
|}


19.3.5 车站火灾自动报警系统对消防泵和专用防烟、排烟风 机，除应设自动控制外，尚应设手动控制；对防烟、排烟设备还 应设手动和自动的模式控制装置。
19.7.2 火灾自动报警系统的传输线路应采用穿金属管或封闭式 线槽保护方式布线。


19.3.6 消防电源、应急照明及疏散指示的控制，应符合下列 规定：
19.7.3 水平敷设的火灾自动报警系统的传输线路，当采用穿管 布线时，不同防火分区的线路不应穿人同一根管内。


1 火灾自动报警系统确认火灾后，消防控制设备应按消防 分区在配电室或变电所切断相关区域的非消防电源；
19.7.4 火灾自动报警系统采用的电线和电缆应符合本规范第 15.4. 1条的规定。


2 火灾自动报警系统确认火灾后，应接通应急照明灯和疏 散标志灯电源，并应监视工作状态的功能。
== 20 综合监控系统 ==


19.3.7 消防联动对其他系统的控制应符合下列要求：
=== 20.1 一 般 规 定 ===


1 应自动或手动将广播转换为火灾应急广播状态；
20.1.1 地铁宜设置综合监控系统 (ISCS), 并应满足行车指 挥、防灾安全和乘客服务等现代运营管理需要。


2 闭路电视系统应自动或手动切换至相关画面；
20.1.2 综合监控系统宜为实时监控与事务数据管理相结合的 系统。


3 应自动或手动打开检票机，并应显示其工作状态；
20:1.3 综合监控系统应采用集成和互联方式构成，并应将电力 监控、环境与设备监控和站台门控制等系统集成到综合监控系 统，同时宜将广播、视频监控、乘客信息、时钟、自动售检票、 门禁等系统与综合监控系统互联，也可互联防淹门、通信系统集 中告警等监控信息。


4 应根据火灾运行模式或工况自动或手动控制车站站台门 开启或关闭，并应显示工作状态；
20.1.4 综合监控系统可集成或互联列车自动监控 (ATS) 和 火灾自动报警等系统；当集成ATS 时，可建成以行车指挥系统 为核心的综合监控系统。


5 应自动解锁火灾区域门禁，并宜手动解锁全部门禁；
20.1.5 综合监控系统应为线网运营控制中心提供有关信息。


6 防火卷帘门、电动挡烟垂帘应自动降落，并应显示工作 状态；
=== 20.2 系统设置原则 ===


7 电梯应迫降至首层，并应接收电梯的状态反馈信息；在 人员监视的状态下应控制站内自动扶梯的停运或疏散运行。
20.2.1 综合监控系统的构建应以运营管理需求为基础。


19.3.8 消防联动控制器控制应通过多路总线回路连接带地址的 各类模块，每一总线回路连接带地址模块的数量应留有一定的 余量。
20.2.2 综合监控系统宜设置中央级综合监控系统和车站/车辆 基地级综合监控系统，并应通过网络设备将全线各车站/车辆基 地级综合监控系统与中央级综合监控系统连接构成完整综合监控 系统；现场级应由被集成或互联的子系统现场设备组成。


19.3.9 换乘车站分线路设置的各线路火灾自动报警系统之间， 应通过互设信息模块、信息复示屏和消防电话分机(或插孔)的 形式实现信息互通及消防联动。
20.2.3 中央级综合监控系统应设置冗余局域网，车站/车辆基 地综合监控系统宜设置冗余局域网。


=== 19.4 火灾探测器与报警装置的设置 ===
20.2.4 车站控制室应设置综合监控系统综合后备盘；综合后备 盘盘面的设置应根据设备故障或火灾等情况下功能的重要性及车站控制室工作人员位置由近及远设置。


19.4.1 火灾自动报警系统应设有自动和手动两种触发装置。
20.2.5 综合监控系统的骨干网宜利用通信系统传输网络组网或 组建专用传输网络。


19.4.2 报警区域应根据防火分区和设备配置划分。
20.2.6 综合监控系统应设置网络管理系统和培训管理系统，并 可根据需要设仿真测试平台。


19.4.3 火灾探测器的设置部位应与保护对象的等级相适应。
20.2.7 控制中心楼宇可设综合监控系统，并宜按车站级配置。


19.4.4 探测区域的划分应符合下列规定：
=== 20.3 系统基本功能 ===


1 站厅、站台等大空间部位每个防烟分区应划分为独立的
20.3.1 综合监控系统应具备对被集成系统的监控和管理，以及 对互联系统的监控和联动控制功能。


火灾探测区域。 一个探测区域的面积不宜超过1000m²。
20.3.2 综合监控系统宜具备运营数据统计、操作员培训和决策 支持等运营辅助管理功能。


2 其他部位探测区域的划分，应符合现行国家标准《火灾 自动报警系统设计规范》 GB 50116的有关规定。
20.3.3 综合监控系统应具备群组控制、模式控制和点动控制 功能。


19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共 区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电 缆隧道或夹层，以及长度超过60m 的出入口通道，应设置火灾 探测器。
20.3.4 综合监控系统应具备下列主要基本功能：


19.4.6 地面及高架车站封闭式的站厅、各类设备用房、管理用 房、配电室、电缆隧道或夹层，应设置火灾探测器。
1 控制功能；


19.4.7 控制中心和车辆基地的车辆停放车间、维修车间、重要 设备用房、可燃物品仓库、变配电室，以及火灾危险性较大的场 所，应设置火灾探测器。
2 监视功能；


19.4.8 设气体自动灭火的房间应设置两种火灾自动报警探 测器。
3 报警管理；


19.4.9 设置火灾探测器的场所应设置手动报警装置。
4 趋势分析；


19.4.10 地下区间隧道、长度超过30m 的出入口通道应设置手 动报警按钮。区间手动报警按钮设置位置宜与区间消火栓的位置 结合设置。
5 报表生成；


19.4.11 乘客活动的公共区域不宜设置警报音响，办公区走廊 应设置警铃。
6 权限管理；


=== 19.5 消防控制室 ===
7 系统组态；


19.5.1 火灾自动报警系统中央级监控管理系统应设置在控制中 心调度大厅内，并宜靠近行车调度。
8 档案管理；


19.5.2 车站消防控制室应与车站综合控制室结合设置。消防控 制室应设置火灾报警控制器、消防联动控制器、消防控制室图形 显示装置。
9 系统维护和诊断。


19.5.3 换乘车站的消防控制室宜集中设置。按线路设置的消防 控制室之间应能相互传输、显示状态信息，但不宜相互控制。
20.3.5 电力监控子系统功能应按本规范第15章的有关规定执 行，在满足要求的基础上可增加其他功能。


19.5.4 消防控制室应能监控保护区域内的火灾探测报警及联动
20.3.6 环境与设备监控子系统功能应按本规范第21章的有关 规定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。


控制系统、消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统、防火门 与卷帘系统、消防电源、消防应急照明与疏散指示系统、消防通 信等各类消防系统和系统中的各类消防设施，并应显示各类消防 设施的动态信息和消防管理信息。
20.3.7 火灾自动报警子系统功能应按本规范第19章的有关规 定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。


19.5.5 消防控制室应能控制火灾声或光警报器的工作状态。
20.3.8 综合监控系统应能监视站台门的开关门状态及重要的故 障信息。


=== 19.6 供电、防雷与接地 ===
20.3.9 列车自动监控子系统应具有列车运行和设备状态自动监 视功能。


19.6.1 火灾自动报警系统应设有主电源和直流备用电源；主电 源的负荷等级应为一级。
20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能：


19.6.2 火灾自动报警系统直流备用电源宜采用专用蓄电池或集 中设置的蓄电池组供电，其容量应保证主电源断电后连续供电 1h。采用集中设置蓄电池时，火灾报警控制器供电回路应单独 设置 。
1 正常工况，启动日常广播和列车进站广播、开关站等 功能；


19.6.3 火灾自动报警系统图形显示装置、消防通信设备等的电 源，宜由UPS 电源装置或蓄电池型应急控制电源系统供电。
2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应 急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发 布功能；


19.6.4 消防用电设备应采用专用的供电回路，其配电线路和控 制回路宜按防火分区划分。
3 阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能；


19.6.5 火灾自动报警系统接地装置的接地电阻值，应符合下列 要求：
4 紧急工况，启动信息共享、联动等功能。


1 采用综合接地装置时，接地电阻值不应大于10;
20.3.11 综合后备盘 (IBP) 应支持在设备故障或火灾等情况 下车站的关键手动控制功能。 IBP 盘并宜具备下列功能：


2 采用专用接地装置时，接地电阻值不应大于4Ω。
1 站台紧急停车功能；


19.6.6 火灾自动报警系统应设置等电位连接网络。电气和电子 设备的金属外壳、机柜、机架、金属管、槽、浪涌保护器 (SPD) 接地端等，均应以最短的距离与等电位连接网络的接地 端子连接。
2 站台扣车与放行功能；


=== 19.7 布 线 ===
3 通风排烟系统的紧急模式控制功能；


19.7.1 火灾自动报警系统传输线路的线芯截面选择，除应满足 自动报警装置技术条件要求外，尚应满足机械强度的要求。铜芯 绝缘导线、铜芯电缆线芯的最小截面面积不应小于表19 . 7 . 1的
4 自动检票机释放功能；


规定。
5 门禁释放功能；


表19.7.1 铜芯绝缘导线和铜芯电缆线芯的最小截面面积 (mm²)
6 电扶梯停止控制功能；


{| class="wikitable"
7 站台门开门控制功能。


|-
8 在满足本条第1~7款要求的基础上根据运营需要可增加 其他功能。
! 序号 !! 类别 !! 线芯的最小截面面积


|-
=== 20.4 硬件基本要求 ===
| 1 || 穿管敷设的绝缘导线 || 1.00


|-
20.4.1 综合监控系统设备应选择可靠、可维护、易扩展的工业 级网络及控制产品。
| 2 || 线槽内敷设的绝缘导线 || 0.75


|-
20.4.2 中央级硬件应按下列要求配置：
| 3 || 多芯电缆 || 0.50


|}
1 应配置冗余实时服务器；


19.7.2 火灾自动报警系统的传输线路应采用穿金属管或封闭式 线槽保护方式布线。
2 应配置历史服务器及相关存储设备；


19.7.3 水平敷设的火灾自动报警系统的传输线路，当采用穿管 布线时，不同防火分区的线路不应穿人同一根管内。
3 应配置调度员工作站；


19.7.4 火灾自动报警系统采用的电线和电缆应符合本规范第 15.4. 1条的规定。
4 可配置维护工作站；


== 20 综合监控系统 ==
5 应至少配置一台事件打印机及一台报表打印机；


=== 20.1 一 般 规 定 ===
6 应配置前端通信处理器及网络设备；


20.1.1 地铁宜设置综合监控系统 (ISCS), 并应满足行车指 挥、防灾安全和乘客服务等现代运营管理需要。
7 应配置在线式不间断电源；


20.1.2 综合监控系统宜为实时监控与事务数据管理相结合的 系统。
8 可配置模拟屏或大屏幕显示系统。


20:1.3 综合监控系统应采用集成和互联方式构成，并应将电力 监控、环境与设备监控和站台门控制等系统集成到综合监控系 统，同时宜将广播、视频监控、乘客信息、时钟、自动售检票、 门禁等系统与综合监控系统互联，也可互联防淹门、通信系统集 中告警等监控信息。
20.4.3 车站级硬件应按下列要求配置：


20.1.4 综合监控系统可集成或互联列车自动监控 (ATS) 和 火灾自动报警等系统；当集成ATS 时，可建成以行车指挥系统 为核心的综合监控系统。
1 可根据运营管理需要，在每座车站配置一套冗余实时服 务器，或几个车站合设一套冗余实时服务器；


20.1.5 综合监控系统应为线网运营控制中心提供有关信息。
2 宜配置操作员工作站；


=== 20.2 系统设置原则 ===
3 应配置一台打印机兼作事件和报表打印功能；


20.2.1 综合监控系统的构建应以运营管理需求为基础。
4 宜配置前端通信处理器及网络设备；


20.2.2 综合监控系统宜设置中央级综合监控系统和车站/车辆 基地级综合监控系统，并应通过网络设备将全线各车站/车辆基 地级综合监控系统与中央级综合监控系统连接构成完整综合监控 系统；现场级应由被集成或互联的子系统现场设备组成。
5 应配置一套综合后备盘 (IBP);


20.2.3 中央级综合监控系统应设置冗余局域网，车站/车辆基 地综合监控系统宜设置冗余局域网。
6 宜配置在线式不间断电源，也可设置弱电系统集中在线 式不间断电源。


20.2.4 车站控制室应设置综合监控系统综合后备盘；综合后备 盘盘面的设置应根据设备故障或火灾等情况下功能的重要性及车站控制室工作人员位置由近及远设置。
20.4.4 环境与设备监控子系统现场级设备应按本规范第21章 的有关规定执行；电力监控子系统的现场级设备配置应按本规范 第15章的有关规定执行；火灾自动报警子系统设备配置应按本 规范第19章的有关规定执行。


20.2.5 综合监控系统的骨干网宜利用通信系统传输网络组网或 组建专用传输网络。
=== 20.5 软件基本要求 ===


20.2.6 综合监控系统应设置网络管理系统和培训管理系统，并 可根据需要设仿真测试平台。
20.5.1 综合监控系统软件应符合下列要求：


20.2.7 控制中心楼宇可设综合监控系统，并宜按车站级配置。
I 应采用分层分布式软件架构；


=== 20.3 系统基本功能 ===
2 应采用模块化结构；


20.3.1 综合监控系统应具备对被集成系统的监控和管理，以及 对互联系统的监控和联动控制功能。
3 应为一个开放系统，应采用标准的编程语言和编译器， 并应支持多种硬件构成，应具有对不同制造商产品的集成能力 (包括接口协议、数据、工作模式等);


20.3.2 综合监控系统宜具备运营数据统计、操作员培训和决策 支持等运营辅助管理功能。
4 应提供优良的实时处理能力，并应通过采用关键数据主 动上传、订阅/发布、事件驱动等机制，提供合理的数据流结构 框架和优良的远动能力；


20.3.3 综合监控系统应具备群组控制、模式控制和点动控制 功能。
5 可充分利用和发挥硬件系统的能力，支持多任务多用户 并发访问.支持内存数据库和动态缓存技术，支持数据的存储、 转发；


20.3.4 综合监控系统应具备下列主要基本功能：
6 应提供有效的冗余设计；单个模块/部件故障甚至部分交 叉故障不应引起数据的丢失和系统的瘫痪；


1 控制功能；
7 应具有标准化、实用化、可复用和易扩展的特征，并应 支持综合监控系统多专业集成和互联，以及支持综合监控项目分 专业、分包和分期实施；


2 监视功能；
8 应满足集成子系统特殊进程的要求；


3 报警管理；
9 应具备方便的用户组态、监控设备类增减及人机界面修 改等功能。


4 趋势分析；
20.5.2 综合监控系统软件应便于增减接口及车站数量，并应具 备接入上层信息管理系统功能。


5 报表生成；
=== 20.6 系统性能指标 ===


6 权限管理；
20.6.1 系统监控应符合下列规定：


7 系统组态；
1 控制命令的传输时间不应大于2s;


8 档案管理；
2 设备状态变化反映时间不应大于2s。


9 系统维护和诊断。
20.6.2 系统平均无故障时间 (MTBF) 不应小于10,000h。


20.3.5 电力监控子系统功能应按本规范第15章的有关规定执 行，在满足要求的基础上可增加其他功能。
=== 20.7 其 他 ===


20.3.6 环境与设备监控子系统功能应按本规范第21章的有关 规定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。
20.7.1 综合监控系统电线和电缆应符合下列规定：


20.3.7 火灾自动报警子系统功能应按本规范第19章的有关规 定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。
1 采用的电线和电缆应符合本规范第15.4.1条的规定；


20.3.8 综合监控系统应能监视站台门的开关门状态及重要的故 障信息。
2 管线敷设应采取抗电磁干扰措施。信号线与电源线不应 共用一条电缆，也不应敷设在同一根金属管内。采用屏蔽线缆 时，应保持屏蔽层的连续性.屏蔽层宜一点接地；


20.3.9 列车自动监控子系统应具有列车运行和设备状态自动监 视功能。
3 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。


20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能：
20.7.2 综合监控系统供电应符合下列规定：


1 正常工况，启动日常广播和列车进站广播、开关站等 功能；
1 供电负荷等级应为一级负荷；


2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应 急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发 布功能；
2 综合监控系统宜选用不间断电源 (UPS) 设备和免维护


3 阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能；
蓄电池设备。控制中心、车站综合监控设备的 UPS 电池后备时 间应相同，其供电时间不宜小于1h。


4 紧急工况，启动信息共享、联动等功能。
20.7.3 综合监控系统设备的接地系统应符合下列规定：


20.3.11 综合后备盘 (IBP) 应支持在设备故障或火灾等情况 下车站的关键手动控制功能。 IBP 盘并宜具备下列功能：
1 综合监控系统设备室内应设综合接地箱；综合监控系统 应接入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于10;


1 站台紧急停车功能；
2 计算机设备宜根据相应产品或系统的要求一点接地或浮 空，现场机柜应接地。


2 站台扣车与放行功能；
20.7.4 综合监控系统设备用房设置应符合下列规定：


3 通风排烟系统的紧急模式控制功能；
1 综合监控设备用房面积应留有适当余量；


4 自动检票机释放功能；
2 综合监控设备用房环境应满足设备运用的要求，并应符 合现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174的有 关规定。


5 门禁释放功能；
== 21 环境与设备监控系统 ==


6 电扶梯停止控制功能；
=== 21.1 一 般 规 定 ===


7 站台门开门控制功能。
21.1.1 环境与设备的监控应针对地铁系统的特点、线路敷设方 式和所属地域的气候条件设置相应的环境与设备监控系统 (BAS)。


8 在满足本条第1~7款要求的基础上根据运营需要可增加 其他功能。
21.1.2 环境与设备监控系统的监控范围应包括车站、区间，也 可包括控制中心及车辆基地。被监控的对象应包括车站通风、空 调与供暖设备、隧道通风设备、给排水设备、自动扶梯及电梯、 站台门及防淹门、照明和导向系统、车站应急照明电源、车站环 境参数等。


=== 20.4 硬件基本要求 ===
21.1.3 环境与设备监控系统的设置应遵循分散控制、集中管 理、资源共享的基本原则。


20.4.1 综合监控系统设备应选择可靠、可维护、易扩展的工业 级网络及控制产品。
21.1.4 环境与设备监控系统应按全线车站及区间同一时间只发 生一次火灾的原则设定救灾模式，换乘站也应按同一时间只发生 一次火灾的原则设定救灾模式。


20.4.2 中央级硬件应按下列要求配置：
=== 21.2 系统设置原则 ===


1 应配置冗余实时服务器；
21.2.1 环境与设备监控系统应按独立设置的原则编制。


2 应配置历史服务器及相关存储设备；
21.2.2 环境与设备监控系统应采用分层、分布式计算机控制系 统，并应由中央监控管理级、车站监控级、现场控制级及相关通 信网络组成。


3 应配置调度员工作站；
21.2.3 当设置综合监控系统时，环境与设备监控系统应在车站 级由综合监控系统集成，环境与设备监控系统车站及中央级监控 功能应由综合监控系统实现。


4 可配置维护工作站；
21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通


5 应至少配置一台事件打印机及一台报表打印机；
信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环


6 应配置前端通信处理器及网络设备；
境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。


7 应配置在线式不间断电源；
21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情 况下应由环境与设备监控系统统一监控。


8 可配置模拟屏或大屏幕显示系统。
21.2.6 环境与设备监控系统监控对象应包括下列系统和设备：


20.4.3 车站级硬件应按下列要求配置：
1 通风、空调与供暖系统；


1 可根据运营管理需要，在每座车站配置一套冗余实时服 务器，或几个车站合设一套冗余实时服务器；
2 给水与排水系统；


2 宜配置操作员工作站；
3 应急电源(EPS) 及不间断电源 (UPS) 系统；


3 应配置一台打印机兼作事件和报表打印功能；
4 照明系统；


4 宜配置前端通信处理器及网络设备；
5 乘客导向标识系统；


5 应配置一套综合后备盘 (IBP);
6 自动扶梯、电梯设备；


6 宜配置在线式不间断电源，也可设置弱电系统集中在线 式不间断电源。
7 站台门、防淹门系统等；


20.4.4 环境与设备监控子系统现场级设备应按本规范第21章 的有关规定执行；电力监控子系统的现场级设备配置应按本规范 第15章的有关规定执行；火灾自动报警子系统设备配置应按本 规范第19章的有关规定执行。
8 温、湿度等环境参数的监测等。


=== 20.5 软件基本要求 ===  
=== 21.3 系统基本功能 ===  


20.5.1 综合监控系统软件应符合下列要求：
21.3.1 环境与设备监控系统应具备下列功能：


I 应采用分层分布式软件架构；
1 车站及区间机电设备监控；


2 应采用模块化结构；
2 执行防灾及阻塞模式；


3 应为一个开放系统，应采用标准的编程语言和编译器， 并应支持多种硬件构成，应具有对不同制造商产品的集成能力 (包括接口协议、数据、工作模式等);
3 车站环境监测；


4 应提供优良的实时处理能力，并应通过采用关键数据主 动上传、订阅/发布、事件驱动等机制，提供合理的数据流结构 框架和优良的远动能力；
4 车站环境和设备的管理；


5 可充分利用和发挥硬件系统的能力，支持多任务多用户 并发访问.支持内存数据库和动态缓存技术，支持数据的存储、 转发；
5 系统用能计量；


6 应提供有效的冗余设计；单个模块/部件故障甚至部分交 叉故障不应引起数据的丢失和系统的瘫痪；
6 设备节能运行管理与控制；


7 应具有标准化、实用化、可复用和易扩展的特征，并应 支持综合监控系统多专业集成和互联，以及支持综合监控项目分 专业、分包和分期实施；
7 系统维护。


8 应满足集成子系统特殊进程的要求；
21.3.2 车站及区间机电设备的监控应具备下列功能：


9 应具备方便的用户组态、监控设备类增减及人机界面修 改等功能。
1 中央和车站两级监控管理；


20.5.2 综合监控系统软件应便于增减接口及车站数量，并应具 备接入上层信息管理系统功能。
2 环境与设备监控系统控制指令应能分别从中央工作站、 车站工作站和车站综合后备盘人工发布或由程序自动判定执行， 并具有越级控制功能；


=== 20.6 系统性能指标 ===
3 用户权限管理。


20.6.1 系统监控应符合下列规定：
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：


1 控制命令的传输时间不应大于2s;
1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；


2 设备状态变化反映时间不应大于2s。
2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；


20.6.2 系统平均无故障时间 (MTBF) 不应小于10,000h。
3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；


=== 20.7 其 他 ===
4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；


20.7.1 综合监控系统电线和电缆应符合下列规定：
5 监视各排水泵房危险水位。


1 采用的电线和电缆应符合本规范第15.4.1条的规定；
21.3.4 在车站公共区、车站控制室及重要设备用房应设置温度 及湿度传感器，并应能对环境相关参数进行监测。


2 管线敷设应采取抗电磁干扰措施。信号线与电源线不应 共用一条电缆，也不应敷设在同一根金属管内。采用屏蔽线缆 时，应保持屏蔽层的连续性.屏蔽层宜一点接地；
21.3.5 车站环境和设备的管理应具备下列功能：


3 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。
1 对环境参数进行统计；


20.7.2 综合监控系统供电应符合下列规定：
2 对能耗数据进行统计和分析；


1 供电负荷等级应为一级负荷；
3 对设备的运行状况、运行时间进行统计。


2 综合监控系统宜选用不间断电源 (UPS) 设备和免维护
21.3.6 在各用能点应设置计量装置，实现用能分类、分项及各 用能系统和大功率设备的实时计量。


蓄电池设备。控制中心、车站综合监控设备的 UPS 电池后备时 间应相同，其供电时间不宜小于1h。
21.3.7 通风、空调、供暖设备和照明系统，应通过能耗的统计 分析，控制系统设备优化运行。


20.7.3 综合监控系统设备的接地系统应符合下列规定：
21.3.8 系统维护应具备下列功能：


1 综合监控系统设备室内应设综合接地箱；综合监控系统 应接入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于10;
1 监视全线环境与设备监控系统被控对象的运行状态，形 成维护管理趋势预告等；


2 计算机设备宜根据相应产品或系统的要求一点接地或浮 空，现场机柜应接地。
2 环境与设备监控系统软件维护、组态、运行参数设置及 操作界面修改等；


20.7.4 综合监控系统设备用房设置应符合下列规定：
3 环境与设备监控系统硬件设备故障判断及维护管理。


1 综合监控设备用房面积应留有适当余量；
=== 21.4 硬件设备配置 ===


2 综合监控设备用房环境应满足设备运用的要求，并应符 合现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174的有 关规定。
21.4.1 环境与设备监控系统设备应选择具备高可靠性、容错 性、可维护性的工业级控制设备；事故通风与排烟系统设备的监 控应采取冗余措施。


== 21 环境与设备监控系统 ==
21.4.2 中央级硬件设备应按下列要求配置：


=== 21.1 一 般 规 定 ===
1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；


21.1.1 环境与设备的监控应针对地铁系统的特点、线路敷设方 式和所属地域的气候条件设置相应的环境与设备监控系统 (BAS)。
2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207系统运行情况；


21.1.2 环境与设备监控系统的监控范围应包括车站、区间，也 可包括控制中心及车辆基地。被监控的对象应包括车站通风、空 调与供暖设备、隧道通风设备、给排水设备、自动扶梯及电梯、 站台门及防淹门、照明和导向系统、车站应急照明电源、车站环 境参数等。
3 可配置两台冗余服务器；


21.1.3 环境与设备监控系统的设置应遵循分散控制、集中管 理、资源共享的基本原则。
4 应至少配置一台事件信息打印机及一台报表打印机；


21.1.4 环境与设备监控系统应按全线车站及区间同一时间只发 生一次火灾的原则设定救灾模式，换乘站也应按同一时间只发生 一次火灾的原则设定救灾模式。
5 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h;


=== 21.2 系统设置原则 ===
6 可配置大屏幕显示系统，其设计应与行调、电调、视频 监视等系统协调；


21.2.1 环境与设备监控系统应按独立设置的原则编制。
7 应与通信系统母钟时间同步；


21.2.2 环境与设备监控系统应采用分层、分布式计算机控制系 统，并应由中央监控管理级、车站监控级、现场控制级及相关通 信网络组成。
8 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级 硬件设备应由综合监控系统设置。


21.2.3 当设置综合监控系统时，环境与设备监控系统应在车站 级由综合监控系统集成，环境与设备监控系统车站及中央级监控 功能应由综合监控系统实现。
21.4.3 车站级硬件设备应按下列要求配置：


21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通
1 应配置工业控制计算机作为车站级操作工作站；


信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环
2 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h;


境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。
3 应配置一台打印机兼作历史和报表打印机；


21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情 况下应由环境与设备监控系统统一监控。
4 应在车站控制室配置综合后备控制盘，作为环境与设备 监控系统火灾工况自动控制的后备措施，其操作权限应高于车站 和中央操作工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程序应力 求简便、直接；


21.2.6 环境与设备监控系统监控对象应包括下列系统和设备：
5 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，车站级 硬件设备及综合后备盘应由综合监控系统设置。


1 通风、空调与供暖系统；
21.4.4 现场设备应按下列要求配置：


2 给水与排水系统；
1 宜选用可编程逻辑控制器 (PLC) 或分布式控制系统 (DCS) 作为环境与设备监控系统控制设备；


3 应急电源(EPS) 及不间断电源 (UPS) 系统；
2 PLC 应支持多任务，应至少包括循环扫描型基本任务、 事件触发任务和周期型中断任务；


4 照明系统；
3 控制器应支持故障自诊断及自恢复功能，以及提供用于 模块运行监视的状态数据，并应具有远程编程功能；


5 乘客导向标识系统；
4 PLC 应采用可扩展、易维修模块化结构，通信、输入输 出 (I/O) 等主要模块组件应具有带电插拔功能及必要的隔离 措施；


6 自动扶梯、电梯设备；
5 应冗余配置的PLC, 主备PLC 应能实现自动切换；


7 站台门、防淹门系统等；
6 传感器的输出应采用标准电信号；


8 温、湿度等环境参数的监测等。
7 系统应具有抑制变频器谐波功能，并应具有良好的电磁 兼容性。


=== 21.3 系统基本功能 ===  
=== 21.5 软件基本要求 ===  


21.3.1 环境与设备监控系统应具备下列功能：
21.5.1 环境与设备监控系统软件系统应在成熟、可靠、开放的 监控系统软件平台的基础上，按运营需求开发应用软件。


1 车站及区间机电设备监控；
21.5.2 系统软件应提供良好、通用的开放性接口。


2 执行防灾及阻塞模式；
21.5.3 系统软件应符合当前计算机软件、通信、自动化等技术 发展趋势。


3 车站环境监测；
21.5.4 数据组织和展现方式应满足地铁系统监控的特点，应采 用面向对象(设备)的大容量分布式实时数据库，数据应采用层 次化模型结构。


4 车站环境和设备的管理；
21.5.5 数据流的控制应清晰，数据传输机制应可靠、稳定、 高效。


5 系统用能计量；
21.5.6 系统软件应支持工程的长期和分阶段现场调试，单站的 调试不应影响已运行的系统运行。


6 设备节能运行管理与控制；
21.5.7 软件系统应基于模块化、组件化结构，采用层次性模 型，并应具有良好的开放性、扩展性和可移植性。


7 系统维护。
21.5.8 软件系统应支持不同方式的硬件集成环境及软件配置形 态，并应具备与其他系统有一定的互连能力。


21.3.2 车站及区间机电设备的监控应具备下列功能：
21.5.9 软件系统底层通信服务运行应高效稳定，并可支持各种 标准的通用通信协议及易于扩展专用协议的开发，并应支持计算 机、通道、设备等多层冗余。


1 中央和车站两级监控管理；
21.5.10 系统软件应采用冗余、容错、自恢复等技术。


2 环境与设备监控系统控制指令应能分别从中央工作站、 车站工作站和车站综合后备盘人工发布或由程序自动判定执行， 并具有越级控制功能；
21.5.11 软件体系应具备完整的系统维护和诊断功能，并应具 有良好的人机界面。


3 用户权限管理。
21.5.12 应用软件应按数据接口层、数据处理层及数据应用层 编制。


21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：
=== 21.6 系统网络结构与功能 ===


1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排
21.6.1 网络结构应符合下列规定：


烟模式；
1 中央级与车站级之间的传输网络可由通信传输系统提供， 或独立组建工业以太网；


2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；
2 应满足中央级和车站级监控的实时性要求；


3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；
3 应具备减少故障波及面，单点故障不应影响网络正常通 信的功能；


4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；
4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。


5 监视各排水泵房危险水位。
21.6.2 系统网络应建立网络安全保护措施，经过网络传输和交 换的数据应具备可用性、完整性和保密性。


21.3.4 在车站公共区、车站控制室及重要设备用房应设置温度 及湿度传感器，并应能对环境相关参数进行监测。
21.6.3 环境与设备监控系统网络结构应采用分层结构，并应由 全线传输网、中央级和车站级局域网及现场总线组成。当环境与 设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级和车站级局域网应 由综合监控系统组建。


21.3.5 车站环境和设备的管理应具备下列功能：
21.6.4 中央级网络应具有下列功能：


1 对环境参数进行统计；
1 中央级局域网连接服务器、操作工作站和通信等设备， 应保证数据传输实时可靠，并应具备良好的可扩展性；


2 对能耗数据进行统计和分析；
2 中央级局域网应采用冗余结构；


3 对设备的运行状况、运行时间进行统计。
3 中央级监控网络应通过通信传输网与车站级监控网相连， 任一车站工作站和中央级工作站的退出，均不应造成网络中断；


21.3.6 在各用能点应设置计量装置，实现用能分类、分项及各 用能系统和大功率设备的实时计量。
4 中央级网络为环境与设备监控系统数据传输提供的通信 速率，不宜低于100Mbps。


21.3.7 通风、空调、供暖设备和照明系统，应通过能耗的统计 分析，控制系统设备优化运行。
21.6.5 车站级网络应具有下列功能：


21.3.8 系统维护应具备下列功能：
1 车站级局域网连接控制器、操作工作站和通信设备，应 保证数据传输实时可靠，并应具备良好的开放性、扩展性并采用 标准通信协议；


1 监视全线环境与设备监控系统被控对象的运行状态，形 成维护管理趋势预告等；
2 车站级局域网应采用冗余结构；


2 环境与设备监控系统软件维护、组态、运行参数设置及 操作界面修改等；
3 车站级监控网络为环境与设备监控系统数据传输提供的 通信速率不宜低于100Mbps;


3 环境与设备监控系统硬件设备故障判断及维护管理。
4 应具备抗电磁干扰能力。


=== 21.4 硬件设备配置 ===
21.6.6 环境与设备监控系统主控制器和远程控制器或远程1/O 模块应通过现场总线连接，现场总线应具有下列功能：


21.4.1 环境与设备监控系统设备应选择具备高可靠性、容错 性、可维护性的工业级控制设备；事故通风与排烟系统设备的监 控应采取冗余措施。
1 符合相关现场总线标准；


21.4.2 中央级硬件设备应按下列要求配置：
2 实现系统的分散控制；


1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；
3 可连接智能化仪表；


2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207
4 连接远程 I/O 和控制器；


系统运行情况；
5 适应地铁现场环境及具有抗电磁干扰能力。


3 可配置两台冗余服务器；
21.6.7 系统的技术指标应符合下列要求：


4 应至少配置一台事件信息打印机及一台报表打印机；
1 冗余热备设备的切换时间不应大于2s;


5 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h;
2 实时数据上行响应时间不应大于2s;


6 可配置大屏幕显示系统，其设计应与行调、电调、视频 监视等系统协调；
3 实时数据下行响应时间不应大于2s;


7 应与通信系统母钟时间同步；
4 系统平均无故障时间应大于10,000h;


8 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级 硬件设备应由综合监控系统设置。
5 系统平均修复时间不应大于0.5h。


21.4.3 车站级硬件设备应按下列要求配置：
=== 21.7 布线及接地 ===


1 应配置工业控制计算机作为车站级操作工作站；
21.7.1 地下车站及区间环境与设备监控系统采用的电缆应符合 本规范第15.4.1条的规定。


2 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h;
21.7.2 环境与设备监控系统管线布置应具有安全可靠性、开放 性、灵活性及可扩展性。


3 应配置一台打印机兼作历史和报表打印机；
21.7.3 环境与设备监控系统的传输线路和50V 以下供电的控 制线路，应采用电压等级不低于交流250V 的铜芯绝缘导线或铜 芯电缆；220/380V 的供电和控制线路应采用电压等级不低于交 流500V 的铜芯绝缘导线或铜芯电缆。


4 应在车站控制室配置综合后备控制盘，作为环境与设备 监控系统火灾工况自动控制的后备措施，其操作权限应高于车站 和中央操作工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程序应力 求简便、直接；
21.7.4 环境与设备监控系统传输线路的线芯截面选择，除应满 足环境与设备监控系统设备技术条件的要求外，尚应满足机械强 度的要求。


5 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，车站级 硬件设备及综合后备盘应由综合监控系统设置。
21.7.5 环境与设备监控系统布线应避免周围环境电磁干扰的 影响。


21.4.4 现场设备应按下列要求配置：
21.7.6 环境与设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，


1 宜选用可编程逻辑控制器 (PLC) 或分布式控制系统 (DCS) 作为环境与设备监控系统控制设备；
并不应敷设在同一根金属套管内。


2 PLC 应支持多任务，应至少包括循环扫描型基本任务、 事件触发任务和周期型中断任务；
21.7.7 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性。


3 控制器应支持故障自诊断及自恢复功能，以及提供用于 模块运行监视的状态数据，并应具有远程编程功能；
21.7.8 环境与设备监控系统的电缆屏蔽层宜采用一点接地。


4 PLC 应采用可扩展、易维修模块化结构，通信、输入输 出 (I/O) 等主要模块组件应具有带电插拔功能及必要的隔离 措施；
21.7.9 环境与设备监控系统现场机柜均应可靠接地。


5 应冗余配置的PLC, 主备PLC 应能实现自动切换；
21.7.10 环境与设备监控系统的控制器和计算机设备宜根据相 应产品或系统的要求，设置功能性接地和保护性接地。


6 传感器的输出应采用标准电信号；
21.7.11 接地电阻不应大于10。


7 系统应具有抑制变频器谐波功能，并应具有良好的电磁 兼容性。
== 22 乘客信息系统 ==


=== 21.5 软件基本要求 ===  
=== 22.1 一 般 规 定 ===  


21.5.1 环境与设备监控系统软件系统应在成熟、可靠、开放的 监控系统软件平台的基础上，按运营需求开发应用软件。
22.1.1 地铁应设置乘客信息系统 (PIS), 并应保证乘客在乘 车过程中能够及时获取相关信息。


21.5.2 系统软件应提供良好、通用的开放性接口。
22.1.2 乘客信息系统应具有安全性、可靠性、可扩充性和使用 灵活性，并应做到技术先进、经济合理、简洁实用。


21.5.3 系统软件应符合当前计算机软件、通信、自动化等技术 发展趋势。
22.1.3 乘客信息系统应具有完备的信息处理能力，并应通过系 统外部接口进行数据交换及将获得的数据经系统处理后，向乘客 提供信息服务。


21.5.4 数据组织和展现方式应满足地铁系统监控的特点，应采 用面向对象(设备)的大容量分布式实时数据库，数据应采用层 次化模型结构。
22.1.4 乘客信息系统终端显示设备宜采用平板显示器、多媒体 触摸屏等向乘客提供信息服务。


21.5.5 数据流的控制应清晰，数据传输机制应可靠、稳定、 高效。
22.1.5 乘客信息系统终端显示设备应设置于车站的站厅、站 台、进站口、出站口、出入口通道、换乘通道，以及车辆的客室 内等公共区域。


21.5.6 系统软件应支持工程的长期和分阶段现场调试，单站的 调试不应影响已运行的系统运行。
22.1.6 乘客信息系统除应提供运营相关信息外，尚宜提供新 闻、天气预报、道路交通等公共信息及公益广告等信息。


21.5.7 软件系统应基于模块化、组件化结构，采用层次性模 型，并应具有良好的开放性、扩展性和可移植性。
=== 22.2 系 统 功 能 ===


21.5.8 软件系统应支持不同方式的硬件集成环境及软件配置形 态，并应具备与其他系统有一定的互连能力。
22.2.1 乘客信息系统宜具有乘客被动式多媒体导乘信息获取和 主动式多媒体咨询、查询的服务功能。


21.5.9 软件系统底层通信服务运行应高效稳定，并可支持各种 标准的通用通信协议及易于扩展专用协议的开发，并应支持计算 机、通道、设备等多层冗余。
22.2.2 乘客信息系统应具备全数字传输功能，信息采集、传 输、显示宜采用全数字的方式。


21.5.10 系统软件应采用冗余、容错、自恢复等技术。
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。


21.5.11 软件体系应具备完整的系统维护和诊断功能，并应具 有良好的人机界面。
22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延时缓存播出的功能。


21.5.12 应用软件应按数据接口层、数据处理层及数据应用层 编制。
22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。


=== 21.6 系统网络结构与功能 ===
22.2.6 需同时显示多类信息的终端显示设备，应具有每个区域 可独立控制的多区域屏幕分割功能，并应具备单独播出列表 功能。


21.6.1 网络结构应符合下列规定：
=== 22.3 系统构成及设备配置 ===


1 中央级与车站级之间的传输网络可由通信传输系统提供， 或独立组建工业以太网；
22.3.1 乘客信息系统宜分为控制中心子系统、车站子系统、车 载子系统、网络子系统、广告管理子系统等子系统。乘客信息系 统控制功能宜分为信息源、中心播出控制层、车站/车载播出控 制层和车站/车载播出设备等层次。


2 应满足中央级和车站级监控的实时性要求；
22.3.2 中心子系统宜配备中心服务器、视频流服务器、咨 讯服务器、操作员工作站、网管工作站、播出控制工作站、 音视频切换矩阵、视频编码器/解码器、播出版式预览装置等 设备 。


3 应具备减少故障波及面，单点故障不应影响网络正常通 信的功能；
22.3.3 车站子系统宜配备数据服务器、操作员工作站及各类终 端显示设备。终端显示设备配置应符合下列规定：


4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。
1 车站站台应配置终端显示设备，每侧站台终端显示设备 数量不宜少于6块；


21.6.2 系统网络应建立网络安全保护措施，经过网络传输和交 换的数据应具备可用性、完整性和保密性。
2 车站站厅宜配置终端显示设备，终端显示设备数量不宜 少 于 4 块 ；


21.6.3 环境与设备监控系统网络结构应采用分层结构，并应由 全线传输网、中央级和车站级局域网及现场总线组成。当环境与 设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级和车站级局域网应 由综合监控系统组建。
3 出入口通道及换乘通道宜配置终端显示设备；


21.6.4 中央级网络应具有下列功能：
4 车站进站口、出站口宜设置终端显示设备；


1 中央级局域网连接服务器、操作工作站和通信等设备， 应保证数据传输实时可靠，并应具备良好的可扩展性；
5 车站站厅和站台均宜设置多媒体触摸查询设备。


2 中央级局域网应采用冗余结构；
22.3.4 车载子系统宜配备车载控制器、车载无线客户端、图像 存储设备、网络设备和客室终端显示屏。


3 中央级监控网络应通过通信传输网与车站级监控网相连， 任一车站工作站和中央级工作站的退出，均不应造成网络中断；
22.3.5 乘客信息系统的传输网络宜由通信系统构建；车站局域 网及区间无线网络宜由乘客信息系统独自构建，无线网络应满足 列车高速运行时的无缝切换。


4 中央级网络为环境与设备监控系统数据传输提供的通信 速率，不宜低于100Mbps。
22.3.6 网络子系统宜在控制中心配置冗余的以太网核心交换 机、无线交换机、防火墙、路由器等设备；在车站宜配置以太网 交换机、中继交换机、区间无线网桥等设备。


21.6.5 车站级网络应具有下列功能：
22.3.7 广告管理子系统宜配备非线性编辑器、编辑录像机和屏 幕编辑预览装置等设备。


1 车站级局域网连接控制器、操作工作站和通信设备，应 保证数据传输实时可靠，并应具备良好的开放性、扩展性并采用 标准通信协议；
=== 22.4 系 统 接 口 ===


2 车站级局域网应采用冗余结构；
22.4.1 乘客信息系统宜设置与时钟系统、信号系统、综合监控 系统等地铁内部专业接口，并宜设置与数字电视、无线电视、有 线电视等外部信息源接口。


3 车站级监控网络为环境与设备监控系统数据传输提供的 通信速率不宜低于100Mbps;
22.4.2 乘客信息系统与时钟系统接口，接收时钟信息用于本系 统的时钟应同步，并应在终端显示设备上为乘客提供标准时间信 息。时间信息显示方式可为数字式或模拟指针式。


4 应具备抗电磁干扰能力。
22.4.3 乘客信息系统与信号系统接口，应具备接收ATS 或综 合监控系统信息提供列车到站时间，以及列车调停、折返、回库 等信息功能中向乘客提供列车到站时间信息。


21.6.6 环境与设备监控系统主控制器和远程控制器或远程1/O 模块应通过现场总线连接，现场总线应具有下列功能：
22.4.4 乘客信息系统与综合监控系统接口，应能接受综合监控 信息在指定的时间、地点、区域显示，并应将本系统设备工作状 态和故障报警信息上传给综合监控系统。


1 符合相关现场总线标准；
22.4.5 乘客信息系统与外部信息源接口，应能接收外部信息源 的信号，并应向乘客提供全面的、实时的信息。


2 实现系统的分散控制；
=== 22.5 供电与接地 ===


3 可连接智能化仪表；
22.5.1 乘客信息系统负荷等级宜为二级负荷。


4 连接远程 I/O 和控制器；
22.5.2 乘客信息系统应采用综合接地，接地电阻不应大于10。


5 适应地铁现场环境及具有抗电磁干扰能力。
=== 22.6 布 线 ===


21.6.7 系统的技术指标应符合下列要求：
22.6.1 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应 敷设在同一根金属套管内。


1 冗余热备设备的切换时间不应大于2s;
22.6.2 乘客信息系统布线应计及对周围环境电磁干扰的影响。 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性，其电缆屏 蔽层宜采用一点接地。


2 实时数据上行响应时间不应大于2s;
22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。


3 实时数据下行响应时间不应大于2s;
== 23 门 禁 ==


4 系统平均无故障时间应大于10,000h;
=== 23.1 一 般 规 定 ===


5 系统平均修复时间不应大于0.5h。
23.1.1 地铁涉及安全的重要设施的通道门、系统和设备用房门 及管理用房门应设门禁。


=== 21.7 布线及接地 ===
23.1.2 门禁系统应具有出入口监控和安全管理等功能，也可根 据运营管理的需要设置其他功能。


21.7.1 地下车站及区间环境与设备监控系统采用的电缆应符合 本规范第15.4.1条的规定。
23.1.3 门禁系统构成、设备配置和布置，应与运营管理模式相 适应。


21.7.2 环境与设备监控系统管线布置应具有安全可靠性、开放 性、灵活性及可扩展性。
23.1.4 线网内门禁系统宜实现统一授权管理，并应遵循统一的 系统标准。


21.7.3 环境与设备监控系统的传输线路和50V 以下供电的控 制线路，应采用电压等级不低于交流250V 的铜芯绝缘导线或铜 芯电缆；220/380V 的供电和控制线路应采用电压等级不低于交 流500V 的铜芯绝缘导线或铜芯电缆。
23.1.5 门禁系统应按集中管理、分级控制的方式设计。应统一 管理合法持卡人的访问权限，可根据需要设置线网中央级系统、 线路中央级系统和车站级系统三级监控管理系统，或线网(含线 路)中央级系统和车站级系统两级监控管理系统，并宜根据运营 管理的需要集中设置授权工作点。


21.7.4 环境与设备监控系统传输线路的线芯截面选择，除应满 足环境与设备监控系统设备技术条件的要求外，尚应满足机械强 度的要求。
23.1.6 门禁系统规模应与线网规划相适应，并应确定线路、车 站和监控对象的数量，以及监控对象的安全等级、授权人数及发 卡量，并应留有余量。


21.7.5 环境与设备监控系统布线应避免周围环境电磁干扰的 影响。
23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁， 应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功 能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。


21.7.6 环境与设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，
23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站 控制室综合后备控制盘 (IBP) 上应设置门禁紧急开门控制按 钮，并应具备手动、自动切换功能。


并不应敷设在同一根金属套管内。
23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应 满足地铁车站环境的要求。


21.7.7 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性。
23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。


21.7.8 环境与设备监控系统的电缆屏蔽层宜采用一点接地。
23.1.11 门禁系统应实现线网、线路和车站内的时钟同步。


21.7.9 环境与设备监控系统现场机柜均应可靠接地。
=== 23.2 安全等级和监控对象 ===


21.7.10 环境与设备监控系统的控制器和计算机设备宜根据相 应产品或系统的要求，设置功能性接地和保护性接地。
23.2.1 系统设计应明确监控管理的对象和安全等级。


21.7.11 接地电阻不应大于10。
23.2.2 各安全等级的配置应符合下列规定：


== 22 乘客信息系统 ==
1 一级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别 装置，并应与闭路电视监控系统联动监控；


=== 22.1 一 般 规 定 ===
2 二级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别 装置；


22.1.1 地铁应设置乘客信息系统 (PIS), 并应保证乘客在乘 车过程中能够及时获取相关信息。
3 三级应设双向读卡器或设单向读卡器，进门侧应设密码 键盘或其他识别装置；


22.1.2 乘客信息系统应具有安全性、可靠性、可扩充性和使用 灵活性，并应做到技术先进、经济合理、简洁实用。
4 四级应设单向读卡器；


22.1.3 乘客信息系统应具有完备的信息处理能力，并应通过系 统外部接口进行数据交换及将获得的数据经系统处理后，向乘客 提供信息服务。
23.2.3 控制中心监控对象应包括重要的系统和设备用房、管理 用房及通道的门；进入中央控制室的通道门应设一级门禁。


22.1.4 乘客信息系统终端显示设备宜采用平板显示器、多媒体 触摸屏等向乘客提供信息服务。
23.2.4 车站监控包括的对象应符合下列规定：


22.1.5 乘客信息系统终端显示设备应设置于车站的站厅、站 台、进站口、出站口、出入口通道、换乘通道，以及车辆的客室 内等公共区域。
1 设备用房应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压 配电设备室、综合监控设备室、自动售检票设备室、站台门设备 室、应急照明设备室、自动灭火设备室、环控电控室、通风空调 机房和消防泵房等；


22.1.6 乘客信息系统除应提供运营相关信息外，尚宜提供新 闻、天气预报、道路交通等公共信息及公益广告等信息。
2 管理用房应包括车站控制室、站长室、站务室等；票务 管理室应设不低于二级安全等级的门禁；


=== 22.2 系 统 功 能 ===
3 通道门应包括设备管理区直通地面的紧急疏散通道门、 设备管理区直通公共区的通道门等；设备管理区直通隧道区间的 通道门应设三级安全等级的门禁。


22.2.1 乘客信息系统宜具有乘客被动式多媒体导乘信息获取和 主动式多媒体咨询、查询的服务功能。
23.2.5 车辆基地监控对象应包括通信设备室、信号设备室、供 电和低压配电设备室、综合监控设备室、消防控制室、自动售检 票维修及重要的管理用房等。


22.2.2 乘客信息系统应具备全数字传输功能，信息采集、传 输、显示宜采用全数字的方式。
23.2.6 主变电所监控对象宜包括通道门、设备房和控制室等； 无人值班的主变电所的通道门宜设一级安全等级的门禁。


22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。
218


22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延
23.2.7 其他监控对象宜包括档案库房、财务室(库房)、材料 库房、培训设备室、重要维修和测试设备用房。


时缓存播出的功能。
23.2.8 门套门可只在一个门上设置门禁；当一个房间有多个门 时，可只在一个常用门处设置门禁。


22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
=== 23.3 系 统 构 成 ===


22.2.6 需同时显示多类信息的终端显示设备，应具有每个区域 可独立控制的多区域屏幕分割功能，并应具备单独播出列表 功能。
23.3.1 门禁系统宜由线网中央级系统、线路中央级系统、车站 级系统、现场级系统和终端设备、传输网络和电源及门禁卡等 组成 。


=== 22.3 系统构成及设备配置 ===
23.3.2 线网中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工 作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。


22.3.1 乘客信息系统宜分为控制中心子系统、车站子系统、车 载子系统、网络子系统、广告管理子系统等子系统。乘客信息系 统控制功能宜分为信息源、中心播出控制层、车站/车载播出控 制层和车站/车载播出设备等层次。
23.3.3 线路中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工 作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。


22.3.2 中心子系统宜配备中心服务器、视频流服务器、咨 讯服务器、操作员工作站、网管工作站、播出控制工作站、 音视频切换矩阵、视频编码器/解码器、播出版式预览装置等 设备 。
23.3.4 车站级系统宜由车站工作站、授权读卡器、打印机、局 域网设备及不间断电源等组成。


22.3.3 车站子系统宜配备数据服务器、操作员工作站及各类终 端显示设备。终端显示设备配置应符合下列规定：
23.3.5 现场级系统和终端设备宜由车站控制器、本地控制器、 读卡器、密码键盘、电子锁、门磁、紧急开门按钮、出门按钮及 门禁卡等组成。


1 车站站台应配置终端显示设备，每侧站台终端显示设备 数量不宜少于6块；
23.3.6 门禁系统监控管理层系统可自成系统或与综合监控(或 安防)系统实现集成或互联。


2 车站站厅宜配置终端显示设备，终端显示设备数量不宜 少 于 4 块 ；
23.3.7 门禁系统宜采用通信传输网络，当门禁系统与综合监控 (或安防)系统实现集成或互联时，宜采用综合监控(或安防) 系统的传输网络。


3 出入口通道及换乘通道宜配置终端显示设备；
23.3.8 系统和设备应具有7X24h不间断工作的能力；系统应 采用不间断电源供电，后备时间不应低于1h。


4 车站进站口、出站口宜设置终端显示设备；
=== 23.4 系 统 功 能 ===


5 车站站厅和站台均宜设置多媒体触摸查询设备。
23.4.1 线网中央级系统功能应符合下列要求：


22.3.4 车载子系统宜配备车载控制器、车载无线客户端、图像 存储设备、网络设备和客室终端显示屏。
1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备 监视与控制功能；


22.3.5 乘客信息系统的传输网络宜由通信系统构建；车站局域 网及区间无线网络宜由乘客信息系统独自构建，无线网络应满足 列车高速运行时的无缝切换。
2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑 名单等信息；


22.3.6 网络子系统宜在控制中心配置冗余的以太网核心交换 机、无线交换机、防火墙、路由器等设备；在车站宜配置以太网 交换机、中继交换机、区间无线网桥等设备。
3 应接收线路中央级系统上传的线路数据，并应实现数据 的统计、报表、分类存储和打印；


22.3.7 广告管理子系统宜配备非线性编辑器、编辑录像机和屏 幕编辑预览装置等设备。
4 应查询线网系统信息；


=== 22.4 系 统 接 口 ===
5 应统一管理线网内合法持卡人的访问权限；


22.4.1 乘客信息系统宜设置与时钟系统、信号系统、综合监控 系统等地铁内部专业接口，并宜设置与数字电视、无线电视、有 线电视等外部信息源接口。
6 应具有换乘车站的跨线授权管理功能；


22.4.2 乘客信息系统与时钟系统接口，接收时钟信息用于本系 统的时钟应同步，并应在终端显示设备上为乘客提供标准时间信 息。时间信息显示方式可为数字式或模拟指针式。
7 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志 功能。


22.4.3 乘客信息系统与信号系统接口，应具备接收ATS 或综 合监控系统信息提供列车到站时间，以及列车调停、折返、回库 等信息功能中向乘客提供列车到站时间信息。
23.4.2 线路中央级系统功能应符合下列要求：


22.4.4 乘客信息系统与综合监控系统接口，应能接受综合监控 信息在指定的时间、地点、区域显示，并应将本系统设备工作状 态和故障报警信息上传给综合监控系统。
1 应具有门禁授权管理、数据库管理、设备监视与控制 功能 ；


22.4.5 乘客信息系统与外部信息源接口，应能接收外部信息源 的信号，并应向乘客提供全面的、实时的信息。
2 应接收线网中央级系统下达的工作参数、授权参数、黑 名单等信息；


=== 22.5 供电与接地 ===
3 应向线网中央级系统上传线路系统的数据和系统状态 信息 ；


22.5.1 乘客信息系统负荷等级宜为二级负荷。
4 应向车站级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单 等信息；


22.5.2 乘客信息系统应采用综合接地，接地电阻不应大于10。
5 应接收车站级系统上传的数据，并应实现数据的统计、 报表、分类存储和打印；


=== 22.6 布 线 ===
6 应查询线路系统信息；


22.6.1 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应 敷设在同一根金属套管内。
7 应统一管理线路内合法持卡人的访问权限；


22.6.2 乘客信息系统布线应计及对周围环境电磁干扰的影响。 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性，其电缆屏 蔽层宜采用一点接地。
8 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志 功能。


22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。
23.4.3 车站级系统功能应符合下列要求：


== 23 门 禁 ==
1 应接收线路中央级系统下载的系统参数、授权参数、黑 名单等信息，并应下传至现场级系统和终端设备；


=== 23.1 一 般 规 定 ===
2 应监控现场级系统和终端设备的运行状态，并应将数据 上传至线路中央级系统；


23.1.1 地铁涉及安全的重要设施的通道门、系统和设备用房门 及管理用房门应设门禁。
3 应进行实时状态监控、报警及打印；


23.1.2 门禁系统应具有出入口监控和安全管理等功能，也可根 据运营管理的需要设置其他功能。
4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域 内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动 控制及人工控制等功能；


23.1.3 门禁系统构成、设备配置和布置，应与运营管理模式相 适应。
5 线路中央级系统发生故障或传输网络中断时，车站级系 统应能独立运行。


23.1.4 线网内门禁系统宜实现统一授权管理，并应遵循统一的 系统标准。
23.4.4 现场级系统和终端设备功能应符合下列要求：


23.1.5 门禁系统应按集中管理、分级控制的方式设计。应统一 管理合法持卡人的访问权限，可根据需要设置线网中央级系统、 线路中央级系统和车站级系统三级监控管理系统，或线网(含线 路)中央级系统和车站级系统两级监控管理系统，并宜根据运营 管理的需要集中设置授权工作点。
1 车站控制器应接收车站级系统下载的系统参数、授权参 数、黑名单等信息，并应下传至本地控制器；


23.1.6 门禁系统规模应与线网规划相适应，并应确定线路、车 站和监控对象的数量，以及监控对象的安全等级、授权人数及发 卡量，并应留有余量。
2 车站控制器应监控本地控制器、读卡器等的运行状态， 应向车站级系统上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态 等信息；


23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁， 应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功 能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。
3 车站控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；


23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站 控制室综合后备控制盘 (IBP) 上应设置门禁紧急开门控制按 钮，并应具备手动、自动切换功能。
4 车站控制器应具有本地数据存储和保护功能；


23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应 满足地铁车站环境的要求。
5 本地控制器应接收车站控制器下载的系统参数、授权参 数、黑名单等信息，并应下传至读卡器；


23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。
6 本地控制器应监控读卡器等的运行状态，应向车站控制 器上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；


23.1.11 门禁系统应实现线网、线路和车站内的时钟同步。
7 本地控制器应根据指令或权限向读卡器发出动作信号， 读卡器应向电子锁发出动作信号，应控制电子锁执行门的开启和 锁闭操作；


=== 23.2 安全等级和监控对象 ===
8 本地控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；


23.2.1 系统设计应明确监控管理的对象和安全等级。
9 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能。


23.2.2 各安全等级的配置应符合下列规定：
23.4.5 开门应采用出门按钮及紧急开门按钮，当出门按钮失效 时，可采用紧急开门按钮。


1 一级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别 装置，并应与闭路电视监控系统联动监控；
23.4.6 电子锁应具有断电释放的功能。


2 二级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别 装置；
23.4.7 车站控制室应设通用授权卡，可持卡打开任意受控 房间。


3 三级应设双向读卡器或设单向读卡器，进门侧应设密码 键盘或其他识别装置；
=== 23.5 设备安装要求 ===


4 四级应设单向读卡器；
23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。


23.2.3 控制中心监控对象应包括重要的系统和设备用房、管理 用房及通道的门；进入中央控制室的通道门应设一级门禁。
23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与 运营管理模式相适应。


23.2.4 车站监控包括的对象应符合下列规定：
23.5.3 读卡器在公共区可根据需要明装或暗装，安装方式应与 建筑装修协调配合；控制按钮的安装应便于识别和操作。


1 设备用房应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压 配电设备室、综合监控设备室、自动售检票设备室、站台门设备 室、应急照明设备室、自动灭火设备室、环控电控室、通风空调 机房和消防泵房等；
23.5.4 电子锁的安装应选在门体受力最合适的位置，当外力作 用在门扇时，门扇的变形应最小。


2 管理用房应包括车站控制室、站长室、站务室等；票务 管理室应设不低于二级安全等级的门禁；
=== 23.6 系 统 接 口 ===


3 通道门应包括设备管理区直通地面的紧急疏散通道门、 设备管理区直通公共区的通道门等；设备管理区直通隧道区间的 通道门应设三级安全等级的门禁。
23.6.1 门禁系统应具有与通信、综合监控(或安防)、火灾自 动报警、低压配电等系统及建筑专业的接口等功能。


23.2.5 车辆基地监控对象应包括通信设备室、信号设备室、供 电和低压配电设备室、综合监控设备室、消防控制室、自动售检 票维修及重要的管理用房等。
23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综 合接地网，接地电阻不应大于10。


23.2.6 主变电所监控对象宜包括通道门、设备房和控制室等； 无人值班的主变电所的通道门宜设一级安全等级的门禁。
== 24 运营控制中心 ==


218
=== 24.1 一 般 规 定 ===


23.2.7 其他监控对象宜包括档案库房、财务室(库房)、材料 库房、培训设备室、重要维修和测试设备用房。
24.1.1 地铁应建立运营控制中心 (OCC)。


23.2.8 门套门可只在一个门上设置门禁；当一个房间有多个门 时，可只在一个常用门处设置门禁。
24.1.2 控制中心可监控管理单条或多条地铁线路，建设模式和 规模应依据地铁线网的总体规划和线路的具体情况进行设置。


=== 23.3 系 统 构 成 ===
24.1.3 控制中心的位置宜靠近地铁线路和车站、接近监控管理 对象的中心地带及方便运营管理的区域。


23.3.1 门禁系统宜由线网中央级系统、线路中央级系统、车站 级系统、现场级系统和终端设备、传输网络和电源及门禁卡等 组成 。
24.1.4 控制中心应避开高温、潮湿、烟气、多尘、有毒、腐蚀 等气源和污染源；应避开易燃、易爆、噪声和振动源；应避开强 电磁干扰源等，并应设于污染源的上风向，同时应利用有利的地 形和环境或采取相应设施隔离。


23.3.2 线网中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工 作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。
24.1.5 控制中心应具备行车调度、电力调度、环境与设备调 度、防灾指挥、客运管理、乘客信息管理、设备维修及信息管理 等运营调度和指挥功能。并应对地铁运营的全过程进行集中监控 和管理。


23.3.3 线路中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工 作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。
24.1.6 控制中心应兼作防灾和应急指挥中心，并应具备防灾和 应急指挥的功能。


23.3.4 车站级系统宜由车站工作站、授权读卡器、打印机、局 域网设备及不间断电源等组成。
24.1.7 控制中心应具有高度的安全性和可靠性，并宜设置为独 立建筑；与其他用途的建筑合建时，应设独立的进出口通道，并 应确保控制中心用房的独立性和安全性。


23.3.5 现场级系统和终端设备宜由车站控制器、本地控制器、 读卡器、密码键盘、电子锁、门磁、紧急开门按钮、出门按钮及 门禁卡等组成。
24.1.8 多线路控制中心应防范同时失效的风险隐患，当风险防 范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾备措施，灾备中心系统设 备和用房及相关设施可按满足行车指挥的最小需求配置。


23.3.6 门禁系统监控管理层系统可自成系统或与综合监控(或 安防)系统实现集成或互联。
=== 24.2 工 艺 设 计 ===


23.3.7 门禁系统宜采用通信传输网络，当门禁系统与综合监控 (或安防)系统实现集成或互联时，宜采用综合监控(或安防) 系统的传输网络。
24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管理模式、组织架构及定员数量。


23.3.8 系统和设备应具有7X24h不间断工作的能力；系统应 采用不间断电源供电，后备时间不应低于1h。
24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。


=== 23.4 系 统 功 能 ===
24.2.3 控制中心宜划分为运营监控区、运营管理区、设备区、 维修区及辅助设备区。各功能区的划分应结合实际的运作模式和 管理模式设置。


23.4.1 线网中央级系统功能应符合下列要求：
24.2.4 运营监控区和运营管理区应相邻设置；设备区应集中设 置，在楼层布置上应靠近运营监控区，且不应与运营管理区混合 布置；维修区在楼层布置上宜靠近设备区。


1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备 监视与控制功能；
24.2.5 运营监控区应设中央控制室和紧急事件指挥等。运营监 控区应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区， 并宜配置安防设施；在运营监控区内宜配置交接班室、打印室及 必要的值班和管理用房等，以及生活和卫生设施。


2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑 名单等信息；
24.2.6 中央控制室各系统设备的布置及设计应符合下列要求：


3 应接收线路中央级系统上传的线路数据，并应实现数据 的统计、报表、分类存储和打印；
1 中央控制室内设备和调度台的布置应整齐、紧凑和美观， 并应便于观察、操作和维修，同时应便于调度人员行动和疏散；


4 应查询线网系统信息；
2 中央控制室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏 和各调度台的布置，并应便于行车调度、电力调度、环境与设备 调度(兼防灾调度)、维修调度和总调度之间的信息沟通；


5 应统一管理线网内合法持卡人的访问权限；
3 模拟屏和调度台宜呈弧形布置，模拟屏显示专业信息的 位置应与各专业系统调度台的设置位置相对应；


6 应具有换乘车站的跨线授权管理功能；
4 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前应留有足够的 视觉空间，屏后应留有必要的维修空间；


7 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志 功能。
5 调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2.0m, 调度台的台前 和台后应留有足够的操作空间及维修空间，调度台前后之间的距 离宜大于1.6m;


23.4.2 线路中央级系统功能应符合下列要求：
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;


1 应具有门禁授权管理、数据库管理、设备监视与控制 功能 ；
7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；


2 应接收线网中央级系统下达的工作参数、授权参数、黑 名单等信息；
8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；


3 应向线网中央级系统上传线路系统的数据和系统状态 信息 ；
9 中央控制室应具备紧急事件指挥中心的功能；


4 应向车站级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单 等信息；
10 中央控制室内应设置与运营有关的监控系统和操作终端 设备，与运营、管理和安全无关的系统和设备不宜进入，且不得 安装大功率的电器设备及其他动力设备。


5 应接收车站级系统上传的数据，并应实现数据的统计、 报表、分类存储和打印；
24.2.7 紧急事件指挥室、交接班室和打印室等应与中央控制室 同层相邻设置；紧急事件指挥室与中央控制室应用玻璃隔断。


6 应查询线路系统信息；
24.2.8 运营管理区应根据运营管理的需要，按组织架构设置运 营调度管理、技术管理、生产和作业管理等必要的办公管理和生 活设施。


7 应统一管理线路内合法持卡人的访问权限；
24.2.9 设备区各系统设备的布置及设计应符合下列要求：


8 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志 功能。
1 设备区设备房的室内布置应整齐、紧凑，并应便于观察、 操作和维修；


23.4.3 车站级系统功能应符合下列要求：
2 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出应方便；


1 应接收线路中央级系统下载的系统参数、授权参数、黑 名单等信息，并应下传至现场级系统和终端设备；
3 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置。除 自动灭火系统外，各电气系统设备用房不应有水管穿过；风管穿 过时应避免管道凝露滴到电气设备上；


2 应监控现场级系统和终端设备的运行状态，并应将数据 上传至线路中央级系统；
4 设备房的布置，宜按线路划分，也可按系统划分；


3 应进行实时状态监控、报警及打印；
5 设备区各系统设备房的楼层布置和平面布置应以方便运 营管理，便于工程实施，互相关联的管线短为原则；


4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域 内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动 控制及人工控制等功能；
6 多条线路合建控制中心的中央级核心系统设备宜异地分 散设置，也可采取其他安全措施。


5 线路中央级系统发生故障或传输网络中断时，车站级系 统应能独立运行。
24.2.10 维修区应满足维护管理室和值班等功能要求，各线路 宜按专业系统合设，也可分设。


23.4.4 现场级系统和终端设备功能应符合下列要求：
24.2.11 运营监控区宜设置参观演示室、参观接待室及培训演 示室。参观演示室应与中央控制室相邻设置，也可与紧急事件指 挥室合设。


1 车站控制器应接收车站级系统下载的系统参数、授权参 数、黑名单等信息，并应下传至本地控制器；
24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：


2 车站控制器应监控本地控制器、读卡器等的运行状态， 应向车站级系统上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态 等信息；
1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水 与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；


3 车站控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；
2 供电与低压配电、空调、给水与排水及水消防等系统设 备，宜设置在地面一层或地下一层；低压配电、通风与空调和自 动灭火等系统设备，宜设置在各层距用户较近的位置。


4 车站控制器应具有本地数据存储和保护功能；
=== 24.3 建筑与装修 ===
24.3.1 控制中心应根据监控管理线路数量、运营管理架构和管 理模式、各系统中央级设备的数量及控制中心其他辅助设施等因 素，经济合理地确定控制中心的规模及装修标准，并宜适当预留 发展余地。


5 本地控制器应接收车站控制器下载的系统参数、授权参 数、黑名单等信息，并应下传至读卡器；
24.3.2 中央控制室和设备区不宜设在高层建筑的顶层和地下。


6 本地控制器应监控读卡器等的运行状态，应向车站控制 器上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；
24.3.3 中央控制室应符合下列要求：


7 本地控制器应根据指令或权限向读卡器发出动作信号， 读卡器应向电子锁发出动作信号，应控制电子锁执行门的开启和 锁闭操作；
1 中央控制室应满足工艺设计要求；


8 本地控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；
2 中央控制室的室内净空高度应根据房间面积大小及视线 的要求进行设计，不宜低于4m;


9 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能。
3 中央控制室各调度台之间宜设通道。中央控制室应设不 少于两个出人口与外部相连，且应至少有一个门的宽度为1.2m、 高度为2.3m, 并应满足相关专业要求；


23.4.5 开门应采用出门按钮及紧急开门按钮，当出门按钮失效 时，可采用紧急开门按钮。
4 中央控制室内应设固定式双层密封、隔声和隔热窗；有 防火、防爆等特殊要求时，应按特殊要求进行设计；阳光不应直 射设备，受阳光直射时应采取遮光措施；


23.4.6 电子锁应具有断电释放的功能。
5 室内地面应装设防静电活动地板，并应布设各调度台的 系统管线接口及电源插座。设备不应直接安装在活动地板上；


23.4.7 车站控制室应设通用授权卡，可持卡打开任意受控 房间。
6 室内宜设吊顶，并应满足敷设通风管道和管线的要求。 吊顶宜采用轻质、耐火材料；


=== 23.5 设备安装要求 ===
7 室内装修与照明综合效果不应在模拟屏上产生眩光。


23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。
24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m; 地面宜根据各系 统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并 应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。


23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与 运营管理模式相适应。
24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足 结构、消防等专业的要求。


23.5.3 读卡器在公共区可根据需要明装或暗装，安装方式应与 建筑装修协调配合；控制按钮的安装应便于识别和操作。
=== 24.4 布 线 ===


23.5.4 电子锁的安装应选在门体受力最合适的位置，当外力作 用在门扇时，门扇的变形应最小。
24.4.1 控制中心应有序敷设管线，并宜采用综合布线和综合管 线敷设方式。


=== 23.6 系 统 接 口 ===
24.4.2 综合布线和综合管线应为检修、更新改造预留空间；综 合布线和综合管线应具有防火、防水和防鼠等安全功能。


23.6.1 门禁系统应具有与通信、综合监控(或安防)、火灾自 动报警、低压配电等系统及建筑专业的接口等功能。
24.4.3 电缆的选择和管线的敷设过程应满足强电、弱电和消防 等专业的要求。管线敷设宜做到线路短、交叉少。


23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综 合接地网，接地电阻不应大于10。
24.4.4 竖向布线宜采用电缆井敷线方式，并应满足强电、弱电 和消防等专业的要求。


== 24 运营控制中心 ==
24.4.5 水平布线宜采用电缆夹层敷线方式，并应根据夹层的具 体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽。动力电缆和弱电电缆 应分开敷设。


=== 24.1 一 般 规 定 ===
24.4.6 中央控制室内的电线、电缆和管线宜隐蔽敷设。


24.1.1 地铁应建立运营控制中心 (OCC)。
=== 24.5 供电、防雷与接地 ===


24.1.2 控制中心可监控管理单条或多条地铁线路，建设模式和 规模应依据地铁线网的总体规划和线路的具体情况进行设置。
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，降压所内应设两台动 力变压器，分别引人两路相对独立的电源供电，并应满足控制中 心一、二、三级负荷的需要；当一台变压器退出运行时，另一台 变压器可至少满足全部一、二级负荷的需要。


24.1.3 控制中心的位置宜靠近地铁线路和车站、接近监控管理 对象的中心地带及方便运营管理的区域。
24.5.2 控制中心防雷接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设 计规范》GB 50057的有关规定，其防护类别不应低于第二类防 雷建筑物。


24.1.4 控制中心应避开高温、潮湿、烟气、多尘、有毒、腐蚀 等气源和污染源；应避开易燃、易爆、噪声和振动源；应避开强 电磁干扰源等，并应设于污染源的上风向，同时应利用有利的地 形和环境或采取相应设施隔离。
24.5.3 控制中心应设统一的强、弱电系统综合接地极，总的接 地电阻不应大于1Ω,并应满足各系统总的散流要求。


24.1.5 控制中心应具备行车调度、电力调度、环境与设备调 度、防灾指挥、客运管理、乘客信息管理、设备维修及信息管理 等运营调度和指挥功能。并应对地铁运营的全过程进行集中监控 和管理。
=== 24.6 通风、空调与供暖 ===


24.1.6 控制中心应兼作防灾和应急指挥中心，并应具备防灾和 应急指挥的功能。
24.6.1 中央控制室内环境温度宜控制为16℃~27℃,中央控 227


24.1.7 控制中心应具有高度的安全性和可靠性，并宜设置为独 立建筑；与其他用途的建筑合建时，应设独立的进出口通道，并 应确保控制中心用房的独立性和安全性。
制室和各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃,各系统 设备房应按现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174的有关规定设置，并宜按不低于B 级要求设计。


24.1.8 多线路控制中心应防范同时失效的风险隐患，当风险防 范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾备措施，灾备中心系统设 备和用房及相关设施可按满足行车指挥的最小需求配置。
24.6.2 模拟屏前后的温差不宜超过3℃。


=== 24.2 工 艺 设 计 ===
24.6.3 中央控制室及设备房应维持正压。


24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管
24.6.4 中央控制室、运营管理区、设备区的空调系统应分开 设置。


理模式、组织架构及定员数量。
=== 24.7 照明与应急照明 ===


24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
24.7.1 控制中心应设置正常照明与应急照明。照明灯具应选择 节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯 具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。


24.2.3 控制中心宜划分为运营监控区、运营管理区、设备区、 维修区及辅助设备区。各功能区的划分应结合实际的运作模式和 管理模式设置。
24.7.2 中央控制室照明设计应符合下列要求：


24.2.4 运营监控区和运营管理区应相邻设置；设备区应集中设 置，在楼层布置上应靠近运营监控区，且不应与运营管理区混合 布置；维修区在楼层布置上宜靠近设备区。
1 中央控制室的照明应柔和均匀，应无眩光，并应满足操 作台面和通道的照度的要求，在操作台面不应有阴影；室内照明 均匀度不宜低于0.7,并应采用分区调光；


24.2.5 运营监控区应设中央控制室和紧急事件指挥等。运营监 控区应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区， 并宜配置安防设施；在运营监控区内宜配置交接班室、打印室及 必要的值班和管理用房等，以及生活和卫生设施。
2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时，模拟屏前区和操 作台面距地面0.8m 处的照度宜为150 lx~200 lx;


24.2.6 中央控制室各系统设备的布置及设计应符合下列要求：
3 当中央控制室采用投影式模拟屏时，模拟屏前区光线宜 暗，操作台面距地面0.8m 处的照度宜为100lx~150lx, 操作台 宜设置局部照明。


1 中央控制室内设备和调度台的布置应整齐、紧凑和美观， 并应便于观察、操作和维修，同时应便于调度人员行动和疏散；
24.7.3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明 应满足有关专业的要求。


2 中央控制室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏 和各调度台的布置，并应便于行车调度、电力调度、环境与设备 调度(兼防灾调度)、维修调度和总调度之间的信息沟通；
24.7.4 控制中心应急照明的照度不应低于正常照明的10%, 中央控制室的应急工作照明不应低于正常照明的30%,应急照 明的持续供电时间不应低于1h。


3 模拟屏和调度台宜呈弧形布置，模拟屏显示专业信息的 位置应与各专业系统调度台的设置位置相对应；
=== 24.8 消防与安全 ===


4 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前应留有足够的 视觉空间，屏后应留有必要的维修空间；
24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾 事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。


5 调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2.0m, 调度台的台前 和台后应留有足够的操作空间及维修空间，调度台前后之间的距 离宜大于1.6m;
24.8.2 控制中心应设置消防控制室。


6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;
24.8.3 控制中心各分区出入口、主要通道和重要房间应设置闭 路电视监视系统和门禁系统等安防设施。


7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划
24.8.4 控制中心应设置保安值班室，保安值班室应与消防控制 室合并设置。


分功能区，也可按线路划分功能区；
== 25 站内客运设备 ==


8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；
=== 25.1 自动扶梯和自动人行道 ===


9 中央控制室应具备紧急事件指挥中心的功能；
I 一 般 规 定


10 中央控制室内应设置与运营有关的监控系统和操作终端 设备，与运营、管理和安全无关的系统和设备不宜进入，且不得 安装大功率的电器设备及其他动力设备。
25.1.1 地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。


24.2.7 紧急事件指挥室、交接班室和打印室等应与中央控制室 同层相邻设置；紧急事件指挥室与中央控制室应用玻璃隔断。
25.1.2 自动扶梯及自动人行道应具备变频调速的节电功能。


24.2.8 运营管理区应根据运营管理的需要，按组织架构设置运 营调度管理、技术管理、生产和作业管理等必要的办公管理和生 活设施。
25.1.3 设置于室外的自动扶梯应选用室外型产品，上下平台应 配有防滑措施；严寒地区应配有防止冰雪积聚设施。


24.2.9 设备区各系统设备的布置及设计应符合下列要求：
25.1.4 自动扶梯和自动人行道应接受环境与设备监控系统的 监控。


1 设备区设备房的室内布置应整齐、紧凑，并应便于观察、 操作和维修；
25.1.5 自动扶梯和自动人行道布置处应设置摄像监视装置。


2 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出应方便；
25.1.6 事故疏散用自动扶梯，应按一级负荷供电。


3 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置。除 自动灭火系统外，各电气系统设备用房不应有水管穿过；风管穿 过时应避免管道凝露滴到电气设备上；
25.1.7 自动扶梯和自动人行道机坑内应采用重力流排水。无重 力流排水条件时，应在机坑外设集水坑和配备排水设施。自动扶 梯应配置油水分离设备。


4 设备房的布置，宜按线路划分，也可按系统划分；
Ⅱ 主要技术要求及参数


5 设备区各系统设备房的楼层布置和平面布置应以方便运 营管理，便于工程实施，互相关联的管线短为原则；
25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于 20h, 每周不应少于140h, 每 3h 应能以100%制动载荷连续运行1h。


6 多条线路合建控制中心的中央级核心系统设备宜异地分 散设置，也可采取其他安全措施。
25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制 装置。


24.2.10 维修区应满足维护管理室和值班等功能要求，各线路 宜按专业系统合设，也可分设。
25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。


24.2.11 运营监控区宜设置参观演示室、参观接待室及培训演 示室。参观演示室应与中央控制室相邻设置，也可与紧急事件指 挥室合设。
25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本 规范第15.4. 1条的规定。


24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：
25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s,宜选用0.65m/s。


1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水 与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；
25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°;自动人行道的倾 斜角度不应大于12°。


2 供电与低压配电、空调、给水与排水及水消防等系统设 备，宜设置在地面一层或地下一层；低压配电、通风与空调和自 动灭火等系统设备，宜设置在各层距用户较近的位置。
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。


=== 24.3 建筑与装修 ===
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。
24.3.1 控制中心应根据监控管理线路数量、运营管理架构和管 理模式、各系统中央级设备的数量及控制中心其他辅助设施等因 素，经济合理地确定控制中心的规模及装修标准，并宜适当预留 发展余地。


24.3.2 中央控制室和设备区不宜设在高层建筑的顶层和地下。
25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。


24.3.3 中央控制室应符合下列要求：
Ⅲ 主要土建技术要求


1 中央控制室应满足工艺设计要求；
25.1.17 当自动扶梯和自动人行道采用分离机房时，应符合现 行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》 GB16899 的有关规定。


2 中央控制室的室内净空高度应根据房间面积大小及视线 的要求进行设计，不宜低于4m;
25.1.18 自动扶梯和自动人行道的各支点应按产品要求设置预 埋件和预留吊装条件。


3 中央控制室各调度台之间宜设通道。中央控制室应设不 少于两个出人口与外部相连，且应至少有一个门的宽度为1.2m、 高度为2.3m, 并应满足相关专业要求；
25.1.19 自动扶梯和自动人行道安装位置，宜避开结构诱导缝 和变形缝，跨越时应采用相应的构造措施。


4 中央控制室内应设固定式双层密封、隔声和隔热窗；有 防火、防爆等特殊要求时，应按特殊要求进行设计；阳光不应直 射设备，受阳光直射时应采取遮光措施；
=== 25.2 电 梯 ===


5 室内地面应装设防静电活动地板，并应布设各调度台的 系统管线接口及电源插座。设备不应直接安装在活动地板上；
I 一 般 规 定


6 室内宜设吊顶，并应满足敷设通风管道和管线的要求。 吊顶宜采用轻质、耐火材料；
25.2.1 车站应选用无机房电梯，当无法满足无机房电梯布置要 求时，宜选用液压电梯。


7 室内装修与照明综合效果不应在模拟屏上产生眩光。
25.2.2 电梯应接受车站BAS的监控。


24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m; 地面宜根据各系 统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并 应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。
25.2.3 电梯应能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的


24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足 结构、消防等专业的要求。
三方通话功能。


=== 24.4 布 线 ===
25.2.4 电梯的井道壁、底面、顶板应使用不燃、坚固、无粉尘 的材料建造。


24.4.1 控制中心应有序敷设管线，并宜采用综合布线和综合管 线敷设方式。
25.2.5 电梯的底坑内应设置排水设施，并不应漏水、渗水；当 采用液压电梯时，底坑应具有集油装置。


24.4.2 综合布线和综合管线应为检修、更新改造预留空间；综 合布线和综合管线应具有防火、防水和防鼠等安全功能。
25.2.6 当选用液压电梯时，机房宜设在井道的侧面，并应符合 现行行业标准《液压电梯》JG5071 的有关规定。当液压梯在室 外设置时应设置液压部分的冬季防冻保温装置。


24.4.3 电缆的选择和管线的敷设过程应满足强电、弱电和消防 等专业的要求。管线敷设宜做到线路短、交叉少。
25.2.7 电梯的各项设施应符合现行行业标准《无障碍设计规 范 》GB 50763的有关规定。


24.4.4 竖向布线宜采用电缆井敷线方式，并应满足强电、弱电 和消防等专业的要求。
25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能， 供电应采用一级负荷。


24.4.5 水平布线宜采用电缆夹层敷线方式，并应根据夹层的具 体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽。动力电缆和弱电电缆 应分开敷设。
25.2.9 电梯内部应安设视频监视装置。


24.4.6 中央控制室内的电线、电缆和管线宜隐蔽敷设。
Ⅱ 主要技术要求及参数


=== 24.5 供电、防雷与接地 ===
25.2.10 电梯额定载重不应小于800kg。


24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，降压所内应设两台动 力变压器，分别引人两路相对独立的电源供电，并应满足控制中 心一、二、三级负荷的需要；当一台变压器退出运行时，另一台 变压器可至少满足全部一、二级负荷的需要。
25.2.11 电梯的额定速度不应小于0.63m/s。


24.5.2 控制中心防雷接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设 计规范》GB 50057的有关规定，其防护类别不应低于第二类防 雷建筑物。
25.2.12 电梯的开门宽度不宜小于1m, 并宜选用双扇中分门。


24.5.3 控制中心应设统一的强、弱电系统综合接地极，总的接 地电阻不应大于1Ω,并应满足各系统总的散流要求。
25.2.13 电梯采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的 规定。


=== 24.6 通风、空调与供暖 ===
Ⅲ 主要土建技术要求


24.6.1 中央控制室内环境温度宜控制为16℃~27℃,中央控 227
25.2.14 电梯的井道可采用钢筋混凝土结构或采用其他结构 类型。


制室和各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃,各系统 设备房应按现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174的有关规定设置，并宜按不低于B 级要求设计。
25.2.15 当采用无机房电梯且井道顶部暴露于室外时，该部分 井道不宜采用透明结构形式。


24.6.2 模拟屏前后的温差不宜超过3℃。
25.2.16 电梯井道应根据产品要求在土建工程中设置预埋件、 预留孔、预留槽和起重吊环。


24.6.3 中央控制室及设备房应维持正压。
25.2.17 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。


24.6.4 中央控制室、运营管理区、设备区的空调系统应分开 设置。
=== 25.3 轮椅升降机 ===


=== 24.7 照明与应急照明 ===
I 一 般 规 定


24.7.1 控制中心应设置正常照明与应急照明。照明灯具应选择 节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯 具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。
25.3.1 露天出入口应选用室外型轮椅升降机。


24.7.2 中央控制室照明设计应符合下列要求：
25.3.2 轮椅升降机设置处宜设置摄像监视装置。


1 中央控制室的照明应柔和均匀，应无眩光，并应满足操 作台面和通道的照度的要求，在操作台面不应有阴影；室内照明 均匀度不宜低于0.7,并应采用分区调光；
25.3.3 轮椅升降机应接受BAS 的监视。


2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时，模拟屏前区和操 作台面距地面0.8m 处的照度宜为150 lx~200 lx;
25.3.4 轮椅升降机应具备乘客自行操作条件，并应设置与车站 控制室的可视对讲装置。


3 当中央控制室采用投影式模拟屏时，模拟屏前区光线宜 暗，操作台面距地面0.8m 处的照度宜为100lx~150lx, 操作台 宜设置局部照明。
Ⅱ 主要技术要求及参数


24.7.3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明 应满足有关专业的要求。
25.3.5 轮椅升降机平台面应采用防滑材料，平台四周应设 护栏。


24.7.4 控制中心应急照明的照度不应低于正常照明的10%, 中央控制室的应急工作照明不应低于正常照明的30%,应急照 明的持续供电时间不应低于1h。
25.3.6 轮椅升降机的额定速度宜为0.15m/s。


=== 24.8 消防与安全 ===
25.3.7 轮椅升降机的额定载重不应小于250kg。


24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾 事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。
25.3.8 轮椅升降机运行时所占用宽度不宜大于1.2m, 上下停 靠位置可根据具体土建情况采用直线、90°或180°等停靠方式。


24.8.2 控制中心应设置消防控制室。
25.3.9 轮椅升降机采用的电线、电缆应符合本规范第15.4. 1 条的规定。


24.8.3 控制中心各分区出入口、主要通道和重要房间应设置闭 路电视监视系统和门禁系统等安防设施。
== 26 站 台 门 ==


24.8.4 控制中心应设置保安值班室，保安值班室应与消防控制 室合并设置。
=== 26.1 一 般 规 定 ===


== 25 站内客运设备 ==
26.1.1 新建线路的车站宜设站台门，并应具备安装站台门系统 的接口条件。


=== 25.1 自动扶梯和自动人行道 ===
26.1.2 站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。


I 一 般 规 定
26.1.3 站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服 务水平、通风与空调制式等因素综合选定。


25.1.1 地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。
26.1.4 站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展 的原则。


25.1.2 自动扶梯及自动人行道应具备变频调速的节电功能。
26.1.5 站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关 规定。


25.1.3 设置于室外的自动扶梯应选用室外型产品，上下平台应 配有防滑措施；严寒地区应配有防止冰雪积聚设施。
26.1.6 站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。


25.1.4 自动扶梯和自动人行道应接受环境与设备监控系统的 监控。
26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。


25.1.5 自动扶梯和自动人行道布置处应设置摄像监视装置。
26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆 等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的 绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃 材料。


25.1.6 事故疏散用自动扶梯，应按一级负荷供电。
26.1.9 站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结 合，并应满足各种运营模式的要求。


25.1.7 自动扶梯和自动人行道机坑内应采用重力流排水。无重 力流排水条件时，应在机坑外设集水坑和配备排水设施。自动扶 梯应配置油水分离设备。
26.1.10 站台门设置区域不宜有变形缝；站台门跨越变形缝时 其门体结构应采取相应的构造措施。


Ⅱ 主要技术要求及参数
26.1.11 站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。


25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于 20h, 每周不应少于140h, 每 3h 应能以100%制动载荷连续运行1h。
26.1.12 站台门的整体钢结构使用寿命不应少于30年。


25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制 装置。
26.1.13 站台门系统应满足电磁兼容性要求。


25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。
26.1.14 站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备 监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。


25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本 规范第15.4. 1条的规定。
=== 26.2 主要技术指标 ===


25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s,宜选用0.65m/s。
26.2.1 滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹 配，且在一定范围内可调节，重复精度不应大于0.1s。


25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°;自动人行道的倾 斜角度不应大于12°。
26.2.2 站台门噪声峰值不应超过70dBA。


25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。
26.2.3 滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。


25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于
26.2.4 手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。


6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：


25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。
平均无故障运行周期=所有滑动门总的运行周期/年÷故障次数/年(26.2.5)


Ⅲ 主要土建技术要求
26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。


25.1.17 当自动扶梯和自动人行道采用分离机房时，应符合现 行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》 GB16899 的有关规定。
26.2.7 站台门门体结构在地铁环境的最不利载荷效应组合情况 下，门体弹性变形应满足工程要求，且结构不应出现永久变形。 各种荷载的取值应符合下列规定：


25.1.18 自动扶梯和自动人行道的各支点应按产品要求设置预 埋件和预留吊装条件。
1 站台门站台设备自重应按实际重量取值；


25.1.19 自动扶梯和自动人行道安装位置，宜避开结构诱导缝 和变形缝，跨越时应采用相应的构造措施。
2 地面车站或高架车站的站台门，所承受风荷载应按工程 所在地风荷载标准值计算；地下车站的站台门风荷载应根据工程 设计荷载取值；


=== 25.2 电 梯 ===
3 站台门人群挤压力应按在其1.1m~1.2m 高度处，垂直 施加于门体结构1000N/m 的挤压力取值；


I 一 般 规 定
4 站台门门体应进行冲击力测试，可按现行国家标准《建 筑用安全玻璃》GB 15763.2的有关规定执行；


25.2.1 车站应选用无机房电梯，当无法满足无机房电梯布置要 求时，宜选用液压电梯。
5 地震作用的烈度应按当地抗震设防烈度取值。


25.2.2 电梯应接受车站BAS的监控。
26.2.8 站台门动力学参数应符合下列要求：


25.2.3 电梯应能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的
1 门体的加、减速度值应能达到1m/s²;


三方通话功能。
2 阻止滑动门关闭的力不应大于150N (匀速运动区间);


25.2.4 电梯的井道壁、底面、顶板应使用不燃、坚固、无粉尘 的材料建造。
3 每扇滑动门的最大动能不应大于10J;


25.2.5 电梯的底坑内应设置排水设施，并不应漏水、渗水；当 采用液压电梯时，底坑应具有集油装置。
4 每扇滑动门关门的最后100mm 行程最大动能不应大 于 1J。


25.2.6 当选用液压电梯时，机房宜设在井道的侧面，并应符合 现行行业标准《液压电梯》JG5071 的有关规定。当液压梯在室 外设置时应设置液压部分的冬季防冻保温装置。
=== 26.3 布置与结构 ===


25.2.7 电梯的各项设施应符合现行行业标准《无障碍设计规 范 》GB 50763的有关规定。
26.3.1 站台门应包括固定门、滑动门、应急门，每侧站台门的 两端宜各设一樘端门。


25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能， 供电应采用一级负荷。
26.3.2 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应 对应。


25.2.9 电梯内部应安设视频监视装置。
26.3.3 每樘滑动门净开度应计算信号系统的停车精度，且不应 小于列车门的净开度。单扇端门的最小开度不应小于0.9m, 单 扇应急门净开度不应小于1.1m。


Ⅱ 主要技术要求及参数
26.3.4 高站台门中的滑动门、应急门的净高度不应低于2m; 低站台门门体的高度不应低于1.2m。


25.2.10 电梯额定载重不应小于800kg。
26.3.5 在站台门范围内的适当位置应设置应急门，站台每侧应 急门的数量宜为远期列车编组数。


25.2.11 电梯的额定速度不应小于0.63m/s。
26.3.6 滑动门、应急门、端门应能可靠锁闭，在站台侧可用专 用钥匙开启，在轨道侧应能手动开启。


25.2.12 电梯的开门宽度不宜小于1m, 并宜选用双扇中分门。
26.3.7 站台门门体外观宜与车站建筑风格相适应。门体应由金 属框架、安全玻璃等组成，框架外露面宜采用铝合金或不锈钢等 金属材料制成；玻璃应选用通透性好的安全玻璃。


25.2.13 电梯采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的 规定。
26.3.8 站台门与车站结构的连接部分宜具有三维调节功能，强 度、刚度应满足设计要求。


Ⅲ 主要土建技术要求
26.3.9 在正常的列车停车精度范围内，站台门在开、关门状态 下不应影响列车司机出入。


25.2.14 电梯的井道可采用钢筋混凝土结构或采用其他结构 类型。
26.3.10 驱动电机宜选用直流永磁电机，其功率应保证最不利 条件下站台门可正常开关。


25.2.15 当采用无机房电梯且井道顶部暴露于室外时，该部分 井道不宜采用透明结构形式。
=== 26.4 运行与控制 ===


25.2.16 电梯井道应根据产品要求在土建工程中设置预埋件、 预留孔、预留槽和起重吊环。
26.4.1 站台门控制系统应主要由中央控制盘、就地控制盘、门 控单元、就地控制盒、控制局域网和接口模块组成。


25.2.17 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。
26.4.2 整列站台门的控制优先权应从低到高排列，可分为下列 等级：


=== 25.3 轮椅升降机 ===
1 信号系统对站台门进行开关控制；


I 一 般 规 定
2 就地控制盘对站台门进行开关控制；


25.3.1 露天出入口应选用室外型轮椅升降机。
3 通过紧急控制盘对站台门进行开关控制。


25.3.2 轮椅升降机设置处宜设置摄像监视装置。
26.4.3 站台门监控系统应以车站为单位独立设置，并应采用开 放的通信协议。


25.3.3 轮椅升降机应接受BAS 的监视。
26.4.4 站台门的重要状态及故障信息应上传至本站车站控制室 和控制中心。


25.3.4 轮椅升降机应具备乘客自行操作条件，并应设置与车站 控制室的可视对讲装置。
26.4.5 中央控制盘和接口模块宜布置在站台门设备室，就地控 制盘宜布置在每侧站台出站端。


Ⅱ 主要技术要求及参数
26.4.6 站台门的控制及监视应分别设置，关键命令及响应应通 过硬线传输。监视系统应能实现监视站台门系统的状态。


25.3.5 轮椅升降机平台面应采用防滑材料，平台四周应设 护栏。
26.4.7 站台门应具有障碍物探测功能，应探测到厚度为5mm ~10mm, 且最小宽度为40mm 的硬障碍物。


25.3.6 轮椅升降机的额定速度宜为0.15m/s。
26.4.8 在中央控制盘和门控单元上可进行参数的下载及修改。


25.3.7 轮椅升降机的额定载重不应小于250kg。
26.4.9 应用软件应能调整电机速度曲线、门体夹紧力阀值、重 复开关门延迟时间和重复开关门次数等参数，并应具有故障自动 诊断、自动报警的功能。


25.3.8 轮椅升降机运行时所占用宽度不宜大于1.2m, 上下停 靠位置可根据具体土建情况采用直线、90°或180°等停靠方式。
=== 26.5 供电与接地 ===


25.3.9 轮椅升降机采用的电线、电缆应符合本规范第15.4. 1 条的规定。
26.5.1 站台门系统应按一级负荷供电。驱动电源和控制电源供 电回路宜相互独立。


== 26 站 台 门 ==
26.5.2 站台门驱动后备电源储能，应能满足在30min 内 至 少 完成开、关滑动门三次循环的需要。


=== 26.1 一 般 规 定 ===
26.5.3 站台门系统控制电源模块宜采用冗余配置。


26.1.1 新建线路的车站宜设站台门，并应具备安装站台门系统 的接口条件。
26.5.4 驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗不应小 于 5MΩ。


26.1.2 站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。


26.1.3 站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服 务水平、通风与空调制式等因素综合选定。
26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。


26.1.4 站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展 的原则。
26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：


26.1.5 站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关 规定。
1 站台门与钢轨应采用单点等电位连接，门体与钢轨连接 等电位电阻值不应大于0.4Ω;


26.1.6 站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。
2 正常情况下人体可触及的站台门金属构件应与车站结构 绝缘，门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5MQ 。每 侧 站台门应保持整体等电位。


26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。
26.5.8 当站台门与列车车厢无等电位要求时，站台门应通过接 地端子接地，接地电阻不应大于10。


26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆 等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的 绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃 材料。
== 27 车 辆 基 地 ==


26.1.9 站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结 合，并应满足各种运营模式的要求。
=== 27.1 一 般 规 定 ===


26.1.10 站台门设置区域不宜有变形缝；站台门跨越变形缝时 其门体结构应采取相应的构造措施。
27.1.1 车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、 物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。


26.1.11 站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。
27.1.2 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本 工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既 有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源 共享。


26.1.12 站台门的整体钢结构使用寿命不应少于30年。
27.1.3 车辆基地设计，应初、近、远期结合，分期实施。用地 范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定。


26.1.13 站台门系统应满足电磁兼容性要求。
27.1.4 车辆基地的选址应符合下列要求：


26.1.14 站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备 监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。
1 用地应与城市总体规划协调一致；


=== 26.2 主要技术指标 ===
2 应有良好的接轨条件；


26.2.1 滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹 配，且在一定范围内可调节，重复精度不应大于0.1s。
3 用地面积应满足功能和布置的要求，并应具有远期发展 余地；


26.2.2 站台门噪声峰值不应超过70dBA。
4 应具有良好的自然排水条件；


26.2.3 滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。
5 应便于城市电力、给排水及各种管线的引入和城市道路 的连接；


26.2.4 手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。
6 宜避开工程地质和水文地质不良的地段。


26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：
27.1.5 车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的 方针。


27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。


27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。


(26.2.5)
27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。


26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。
27.1.9 车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条 件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运 输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。 运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全 警示标识及限高、限载标识牌。


26.2.7 站台门门体结构在地铁环境的最不利载荷效应组合情况 下，门体弹性变形应满足工程要求，且结构不应出现永久变形。 各种荷载的取值应符合下列规定：
27.1.10 车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质 和规模。总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对 车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并 应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规 划，进行技术经济比较和效益分析。


1 站台门站台设备自重应按实际重量取值；
=== 27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 ===


2 地面车站或高架车站的站台门，所承受风荷载应按工程 所在地风荷载标准值计算；地下车站的站台门风荷载应根据工程 设计荷载取值；
27.2.1 车辆段与停车场的功能与设置应符合下列要求：


3 站台门人群挤压力应按在其1.1m~1.2m 高度处，垂直 施加于门体结构1000N/m 的挤压力取值；
1 车辆段可根据其作业范围分为大、架修段和定修段，大、 架修段应为承担车辆的大修和架修及其以下修程作业；定修段应 为承担车辆的定修及其以下修程作业；


4 站台门门体应进行冲击力测试，可按现行国家标准《建 筑用安全玻璃》GB 15763.2的有关规定执行；
2 停车场应主要承担列检和停车作业，必要时可承担双周/ 三月检及临修作业。


5 地震作用的烈度应按当地抗震设防烈度取值。
27.2.2 车辆段与停车场设计应以车辆的技术条件和参数为 依据。


26.2.8 站台门动力学参数应符合下列要求：
27.2.3 车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修 制度。


1 门体的加、减速度值应能达到1m/s²;
车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条 件、车辆的质量和既有车辆基地的检修经验制定。新建地铁工程 的车辆检修修程和检修周期应符合表27.2.3的规定。


2 阻止滑动门关闭的力不应大于150N (匀速运动区间);
表27.2.3车辆检修修程和检修周期


3 每扇滑动门的最大动能不应大于10J;
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 类别
! rowspan="2" | 检修修程
! colspan="2" | 日常维修和定期检修周期指标
! rowspan="2" | 检修时间（d）
|-
| 走行里程/万km
| 时间间隔
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 定期检修
| style="vertical-align:middle;" | 大修
| 120
| 10年
| 35
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 架修
| 60
| 5年
| 20
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 定修
| 15
| 1.25年
| 7
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 日常维修
| style="vertical-align:middle;" | 三月检
| 3
| 3月
| 2
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 双周检
| 0.5
| 0.5月
| 0.5
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 列检
| 一
| 每天或两天
| 一
|}


4 每扇滑动门关门的最后100mm 行程最大动能不应大 于 1J。
注：1 表中检修时间按部件互换修确定：


=== 26.3 布置与结构 ===
2 设计中检修周期，应采用年走行里程指标；


26.3.1 站台门应包括固定门、滑动门、应急门，每侧站台门的 两端宜各设一樘端门。
3 可行性研究报告阶段可采用时间间隔指标。


26.3.2 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应 对应。
27.2.4 车辆段应按下列作业范围设计：


26.3.3 每樘滑动门净开度应计算信号系统的停车精度，且不应 小于列车门的净开度。单扇端门的最小开度不应小于0.9m, 单 扇应急门净开度不应小于1.1m。
1 列车管理和编组工作；


26.3.4 高站台门中的滑动门、应急门的净高度不应低于2m; 低站台门门体的高度不应低于1.2m。
2 列车停放、列检、双周/三月检及清扫洗刷、定期消毒等 日常维修保养工作；


26.3.5 在站台门范围内的适当位置应设置应急门，站台每侧应 急门的数量宜为远期列车编组数。
3 段内配属列车的乘务工作；


26.3.6 滑动门、应急门、端门应能可靠锁闭，在站台侧可用专 用钥匙开启，在轨道侧应能手动开启。
4 车辆的定修、架修和大修等定期检修及检修后的列车 试验 ；


26.3.7 站台门门体外观宜与车站建筑风格相适应。门体应由金 属框架、安全玻璃等组成，框架外露面宜采用铝合金或不锈钢等 金属材料制成；玻璃应选用通透性好的安全玻璃。
5 车辆的临修；


26.3.8 站台门与车站结构的连接部分宜具有三维调节功能，强 度、刚度应满足设计要求。
6 段内设备、机具的维修和调车机车、工程车等的整备及 维修 。


26.3.9 在正常的列车停车精度范围内，站台门在开、关门状态 下不应影响列车司机出入。
27.2.5 停车场应按下列作业范围设计：


26.3.10 驱动电机宜选用直流永磁电机，其功率应保证最不利 条件下站台门可正常开关。
1 列车管理工作；


=== 26.4 运行与控制 ===
2 列车停放、列检、清扫洗刷、定期消毒等日常维修保养 工作，必要时可包括双周/三月检及临修工作；


26.4.1 站台门控制系统应主要由中央控制盘、就地控制盘、门 控单元、就地控制盒、控制局域网和接口模块组成。
3 场内配属列车的乘务工作。


26.4.2 整列站台门的控制优先权应从低到高排列，可分为下列 等级：
27.2.6 车辆段内设备的大修宜就近委托专业工厂承担。有条件 时，车辆的大修也可委托地铁车辆制造厂或修理厂承担。


1 信号系统对站台门进行开关控制；
27.2.7 车辆段与停车场出入线的设计，应符合下列要求：


2 就地控制盘对站台门进行开关控制；
I 出入线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站； 必要时也可根据车辆基地的位置和接轨条件，按八字形两站 接轨 ；


3 通过紧急控制盘对站台门进行开关控制。
2 出入线应按双线、双向运行设计，并应避免切割正线； 困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线 设计 ；


26.4.3 站台门监控系统应以车站为单位独立设置，并应采用开 放的通信协议。
3 出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求；


26.4.4 站台门的重要状态及故障信息应上传至本站车站控制室 和控制中心。
4 出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信 号转换作业长度。


26.4.5 中央控制盘和接口模块宜布置在站台门设备室，就地控 制盘宜布置在每侧站台出站端。
27.2.8 车辆段、停车场的设计应满足功能和能力的要求，设计 规模应根据车辆技术条件，配属列车编组和数量、检修周期和检 修时间计算确定。
 
27.2.9 车辆段各修程工作量计算时，应计入检修不平衡系数。 检修不平衡系数应符合下列规定：


26.4.6 站台门的控制及监视应分别设置，关键命令及响应应通 过硬线传输。监视系统应能实现监视站台门系统的状态。
1 双周、三月检应为1.2;


26.4.7 站台门应具有障碍物探测功能，应探测到厚度为5mm ~10mm, 且最小宽度为40mm 的硬障碍物。
2 定修、架修、大修应为1.1。


26.4.8 在中央控制盘和门控单元上可进行参数的下载及修改。
27.2.10 车场线是车辆段、停车场内线路的统称，包括运用和 检修库线、调机及工程车库线、试车线、洗车线、吹扫线、镟轮 线、平板车停放线、待修车和修竣车存放线、走行线、牵出线、 回转线及国铁专用线等，应根据作业需要设置。


26.4.9 应用软件应能调整电机速度曲线、门体夹紧力阀值、重 复开关门延迟时间和重复开关门次数等参数，并应具有故障自动 诊断、自动报警的功能。
车场线的配备和布置应满足功能需要、工艺要求，并应做到 安全、方便、经济合理。


=== 26.5 供电与接地 ===
27.2.11 车场线的线路平面及纵断面设计，应符合下列规定：


26.5.1 站台门系统应按一级负荷供电。驱动电源和控制电源供 电回路宜相互独立。
1 出入线及国铁专用线应符合下列要求：


26.5.2 站台门驱动后备电源储能，应能满足在30min 内 至 少 完成开、关滑动门三次循环的需要。
1)最小曲线半径，A 型车不应小于250m,B 型车不应小 于200m; 困难时不应小于150m;


26.5.3 站台门系统控制电源模块宜采用冗余配置。
2)最大坡度为35‰;


26.5.4 驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗不应小 于 5MΩ。
3) 竖曲线半径为2000m。


26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。
2 试车线应为平直线路，困难时，在满足试车速度要求条 件下可设适当曲线。


26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大
3 车场其他线路应符合下列要求：


于1Ω。
1)最小曲线半径不应小于150m, 其中使用调机作业的牵 出线最小曲线半径不宜小于300m;


26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：
2) 曲线间夹直线最小长度可为3m;


1 站台门与钢轨应采用单点等电位连接，门体与钢轨连接 等电位电阻值不应大于0.4Ω;
3) 线路宜设于平道上，困难时库外线路的坡度可按不大 于1.5‰设计。


2 正常情况下人体可触及的站台门金属构件应与车站结构 绝缘，门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5MQ 。每 侧 站台门应保持整体等电位。
27.2.12 车场线轨道设计应符合下列要求：


26.5.8 当站台门与列车车厢无等电位要求时，站台门应通过接 地端子接地，接地电阻不应大于10。
1 钢轨及道岔设计应符合下列规定：


== 27 车 辆 基 地 ==
1) 出入线采用60kg/m 钢轨、9号道岔；


=== 27.1 一 般 规 定 ===
2) 车场线采用50kg/m 钢轨、7号系列道岔；


27.1.1 车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、 物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。
3) 试车线当试车速度大于80km/h 时，应采用60kg/m 钢 轨、9号道岔。


27.1.2 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本 工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既 有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源 共享。
2 道岔轨型应与连接线路轨型一致，两组道岔间插人短钢 轨不应小于4.5m, 困难时可为3m。


27.1.3 车辆基地设计，应初、近、远期结合，分期实施。用地 范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定。
3 道床设计应符合下列规定：


27.1.4 车辆基地的选址应符合下列要求：
1) 出入线及试车线道床，地面线宜采用混凝土枕有砟道 床；地下线、高架线宜用无砟道床；无砟道床与有砟 道床衔接处设道床过渡段；


1 用地应与城市总体规划协调一致；
2)库内线路应采用无砟道床；


2 应有良好的接轨条件；
3)库外线路可用混凝土枕有砟道床。


3 用地面积应满足功能和布置的要求，并应具有远期发展 余地；
4 扣件设计应符合下列规定：


4 应具有良好的自然排水条件；
1)无砟道床应采用弹性分开式扣件；


5 应便于城市电力、给排水及各种管线的引入和城市道路 的连接；
2)混凝土枕有砟道床宜采用铁路定型的弹条扣件；


6 宜避开工程地质和水文地质不良的地段。
5 轨枕铺设及数量应符合下列规定：


27.1.5 车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的 方针。
1)车辆段与停车场线路宜铺设钢筋混凝土轨枕；必要时， 道岔区可采用Ⅱ类油浸防腐蚀木枕；


27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。
2)轨枕数量，出入线每公里铺设1680根；其他车场线每 公里铺设1440根；采用架空线路或设立柱式检查坑线 路，应根据结构计算确定。


27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。
6 车挡设置及轨道附属设备应符合下列规定：


环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。
1)库内宜采用简易车挡；


27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
2) 试车线应采用缓冲滑动式车挡；


27.1.9 车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条 件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运 输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。 运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全 警示标识及限高、限载标识牌。
3) 其他库外线路可采用固定式车挡；


27.1.10 车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质 和规模。总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对 车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并 应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规 划，进行技术经济比较和效益分析。
4) 高架出入线曲线防脱护轨的设置应按本规范第7.7节 的有关规定办理；


=== 27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 ===
5) 曲线地段设置轨距杆或轨撑，线路和道岔设置防爬设 备的条件和数量可按现行国家标准《铁路线路设计规 范》GB 50090的有关规定办理。


27.2.1 车辆段与停车场的功能与设置应符合下列要求：
27.2.13 车辆基地总平面布置应以车辆段或停车场为主体，并 应根据车辆运用、检修的作业要求和段(场)址的地形条件，维 修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公设施的布 局，以及道路、管线、消防、环保、绿化等要求，结合当地气象 条件，按有利生产、方便管理和生活的原则进行统筹安排、合理 布 置 。


1 车辆段可根据其作业范围分为大、架修段和定修段，大、 架修段应为承担车辆的大修和架修及其以下修程作业；定修段应 为承担车辆的定修及其以下修程作业；
27.2.14 车辆段生产房屋布置应以运用及检修库为核心，各辅 助生产房屋应根据生产性质按系统布置；与运用和检修作业关系 密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧跨内或邻近地 点；性质相同或相近的房屋宜合并设置。


2 停车场应主要承担列检和停车作业，必要时可承担双周/ 三月检及临修作业。
27.2.15 车辆段空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等 动力房屋，宜靠近相关的负荷中心布置。


27.2.2 车辆段与停车场设计应以车辆的技术条件和参数为 依据。
27.2.16 产生噪声、冲击振动或易燃、易爆的车间宜单独设置； 产生粉尘和有害气体的房间或设施宜布置在常年主导风向的下风 侧，并宜远离生活、办公区；排出的有害气体、粉尘、废液应符 合国家现行有关环境保护及卫生标准的规定。


27.2.3 车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修 制度。
27.2.17 车辆基地内出入线、试车线、洗车线和镟轮线及车场 线群外侧，应设通透的隔离栅栏。


车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条 件、车辆的质量和既有车辆基地的检修经验制定。新建地铁工程 的车辆检修修程和检修周期应符合表27.2.3的规定。
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。


表27.2.3车辆检修修程和检修周期
27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 类别
! rowspan="2" | 检修修程
! colspan="2" | 日常维修和定期检修周期指标
! rowspan="2" | 检修时间（d）
|-
| 走行里程/万km
| 时间间隔
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 定期检修
| style="vertical-align:middle;" | 大修
| 120
| 10年
| 35
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 架修
| 60
| 5年
| 20
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 定修
| 15
| 1.25年
| 7
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 日常维修
| style="vertical-align:middle;" | 三月检
| 3
| 3月
| 2
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 双周检
| 0.5
| 0.5月
| 0.5
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 列检
| 一
| 每天或两天
| 一
|}


注：1 表中检修时间按部件互换修确定：
27.2.20 车辆基地应设围蔽设施，其设计宜结合当地的环境要 求，选用安全、实用、美观的材料和结构形式。


2 设计中检修周期，应采用年走行里程指标；
=== 27.3 车辆运用整备设施 ===


3 可行性研究报告阶段可采用时间间隔指标。
27.3.1 车辆段运用整备设施应根据生产需要配备停车列检库 (棚)、双周/三月检库和列车清洗洗刷及相应线路和必要的办公、 生活房屋和设施。


27.2.4 车辆段应按下列作业范围设计：
27.3.2 双周/三月检库宜与停车列检库(棚)合建组成运用库， 也可单独设置或与定修库等检修厂房合建组成联合检修库。


1 列车管理和编组工作；
27.3.3 运用库的规模应按近期需要确定，并应预留远期发展条 件。其中双周/三月检库远期扩建困难时，可按远期规模一次 建成 。


2 列车停放、列检、双周/三月检及清扫洗刷、定期消毒等 日常维修保养工作；
27.3.4 停车列检库设计的总列位数，应按本段(场)配属列车 数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定；列检列位数 设计不应大于停车列检库总列位数的50%。


3 段内配属列车的乘务工作；
27.3.5 停车库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计。多 雨地区宜设棚，寒冷地区或风沙地区应设库，当露天停车对运营 和作业无影响时，停车股道可按露天设计；停车股道按露天设计 时，应设司机上下车的道路和遮雨设施。


4 车辆的定修、架修和大修等定期检修及检修后的列车 试验 ；
27.3.6 运用库各库每线的列位数应符合下列规定：


5 车辆的临修；
1 库型为尽端式布置时，停车、列检线应按一列位或两列 位设计；双周/三月检线应按一列位设计，困难时可按两列位 设计 。


6 段内设备、机具的维修和调车机车、工程车等的整备及 维修 。
2 库型为贯通式布置时，停车、列检线应按两列位或三列 位设计；双周/三月检线应按两列位设计，困难时可按三列位 设计 。


27.2.5 停车场应按下列作业范围设计：
27.3.7 运用库各种库线均应根据车辆的受电方式设置架空接触 网或地面接触轨。


1 列车管理工作；
27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检 库和双周/三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前 均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响 设施 。


2 列车停放、列检、清扫洗刷、定期消毒等日常维修保养 工作，必要时可包括双周/三月检及临修工作；
27.3.9 列检列位应设检查坑，列检检查坑的设计应符合下列 规定 ：


3 场内配属列车的乘务工作。
1 坑深宜为1.3m~1.5m;


27.2.6 车辆段内设备的大修宜就近委托专业工厂承担。有条件 时，车辆的大修也可委托地铁车辆制造厂或修理厂承担。
2 检查坑两端应设阶梯踏步，坑内应有良好的排水设施；


27.2.7 车辆段与停车场出入线的设计，应符合下列要求：
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：


I 出入线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站； 必要时也可根据车辆基地的位置和接轨条件，按八字形两站 接轨 ；
L<sub>j</sub>=L+4 (27.3.9)


2 出入线应按双线、双向运行设计，并应避免切割正线； 困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线 设计 ；
式 中 ：L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


3 出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求；
L——列车长度 (m);


4 出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信 号转换作业长度。
4 — 附 加 长 度 (m), 包括停车误差1m 和检查坑两端阶 梯踏步各1 . 5m。


27.2.8 车辆段、停车场的设计应满足功能和能力的要求，设计 规模应根据车辆技术条件，配属列车编组和数量、检修周期和检 修时间计算确定。
27.3.10 双周/三月检库内线路应设柱式检查坑，并应根据作业 要求，设置车顶作业平台和中间作业平台。设计应符合下列 规定 ：


27.2.9 车辆段各修程工作量计算时，应计入检修不平衡系数。 检修不平衡系数应符合下列规定：
1 柱式检查坑深度，钢轨内侧宜为1.3m～1.5m, 钢轨外 侧宜为1.1m; 两端应设踏步或斜坡道，坑内应有良好的排水 设施 ；


1 双周、三月检应为1.2;
采用接触轨供电时，在安装接触轨同侧的轨外不宜设置检 查坑 ；


2 定修、架修、大修应为1.1。
2 车顶作业平台和中间作业平台的结构尺寸，应根据车辆 结构和作业要求确定。作业平台两侧应有安全防护设施；


27.2.10 车场线是车辆段、停车场内线路的统称，包括运用和 检修库线、调机及工程车库线、试车线、洗车线、吹扫线、镟轮 线、平板车停放线、待修车和修竣车存放线、走行线、牵出线、 回转线及国铁专用线等，应根据作业需要设置。
3 采用接触网供电时，上车顶作业平台门的开关应与接触 网隔离开关连锁，兼作两线作业的车顶作业平台中间应设隔离 栅栏 ；


车场线的配备和布置应满足功能需要、工艺要求，并应做到 安全、方便、经济合理。
4 双周/三月检库宜有1列~2列位设调试外接电源设备。


27.2.11 车场线的线路平面及纵断面设计，应符合下列规定：
27.3.11 各车库的长度应分别按下列公式计算，并应结合厂房 组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整，并不应小于下列公 式的计算值：


1 出入线及国铁专用线应符合下列要求：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：


1)最小曲线半径，A 型车不应小于250m,B 型车不应小 于200m; 困难时不应小于150m;
L<sub>tk</sub>=(L+1)×N<sub>t</sub>+(N<sub>t</sub>-1)×8+9  (27.3.11-1)


2)最大坡度为35‰;
式中：L<sub>tk</sub>——停车库(棚)计算长度 (m);


3) 竖曲线半径为2000m。
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


2 试车线应为平直线路，困难时，在满足试车速度要求条 件下可设适当曲线。
N<sub>t</sub>——每条线停车列位数；


3 车场其他线路应符合下列要求：
8——停车列位之间通道宽度 (m);


1)最小曲线半径不应小于150m, 其中使用调机作业的牵 出线最小曲线半径不宜小于300m;
9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。


2) 曲线间夹直线最小长度可为3m;


3) 线路宜设于平道上，困难时库外线路的坡度可按不大 于1.5‰设计。
2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：


27.2.12 车场线轨道设计应符合下列要求：
L<sub>jk</sub>=L<sub>j</sub>×N<sub>j</sub>+(N<sub>j</sub>-1)×8+9 (27.3.11-2)


1 钢轨及道岔设计应符合下列规定：
式中：L<sub>jk</sub>——列检库(棚)长度 (m);


1) 出入线采用60kg/m 钢轨、9号道岔；
L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


2) 车场线采用50kg/m 钢轨、7号系列道岔；
N<sub>j</sub>——每条线列检列位数；


3) 试车线当试车速度大于80km/h 时，应采用60kg/m 钢 轨、9号道岔。
8——列检列位之间通道宽度 (m);


2 道岔轨型应与连接线路轨型一致，两组道岔间插人短钢 轨不应小于4.5m, 困难时可为3m。
9——列检库两端横向通道总宽度 (m)。


3 道床设计应符合下列规定：
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：


1) 出入线及试车线道床，地面线宜采用混凝土枕有砟道 床；地下线、高架线宜用无砟道床；无砟道床与有砟 道床衔接处设道床过渡段；
L<sub>yk</sub>=(L+1)×N<sub>y</sub>+(N<sub>y</sub>-1)×8+25


2)库内线路应采用无砟道床；
(27.3.11-3)


3)库外线路可用混凝土枕有砟道床。
式中：L<sub>yk</sub>——月检库计算长度 (m);


4 扣件设计应符合下列规定：
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


1)无砟道床应采用弹性分开式扣件；
N<sub>y</sub>—— 每条线月检列位数；


2)混凝土枕有砟道床宜采用铁路定型的弹条扣件；
8——月检列位之间通道宽度 (m);


5 轨枕铺设及数量应符合下列规定：
25——月检库设计附加长度(m)。


1)车辆段与停车场线路宜铺设钢筋混凝土轨枕；必要时， 道岔区可采用Ⅱ类油浸防腐蚀木枕；
27.3.12 车辆段应设机械洗车设施，配属车超过12列的停车场 也可设置机械洗车设施。


2)轨枕数量，出入线每公里铺设1680根；其他车场线每 公里铺设1440根；采用架空线路或设立柱式检查坑线 路，应根据结构计算确定。
机械洗车设施应包括洗车机、洗车线路和生产房屋，其设计 应符合下列要求：


6 车挡设置及轨道附属设备应符合下列规定：
1 洗车机宜采用通过式，其功能应满足车辆两侧和端部 (驾驶室)的洗刷要求，并应具有清水清洗及化学洗涤剂功能；


1)库内宜采用简易车挡；
2 洗车线路宜布置在入段线端运用库前或运用库侧按通过 式设计。当地形受限制时，可结合段内布置情况按尽端式或八字 形往复式布置；


2) 试车线应采用缓冲滑动式车挡；
3 列车洗车作业时的速度宜为3km/h~5km/h;


3) 其他库外线路可采用固定式车挡；
4 采用接触网供电时，洗车线宜按接触网供电设计，洗车 库两端应设接触网隔离开关；采用接触轨供电时，洗车库内线路 应为不设接触轨的无电区；


4) 高架出入线曲线防脱护轨的设置应按本规范第7.7节 的有关规定办理；
5 北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，北方寒冷地区的 洗车库应有供暖设施；其他地区可设洗车棚或按露天设计；


5) 曲线地段设置轨距杆或轨撑，线路和道岔设置防爬设 备的条件和数量可按现行国家标准《铁路线路设计规 范》GB 50090的有关规定办理。
6 洗车库(棚)的长度、宽度和高度应根据洗车机的作业 要求确定；


27.2.13 车辆基地总平面布置应以车辆段或停车场为主体，并 应根据车辆运用、检修的作业要求和段(场)址的地形条件，维 修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公设施的布 局，以及道路、管线、消防、环保、绿化等要求，结合当地气象 条件，按有利生产、方便管理和生活的原则进行统筹安排、合理 布 置 。
7 洗车线在洗车库前后一辆车长度范围应为直线；


27.2.14 车辆段生产房屋布置应以运用及检修库为核心，各辅 助生产房屋应根据生产性质按系统布置；与运用和检修作业关系 密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧跨内或邻近地 点；性质相同或相近的房屋宜合并设置。
8 应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋；


27.2.15 车辆段空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等 动力房屋，宜靠近相关的负荷中心布置。
9 洗车线有效长度应按下列公式计算确定：


27.2.16 产生噪声、冲击振动或易燃、易爆的车间宜单独设置； 产生粉尘和有害气体的房间或设施宜布置在常年主导风向的下风 侧，并宜远离生活、办公区；排出的有害气体、粉尘、废液应符 合国家现行有关环境保护及卫生标准的规定。
1)尽端式洗车线有效长度：


27.2.17 车辆基地内出入线、试车线、洗车线和镟轮线及车场 线群外侧，应设通透的隔离栅栏。
L<sub>js</sub>=2L+L<sub>s</sub>+10 (27.3.12-1)


27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。
式中：L<sub>js</sub>——尽端式洗车线有效长度 (m);


27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
10——线路终端安全距离 (m)。


27.2.20 车辆基地应设围蔽设施，其设计宜结合当地的环境要 求，选用安全、实用、美观的材料和结构形式。
2)贯通式洗车线有效长度：


=== 27.3 车辆运用整备设施 ===
L<sub>ts</sub>=2L+L<sub>s</sub>+12 (27.3.12-2)


27.3.1 车辆段运用整备设施应根据生产需要配备停车列检库 (棚)、双周/三月检库和列车清洗洗刷及相应线路和必要的办公、 生活房屋和设施。
式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);


27.3.2 双周/三月检库宜与停车列检库(棚)合建组成运用库， 也可单独设置或与定修库等检修厂房合建组成联合检修库。
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


27.3.3 运用库的规模应按近期需要确定，并应预留远期发展条 件。其中双周/三月检库远期扩建困难时，可按远期规模一次 建成 。
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


27.3.4 停车列检库设计的总列位数，应按本段(场)配属列车 数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定；列检列位数 设计不应大于停车列检库总列位数的50%。
12——信号设备设置附加长度 (m)。


27.3.5 停车库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计。多 雨地区宜设棚，寒冷地区或风沙地区应设库，当露天停车对运营 和作业无影响时，停车股道可按露天设计；停车股道按露天设计 时，应设司机上下车的道路和遮雨设施。
27.3.13 车辆段、停车场应根据车场线路布置和作业需要设牵 出线，其数量应根据作业量确定。


27.3.6 运用库各库每线的列位数应符合下列规定：
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：


1 库型为尽端式布置时，停车、列检线应按一列位或两列 位设计；双周/三月检线应按一列位设计，困难时可按两列位 设计 。
L<sub>q</sub>=L<sub>qc</sub>+L<sub>n</sub>+10 (27.3.13)


2 库型为贯通式布置时，停车、列检线应按两列位或三列 位设计；双周/三月检线应按两列位设计，困难时可按三列位 设计 。
式中：L<sub>q</sub>——牵出线有效长度 (m);


27.3.7 运用库各种库线均应根据车辆的受电方式设置架空接触 网或地面接触轨。
L<sub>qc</sub>—— 通过牵出线的列车总长度 (m);


27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检 库和双周/三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前 均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响 设施 。
L<sub>n</sub>——调车机车长度 (m);


27.3.9 列检列位应设检查坑，列检检查坑的设计应符合下列 规定 ：
10——牵出线终端安全距离 (m)。


1 坑深宜为1.3m~1.5m;
27.3.14 车辆段、停车场各种车库有关部位的最小尺寸，宜符 合表27.3.14的规定。


2 检查坑两端应设阶梯踏步，坑内应有良好的排水设施；
表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸 (m )


3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold;"
! 车库种类 \ 项目名称
! 停车库
! 列检库
! 周月检库
! 定临修库
! 大架修库
! 油漆库
! 调机车库
|-
| 车体之间通道宽度(无柱)
| (1.6) 1.4
| (2.0) 1.8
| 3
| 4
| 4.5
| 2.5
| 2
|-
| 车体与侧墙之间的通道宽度
| (1.5) 1.4
| (2.0) 1.6
| 3
| 3.5
| 4
| 2.5
| 1.7
|-
| 车体与柱边通道宽度
| (1.3) 1.2
| (1.8) 1.4
| 2.2
| 3
| 3.2
| 2.2
| 1.5
|-
| 库内前、后通道净宽
| 4
| 4
| 4
| 5
| 5
| 3
| 3
|-
| 车库大门净宽
| colspan="7" | B+0.6
|-
| 车库大门净高
| colspan="7" | H+0.4
|}


L=L+4 (27.3.9)
注：1 B 为车辆或调车机车的宽度；


式 中 ：L₁—— 检查坑长度 (m);
2 H为车辆高度(受电弓电动车辆按受电弓落弓高度计算)或调车机车的高 度：车库大门净高未计人受电弓升弓进库状态下的高度；


L——列车长度 (m);
3 调车机车库为单线库时，车体与侧墙(或柱)表面之间的距离应有一侧不 小于2m;


4 — 附 加 长 度 (m), 包括停车误差1m 和检查坑两端阶 梯踏步各1 . 5m。
4 静调库各部分尺寸按定修库设计；


27.3.10 双周/三月检库内线路应设柱式检查坑，并应根据作业 要求，设置车顶作业平台和中间作业平台。设计应符合下列 规定 ：
5 表中停车库、列检库括号内尺寸适用于接触轨供电的车辆：并列数值适用 于架空 。


1 柱式检查坑深度，钢轨内侧宜为1.3m～1.5m, 钢轨外 侧宜为1.1m; 两端应设踏步或斜坡道，坑内应有良好的排水 设施 ；
27.3.15 车辆段、停车场运用库按贯通式库型设计时，应设联 系车场两端咽喉区的走行线。


采用接触轨供电时，在安装接触轨同侧的轨外不宜设置检 查坑 ；
27.3.16 车辆段、停车场应根据列车日常维修作业的需要，配 备车辆车载通信信号设备的维修、车辆内部清扫、工具存放、备 品存放和工作人员更衣休息等生产、办公、生活房屋。生产、办 公、生活房屋宜设于运用库的侧跨内或邻近地点。


2 车顶作业平台和中间作业平台的结构尺寸，应根据车辆 结构和作业要求确定。作业平台两侧应有安全防护设施；
27.3.17 车辆段、停车场内各房屋，应根据工艺要求设动力、 照明、给排水及消防等设施。


3 采用接触网供电时，上车顶作业平台门的开关应与接触 网隔离开关连锁，兼作两线作业的车顶作业平台中间应设隔离 栅栏 ；
27.3.18 车辆段、停车场内列车运转调度、检修调度和防灾调 度宜合并设置为车辆段调度中心 (DCC) 。 调度中心应设有站场 信号和正线行车调度作业的显示装置。


4 双周/三月检库宜有1列~2列位设调试外接电源设备。
27.3.19 在列检库检查坑内应在一侧设动力及安全照明插座。 检查坑内固定照明灯具不应影响作业。


27.3.11 各车库的长度应分别按下列公式计算，并应结合厂房 组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整，并不应小于下列公 式的计算值：
27.3.20 车辆段、停车场内应设乘务员公寓，其规模应根据早 晚运行列车乘务员人数确定。


1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：
=== 27.4 车辆检修设施 ===


Lk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+9
27.4.1 车辆检修设施应包括定修库、大架修库、临修库、不落 轮镟轮库、列车吹扫设施和辅助生产房屋及设施，并应根据其功 能和检修工艺要求设置，同时应符合下列规定：


(27.3.11-1)
1 定修段应设定修库、临修库，并应根据需要设不落轮镟 轮库及相应线路和辅助生产房屋；


式中：Lk——停车库(棚)计算长度 (m); (L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
2 大架修段除应设置定修段各种生产房屋外，尚应根据车 辆检修要求设大架修架落车库、检修库、静调库和转向架、电 机、电器、钩缓、受电弓、空调、制动及蓄电池等部件检修分 间，并应根据需要设油漆库。


N,——每条线停车列位数；
27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网 或接触轨供电。定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在 库端设移动接触网。


8——停车列位之间通道宽度 (m);
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：
 
1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩的作业设计；


9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。
2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;


2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：
3 定修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；


Lk=L×N+(N;-1)×8+9 (27.3.11-2)
4 定修库长度不应小于下式的计算值：


式中：Lk——列检库(棚)长度 (m);
L<sub>dk</sub>=L+N<sub>d</sub>×1+16 (27.4.3)


L—— 检查坑长度 (m);
式中：L<sub>dk</sub>—— 定修库计算长度 (m);


N;——每条线列检列位数；
N<sub>d</sub>—- 列车单元数；


8——列检列位之间通道宽度 (m);
1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);


9——列检库两端横向通道总宽度 (m)。
16——定修库设计附加长度 (m)。


3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：
27.4.4 临修库设计应符合下列规定：


Lyk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+25
1 临修列位应设检查坑，坑深宜为1.3m~1.5m, 检查坑 内应有安全照明和排水设施；


(27.3.11-3)
2 库内股道两侧应根据架车作业的需要设置块状或条状架 车基础；


式中：Lyk——月检库计算长度 (m);
3 临修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；


(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
4 临修库长度不应小于下式的计算值：


N,—— 每条线月检列位数；
L<sub>lk</sub>=L+L<sub>z</sub>+20 (27.4.4)


8——月检列位之间通道宽度 (m);
式中：L<sub>lk</sub>——临修库计算长度 (m);


25——月检库设计附加长度(m)。
L<sub>z</sub>——转向架长度 (m);


27.3.12 车辆段应设机械洗车设施，配属车超过12列的停车场 也可设置机械洗车设施。
20——临修库设计附加长度(m)。


机械洗车设施应包括洗车机、洗车线路和生产房屋，其设计 应符合下列要求：
27.4.5 静调库设计应符合下列规定：


1 洗车机宜采用通过式，其功能应满足车辆两侧和端部 (驾驶室)的洗刷要求，并应具有清水清洗及化学洗涤剂功能；
1 静调库的长度、宽度和检查坑的设计可按定修库设计；


2 洗车线路宜布置在入段线端运用库前或运用库侧按通过 式设计。当地形受限制时，可结合段内布置情况按尽端式或八字 形往复式布置；
2 库内应设调试用的外接电源设备；


3 列车洗车作业时的速度宜为3km/h~5km/h;
3 采用接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应 设隔离开关；


4 采用接触网供电时，洗车线宜按接触网供电设计，洗车 库两端应设接触网隔离开关；采用接触轨供电时，洗车库内线路 应为不设接触轨的无电区；
4 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；


5 北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，北方寒冷地区的 洗车库应有供暖设施；其他地区可设洗车棚或按露天设计；
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。


6 洗车库(棚)的长度、宽度和高度应根据洗车机的作业 要求确定；
27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。


7 洗车线在洗车库前后一辆车长度范围应为直线；
27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。


8 应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋；
27.4.8 临修库、架修库和大修库均应根据作业要求设架车设 备。架修库和大修库应根据作业需要选用地下式固定架车机组或 其他形式的架车设备。临修库可选用移动式架车机。


9 洗车线有效长度应按下列公式计算确定：
27.4.9 各种检修库的库前股道宜设有一段平直线路，其长度应 满足车辆进出库时车辆外侧各部距库门净距不小于150mm 的 要求。


1)尽端式洗车线有效长度：
27.4.10 镟轮库及其线路的设计应符合下列规定：


Ls=2L+L.+10 (27.3.12-1)
1 镟轮库及其线路应结合总工艺流程和厂房组合情况合理 布置，可单独设置，也可与检修厂房合并设置；当镟轮库与其他 检修厂房合并设置时，宜以实体隔墙隔开；


式中：Ls——尽端式洗车线有效长度 (m);
2 链轮库的尺寸应满足设备安装和镟轮作业的需要；


2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
3 北方寒冷地区链轮库应设有供暖设施；


L₅——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
4 镟轮库宜根据设备检修及安装要求设置起重设备；


10——线路终端安全距离 (m)。
5 镟轮线的有效长度，应满足列车所有车辆的轮对镟修工 作的要求，设备前后应有一辆车长度的直线段；


2)贯通式洗车线有效长度：
6 镟轮线应根据作业的需要配置公铁两用车或其他牵引 设备。


Ls=2L+L&+12 (27.3.12-2)
27.4.11 车辆段应配备调车机车和调机库，设计应符合下列 规定：


式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);
1 调车机车的台数应能满足段内调车作业的需要，并应有 一台备用机车；


2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
2 调机的牵引能力应满足牵引远期一列车在空载状态下通 过全线最大坡度地段的要求；


L,——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
3 调机库的规模应按远期配备调车机车台数确定，库内宜


12——信号设备设置附加长度 (m)。
有一个台位的检查坑，库内应根据作业需要设一台2t单梁起重 机和必要的检修设施；


27.3.13 车辆段、停车场应根据车场线路布置和作业需要设牵 出线，其数量应根据作业量确定。
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:


牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：
L<sub>nk</sub>=(L<sub>n</sub>+2)·N<sub>n</sub>+(N<sub>n</sub>-1)×4+7(27.4.11)


Lg=L+L 。+10 (27.3.13)
式中：L<sub>nk</sub>——调机库计算长度 (m);


式中：L₄——牵出线有效长度 (m);
(L<sub>n</sub>+2)——调机长度加停车误差2m(m);


Lq—— 通过牵出线的列车总长度 (m);
N<sub>n</sub>—— 每条线停放调机台数；


Ln——调车机车长度 (m);
4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);


10——牵出线终端安全距离 (m)。
7——调机台位距车库前后横向通道宽 (m)。


27.3.14 车辆段、停车场各种车库有关部位的最小尺寸，宜符 合表27.3.14的规定。
27.4.12 车辆段应设试车线，其设计应符合下列要求：


表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸 (m )
1 试车线的有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综 合作业要求计算确定。试车线两端应设缓冲滑动式车挡；


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；
|- style="font-weight:bold;"
! 车库种类 \ 项目名称
! 停车库
! 列检库
! 周月检库
! 定临修库
! 大架修库
! 油漆库
! 调机车库
|-
| 车体之间通道宽度(无柱)
| (1.6) 1.4
| (2.0) 1.8
| 3
| 4
| 4.5
| 2.5
| 2
|-
| 车体与侧墙之间的通道宽度
| (1.5) 1.4
| (2.0) 1.6
| 3
| 3.5
| 4
| 2.5
| 1.7
|-
| 车体与柱边通道宽度
| (1.3) 1.2
| (1.8) 1.4
| 2.2
| 3
| 3.2
| 2.2
| 1.5
|-
| 库内前、后通道净宽
| 4
| 4
| 4
| 5
| 5
| 3
| 3
|-
| 车库大门净宽
| colspan="7" | B+0.6
|-
| 车库大门净高
| colspan="7" | H+0.4
|}


注：1 B 为车辆或调车机车的宽度；
3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；


2 H为车辆高度(受电弓电动车辆按受电弓落弓高度计算)或调车机车的高 度：车库大门净高未计人受电弓升弓进库状态下的高度；
4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。


3 调车机车库为单线库时，车体与侧墙(或柱)表面之间的距离应有一侧不 小于2m;
27.4.13 车辆段应设吹扫设施，其设计应符合下列要求：


4 静调库各部分尺寸按定修库设计；
1 吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备；吹 扫作业平台应设有防护栏，平台的结构尺寸，应根据车辆结构和 作业要求确定；


5 表中停车库、列检库括号内尺寸适用于接触轨供电的车辆：并列数值适用 于架空 。
2 吹扫设备应根据吹扫作业的要求选用成熟可靠产品，并 应根据作业和设备的要求配备辅助生产房屋；


27.3.15 车辆段、停车场运用库按贯通式库型设计时，应设联 系车场两端咽喉区的走行线。
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；


27.3.16 车辆段、停车场应根据列车日常维修作业的需要，配 备车辆车载通信信号设备的维修、车辆内部清扫、工具存放、备 品存放和工作人员更衣休息等生产、办公、生活房屋。生产、办 公、生活房屋宜设于运用库的侧跨内或邻近地点。
4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求确定。


27.3.17 车辆段、停车场内各房屋，应根据工艺要求设动力、 照明、给排水及消防等设施。
27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。


27.3.18 车辆段、停车场内列车运转调度、检修调度和防灾调 度宜合并设置为车辆段调度中心 (DCC) 。 调度中心应设有站场 信号和正线行车调度作业的显示装置。
27.4.15 大、架修段转向架间的设计应符合下列要求：


27.3.19 在列检库检查坑内应在一侧设动力及安全照明插座。 检查坑内固定照明灯具不应影响作业。
1 转向架间应毗邻架修库设置，并应设有转向架和轮对等 零部件的检修、清洗、试验和探伤设备；


27.3.20 车辆段、停车场内应设乘务员公寓，其规模应根据早 晚运行列车乘务员人数确定。
2 转向架间规模和检修台位应根据转向架检修任务量、作 业方式和检修时间计算确定；


=== 27.4 车辆检修设施 ===
3 转向架间内应设10t电动桥式起重机；


27.4.1 车辆检修设施应包括定修库、大架修库、临修库、不落 轮镟轮库、列车吹扫设施和辅助生产房屋及设施，并应根据其功 能和检修工艺要求设置，同时应符合下列规定：
4 转向架间内或附近应设轮对存放间存放备用轮对和待修 轮对。备用轮对的数量不应小于同时检修车辆所需轮对的2倍； 待修轮对存放数量可根据本段轮对加工能力确定；


1 定修段应设定修库、临修库，并应根据需要设不落轮镟 轮库及相应线路和辅助生产房屋；
5 轮对存放间内应设不小于2t的电动起重机。


2 大架修段除应设置定修段各种生产房屋外，尚应根据车 辆检修要求设大架修架落车库、检修库、静调库和转向架、电 机、电器、钩缓、受电弓、空调、制动及蓄电池等部件检修分 间，并应根据需要设油漆库。
27.4.16 大、架修段电机间应邻近转向架间设置，间内应根据 作业需要配备电机分解、检测、清洗和组装设备，以及必要的起 重运输设备，其中电机试验间与其电源应毗邻设置，并应采取降 噪、隔声措施。有条件时，电机可外委专业工厂检修。


27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网 或接触轨供电。定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在 库端设移动接触网。
27.4.17 定修段应配置备用转向架存放场地，其存放数量应根 据定修、临修任务量确定。


27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：
27.4.18 车辆段蓄电池间设计应符合下列要求：


1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩
1 蓄电池间的规模应满足地铁车辆蓄电池检修和充电需要， 并宜根据需要承担段内调车机车、工程车、蓄电池运搬车和汽车 的蓄电池检修和充电；


的作业设计；
2 蓄电池间应设有电源室、蓄电池检修室、充电室、药品 储存室和值班室；


2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;
3 检修室和充电室应有通风、给排水设施；


3 定修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；
4 酸性蓄电池充电室应为防酸地面，并应与其他房屋隔断 和采取防爆措施。


4 定修库长度不应小于下式的计算值：
27.4.19 车辆段电器间、制动间和空调检修间，应根据其作业 要求配备相应的检修设备和起重运输设备。


Lak=L+Na×1+16 (27.4.3)
27.4.20 车辆段应设材料、备品仓库，并应配备起重和运输 设 备 。


式中：L—— 定修库计算长度 (m);
=== 27.5 车辆段设备维修与动力设施 ===


Na—- 列车单元数；
27.5.1 车辆段设备维修与动力设施应包括设备维修车间和相应 管理部门，其工作范围应包括下列内容：


1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);
1 全段机电设备的管理和中、小修程的检修工作；


16——定修库设计附加长度 (m)。
2 全段各种生产工具的维修和管理工作；


27.4.4 临修库设计应符合下列规定：
3 段内技术更新改造和小型非标准设备的制作任务。


1 临修列位应设检查坑，坑深宜为1.3m~1.5m, 检查坑 内应有安全照明和排水设施；
27.5.2 车辆段生产设备应实行统一管理、集中检修。有条件 时，设备的大修宜对外委托或与外部协作进行。


2 库内股道两侧应根据架车作业的需要设置块状或条状架 车基础；
27.5.3 车辆段设备维修应根据段内机电设备和动力设施维护、 检修的需要配备必要的金属切削与加工设备、电焊与气焊设备、 电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备等。车辆段设的通 用设备宜合并设置。


3 临修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；
27.5.4 空压机房间的空压机应选择低噪声、节能型产品，其压 力和容量应根据用风设备的要求确定。


4 临修库长度不应小于下式的计算值：
27.5.5 车辆段应根据工艺的要求和当地的具体情况设置供暖、 通风和空调设施。供暖地区宜利用城市集中供热系统。独立设计 锅炉房时，应符合现行国家标准《锅炉房设计规范》GB 50041 的有关规定。


Lk=L+L₂+20 (27.4.4)
=== 27.6 综合维修中心 ===


式中：Lk——临修库计算长度 (m);
27.6.1 综合维修中心应满足全线线路、路基、轨道、桥梁、涵 洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修、保养，以及供电、通 信、信号、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需要。


L₂——转向架长度 (m);
27.6.2 地铁线路、桥涵、房屋建筑、道路等设施和机电设备的 维修应利用地方资源，大修宜对外委托当地专业队伍或工厂 承 担 。


20——临修库设计附加长度(m)。
27.6.3 综合维修中心根据其规模和工作范围可分为维修中心、


27.4.5 静调库设计应符合下列规定：
维修工区和维修组。维修中心宜设于车辆段级的基地内，可分别 在相关的停车场设维修工区或维修组。维修工区和维修组应按隶 属于维修中心管理设计。


1 静调库的长度、宽度和检查坑的设计可按定修库设计；
27.6.4 维修中心宜根据各专业的性质分设工务与建筑、供电、 通信与信号、机电和自动化等车间。


2 库内应设调试用的外接电源设备；
27.6.5 维修中心应根据生产的需要配备生产房屋、仓库和必要 的办公、生活房屋。房屋的布置应根据作业性质结合总平面布置 的具体情况合理布局。其生产房屋宜合建为维修综合楼；办公房 屋宜与车辆段办公房屋合建为综合办公楼。食堂、浴室等生活房 屋应与车辆段同类设施合并设置。


3 采用接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应 设隔离开关；
27.6.6 综合维修中心的变电所、空压机间和供热、供水设施， 应利用车辆段相关设备和设施。


4 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
27.6.7 维修中心应根据各专业的作业内容配备必要的设备和轨 道检测车、接触网检修车、磨轨车、轨道车及平板车等工程车 辆，并应配备相应的线路和工程车库。


5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。
27.6.8 轨道检测车、接触网检修车、磨轨车和轨道车等大型工 程车辆，应按资源共享原则配备。


27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检
=== 27.7 物 资 总 库 ===
27.7.1 地铁系统应设物资总库，物资总库应承担地铁系统材 料、配件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放任务和 管理工作。


修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。
27.7.2 物资总库宜设在大、架修车辆段内，可在定修段或停车 场内分别设物资分库或材料库。


27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
27.7.3 物资总库、物资分库应设有各种仓库、材料棚和必要的 办公、生活房屋，并应设有材料堆放场地。大、架修车辆段内的 物资总库宜设立体仓储设备。


27.4.8 临修库、架修库和大修库均应根据作业要求设架车设 备。架修库和大修库应根据作业需要选用地下式固定架车机组或 其他形式的架车设备。临修库可选用移动式架车机。
27.7.4 各种仓库的规模应根据所需存放材料、配件和设备的种 类和数量确定。材料堆放场地应采用硬化地面。


27.4.9 各种检修库的库前股道宜设有一段平直线路，其长度应 满足车辆进出库时车辆外侧各部距库门净距不小于150mm 的 要求。
27.7.5 不同性质的材料和设备宜按分库存放设计；存放易燃品


27.4.10 镟轮库及其线路的设计应符合下列规定：
的仓库宜单独设置，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定。


1 镟轮库及其线路应结合总工艺流程和厂房组合情况合理 布置，可单独设置，也可与检修厂房合并设置；当镟轮库与其他 检修厂房合并设置时，宜以实体隔墙隔开；
27.7.6 物资总库、物资分库和材料库应根据需要配备起重设备 和汽车、蓄电池车等运输车辆。


2 链轮库的尺寸应满足设备安装和镟轮作业的需要；
27.7.7 物资总库宜单独设围墙或围蔽结构。


3 北方寒冷地区链轮库应设有供暖设施；
27.7.8 物资总库生活设施应利用车辆段的设施。


4 镟轮库宜根据设备检修及安装要求设置起重设备；
=== 27.8 培 训 中 心 ===


5 镟轮线的有效长度，应满足列车所有车辆的轮对镟修工 作的要求，设备前后应有一辆车长度的直线段；
27.8.1 培训中心应负责组织和管理职工的技术教育和培训工 作，一个地铁系统应只设一个培训中心，需要时经论证可对培训 中心补强或增设第二培训中心。


6 镟轮线应根据作业的需要配置公铁两用车或其他牵引 设备。
27.8.2 培训中心宜设于车辆基地内，对职工的实作操作培训宜 利用车辆基地的既有设施，生活设施应利用车辆基地的设施。


27.4.11 车辆段应配备调车机车和调机库，设计应符合下列 规定：
27.8.3 培训中心应设司机模拟驾驶装置及其他系统模拟设施， 并应设教室、实验室、图书室、阅览室和教职员工办公和生活用 房，以及必要的教学设备和配套设施。


1 调车机车的台数应能满足段内调车作业的需要，并应有 一台备用机车；
=== 27.9 救 援 设 施 ===


2 调机的牵引能力应满足牵引远期一列车在空载状态下通 过全线最大坡度地段的要求；
27.9.1 车辆基地内应设救援办公室，并应配备相应的救援设备 和设施。救援办公室应受地铁控制中心指挥。


3 调机库的规模应按远期配备调车机车台数确定，库内宜
27.9.2 救援办公室应设置值班室。值班室应设电钟、自动电话 和无线通信设备，以及直通地铁控制中心的防灾调度电话。


有一个台位的检查坑，库内应根据作业需要设一台2t单梁起重 机和必要的检修设施；
27.9.3 救援用的轨道车辆宜利用车辆段和综合维修中心的车 辆，并应根据救援需要设置专用地面工程车和指挥车。


调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:
=== 27.10 站 场 设 计 ===


Lk=(Ln+2)·N 。+(N 。-1)×4+7(27.4.11)
27.10.1 站场线路路基宽度、路拱形状、路堤、路堑及边坡等 设计，应符合本规范第8章的有关规定。


式中：Lnk——调机库计算长度 (m);
27.10.2 站场线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道


(L。+2)——调机长度加停车误差2m(m);
路高程设计。沿海或江河附近地区车辆基地的车场线路路肩设计 高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全 高之和。


N—— 每条线停放调机台数；
27.10.3 路基排水系统应符合下列要求：


4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);
1 站场路基面应设倾向排水系统的横向坡度，宜采用2% 锯齿形横坡；


7——调机台位距车库前后横向通道宽 (m)。
2 站场路基排水系统宜采用重力自流排水方式，有条件时 应排入城市排水系统。段内排水设备应采用排水沟、排水管相结 合的形式。建筑密集区应采用暗管排水，股道间应采用盖板排 水沟；


27.4.12 车辆段应设试车线，其设计应符合下列要求：
3 检查坑和室外电缆沟的排水宜利用地形采用自然排水， 困难时应自成体系，应采用集中机械提升排水方式排人路基排水 系统、城市排水管网或附近河沟；


1 试车线的有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综 合作业要求计算确定。试车线两端应设缓冲滑动式车挡；
4 站场雨水排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧 密配合，并应使水流径路短而顺直；


2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；
5 排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、 路基纵横断面和出水口等因素确定；


3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为
6 纵向排水坡度不应小于2‰,穿越股道时，横向排水槽 的坡度不应小于5‰;


1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；
7 站场路基及排水设计应符合国家现行标准《铁路路基设 计规范》TB 10001 和《室外排水设计规范》 GB 50014的有关 规定。


4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。
== 28 防 灾 ==


27.4.13 车辆段应设吹扫设施，其设计应符合下列要求：
=== 28.1 一 般 规 定 ===


1 吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备；吹 扫作业平台应设有防护栏，平台的结构尺寸，应根据车辆结构和 作业要求确定；
28.1.1 地铁应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击 等灾害的预防措施，并应以预防火灾为主。


2 吹扫设备应根据吹扫作业的要求选用成熟可靠产品，并 应根据作业和设备的要求配备辅助生产房屋；
28.1.2 地铁控制中心应具有所辖线路的防灾调度指挥功能。


3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；
28.1.3 地铁车站应配备防灾设施；车辆基地应配备防灾与救援 设施。


4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求
28.1.4 地铁针对火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。 一条线路、 一座换乘车站及其相邻区间的防火设计应按同一时间 发生一次火灾计。


确定。
28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置 商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘 客疏散的设备、设施及其他物体。


27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。
28.1.6 当地铁开发地下商业时，商业区与站厅间应划分成不同 的防火分区，防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016的有关规定。


27.4.15 大、架修段转向架间的设计应符合下列要求：
=== 28.2 建 筑 防 火 ===


1 转向架间应毗邻架修库设置，并应设有转向架和轮对等 零部件的检修、清洗、试验和探伤设备；
28.2.1 地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合下列规定：


2 转向架间规模和检修台位应根据转向架检修任务量、作 业方式和检修时间计算确定；
1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、 风道的耐火等级应为一级；


3 转向架间内应设10t电动桥式起重机；
2 地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及 高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；


4 转向架间内或附近应设轮对存放间存放备用轮对和待修 轮对。备用轮对的数量不应小于同时检修车辆所需轮对的2倍； 待修轮对存放数量可根据本段轮对加工能力确定；
3 控制中心建筑耐火等级应为一级；


5 轮对存放间内应设不小于2t的电动起重机。
4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并 应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的 有 关规定。


27.4.16 大、架修段电机间应邻近转向架间设置，间内应根据 作业需要配备电机分解、检测、清洗和组装设备，以及必要的起 重运输设备，其中电机试验间与其电源应毗邻设置，并应采取降 噪、隔声措施。有条件时，电机可外委专业工厂检修。
28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：


27.4.17 定修段应配置备用转向架存放场地，其存放数量应根 据定修、临修任务量确定。
1 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备 与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大 于1500m²;


27.4.18 车辆段蓄电池间设计应符合下列要求：
2 地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应 大于5000m²;


1 蓄电池间的规模应满足地铁车辆蓄电池检修和充电需要， 并宜根据需要承担段内调车机车、工程车、蓄电池运搬车和汽车 的蓄电池检修和充电；
3 地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最 大允许建筑面积不应大于5000m², 其他部位每个防火分区的最 大允许建筑面积不应大于2500m²;


2 蓄电池间应设有电源室、蓄电池检修室、充电室、药品 储存室和值班室；
4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分，应符合现行国 家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。


3 检修室和充电室应有通风、给排水设施；
28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定：


4 酸性蓄电池充电室应为防酸地面，并应与其他房屋隔断 和采取防爆措施。
1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应 设置不少于2个直通地面的安全出口；


27.4.19 车辆段电器间、制动间和空调检修间，应根据其作业 要求配备相应的检修设备和起重运输设备。
2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计 算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；


27.4.20 车辆段应设材料、备品仓库，并应配备起重和运输 设 备 。
3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少 于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；


=== 27.5 车辆段设备维修与动力设施 ===
4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口 通道口部之间净距不应小于10m;


27.5.1 车辆段设备维修与动力设施应包括设备维修车间和相应 管理部门，其工作范围应包括下列内容：
5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站 台之间的过轨地道不应作为安全出口；


1 全段机电设备的管理和中、小修程的检修工作；
6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。


2 全段各种生产工具的维修和管理工作；
28.2.4 区间的安全疏散应符合下列规定：


3 段内技术更新改造和小型非标准设备的制作任务。
1 每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯；


27.5.2 车辆段生产设备应实行统一管理、集中检修。有条件 时，设备的大修宜对外委托或与外部协作进行。
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；


27.5.3 车辆段设备维修应根据段内机电设备和动力设施维护、 检修的需要配备必要的金属切削与加工设备、电焊与气焊设备、 电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备等。车辆段设的通 用设备宜合并设置。
3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。


27.5.4 空压机房间的空压机应选择低噪声、节能型产品，其压 力和容量应根据用风设备的要求确定。
28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。


27.5.5 车辆段应根据工艺的要求和当地的具体情况设置供暖、 通风和空调设施。供暖地区宜利用城市集中供热系统。独立设计 锅炉房时，应符合现行国家标准《锅炉房设计规范》GB 50041 的有关规定。
28.2.6 消防泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、盥洗室等面积 可不计入防火分区面积。


=== 27.6 综合维修中心 ===
28.2.7 站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不 得大于50m。


27.6.1 综合维修中心应满足全线线路、路基、轨道、桥梁、涵 洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修、保养，以及供电、通 信、信号、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需要。
28.2.8 公共区内设于付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅 门，检票口和栅栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相 匹配。


27.6.2 地铁线路、桥涵、房屋建筑、道路等设施和机电设备的 维修应利用地方资源，大修宜对外委托当地专业队伍或工厂 承 担 。
28.2.9 车站的装修材料应符合下列规定：


27.6.3 综合维修中心根据其规模和工作范围可分为维修中心、
1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面 装修材料及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为A 级不燃材料；


维修工区和维修组。维修中心宜设于车辆段级的基地内，可分别 在相关的停车场设维修工区或维修组。维修工区和维修组应按隶 属于维修中心管理设计。
2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱，应 采用A 级不燃材料，地面应采用不低于B₁ 级难燃材料。设备与 管理用房区内的装修材料，应符合现行国家标准《建筑内部装修 设计防火规范》GB 50222的有关规定；


27.6.4 维修中心宜根据各专业的性质分设工务与建筑、供电、 通信与信号、机电和自动化等车间。
3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、 电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B₁ 级 难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。


27.6.5 维修中心应根据生产的需要配备生产房屋、仓库和必要 的办公、生活房屋。房屋的布置应根据作业性质结合总平面布置 的具体情况合理布局。其生产房屋宜合建为维修综合楼；办公房 屋宜与车辆段办公房屋合建为综合办公楼。食堂、浴室等生活房 屋应与车辆段同类设施合并设置。
28.2.10 安全出口、楼梯和疏散通道的宽度和长度，应符合下 列规定：


27.6.6 综合维修中心的变电所、空压机间和供热、供水设施， 应利用车辆段相关设备和设施。
1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范 第9章的有关规定计算确定；


27.6.7 维修中心应根据各专业的作业内容配备必要的设备和轨 道检测车、接触网检修车、磨轨车、轨道车及平板车等工程车 辆，并应配备相应的线路和工程车库。
2 设备与管理用房区房间单面布置时，疏散通道宽度不得 小于1.2m, 双面布置时不得小于1.5m;


27.6.8 轨道检测车、接触网检修车、磨轨车和轨道车等大型工 程车辆，应按资源共享原则配备。
3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口 的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近 安全出口的距离不应大于40m; 当房间位于袋形走道两侧或尽端
时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m;


=== 27.7 物 资 总 库 ===
4 地下出入口通道的长度不宜超过100m, 当超过时应采取 满足人员消防疏散要求的措施。
27.7.1 地铁系统应设物资总库，物资总库应承担地铁系统材 料、配件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放任务和 管理工作。


27.7.2 物资总库宜设在大、架修车辆段内，可在定修段或停车 场内分别设物资分库或材料库。
28.2.11 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应 满足当发生火灾时在6min 内将远期或客流控制期超高峰小时一 列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安 全区的要求。


27.7.3 物资总库、物资分库应设有各种仓库、材料棚和必要的 办公、生活房屋，并应设有材料堆放场地。大、架修车辆段内的 物资总库宜设立体仓储设备。
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：


27.7.4 各种仓库的规模应根据所需存放材料、配件和设备的种 类和数量确定。材料堆放场地应采用硬化地面。
<math>T=1+\frac{Q_1+Q_2}{0.9[A_1(N-1)+A_2B]}\leqslant6\mathrm{min}</math> (28.2.12)


27.7.5 不同性质的材料和设备宜按分库存放设计；存放易燃品
式中：Q₁—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人);


的仓库宜单独设置，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定。
Q₂—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人);


27.7.6 物资总库、物资分库和材料库应根据需要配备起重设备 和汽车、蓄电池车等运输车辆。
A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m);


27.7.7 物资总库宜单独设围墙或围蔽结构。
A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);


27.7.8 物资总库生活设施应利用车辆段的设施。
N——自动扶梯数量；


=== 27.8 培 训 中 心 ===
B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按0.55m 的整倍数计算。


27.8.1 培训中心应负责组织和管理职工的技术教育和培训工 作，一个地铁系统应只设一个培训中心，需要时经论证可对培训 中心补强或增设第二培训中心。
28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。


27.8.2 培训中心宜设于车辆基地内，对职工的实作操作培训宜 利用车辆基地的既有设施，生活设施应利用车辆基地的设施。
28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地 出入线敞口段，以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防 火间距和消防车道的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规 范》 GB 50016 和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。


27.8.3 培训中心应设司机模拟驾驶装置及其他系统模拟设施， 并应设教室、实验室、图书室、阅览室和教职员工办公和生活用 房，以及必要的教学设备和配套设施。
28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将 空隙填塞密实。


=== 27.9 救 援 设 施 ===
28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h 的隔墙和耐火极 限不低于1.5h 的楼板与其他部位隔开。


27.9.1 车辆基地内应设救援办公室，并应配备相应的救援设备 和设施。救援办公室应受地铁控制中心指挥。
=== 28.3 消防给水与灭火 ===


27.9.2 救援办公室应设置值班室。值班室应设电钟、自动电话 和无线通信设备，以及直通地铁控制中心的防灾调度电话。
28.3.1 地铁的消防给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市 自来水时，可采用其他消防给水水源。


27.9.3 救援用的轨道车辆宜利用车辆段和综合维修中心的车 辆，并应根据救援需要设置专用地面工程车和指挥车。
28.3.2 地铁消防给水系统的设计，应符合本规范第14.1节的 有关规定。


=== 27.10 站 场 设 计 ===
28.3.3 消火栓给水系统用水量定额应符合下列规定：


27.10.1 站场线路路基宽度、路拱形状、路堤、路堑及边坡等 设计，应符合本规范第8章的有关规定。
1 地下车站(含换乘车站)应为20L/s;


27.10.2 站场线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道
2 地下车站出入口通道、折返线及地下区间隧道应为 10L/s;


路高程设计。沿海或江河附近地区车辆基地的车场线路路肩设计 高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全 高之和。
3 地面和高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范 》GB 50016的有关规定。


27.10.3 路基排水系统应符合下列要求：
28.3.4 地铁消防给水系统，应结合地铁给水水源等因素确定， 宜按下列要求确定：


1 站场路基面应设倾向排水系统的横向坡度，宜采用2% 锯齿形横坡；
1 当城市自来水的供水量能满足消防用水的要求，而供水 压力不能满足消防用水压力的要求时，应设消防增压、稳压设 施，当地消防和市政部门许可时，可不设消防水池，从市政管网 直接引水；


2 站场路基排水系统宜采用重力自流排水方式，有条件时 应排入城市排水系统。段内排水设备应采用排水沟、排水管相结 合的形式。建筑密集区应采用暗管排水，股道间应采用盖板排 水沟；
2 当城市自来水的供水量不能满足消防用水量要求或城市 自来水管网为枝状管网时，地下车站及地下区间应设消防增压、 稳压设施和消防水池；地面和高架车站消防设施及消防水池的设 置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016的 有 关规定；


3 检查坑和室外电缆沟的排水宜利用地形采用自然排水， 困难时应自成体系，应采用集中机械提升排水方式排人路基排水 系统、城市排水管网或附近河沟；
3 换乘车站消防给水系统宜采用一套系统；


4 站场雨水排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧 密配合，并应使水流径路短而顺直；
4 地面车站、高架车站消火栓给水系统采用消防泵加压供 水时，应设置稳压装置及气压罐，可不设高位水箱。


5 排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、 路基纵横断面和出水口等因素确定；
28.3.5 地下车站及其相连的地下区间、长度大于20m 的出入 口通道、长度大于500m 的独立地下区间，应设室内消火栓给水 系统。


6 纵向排水坡度不应小于2‰,穿越股道时，横向排水槽 的坡度不应小于5‰;
28.3.6 地下车站设置的商铺总面积超过500m² 时，应按现行 国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB 50084的有关规定 设置自动喷水灭火系统。


7 站场路基及排水设计应符合国家现行标准《铁路路基设 计规范》TB 10001 和《室外排水设计规范》 GB 50014的有关 规定。
28.3.7 消防给水管道的设置应符合下列要求：


== 28 防 灾 ==
1 地下车站和地下区间的室内消火栓给水系统应设计为环 状管网；地下区间上下行线应各设置1根消防给水管，在地下车 站端部和车站环状管网应相接；


=== 28.1 一 般 规 定 ===
2 地下区间两条给水干管之间是否设置连通管应经过技术 经济比较确定；


28.1.1 地铁应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击 等灾害的预防措施，并应以预防火灾为主。
3 地面和高架车站室内消火栓超过10个，且室外消防用水 量大于15L/s 时，应设计为环状管网；


28.1.2 地铁控制中心应具有所辖线路的防灾调度指挥功能。
4 车站室内消火栓环状管网应有2根进水管与城市自来水 环状管网或消防水泵连接；


28.1.3 地铁车站应配备防灾设施；车辆基地应配备防灾与救援 设施。
5 消防枝状管道上设置的消火栓数量不应超过4个。


28.1.4 地铁针对火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。 一条线路、 一座换乘车站及其相邻区间的防火设计应按同一时间 发生一次火灾计。
28.3.8 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：


28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置 商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘 客疏散的设备、设施及其他物体。
1 消火栓口径应为DN65, 水枪喷嘴直径应为19mm, 每 根水龙带长度应为25m, 栓口距地面、楼板或道床面高度应 为1.1m;


28.1.6 当地铁开发地下商业时，商业区与站厅间应划分成不同 的防火分区，防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016的有关规定。
2 车站的消火栓，宜设单口单阀消火栓，困难地段可设双 口双阀消火栓箱；


=== 28.2 建 筑 防 火 ===
3 地下区间隧道的消火栓，宜设消火栓口，可不设消火栓 箱，但水龙带和水枪应放在邻近车站站台端部专用消火栓箱内；


28.2.1 地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合下列规定：
4 消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两只水枪的充 实水柱同时到达室内任何部位；


1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、 风道的耐火等级应为一级；
5 地下车站水枪充实水柱长度不应小于10m, 地面、高架 车站水枪充实水柱长度应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016的有关规定；


2 地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及 高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；
6 消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超 过 3 0m, 双口双阀消火栓不应超过50m 。地下区间隧道(单洞) 内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过 30m;


3 控制中心建筑耐火等级应为一级；
7 消火栓口的静水压力和出水压力应符合现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016的有关规定；


4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并 应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的 有 关规定。
8 车站、车辆基地的消火栓与灭火器宜共箱设置，箱内应 配备衬胶水龙带和水枪、自救式消防软管卷盘和灭火器；


28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：
9 当消火栓系统由消防水泵加压供给时，消火栓处应设水 泵启动按钮。


1 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备 与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大 于1500m²;
28.3.9 消防给水系统管网上的阀门设置，应符合现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016的有关规定。


2 地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应 大于5000m²;
28.3.10 地下区间消防给水干管的布置，采用接触轨供电时， 宜设在接触轨的对侧，必须与接触轨同侧时，管道与接触轨的最 小净距，当接触轨电压为750V 时不应小于50mm, 当接触轨电 压为1500V 时不应小于150mm; 采用架空接触网供电时，可设 在隧道行车方向的任一侧。管道、阀门和消火栓的位置不得侵入 设备限界。


3 地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最 大允许建筑面积不应大于5000m², 其他部位每个防火分区的最 大允许建筑面积不应大于2500m²;
28.3.11 在地下车站出入口或新风亭的口部等处明显位置应设 水泵接合器，并应在距水泵接合器15m~40m 范围内设置室外 消火栓或消防水池取水口。


4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分，应符合现行国 家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。


28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定：
28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。


1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应 设置不少于2个直通地面的安全出口；
28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。


2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计 算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；
28.3.15 管材及附件的设置应符合下列规定：


3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少 于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；
1 消防给水管宜采用球墨铸铁给水管、热镀锌钢管或经国 家固定灭火系统质量监督检验测试中心检测合格的其他管材；


4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口 通道口部之间净距不应小于10m;
2 室外埋地给水管道宜采用球墨铸铁给水管；


5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站 台之间的过轨地道不应作为安全出口；
3 过轨敷设的管道宜采用球墨铸铁管、厚壁不锈钢管等耐 腐蚀、防杂散电流性能较好的管材；


6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。
4 当消防给水管道接口采用柔性连接方式明装敷设时，应 在转弯处设置固定设施或采用法兰接口。


28.2.4 区间的安全疏散应符合下列规定：
28.3.16 消防设备的监控应符合下列规定：


1 每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯；
1 消火栓泵组应在车站控制室显示消火栓泵的运行状态、 手/自动状态、故障状态，在车站控制室应能控制消防泵的启 停，消防泵应采用启泵按钮启动及车站控制室远程启动的启动 方式；


2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；
2 自动灭火系统应具备自动控制、手动控制及紧急机械操 作三种启动功能。


3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无
=== 28.4 防烟、排烟与事故通风 ===


障碍物。
28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风 系统。


28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。
28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施：


28.2.6 消防泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、盥洗室等面积 可不计入防火分区面积。
1 地下车站的站厅和站台；


28.2.7 站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不 得大于50m。
2 连续长度大于300m 的区间隧道和全封闭车道；


28.2.8 公共区内设于付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅 门，检票口和栅栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相 匹配。
3 防烟楼梯间和前室。


28.2.9 车站的装修材料应符合下列规定：
28.4.3 下列场所应设置机械排烟设施：


1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面 装修材料及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为A 级不燃材料；
1 同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积 超过200m², 或面积超过50m² 且经常有人停留的单个房间；


2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱，应 采用A 级不燃材料，地面应采用不低于B₁ 级难燃材料。设备与 管理用房区内的装修材料，应符合现行国家标准《建筑内部装修 设计防火规范》GB 50222的有关规定；
2 最远点到车站公共区的直线距离超过20m 的内走道；连 续长度大于60m 的地下通道和出入口通道。


3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、 电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B₁ 级 难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。
28.4.4 连续长度大于60m, 但不大于300m 的区间隧道和全封 闭车道宜采用自然排烟；当无条件采用自然排烟时，应设置机械 排烟。


28.2.10 安全出口、楼梯和疏散通道的宽度和长度，应符合下 列规定：
28.4.5 地面和高架车站应采用自然排烟；当确有困难时，应设 置机械排烟。


1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范 第9章的有关规定计算确定；
28.4.6 当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用 时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防烟、排烟系统的 要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。


2 设备与管理用房区房间单面布置时，疏散通道宽度不得 小于1.2m, 双面布置时不得小于1.5m;
28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：


3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口 的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近 安全出口的距离不应大于40m; 当房间位于袋形走道两侧或尽端
1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟， 迎着乘客疏散方向送新风；
时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m;


4 地下出入口通道的长度不宜超过100m, 当超过时应采取 满足人员消防疏散要求的措施。
2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排 烟、通风功能；


28.2.11 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应 满足当发生火灾时在6min 内将远期或客流控制期超高峰小时一 列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安 全区的要求。
3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风；


28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：
4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能；


(28.2.12) 式中：Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的
5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通 风功能。


最大客流断面流量(人);
28.4.8 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟 分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅与站台的公共区每个 防烟分区的建筑面积不宜超过2000m², 设备与管理用房每个防 烟分区的建筑面积不宜超过750m²。


Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下 垂高度不应小于500mm。


乘客(人);
28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防 烟分区的建筑面积按1m³/m²·min 计算。当排烟设备需要同时 排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所 负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台 发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。


A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m); A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);
28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入 口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建 筑面积按1m³/m²·min 计算，排烟区域的补风量不应小于排烟 量的50%。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设 备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min 计算的 排烟量配置。


N——自动扶梯数量；
28.4.12 区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排 烟流速不小于2m/s 且高于计算的临界风速计算，但排烟流速不 得大于11m/s。


B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按
28.4.13 区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设 备与管理用房排烟风机，应保证在250℃时能连续有效工作1h; 烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。


0.55m 的整倍数计算。
28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房排烟风机应 保证在280℃时能连续有效工作0.5h, 烟气流经的风阀及消声器 等辅助设备应与风机耐高温等级相同。


28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
28.4.15 列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断 面风速不小于2m/s 计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道 温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。


28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地 出入线敞口段，以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防 火间距和消防车道的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规 范》 GB 50016 和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。
28.4.16 地面和高架车站公共区和设备与管理用房采用自然排 烟时，排烟口应设置在上部，其可开启的有效排烟面积不应小于 该场所建筑面积的2%,排烟口的位置与最远排烟点的水平距离 不应超过30m。


28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将 空隙填塞密实。
28.4.17 区间隧道和全封闭车道采用自然排烟时，排烟口应设 置在上部，其有效排烟面积不应小于顶部投影面积的5%,排烟 口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。


28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h 的隔墙和耐火极 限不低于1.5h 的楼板与其他部位隔开。
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事 故工况状态所需的时间不应超过30s, 从运转状态转换为事故工 况状态所需的时间不应超过60s。


=== 28.3 消防给水与灭火 ===
28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。


28.3.1 地铁的消防给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市 自来水时，可采用其他消防给水水源。
28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。


28.3.2 地铁消防给水系统的设计，应符合本规范第14.1节的 有关规定。
28.4.21 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于 20m/s, 采用非金属管道时不应大于15m/s。


28.3.3 消火栓给水系统用水量定额应符合下列规定：
28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：


1 地下车站(含换乘车站)应为20L/s;
1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；


2 地下车站出入口通道、折返线及地下区间隧道应为 10L/s;
2 每层水平干管与垂直总管的交接处；


3 地面和高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范 》GB 50016的有关规定。
3 穿越变形缝且有隔墙处。


28.3.4 地铁消防给水系统，应结合地铁给水水源等因素确定， 宜按下列要求确定：
=== 28.5 防 灾 通 信 ===


1 当城市自来水的供水量能满足消防用水的要求，而供水 压力不能满足消防用水压力的要求时，应设消防增压、稳压设 施，当地消防和市政部门许可时，可不设消防水池，从市政管网 直接引水；
28.5.1 地铁公务电话交换机应具有火警时能自动转换到市话网 “119”的功能；同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进 行地上、地下联络的无线通信设施。


2 当城市自来水的供水量不能满足消防用水量要求或城市 自来水管网为枝状管网时，地下车站及地下区间应设消防增压、 稳压设施和消防水池；地面和高架车站消防设施及消防水池的设 置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016的 有 关规定；
28.5.2 控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设置防 灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安室及车辆基地值班室 应设置无线通信设备。


3 换乘车站消防给水系统宜采用一套系统；
28.5.3 控制中心应设置防灾广播控制台，车站控制室、车辆基 地值班室应设置广播控制台。


4 地面车站、高架车站消火栓给水系统采用消防泵加压供 水时，应设置稳压装置及气压罐，可不设高位水箱。
28.5.4 控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘。


28.3.5 地下车站及其相连的地下区间、长度大于20m 的出入 口通道、长度大于500m 的独立地下区间，应设室内消火栓给水 系统。
28.5.5 地铁应设置消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在 控制中心设调度电话总机，并应在车站及车辆基地设分机。


28.3.6 地下车站设置的商铺总面积超过500m² 时，应按现行 国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB 50084的有关规定 设置自动喷水灭火系统。
28.5.6 地铁通信系统的设计，应具备火灾时能迅速转换为防灾 通信的功能。


28.3.7 消防给水管道的设置应符合下列要求：
=== 28.6 防灾用电与疏散照明 ===


1 地下车站和地下区间的室内消火栓给水系统应设计为环 状管网；地下区间上下行线应各设置1根消防给水管，在地下车 站端部和车站环状管网应相接；
28.6.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处 设置自动切换装置。当发生火灾而切断生产、生活用电时，消防 设备应能保证正常工作。


2 地下区间两条给水干管之间是否设置连通管应经过技术 经济比较确定；
28.6.2 地下线路应急照明的连续供电时间不应小于60min。


3 地面和高架车站室内消火栓超过10个，且室外消防用水 量大于15L/s 时，应设计为环状管网；
28.6.3 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。


4 车站室内消火栓环状管网应有2根进水管与城市自来水 环状管网或消防水泵连接；
28.6.4 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散 热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤钨灯等高温照 明器。


5 消防枝状管道上设置的消火栓数量不应超过4个。
28.6.5 下列部位应设置应急疏散照明：


28.3.8 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：
1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯；


1 消火栓口径应为DN65, 水枪喷嘴直径应为19mm, 每 根水龙带长度应为25m, 栓口距地面、楼板或道床面高度应 为1.1m;
2 车站附属用房内走道等疏散通道；


2 车站的消火栓，宜设单口单阀消火栓，困难地段可设双 口双阀消火栓箱；
3 区间隧道；


3 地下区间隧道的消火栓，宜设消火栓口，可不设消火栓 箱，但水龙带和水枪应放在邻近车站站台端部专用消火栓箱内；
4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、 疏散通道、消防电梯间(含前室)。


4 消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两只水枪的充 实水柱同时到达室内任何部位；
28.6.6 下列部位应设置疏散指示标志：


5 地下车站水枪充实水柱长度不应小于10m, 地面、高架 车站水枪充实水柱长度应符合现行国家标准《建筑设计防火规 范》GB 50016的有关规定；
1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；


6 消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超 过 3 0m, 双口双阀消火栓不应超过50m 。地下区间隧道(单洞) 内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过 30m;
2 车站附属用房内走道等疏散通道及安全出口；


7 消火栓口的静水压力和出水压力应符合现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016的有关规定；
3 区间隧道；


8 车站、车辆基地的消火栓与灭火器宜共箱设置，箱内应 配备衬胶水龙带和水枪、自救式消防软管卷盘和灭火器；
4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、 疏散通道及安全出口。


9 当消火栓系统由消防水泵加压供给时，消火栓处应设水 泵启动按钮。
28.6.7 为防灾设备、应急照明和疏散指示灯供电采用的电缆或 电线，应符合本规范第15.4.1条的规定。


28.3.9 消防给水系统管网上的阀门设置，应符合现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016的有关规定。
28.6.8 疏散指示标志的设置应符合下列要求：


28.3.10 地下区间消防给水干管的布置，采用接触轨供电时， 宜设在接触轨的对侧，必须与接触轨同侧时，管道与接触轨的最 小净距，当接触轨电压为750V 时不应小于50mm, 当接触轨电 压为1500V 时不应小于150mm; 采用架空接触网供电时，可设 在隧道行车方向的任一侧。管道、阀门和消火栓的位置不得侵入 设备限界。
1 疏散通道拐弯处、交叉口、沿通道长向每隔不大于10m 处，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距地面应小于1m;


28.3.11 在地下车站出入口或新风亭的口部等处明显位置应设 水泵接合器，并应在距水泵接合器15m~40m 范围内设置室外 消火栓或消防水池取水口。
2 疏散门、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置 在门洞正上方；


28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。
3 车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人 员密集部位的地面上，以及疏散楼梯台阶侧立面，应设蓄光疏散 指示标志，并应保持视觉连续。


28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标
=== 28.7 其他灾害预防与报警 ===


准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。
28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满 足当地防洪排涝要求。


28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。
28.7.2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第14.3节的有关规定执行。


28.3.15 管材及附件的设置应符合下列规定：
28.7.3 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施应按本规 范第1.0.23条的规定执行。


1 消防给水管宜采用球墨铸铁给水管、热镀锌钢管或经国 家固定灭火系统质量监督检验测试中心检测合格的其他管材；
28.7.4 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要 求，应按本规范第15章的有关规定执行。


2 室外埋地给水管道宜采用球墨铸铁给水管；
28.7.5 地面及高架线路的架空线路与架空接触网设置应满足防 风要求。


3 过轨敷设的管道宜采用球墨铸铁管、厚壁不锈钢管等耐 腐蚀、防杂散电流性能较好的管材；
28.7.6 地铁杂散电流腐蚀的防护，应满足本规范第15.7节的 有关规定。


4 当消防给水管道接口采用柔性连接方式明装敷设时，应 在转弯处设置固定设施或采用法兰接口。
28.7.7 地下、高架及地面结构的抗震设计，除应符合本规范的 有关规定外，尚应符合国家现行有关地面建筑抗震设计标准的 规定。


28.3.16 消防设备的监控应符合下列规定：
28.7.8 寒冷地区的地面及高架线路和暴露于室外的自动扶梯上 下平台应采取防冰雪措施。


1 消火栓泵组应在车站控制室显示消火栓泵的运行状态、 手/自动状态、故障状态，在车站控制室应能控制消防泵的启 停，消防泵应采用启泵按钮启动及车站控制室远程启动的启动 方式；
28.7.9 地铁车站及沿线的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站 应设危险水位报警装置。


2 自动灭火系统应具备自动控制、手动控制及紧急机械操 作三种启动功能。
28.7.10 地铁应具备接收当地气象部门气象预报的功能。


=== 28.4 防烟、排烟与事故通风 ===
28.7.11 地铁应具备接收本地区地震预报部门的电话报警或网 络通信报警功能。


28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风 系统。
== 29 环 境 保 护 ==


28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施：
=== 29.1 一 般 规 定 ===


1 地下车站的站厅和站台；
29.1.1 地铁工程设计应达到国家和地方污染物排放标准的规 定，并应符合城市环境功能区划及相关环境质量标准的要求。


2 连续长度大于300m 的区间隧道和全封闭车道；
29.1.2 地铁噪声应符合下列规定：


3 防烟楼梯间和前室。
1 列车及设备运行噪声影响应符合现行国家标准《声环境 质量标准》GB 3096的有关规定。车辆基地及停车场厂界噪声应 符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348的有关规定；


28.4.3 下列场所应设置机械排烟设施：
2 车辆选型应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T7928 有关噪声的规定。车辆司机室、客室内噪声应符合 现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892的有关规定；


1 同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积 超过200m², 或面积超过50m² 且经常有人停留的单个房间；
3 车站站台内列车进、出站噪声应符合现行国家标准《城 市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227的有关规 定。车站在无列车的情况下，其站台、站厅环境噪声不得超 过70dBA;


2 最远点到车站公共区的直线距离超过20m 的内走道；连 续长度大于60m 的地下通道和出入口通道。
4 地铁各类管理用房的环境噪声应符合现行国家标准《工 业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87的有关规定。


28.4.4 连续长度大于60m, 但不大于300m 的区间隧道和全封 闭车道宜采用自然排烟；当无条件采用自然排烟时，应设置机械 排烟。
29.1.3 地铁振动应符合下列规定：


28.4.5 地面和高架车站应采用自然排烟；当确有困难时，应设 置机械排烟。
1 列车运行振动影响应符合现行国家标准《城市区域环境 振动标准》GB 10070的有关规定；


28.4.6 当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用 时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防烟、排烟系统的 要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
2 地铁沿线建筑物室内二次辐射噪声应符合现行行业标准 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方 法标准》JGJ/T170 的有关规定；


28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
3 地铁沿线文物建筑的振动速度应符合现行国家标准《古


1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟， 迎着乘客疏散方向送新风；
建筑防工业振动技术规范》 GB/T 50452的有关规定。


2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排 烟、通风功能；
29.1.4 110kV 及以上电压等级的变电所工频电场、工频磁场 电磁环境，应符合现行行业标准《500kV 超高压送变电工程电 磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T 24的有关规定。


3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风；
29.1.5 车辆基地及停车场废水、废气排放应符合下列规定：


4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能；
1 车辆基地、停车场的生产废水、生活污水，以及沿线车 站的生活污水排放，应达到现行国家标准《污水综合排放标准》 GB8978 和地方水污染物排放标准的有关规定。


5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通 风功能。
2 车辆冲洗用水应符合现行国家标准《城市污水再生利 用 城市杂用水水质》 GB/T 18920的有关规定。


28.4.8 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟 分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅与站台的公共区每个 防烟分区的建筑面积不宜超过2000m², 设备与管理用房每个防 烟分区的建筑面积不宜超过750m²。
3 车辆基地废气排放应符合现行国家标准《锅炉大气污染 物排放标准》GB 13271的有关规定。


28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下 垂高度不应小于500mm。
=== 29.2 规划环境保护 ===


28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防 烟分区的建筑面积按1m³/m²·min 计算。当排烟设备需要同时 排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所 负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台 发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
29.2.1 地铁规划应符合城市与区域环境保护等相关规划，并应 按环境保护要求，合理规划线路走向和线位布局，综合比选敷设 方式及线路埋深。


28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入 口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建 筑面积按1m³/m²·min 计算，排烟区域的补风量不应小于排烟 量的50%。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设 备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min 计算的 排烟量配置。
29.2.2 地铁规划设计应根据地铁建设规划环境影响报告书的结 论及其审查意见，其线路、车站、车辆基地与停车场的选线、选 址，应避开自然保护区、饮用水水源保护区、生态功能保护区、 风景名胜区、基本农田保护区，以及文物保护建筑等需要特殊保 护的地区。结构主体宜避绕文教区、医院、敬老院等特别敏感的 社会关注区域，地下线路宜避免下穿环境敏感建筑。地铁规划设 计未能采纳环境影响报告书结论及其审查意见时，设计中应说明 原因。


28.4.12 区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排 烟流速不小于2m/s 且高于计算的临界风速计算，但排烟流速不 得大于11m/s。
29.2.3 地铁规划线路穿越中心城区、外围组团中心区或已建、 拟建居住、医疗、文教区时，应采用地下敷设方式。中心城区以 外在沿线环境条件允许的地段宜采用高架或地面敷设的方式，且 线路宜沿城市既有道路或规划道路布置。


28.4.13 区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设 备与管理用房排烟风机，应保证在250℃时能连续有效工作1h; 烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
29.2.4 地铁规划设计应按沿线土地利用规划，并应根据工程环


28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房排烟风机应 保证在280℃时能连续有效工作0.5h, 烟气流经的风阀及消声器 等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
境影响报告书确认的环境噪声、振动等标准的规定，其线位、站 位、风亭、冷却塔和110kV 及以上电压等级的地面变电所与环 境敏感建筑之间的距离，应满足噪声、振动、电磁防护的要求。


28.4.15 列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断 面风速不小于2m/s 计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道 温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
29.2.5 已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，其地铁噪声、 振动、电磁防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、医疗、科 研等环境敏感建筑。需要规划建设居住、文教、医疗、科研等环 境敏感建筑时，应由建设单位按地铁噪声、振动、电磁防护要求 间隔相应的距离，必要时应采取减轻和避免环境影响的措施。


28.4.16 地面和高架车站公共区和设备与管理用房采用自然排 烟时，排烟口应设置在上部，其可开启的有效排烟面积不应小于 该场所建筑面积的2%,排烟口的位置与最远排烟点的水平距离 不应超过30m。
=== 29.3 工程环境保护 ===


28.4.17 区间隧道和全封闭车道采用自然排烟时，排烟口应设 置在上部，其有效排烟面积不应小于顶部投影面积的5%,排烟 口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
29.3.1 地铁工程的线位、站位、风亭、冷却塔、110kV 及 以 上电压等级的变电所的选线选址，应结合工程项目特点及沿线环 境条件，根据工程环境影响报告书及其批复意见，按环境保护要 求，确定工程选址位置和预留环境防护距离。


28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事 故工况状态所需的时间不应超过30s, 从运转状态转换为事故工 况状态所需的时间不应超过60s。
29.3.2 当地铁采用地上线路穿越居民区、文教区时，应使线路 两侧敏感点环境噪声达到表29.3.2规定的环境噪声限值标准。 当不能满足标准要求时，应采取相应的降噪措施。


28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。
表29.3.2地上线敏感点的环境噪声限值


28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
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28.4.21 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于 20m/s, 采用非金属管道时不应大于15m/s。
|-
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 噪声限值(dBA)<br/>昼间 !! 噪声限值(dBA)<br/>夜间


28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：
|-
| 0类 || 康复疗养区等特别需要安静的区域的敏感点 || 50 || 40


1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；
|-
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || 55 || 45


2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
|-
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || 60 || 50


3 穿越变形缝且有隔墙处。
|-
| 3类 || 工业区的敏感点 || 65 || 55


=== 28.5 防 灾 通 信 ===
|-
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域(地上线)的敏感点 || 70 || 55


28.5.1 地铁公务电话交换机应具有火警时能自动转换到市话网 “119”的功能；同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进 行地上、地下联络的无线通信设施。
|}


28.5.2 控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设置防 灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安室及车辆基地值班室 应设置无线通信设备。
29.3.3 当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上 方及两侧敏感点环境振动达到表29.3.3-1规定的环境振动限值 标准；敏感点室内二次辐射噪声应符合表29.3.3-2的规定。当 不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。


28.5.3 控制中心应设置防灾广播控制台，车站控制室、车辆基 地值班室应设置广播控制台。
表29.3.3-1地下线敏感点的环境振动限值


28.5.4 控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘。
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28.5.5 地铁应设置消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在 控制中心设调度电话总机，并应在车站及车辆基地设分机。
|-
! 各环境功能区敏感点 !! 建筑物类型 !! 振动限值(dB)<br/>昼间 !! 振动限值(dB)<br/>夜间


28.5.6 地铁通信系统的设计，应具备火灾时能迅速转换为防灾 通信的功能。
|-
| 居民、文教区、机关的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 70 || 67


=== 28.6 防灾用电与疏散照明 ===
|-
| 商业与居民混合区、商业集中区、交通干线两侧的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 75 || 72


28.6.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处 设置自动切换装置。当发生火灾而切断生产、生活用电时，消防 设备应能保证正常工作。
|}


28.6.2 地下线路应急照明的连续供电时间不应小于60min。
表29.3.3-2 地下线敏感点室内二次辐射噪声限值


28.6.3 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。
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28.6.4 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散 热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤钨灯等高温照 明器。
|-


28.6.5 下列部位应设置应急疏散照明：
! 区域 !! 昼间(dBA) !! 夜间(dBA)


1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯；
|-


2 车站附属用房内走道等疏散通道；
| 0类 || 38 || 35


3 区间隧道；
|-


4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、 疏散通道、消防电梯间(含前室)。
| 1类 || 38 || 35


28.6.6 下列部位应设置疏散指示标志：
|-


1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
| 2类 || 41 || 38


2 车站附属用房内走道等疏散通道及安全出口；
|-


3 区间隧道；
| 3类 || 45 || 42


4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、 疏散通道及安全出口。
|-


28.6.7 为防灾设备、应急照明和疏散指示灯供电采用的电缆或 电线，应符合本规范第15.4.1条的规定。
| 4类 || 45 || 42


28.6.8 疏散指示标志的设置应符合下列要求：
|}


1 疏散通道拐弯处、交叉口、沿通道长向每隔不大于10m 处，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距地面应小于1m;
29.3.4 地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符 合表29.3.4的规定。当防护距离不能满足要求时，应在常规消 声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。


2 疏散门、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置 在门洞正上方；
表29.3.4 风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离


3 车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人 员密集部位的地面上，以及疏散楼梯台阶侧立面，应设蓄光疏散 指示标志，并应保持视觉连续。
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=== 28.7 其他灾害预防与报警 ===
|-
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 风亭、冷却塔边界与敏感建筑物的水平间距 (m) !! 噪声限值(dBA)（昼间） !! 噪声限值(dBA)（夜间）


28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满 足当地防洪排涝要求。
|-
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || ≥30 || 55 || 45


28.7.2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第14.3节的有关规定执行。
|-
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || ≥20 || 60 || 50


28.7.3 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施应按本规 范第1.0.23条的规定执行。
|-
| 3类 || 工业区的敏感点 || ≥10 || 65 || 55


28.7.4 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要 求，应按本规范第15章的有关规定执行。
|-
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域的敏感点 || ≥10\* || 70 || 55


28.7.5 地面及高架线路的架空线路与架空接触网设置应满足防 风要求。
|}


28.7.6 地铁杂散电流腐蚀的防护，应满足本规范第15.7节的 有关规定。
注：\*在有条件的新区，宜不小于15m。


28.7.7 地下、高架及地面结构的抗震设计，除应符合本规范的 有关规定外，尚应符合国家现行有关地面建筑抗震设计标准的 规定。
29.3.5 地面设置的110kV 及以上电压等级的变电所宜远离居 民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m, 且不应小于15m。


28.7.8 寒冷地区的地面及高架线路和暴露于室外的自动扶梯上 下平台应采取防冰雪措施。
29.3.6 车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等 敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。


28.7.9 地铁车站及沿线的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站 应设危险水位报警装置。
=== 29.4 环境保护措施 ===


28.7.10 地铁应具备接收当地气象部门气象预报的功能。
29.4.1 地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防 护、污水处理、生态保护等措施。


28.7.11 地铁应具备接收本地区地震预报部门的电话报警或网 络通信报警功能。
29.4.2 地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综 合治理、防治结合的原则。


== 29 环 境 保 护 ==
29.4.3 地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以 及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防 治要求确定。当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生 重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展 设计。


=== 29.1 一 般 规 定 ===
29.4.4 地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书， 以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放 标准确定。


29.1.1 地铁工程设计应达到国家和地方污染物排放标准的规 定，并应符合城市环境功能区划及相关环境质量标准的要求。
29.4.5 地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营 远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和 远期分期实施并为远期预留实施条件。


29.1.2 地铁噪声应符合下列规定：
29.4.6 地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、 同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。


1 列车及设备运行噪声影响应符合现行国家标准《声环境 质量标准》GB 3096的有关规定。车辆基地及停车场厂界噪声应 符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348的有关规定；
I 声环境保护措施


2 车辆选型应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T7928 有关噪声的规定。车辆司机室、客室内噪声应符合 现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892的有关规定；
29.4.7 地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施 外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降 噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。


3 车站站台内列车进、出站噪声应符合现行国家标准《城 市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227的有关规 定。车站在无列车的情况下，其站台、站厅环境噪声不得超 过70dBA;
29.4.8 声屏障设计应符合下列规定：


4 地铁各类管理用房的环境噪声应符合现行国家标准《工 业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87的有关规定。
1 对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期 的噪声预测结果，必要时应设声屏障。对于规划的声环境保护目 标，必要时应预留声屏障的设置条件。


29.1.3 地铁振动应符合下列规定：
2 声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测 量规范》HJ/T 90 的有关规定，并应符合声学性能、安全性、 稳定性及耐候性等要求。


1 列车运行振动影响应符合现行国家标准《城市区域环境 振动标准》GB 10070的有关规定；
3 声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标 准《声环境质量标准》GB 3096规定的相应环境功能区昼、夜间 环境噪声限值标准的要求。


2 地铁沿线建筑物室内二次辐射噪声应符合现行行业标准 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方 法标准》JGJ/T170 的有关规定；
4 声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪 声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值(不含背景噪 声),与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。


3 地铁沿线文物建筑的振动速度应符合现行国家标准《古
5 声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为 直立形、折板形、弧形、T 形，以及半封闭或全封闭等。


建筑防工业振动技术规范》 GB/T 50452的有关规定。
6 声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。声 屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损 失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。


29.1.4 110kV 及以上电压等级的变电所工频电场、工频磁场 电磁环境，应符合现行行业标准《500kV 超高压送变电工程电 磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T 24的有关规定。
7 声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889的有关规定， 100Hz~3150Hz 的1/3倍频带中心频率的隔声指数(或隔声量) 应为25dBA~30dBA。


29.1.5 车辆基地及停车场废水、废气排放应符合下列规定：
8 声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247 的有关规定，采用 200Hz～2500H z 的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0.5。 双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源 一侧采取吸声结构设计。


1 车辆基地、停车场的生产废水、生活污水，以及沿线车 站的生活污水排放，应达到现行国家标准《污水综合排放标准》 GB8978 和地方水污染物排放标准的有关规定。
9 声屏障构件之间、声屏障与桥梁或挡土墙之间不得有缝 隙或孔洞。


2 车辆冲洗用水应符合现行国家标准《城市污水再生利 用 城市杂用水水质》 GB/T 18920的有关规定。
10 声屏障的设置应满足限界要求。


3 车辆基地废气排放应符合现行国家标准《锅炉大气污染 物排放标准》GB 13271的有关规定。
11 声屏障材质的选用应防止由于温度变化而引起的变形、


=== 29.2 规划环境保护 ===
阳光或灯光照射而造成的眩光影响，并应防止其受到撞击后破碎 坠落。声屏障构件应进行排水设计，吸声材料应具有不吸水、不 渗水的防水(潮)性能。声屏障的形式、材料、色彩等设计应与 沿线城市景观相协调。


29.2.1 地铁规划应符合城市与区域环境保护等相关规划，并应 按环境保护要求，合理规划线路走向和线位布局，综合比选敷设 方式及线路埋深。
29.4.9 风亭、冷却塔噪声防治应符合下列规定：


29.2.2 地铁规划设计应根据地铁建设规划环境影响报告书的结 论及其审查意见，其线路、车站、车辆基地与停车场的选线、选 址，应避开自然保护区、饮用水水源保护区、生态功能保护区、 风景名胜区、基本农田保护区，以及文物保护建筑等需要特殊保 护的地区。结构主体宜避绕文教区、医院、敬老院等特别敏感的 社会关注区域，地下线路宜避免下穿环境敏感建筑。地铁规划设 计未能采纳环境影响报告书结论及其审查意见时，设计中应说明 原因。
1 设备选型应选用符合国家现行标准《工业通风机 噪声 限值》JB/T8690 和《玻璃纤维增强塑料冷却塔》GB7190 的有 关噪声限值的风机和冷却塔的规定；


29.2.3 地铁规划线路穿越中心城区、外围组团中心区或已建、 拟建居住、医疗、文教区时，应采用地下敷设方式。中心城区以 外在沿线环境条件允许的地段宜采用高架或地面敷设的方式，且 线路宜沿城市既有道路或规划道路布置。
2 当风亭噪声防护距离不能满足要求时，应采取加长消声 器等措施；


29.2.4 地铁规划设计应按沿线土地利用规划，并应根据工程环
3 当冷却塔噪声防护距离不能满足要求时，应采取消声、 隔声等综合降噪措施。


境影响报告书确认的环境噪声、振动等标准的规定，其线位、站 位、风亭、冷却塔和110kV 及以上电压等级的地面变电所与环 境敏感建筑之间的距离，应满足噪声、振动、电磁防护的要求。
Ⅱ 振动环境保护措施


29.2.5 已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，其地铁噪声、 振动、电磁防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、医疗、科 研等环境敏感建筑。需要规划建设居住、文教、医疗、科研等环 境敏感建筑时，应由建设单位按地铁噪声、振动、电磁防护要求 间隔相应的距离，必要时应采取减轻和避免环境影响的措施。
29.4.10 轨道减振措施的效果应使振动环境保护目标达到现行 国家标准《城市区域环境振动标准》 GB 10070规定的昼、夜间 环境振动限值标准的要求。


=== 29.3 工程环境保护 ===
29.4.11 轨道减振措施的设计目标值应根据振动环境保护目标 处的列车运行振动级预测值与所在环境区域昼、夜间振动限值的 差值确定。


29.3.1 地铁工程的线位、站位、风亭、冷却塔、110kV 及 以 上电压等级的变电所的选线选址，应结合工程项目特点及沿线环 境条件，根据工程环境影响报告书及其批复意见，按环境保护要 求，确定工程选址位置和预留环境防护距离。
29.4.12 轨道减振措施宜根据列车通过时段的最大振动级的预 测超标量进行设计，其总长度应大于环境保护目标的长度，且不 应小于最大列车编组长度。


29.3.2 当地铁采用地上线路穿越居民区、文教区时，应使线路 两侧敏感点环境噪声达到表29.3.2规定的环境噪声限值标准。 当不能满足标准要求时，应采取相应的降噪措施。
29.4.13 当地下线路穿越敏感建筑物时，应采取轨道减振措施， 必要时应采取特殊轨道减振措施。


表29.3.2地上线敏感点的环境噪声限值
29.4.14 对于环境要求较高的线路高架路段，应同时采取桥梁 及轨道等综合减振设计。


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Ⅲ 水环境保护措施


|-
29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 噪声限值(dBA)<br/>昼间 !! 噪声限值(dBA)<br/>夜间


|-
29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
| 0类 || 康复疗养区等特别需要安静的区域的敏感点 || 50 || 40


|-
29.4.17 车辆基地与停车场含油废水必须进行厂区内污水处理， 并应达到国家和地方污水排放标准后排放。
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || 55 || 45


|-
29.4.18 车辆基地洗车废水经处理后应做到循环利用，循环利 用的冲洗用水水质应符合城市污水再生利用水质标准。
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || 60 || 50


|-
IV 其 他
| 3类 || 工业区的敏感点 || 65 || 55


|-
29.4.19 地铁电磁防护措施应根据环境影响报告书及其环境保 护主管部门的批复意见，进行电磁防护措施的设计。
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域(地上线)的敏感点 || 70 || 55


|}
29.4.20 110kV 及以上电压等级的变电所宜采用户内或地下建 筑形式 。


29.3.3 当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上 方及两侧敏感点环境振动达到表29.3.3-1规定的环境振动限值 标准；敏感点室内二次辐射噪声应符合表29.3.3-2的规定。当 不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。
29.4.21 地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及 变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。


表29.3.3-1地下线敏感点的环境振动限值
== 附录A A型车限界图 ==


{| class="wikitable"
A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 ( 图A.0.1) 的坐标值，应按表A.0.1-1～ 表A.0.1-7 选取。


|-
表 A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值 (mm )
! 各环境功能区敏感点 !! 建筑物类型 !! 振动限值(dB)<br/>昼间 !! 振动限值(dB)<br/>夜间


|-
{| class="wikitable"
| 居民、文教区、机关的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 70 || 67


|-
|-
| 商业与居民混合区、商业集中区、交通干线两侧的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 75 || 72
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
 
|}
 
表29.3.3-2 地下线敏感点室内二次辐射噪声限值
 
{| class="wikitable"
 
|-
|-
 
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1500 || 1500 || 1500
! 区域 !! 昼间(dBA) !! 夜间(dBA)
 
|-
|-
 
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 1800 || 1130 || 520
| 0类 || 38 || 35


|-
|-
 
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
| 1类 || 38 || 35
 
|-
|-
 
| Y || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5 || 626 || 626 || 450
| 2类 || 41 || 38
 
|-
|-
 
| Z || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160 || 160 || 95 || 95
| 3类 || 45 || 42


|-
|-
 
! 点号 !! 20 !! 21 !! 0k !! 1k !! 2k !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s
| 4类 || 45 || 42
 
|}
 
29.3.4 地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符 合表29.3.4的规定。当防护距离不能满足要求时，应在常规消 声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。
 
表29.3.4 风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离
 
{| class="wikitable"
 
|-
|-
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 风亭、冷却塔边界与敏感建筑物的水平间距 (m) !! 噪声限值(dBA)（昼间） !! 噪声限值(dBA)（夜间）
| Y || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
 
|-
|-
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || ≥30 || 55 || 45
| Z || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856


|-
|-
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || ≥20 || 60 || 50
! 点号 !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b
 
|-
|-
| 3类 || 工业区的敏感点 || ≥10 || 65 || 55
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
 
|-
|-
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域的敏感点 || ≥10\* || 70 || 55
| Z || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216


|}
|}


注：\*在有条件的新区，宜不小于15m。
注：表中第0~9点是车体上的控制点：第10、11点是转向架上的控制点；第12 ~15点是车轮上的控制点：18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、


29.3.5 地面设置的110kV 及以上电压等级的变电所宜远离居 民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m, 且不应小于15m。
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。


29.3.6 车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等 敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


=== 29.4 环境保护措施 ===
图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


29.4.1 地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防 护、污水处理、生态保护等措施。
表 A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(m m)
 
29.4.2 地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综 合治理、防治结合的原则。
 
29.4.3 地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以 及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防 治要求确定。当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生 重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展 设计。
 
29.4.4 地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书， 以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放 标准确定。
 
29.4.5 地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营 远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和 远期分期实施并为远期预留实施条件。
 
29.4.6 地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、 同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。
 
I 声环境保护措施
 
29.4.7 地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施 外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降 噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。
 
29.4.8 声屏障设计应符合下列规定：
 
1 对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期 的噪声预测结果，必要时应设声屏障。对于规划的声环境保护目 标，必要时应预留声屏障的设置条件。
 
2 声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测 量规范》HJ/T 90 的有关规定，并应符合声学性能、安全性、 稳定性及耐候性等要求。
 
3 声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标 准《声环境质量标准》GB 3096规定的相应环境功能区昼、夜间 环境噪声限值标准的要求。
 
4 声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪 声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值(不含背景噪 声),与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。
 
5 声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为 直立形、折板形、弧形、T 形，以及半封闭或全封闭等。
 
6 声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。声 屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损 失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。
 
7 声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889的有关规定， 100Hz~3150Hz 的1/3倍频带中心频率的隔声指数(或隔声量) 应为25dBA~30dBA。
 
8 声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247 的有关规定，采用 200Hz～2500H z 的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0.5。 双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源 一侧采取吸声结构设计。
 
9 声屏障构件之间、声屏障与桥梁或挡土墙之间不得有缝 隙或孔洞。
 
10 声屏障的设置应满足限界要求。
 
11 声屏障材质的选用应防止由于温度变化而引起的变形、
 
阳光或灯光照射而造成的眩光影响，并应防止其受到撞击后破碎 坠落。声屏障构件应进行排水设计，吸声材料应具有不吸水、不 渗水的防水(潮)性能。声屏障的形式、材料、色彩等设计应与 沿线城市景观相协调。
 
29.4.9 风亭、冷却塔噪声防治应符合下列规定：
 
1 设备选型应选用符合国家现行标准《工业通风机 噪声 限值》JB/T8690 和《玻璃纤维增强塑料冷却塔》GB7190 的有 关噪声限值的风机和冷却塔的规定；
 
2 当风亭噪声防护距离不能满足要求时，应采取加长消声 器等措施；
 
3 当冷却塔噪声防护距离不能满足要求时，应采取消声、 隔声等综合降噪措施。
 
Ⅱ 振动环境保护措施
 
29.4.10 轨道减振措施的效果应使振动环境保护目标达到现行 国家标准《城市区域环境振动标准》 GB 10070规定的昼、夜间 环境振动限值标准的要求。
 
29.4.11 轨道减振措施的设计目标值应根据振动环境保护目标 处的列车运行振动级预测值与所在环境区域昼、夜间振动限值的 差值确定。
 
29.4.12 轨道减振措施宜根据列车通过时段的最大振动级的预 测超标量进行设计，其总长度应大于环境保护目标的长度，且不 应小于最大列车编组长度。
 
29.4.13 当地下线路穿越敏感建筑物时，应采取轨道减振措施， 必要时应采取特殊轨道减振措施。
 
29.4.14 对于环境要求较高的线路高架路段，应同时采取桥梁 及轨道等综合减振设计。
 
Ⅲ 水环境保护措施
 
29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处
 
理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。
 
29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
 
29.4.17 车辆基地与停车场含油废水必须进行厂区内污水处理， 并应达到国家和地方污水排放标准后排放。
 
29.4.18 车辆基地洗车废水经处理后应做到循环利用，循环利 用的冲洗用水水质应符合城市污水再生利用水质标准。
 
IV 其 他
 
29.4.19 地铁电磁防护措施应根据环境影响报告书及其环境保 护主管部门的批复意见，进行电磁防护措施的设计。
 
29.4.20 110kV 及以上电压等级的变电所宜采用户内或地下建 筑形式 。
 
29.4.21 地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及 变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。
 
附录A A型车限界图
 
A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界 ( 图A.0.1) 的坐标值，应按表A.0.1-1～ 表A.0.1-7 选取。
 
表 A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值 (mm )
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 点号
! 0'
! I'
! 2
! 3'
! 4'
! 5'
! 6'
! 7
! 8'
! 9'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 593
| 866
| 1366
| 1430
| 1508
| 1514
| 1555
| 1552
| 1549
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 3832
| 3833
| 3778
| 3538
| 3450
| 3311
| 3265
| 1722
| 1050
| 440
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 10'
| 11
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 18'
| 19'
| 20'
| 21'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 1321
| 835
| 835
| 732
| 732
| 654
| 654
| 425
| 425
| 0
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 80
| 80
| -15
| -15
| -47
| -47
| 45
| 45
| 110
| 110
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle;" | 点号
| style="vertical-align:middle;" | ok
| style="vertical-align:middle;" | 1k'
| style="vertical-align:middle;" | 2k
|
|
|
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 536
| style="vertical-align:middle;" | 845
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="font-weight:bold;" |
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
|-
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1500 || 1500 || 1500
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 3882
| style="vertical-align:middle;" | 3883
| style="vertical-align:middle;" | 3820
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 0s'
| 1s'
| 2s'
| 3s'
| 4s'
| 一
| 一
| 一
| 一
|
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 403
| 693
| 765
| 927
| —
| 一
| 一
| 一
| —
|-
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4053
| style="vertical-align:middle;" | 4023
| style="vertical-align:middle;" | 3887
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|}
 
表 A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 1800 || 1130 || 520
! 点号 !! 0" !! 1” !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 672 || 943 || 1438 || 1500 || 1575 || 1579 || 1586 || 1566 || 1548
|-
| Z || 3878 || 3879 || 3824 || 3584 || 3496 || 3357 || 3311 || 1668 || 996 || 386


|-
|-
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13° !! 14° !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
|-
|-
| Y || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5 || 626 || 626 || 450
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
|-
|-
| Z || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160 || 160 || 95 || 95
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|-
|-
! 点号 !! 20 !! 21 !! 0k !! 1k !! 2k !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s
! 点号 !! Ok" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! — !! 一
|-
|-
| Y || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
| Y || 0 || 616 || 924 || 一 || 一 ||   || 一 ||   || 一 ||
|-
|-
| Z || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856
| Z || 3928 || 3929 || 3866 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一  || 一 ||


|-
|-
! 点号 !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b
! 点号 !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !!   !! 一 !!   !!
|-
|-
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
| Y || 0 || 486 || 775 || 846 || 1005 ||   || 一 || 一 || 一 || 一
|-
|-
| Z || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 ||   || 一 ||   || 一 || 一


|}
|}
表A.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
{| class="wikitable"


注：表中第0~9点是车体上的控制点：第10、11点是转向架上的控制点；第12 ~15点是车轮上的控制点：18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 1' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。
|-
| Y || 0 || 635 || 906 || 1403 || 1467 || 1543 || 1548 || 1570 || 1557 || 1552


|-
| Z || 3832 || 3840 || 3789 || 3555 || 3468 || 3331 || 3285 || 1702 || 1030 || 120
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
|-
| Y || 1322 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
|-
| Z || 72 || 75 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
|-
! 点号 !! Ok' !! 1k !! 2k' !! 一 !! 一 !!  !! 一 !! 一 !! 一 !!
|-
| Y || 0 || 580 || 889 || — || 一 ||  || 一 || 一 || 一 ||
|-
| Z || 3882 || 3889 || 3830 || 一 || 一 ||  || 一 || — || 一 ||
|-
! 点号 !! Oa' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Cb' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'


|-
| Y || 0 || 468 || 758 || 829 || 989 || 0 || 455 || 745 || 816 || 976


图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
 
|}
 
注：第0a' 、1a' 、2a' 、3a' 、4a '点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b 点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
 
表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
 
{| class="wikitable"


表 A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(m m)
|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 691 || 962 || 1455 || 1517 || 1590 || 1595 || 1592 || 1567 || 1551
|-
| Z || 3878 || 3882 || 3829 || 3591 || 3504 || 3365 || 3319 || 1656 || 990 || 384


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 点号
! 0'
! I'
! 2
! 3'
! 4'
! 5'
! 6'
! 7
! 8'
! 9'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 593
| 866
| 1366
| 1430
| 1508
| 1514
| 1555
| 1552
| 1549
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 3832
| 3833
| 3778
| 3538
| 3450
| 3311
| 3265
| 1722
| 1050
| 440
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 10'
| 11
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 18'
| 19'
| 20'
| 21'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 1321
| 835
| 835
| 732
| 732
| 654
| 654
| 425
| 425
| 0
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 80
| 80
| -15
| -15
| -47
| -47
| 45
| 45
| 110
| 110
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle;" | 点号
| style="vertical-align:middle;" | ok
| style="vertical-align:middle;" | 1k'
| style="vertical-align:middle;" | 2k
|
|
|
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle;" | Y
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
| style="vertical-align:middle;" | 0
|-
| style="vertical-align:middle;" | 536
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
| style="vertical-align:middle;" | 845
|-
| style="font-weight:bold;" | 一
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| style="font-weight:bold;" | 一
 
| style="font-weight:bold;" |  
|-
| style="vertical-align:middle;" | 一
! 点号 !! 0k" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !!  || 一 || 一 || 一 || 一
| style="font-weight:bold;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 一
| Y || 0 || 635 || 943 || 一 || - || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
| Z || 3928 || 3931 || 3870 || 一 || — || — || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
! 点号 !! 0a" !! la" !! 2a" !! 3a" !! 4a" !! Ob" !! Ib" !! 2b" !! 3b" !! 4b"
|-
| Y || 0 || 542 || 831 || 902 || 1060 || 0 || 520 || 809 || 880 || 1038
|-
|-
| style="vertical-align:middle;" | Z
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
| style="vertical-align:middle;" | 3882
 
| style="vertical-align:middle;" | 3883
| style="vertical-align:middle;" | 3820
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 0s'
| 1s'
| 2s'
| 3s'
| 4s'
| 一
| 一
| 一
| 一
|  
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 403
| 693
| 765
| 927
| —
| 一
| 一
| 一
| —
|-
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4053
| style="vertical-align:middle;" | 4023
| style="vertical-align:middle;" | 3887
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|}
|}


表 A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
注：第0a" 、1a" 、2a" 、3a" 、4a"点及0b" 、1b" 、2b" 、3b" 、4b"点分别为隧道外两种 不同高度受电弓设备限界坐标。
 
表A.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 点号 !! 0" !! 1” !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7 !! 8' !! 9'
 
|-
|-
| Y || 0 || 672 || 943 || 1438 || 1500 || 1575 || 1579 || 1586 || 1566 || 1548
| Y || 0 || 584 || 857 || 1358 || 1422 || 1500 || 1506 || 1546 || 1544 || 1543
 
|-
|-
| Z || 3878 || 3879 || 3824 || 3584 || 3496 || 3357 || 3311 || 1668 || 996 || 386
| Z || 3832 || 3833 || 3778 || 3537 || 3450 || 3311 || 3265 || 1770 || 1051 || 441


|-
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13° !! 14° !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
 
|-
|-
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
| Y || 1320 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 655 || 426 || 426 || 0
 
|-
|-
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| Z || 80 || 81 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|-
|-
! 点号 !! Ok" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! — !! 一
! 点号 !! Ok !! 1k !! 2k !! !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! !! 一
 
|-
|-
| Y || 0 || 616 || 924 || 一 || 一 ||   || 一 ||   || 一 ||
| Y || 0 || 527 || 836 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 ||  
 
|-
|-
| Z || 3928 || 3929 || 3866 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 ||
| Z || 3882 || 3882 || 3820 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


|-
|-
! 点号 !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !!   !! 一 !!   !!
! 点号 !! os' !! ls' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Y || 0 || 486 || 775 || 846 || 1005 ||   || 一 || 一 || 一 || 一
| Y || 0 || 393 || 683 || 754 || 917 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 ||   || 一 ||   || 一 || 一
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || - || 一


|}
|}
表A.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
 
表A.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 1' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


|-
|-
| Y || 0 || 635 || 906 || 1403 || 1467 || 1543 || 1548 || 1570 || 1557 || 1552
| Y || 0 || 605 || 877 || 1376 || 1440 || 1517 || 1523 || 1555 || 1547 || 1544
 
|-
|-
| Z || 3832 || 3840 || 3789 || 3555 || 3468 || 3331 || 3285 || 1702 || 1030 || 120
| Z || 3832 || 3836 || 3783 || 3546 || 3459 || 3320 || 3275 || 1840 || 1044 || 434


|-
|-
第9,933行： 第9,694行：


|-
|-
| Y || 1322 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
| Y || 1321 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 650 || 426 || 426 || 0
 
|-
|-
| Z || 72 || 75 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| Z || 76 || 78 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|-
|-
! 点号 !! Ok' !! 1k !! 2k' !! 一 !! 一 !!  !! 一 !! 一 !! 一 !!
! 点号 !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !!  || — || — || 一 || 一


|-
|-
| Y || 0 || 580 || 889 || — || 一 || || 一 || 一 || 一 ||  
| Y || 0 || 548 || 857 || 一 || 一 || 一 || 一 || || 一 ||  
 
|-
|-
| Z || 3882 || 3889 || 3830 || 一 || 一 || || 一 || — || 一 ||  
| Z || 3882 || 3886 || 3825 || || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


|-
|-
! 点号 !! Oa' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Cb' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
! 点号 !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'


|-
|-
| Y || 0 || 468 || 758 || 829 || 989 || 0 || 455 || 745 || 816 || 976
| Y || 0 || 455 || 745 || 816 || 977 || 0 || 444 || 734 || 805 || 966
 
|-
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
第9,958行： 第9,716行：
|}
|}


注：第0a' 、1a' 、2a' 、3a' 、4a '点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b 点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
注：第0a'、la'、2a'、3a'、4a'点及0b'、1b'、2b'、3b'、4b点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
 
A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2) 的坐标值，应按表A.0.2-1～ 表A.0.2-3 选取。


表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值( mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! ml !! m2 !! m3
|-
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1453 || 1505 || 1552
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 3160 || 3160 || 1801
 
|-
! 点号 !! m4 !! m5 !! 9 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16
|-
|-
| Y || 0 || 691 || 962 || 1455 || 1517 || 1590 || 1595 || 1592 || 1567 || 1551
| Y || 1552 || 1500 || 1500 || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
|-
| Z || 3878 || 3882 || 3829 || 3591 || 3504 || 3365 || 3319 || 1656 || 990 || 384
| Z || 1110 || 1110 || 520 || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160


|-
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
! 点号 !! 17 !! 18 !! 19 !! 20 !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !! || 一
|-
|-
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
| Y || 626 || 626 || 450 || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 || || 一
|-
|-
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| Z || 160 || 95 || 95 || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 一 || 一


|-
|-
! 点号 !! 0k" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !! || 一 || 一 || 一 || 一
! 点号 !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a
|-
|-
| Y || 0 || 635 || 943 || 一 || - || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
|-
|-
| Z || 3928 || 3931 || 3870 || 一 || — || — || 一 || 一 || 一 || 一
| Z || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816


|-
|-
! 点号 !! 0a" !! la" !! 2a" !! 3a" !! 4a" !! Ob" !! Ib" !! 2b" !! 3b" !! 4b"
! 点号 !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b !!  || 一 || 一 || 一 || 一
|-
|-
| Y || 0 || 542 || 831 || 902 || 1060 || 0 || 520 || 809 || 880 || 1038
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
| Z || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


|}
|}


注：第0a" 、1a" 、2a" 、3a" 、4a"点及0b" 、1b" 、2b" 、3b" 、4b"点分别为隧道外两种 不同高度受电弓设备限界坐标。
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


表A.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)
表A.0.2-2车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7 !! 8' !! 9'
! 点号 !! o' !! I !! 2' !! 3 !! 4 !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
 
|-
|-
| Y || 0 || 584 || 857 || 1358 || 1422 || 1500 || 1506 || 1546 || 1544 || 1543
| Y || 0 || 575 || 848 || 1349 || 1413 || 1492 || 1498 || 1505 || 1557 || 1597
 
|-
|-
| Z || 3832 || 3833 || 3778 || 3537 || 3450 || 3311 || 3265 || 1770 || 1051 || 441
| Z || 3825 || 3825 || 3771 || 3530 || 3443 || 3304 || 3258 || 3181 || 3181 || 1744


|-
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
! 点号 !! m4 !! m5' !! 9' !! 10' !! 11 !! 12 !! 13' !! 14' !! 15' !! 18'
 
|-
|-
| Y || 1320 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 655 || 426 || 426 || 0
| Y || 1594 || 1542 || 1540 || 1318 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
 
|-
|-
| Z || 80 || 81 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| Z || 1048 || 1049 || 459 || 90 || 90 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47


|-
|-
! 点号 !! Ok !! 1k !! 2k !! !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! !! 一
! 点号 !! 19' !! 20' !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !! 一 !! !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Y || 0 || 527 || 836 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 ||  
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 523 || 833 || || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Z || 3882 || 3882 || 3820 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3875 || 3813 || 一 || 一 || 一 || 一


|-
|-
! 点号 !! os' !! ls' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
! 点号 !! 0s !! Is !! 2s !! 3s !! 4s !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Y || 0 || 393 || 683 || 754 || 917 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| Y || 0 || 389 || 679 || 751 || 914 || 一 || — || || 一 || 一
 
|-
|-
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || - || 一
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || — ||  


|}
|}
 
表A.0.2-3车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
表A.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2 !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
 
|-
|-
| Y || 0 || 605 || 877 || 1376 || 1440 || 1517 || 1523 || 1555 || 1547 || 1544
| Y || 0 || 596 || 868 || 1367 || 1432 || 1509 || 1515 || 1522 || 1574 || 1604
|-
|-
| Z || 3832 || 3836 || 3783 || 3546 || 3459 || 3320 || 3275 || 1840 || 1044 || 434
| Z || 3825 || 3829 || 3776 || 3539 || 3452 || 3314 || 3268 || 3191 || 3191 || 1733


|-
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
! 点号 !! m4' !! m5' !! 9' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14 !! 15' !! 18'
 
|-
|-
| Y || 1321 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 650 || 426 || 426 || 0
| Y || 1597 || 1545 || 1542 || 1319 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
|-
|-
| Z || 76 || 78 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110
| Z || 1039 || 1040 || 450 || 86 || 88 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47


|-
|-
! 点号 !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !! || — || — || 一 || 一
! 点号 !! 19° !! 20' !! 21' !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Y || 0 || 548 || 857 || 一 || 一 || 一 || 一 || || 一 ||  
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 545 || 854 || || 一 || 一 ||  
|-
|-
| Z || 3882 || 3886 || 3825 || || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3878 || 3818 || 一 || 一 || || 一


|-
|-
! 点号 !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
! 点号 !! 0a' !! 1a' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Ob !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
 
|-
|-
| Y || 0 || 455 || 745 || 816 || 977 || 0 || 444 || 734 || 805 || 966
| Y || 0 || 423 || 712 || 784 || 946 || 0 || 416 || 706 || 777 || 939
|-
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
第10,076行： 第9,833行：
|}
|}


注：第0a'、la'、2a'、3a'、4a'点及0b'、1b'、2b'、3b'、4b点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。


A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2) 的坐标值，应按表A.0.2-1～ 表A.0.2-3 选取。
== 附录B B₁ 型车限界图 ==


表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值( mm)
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。


{| class="wikitable"
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


|-
图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! ml !! m2 !! m3
|-
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1453 || 1505 || 1552
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 3160 || 3160 || 1801


|-
表B.0.1-1车辆轮廓线坐标(mm)
! 点号 !! m4 !! m5 !! 9 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16
|-
| Y || 1552 || 1500 || 1500 || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
| Z || 1110 || 1110 || 520 || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160
 
|-
! 点号 !! 17 !! 18 !! 19 !! 20 !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !!  || 一
|-
| Y || 626 || 626 || 450 || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 ||  || 一
|-
| Z || 160 || 95 || 95 || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 一 || 一
 
|-
! 点号 !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a
|-
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
|-
| Z || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816


{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! 点号
! 0
! 1
! 2
! 3
! 4
! 5
! 6
! 7
! 8
! 9
! 一
! 一
! 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 850
| 950
| 1129
| 1229
| 1299
| 1318
| 1341.5
| 1400
| 1400
| 一
| 一
| rowspan="5" | 车体 控制点
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3800
| 3800
| 3750
| 3636
| 3538
| 3406
| 3315
| 2975
| 1860
| 1100
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | ml
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m2
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m3
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m4
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b !!  || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1330
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1332
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1384
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1393.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 870
| Z || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 655
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
|}
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 2975
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1860
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
表A.0.2-2车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" |  
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! o' !! I !! 2' !! 3 !! 4 !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 575 || 848 || 1349 || 1413 || 1492 || 1498 || 1505 || 1557 || 1597
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3771 || 3530 || 3443 || 3304 || 3258 || 3181 || 3181 || 1744
 
|-
! 点号 !! m4 !! m5' !! 9' !! 10' !! 11 !! 12 !! 13' !! 14' !! 15' !! 18'
|-
| Y || 1594 || 1542 || 1540 || 1318 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
|-
| Z || 1048 || 1049 || 459 || 90 || 90 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47
 
|-
! 点号 !! 19' !! 20' !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !! 一 !!  !! 一 !! 一
|-
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 523 || 833 ||  || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3875 || 3813 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
! 点号 !! 0s !! Is !! 2s !! 3s !! 4s !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 389 || 679 || 751 || 914 || 一 || — ||  || 一 || 一
|-
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || — ||
 
|}
表A.0.2-3车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2 !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 596 || 868 || 1367 || 1432 || 1509 || 1515 || 1522 || 1574 || 1604
|-
| Z || 3825 || 3829 || 3776 || 3539 || 3452 || 3314 || 3268 || 3191 || 3191 || 1733
 
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! 9' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14 !! 15' !! 18'
|-
| Y || 1597 || 1545 || 1542 || 1319 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
|-
| Z || 1039 || 1040 || 450 || 86 || 88 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47
 
|-
! 点号 !! 19° !! 20' !! 21' !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 545 || 854 ||  || 一 || 一 ||
|-
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3878 || 3818 || 一 || 一 ||  || 一
 
|-
! 点号 !! 0a' !! 1a' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Ob !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
|-
| Y || 0 || 423 || 712 || 784 || 946 || 0 || 416 || 706 || 777 || 939
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
 
|}
 
注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
 
附录B B₁ 型车限界图
 
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。
 
 
 
图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
 
表B.0.1-1车辆轮廓线坐标(mm)
 
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! 点号
| 点号
! 0
| 13
! 1
| 14
! 2
| 15
! 3
| 16
! 4
| 17
! 5
| 18
! 6
| 19
! 7
| 20
! 8
! 9
! 一
! 一
! 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 850
| 950
| 1129
| 1229
| 1299
| 1318
| 1341.5
| 1400
| 1400
| 一
| 一
| 一
| 一
| rowspan="5" | 车体 控制点
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3800
| 3800
| 3750
| 3636
| 3538
| 3406
| 3315
| 2975
| 1860
| 1100
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 其他控<br />制点<br />1500V<br />下授流
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1000
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | ml
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m2
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m3
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m4
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1330
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1332
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1384
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1393.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 870
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 655
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 2975
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1860
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 13
| 14
| 15
| 16
| 17
| 18
| 19
| 20
| 一
| 一
| 一
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 其他控<br />制点<br />1500V<br />下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1000
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
第11,242行： 第10,882行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
第11,267行： 第10,907行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,556行： 第11,196行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,634行： 第11,274行：
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
第11,717行： 第11,357行：
|}
|}


表 B . 0 . 1 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
表 B . 0 . 1. 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
'''此表格以截图为准'''
 
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段) '''此表格以截图为准'''
 
 
 
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
 
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
|-
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! colspan="13" | 车体控制点
! style="font-weight:normal;" |
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| o'
| 0'
| 1
| 1'
| 2'
| 2'
| 3
| 3'
| 4'
| 4'
| 5'
| 5'
| 6'
| 6'
| ml
| 7'
| m2'
| 8'
| m3'
| 9'
| m4'
| 10'
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 0
| 0
| 921
| 927
| 1021
| 1027
| 1198
| 1204
| 1297
| 1303
| 1366
| 1371
| 1384
| 1389
| 1395
| 1409
| 1447
| 1455
| 1455
| 1503
| 1477
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
| 1445
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | 车体
|-
| Z
| Z
| 3825
| 3842
| 3826
| 3843
| 3776
| 3793
| 3662
| 3679
| 3565
| 3582
| 3433
| 3450
| 3342
| 3359
| 3140
| 3019
| 3140
| 1904
| 3002
| 1004
| 1809
| 777
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| colspan="13" | 其他控制点
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
第11,827行： 第11,417行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1373
| 1376
| 1357
| 1357
| 1027
| 1027
| 834
| 836
| 834
| 836
| 731
| 733
| 731
| 733
| 654
| 652
| 654
| 652
| 0
| 0
| 一
| -
| rowspan="5" | 1500V 下授流
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 596
| 561
| 596
| 561
| 39
| 37
| 39
| 37
| -13
| -15
| -13
| -15
| -42
| -44
| -42
| -44
| 35
| 38
| 35
| 38
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 12'
| 12'
| 12a'
| 12a'
| 12d'
| 12d'
| 12e
| 12e'
| 12f
| 12f'
| A'
| A'
| B'
| B'
| C
| C'
| D'
| D'
| 一
| -
| 一
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1357
| 1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1027
| 1027
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1357
| -1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| -1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 67
| 67
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| 274
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 16
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 备注
| rowspan="6" style="font-weight:normal;" | 750V 下授流<br /><br /><br /><br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1373
| style="vertical-align:middle;" | 1361
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 600
| 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| 16'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
|- style="font-weight:bold;"
| 备注
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1364
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1356
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| 561
| 476
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12b'
| 12c'
| 13'
| 12e'
| A'
| B'
| C'
| D'
| -
| -
|-
| Y
| 1297
| 1297
| 1458
| 1211
| 1458
| -1458
| -1297
| -1458
| -1211
| -
| -
|-
| Z
| 476
| 160
| 160
| 37
| 23
| 234
| 234
| 23
| 41
| -
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 41
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
第11,986行： 第11,577行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1318
| 1364
| 1361
| 1356
| 1077
| 1079
| 834
| 836
| 834
| 836
| 731
| 733
| 731
| 733
| 699
| 652
| 699
| 652
| 0
| 0
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="5" | 750V上授流
|-
| Z
| Z
| 655
| 561
| 511
| 482
| 39
| 37
| 39
| 37
| -13
| -15
| -13
| -15
| -17
| -44
| -17
| -44
| 35
| 38
| 35
| 38
| 一
| -
|- style="font-weight:bold;"
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I'
| 12f'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
| D'
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1077
| 1077
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1077
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1077
| -1077
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| 482
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| 222
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 63
| 63
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| 58
|}
|}


B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)


图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|-
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
! colspan="13" | 车体控制点
 
|-
{| class="wikitable"  
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal; text-align:left;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| o'
| 0'
| 1'
| 1'
| 2'
| 2'
第12,073行： 第11,661行：
| 5'
| 5'
| 6'
| 6'
| ml'
| 7'
| m2'
| 8'
| m3'
| 9'
| m4'
| 10'
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 0
| 0
| 965
| 972
| 1064
| 1070
| 1240
| 1243
| 1337
| 1343
| 1404
| 1410
| 1421
| 1426
| 1429
| 1441
| 1481
| 1470
| 1487
| 1451
| 1518
| 1445
| rowspan="5" | 车体部分ml至m6点坐标参见表C.0.21
| rowspan="2" | 车体
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 3838
| 3854
| 3838
| 3854
| 3789
| 3806
| 3678
| 3694
| 3582
| 3598
| 3451
| 3467
| 3360
| 3376
| 3158
| 3037
| 3159
| 1923
| 3022
| 985
| 1787
| 756
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| colspan="13" | 其他控制点
|-
| 点号
| 点号
| m5'
| 11'
| m6'
| 11a'
| 10'
| 13'
|
| 14'
|
| 15'
| 一
| 16'
| 一
| 17'
| 一
| 18'
| 一
| 19'
|
| 20'
|
| -
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 备注
| style="vertical-align:middle;" | Y
|-
| style="vertical-align:middle;" | 1499
| style="vertical-align:middle;" | 1447
| style="vertical-align:middle;" | 1442
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 1009
| style="vertical-align:middle;" | 1010
| style="vertical-align:middle;" | 790
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="12" | 其他控制点
|
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|  
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| Y
| 1376
| 1379
| 1358
| 1358
| 1029
| 1029
| 834
| 836
| 834
| 836
| 731
| 733
| 731
| 733
| 654
| 652
| 654
| 652
| 0
| 0
| 一
| -
| rowspan="5" | 1500V下授流
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 576
| 541
| 576
| 541
| 37
| 37
| 37
| 39
| -15
| -13
| -15
| -13
| -44
| -42
| -44
| -42
| 38
| 35
| 38
| 35
| -
| 一
|-
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| 12'
| 12'
第12,194行： 第11,742行：
| 12d'
| 12d'
| 12e'
| 12e'
| 12f
| 12f'
| A'
| A'
| B'
| B'
| C'
| C'
| D'
| D'
| 一
| -
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1358
| 1358
第12,212行： 第11,760行：
| -1529
| -1529
| -1213
| -1213
| 一
| -
| 一
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Z
| Z
| 200
| 200
第12,225行： 第11,773行：
| 27
| 27
| 47
| 47
| 一
| -
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
| 12'
| 12'
| 14
| 14'
| 15'
| 15'
| 16'
| 16'
| 17
| 17'
| 18'
| 18'
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
|  
| -
|  
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V!下授流
| 备注
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1364
| 1367
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1365
| 1369
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| Z
| 576
| 541
| 491
| 456
| 39
| 37
| -13
| -15
| -13
| -15
| -42
| -44
| -42
| -44
| 35
| 38
| 35
| 38
| 一
| -
| 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| 12b'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| 12c'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13'
| 13'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B
| B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| C'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| -
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1450
| 1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 491
| 456
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 39
| 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| -
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
| 点号
| 点号
| 11'
| 11'
第12,318行： 第11,867行：
| 19'
| 19'
| 20'
| 20'
| 一
| -
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
| 备注
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1364
| 1367
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| 1360
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| 1029
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| 0
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|  
| rowspan="5" | 750V上授流
|-
| Z
| 541
| 462
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 576
| 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| 12f'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| D'
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
| -1079
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| 462
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| 89
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| 54
|}
|}


附录C B₂ 型车限界图
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。


C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)
 
表C.0.1-1车辆轮廓线坐标
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal;" |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| o'
| 1
| 2'
| 3
| 4'
| 5'
| 6'
| ml
| m2'
| m3'
| m4'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 921
| 1021
| 1198
| 1297
| 1366
| 1384
| 1395
| 1447
| 1455
| 1503
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3825
| 3826
| 3776
| 3662
| 3565
| 3433
| 3342
| 3140
| 3140
| 3002
| 1809
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Y || 0 || 850 || 950 || 1129 || 1229 || 1299 || 1318 || 1341.5 || 1400 || 1400
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| Z || 3800 || 3800 || 3750 || 3636 || 3538 || 3406 || 3315 || 2975 || 1860 || 1100
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| Y || 1400 || 1255 || 1000 || 1000 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |  
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1373
| 1357
| 1027
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 596
| 596
| 39
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e
| 12f
| A'
| B'
| C
| D'
| 一
| 一
|-
|-
| Z || 300 || 135 || 135 || 88 || 88 || 0 || 0 || -25 || -25 || 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1027
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
! 点号 !! 20 !! 0s !! ls !! 2s !! 3s !! 4s !! Ob !! 1b !! 2b !! 3b
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| Y || 0 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 67
| Z || 88 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 16
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 备注
| rowspan="6" style="font-weight:normal;" | 750V 下授流<br /><br /><br /><br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1373
| style="vertical-align:middle;" | 1361
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
|-
! 点号 !! 4b !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !!  !!  !! 一 !!
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 600
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Y || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || — || — || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Z || 4216 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一 || || 一 || 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
|}
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 41
{| class="wikitable"
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
 
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1318
| 1361
| 1077
| 834
| 834
| 731
| 731
| 699
| 699
| 0
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 655
| 511
| 39
| 39
| -13
| -13
| -17
| -17
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1077
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1077
|-
|-
| Y || 0 || 942 || 1041 || 1218 || 1317 || 1385 || 1402 || 1421 || 1464 || 1456
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| Z || 3826 || 3826 || 3777 || 3664 || 3566 || 3435 || 3344 || 3004 || 1889 || 1010
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| Y || 1458 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| Z || 210 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
! 点号 !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 63
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| Y || 0 || 0 || 415 || 705 || 777 || 937 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
|}


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
 
表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6” !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 1028 || 1126 || 1300 || 1396 || 1460 || 1476 || 1485 || 1500 || 1472
|-
| Z || 3868 || 3868 || 3818 || 3705 || 3607 || 3475 || 3384 || 3044 || 1929 || 978
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 16" !! 17" !! 18" !! 19"
|-
| Y || 1463 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 178 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20" !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 0 || 507 || 796 || 867 || 1025 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
 
 
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 1030 || 1128 || 1302 || 1397 || 1461 || 1476 || 1484 || 1495 || 1464
|-
| Z || 3841 || 3841 || 3792 || 3679 || 3582 || 3450 || 3359 || 3020 || 1905 || 977
 
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1473 || 1283 || 1028 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| z || 177 || 55 || 56 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 511 || 800 || 870 || 1027 || 0 || 527 || 816 || 887
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b' !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1044 || 0 || 555 || 844 || 915 || 1071 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0° !! 1″ !! 2″ !! 3″ !! 4″ !! 5″ !! 6″ !! 7″ !! 8″ !! 9″
|-
| Y || 0 || 1101 || 1198 || 1369 || 1463 || 1524 || 1537 || 1538 || 1525 || 1478
|-
| Z || 3871 || 3871 || 3822 || 3708 || 3611 || 3479 || 3389 || 3049 || 1934 || 973
 
|-
! 点号 !! 10″ !! 11″ !! 12″ !! 13″ !! 14″ !! 15″ !! 16″ !! 17″ !! 18° !! 19″
|-
| Y || 1477 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 173 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20″ !! 0s″ !! 1s″ !! 2s″ !! 3s″ !! 4s″ !! 0b″ !! 1b″ !! 2b″ !! 3b″
|-
| Y || 0 || 0 || 587 || 876 || 946 || 1100 || 0 || 611 || 900 || 970
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b″ !! 0a″ !! 1a″ !! 2a″ !! 3a″ !! 4a″ !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1124 || 0 || 651 || 940 || 1010 || 1164 || — || 一 || — || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
 
|-
| Y || 0 || 928 || 1027 || 1204 || 1303 || 1372 || 1389 || 1409 || 1455 || 1447
 
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3775 || 3661 || 3564 || 3432 || 3341 || 3001 || 1886 || 1013
 
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
 
|-
| Y || 1449 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
 
|-
| Z || 213 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
| Y || 0 || 0 || 408 || 697 || 769 || 930 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|}
 
表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 972 || 1070 || 1246 || 1343 || 1410 || 1426 || 1441 || 1470 || 1451
|-
| Z || 3847 || 3847 || 3799 || 3690 || 3595 || 3463 || 3372 || 3033 || 1918 || 991
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12 !! 13' !! 14' !! 15 !! 16' !! 17 !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1457 || 1282 || 1027 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 191 || 57 || 58 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! Ob' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 455 || 745 || 816 || 975 || 0 || 465 || 755 || 826
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
|-
! 点号 !! 4b' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !!  !!
|-
| Y || 985 || 一 || 一 || 一 || — ||  || 一 || 一 ||  || 一
|-
| Z || 4247 || 一 ||  || 一 ||  || 一 || 一 || 一 || 一 ||
|}
 
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。
 
表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! ml !! m2 !! m3 !! m4 !! m5 !! m6
|-
| Y || 1332 || 1384 || 1393.5 || 1452 || 1452 || 1400
|-
| Z || 3113 || 3113 || 2975 || 1860 || 1087 || 1087
|}
 
注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
 
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! o' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 921 || 1021 || 1198 || 1297 || 1366 || 1384 || 1395 || 1447 || 1455
|-
| Z || 3825 || 3826 || 3776 || 3662 || 3565 || 3433 || 3342 || 3140 || 3140 || 3002
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16'
|-
| Y || 1503 || 1495 || 1443 || 1446 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
|-
| Z || 1809 || 1031 || 1032 || 243 || 64 || 64 || 37 || 37 || -15 || -15
|-
! 点号 !! 17' !! 18' !! 19' !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 402 || 692 || 764 || 925 || 一
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一
|}
 
Y
 
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
 
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"


{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal; text-align:left;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| o'
| 1'
| 2'
| 3'
| 4'
| 5'
| 6'
| ml'
| m2'
| m3'
| m4'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 965
| 1064
| 1240
| 1337
| 1404
| 1421
| 1429
| 1481
| 1487
| 1518
| rowspan="5" | 车体部分ml至m6点坐标参见表C.0.21
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3838
| 3838
| 3789
| 3678
| 3582
| 3451
| 3360
| 3158
| 3159
| 3022
| 1787
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| m5'
| m6'
| 10'
|
|
| 一
| 一
| 一
| 一
|
|
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1499
| style="vertical-align:middle;" | 1447
| style="vertical-align:middle;" | 1442
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 1009
| style="vertical-align:middle;" | 1010
| style="vertical-align:middle;" | 790
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="12" | 其他控制点
|
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1376
| 1358
| 1029
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 576
| 37
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f
| A'
| B'
| C'
| D'
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1358
| 1528
| 1029
| 1529
| 1213
| -1528
| -1358
| -1529
| -1213
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 200
| 200
| 64
| 27
| 47
| 280
| 279
| 27
| 47
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 14
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|
|
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 491
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1450
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
|-
|-
! 点号 !! o !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
|-
| Y || 0 || 965 || 1064 || 1240 || 1337 || 1404 || 1421 || 1429 || 1481 || 1487
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 576
| Z || 3838 || 3838 || 3789 || 3678 || 3582 || 3451 || 3360 || 3158 || 3159 || 3022
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
|}
 
== 附录C B₂ 型车限界图 ==
 
C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。
 
表C.0.1-1车辆轮廓线坐标
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
|-
| Y || 0 || 850 || 950 || 1129 || 1229 || 1299 || 1318 || 1341.5 || 1400 || 1400
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3750 || 3636 || 3538 || 3406 || 3315 || 2975 || 1860 || 1100


|-
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13 !! 14' !! 15' !! 16'
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
|-
|-
| Y || 1518 || 1499 || 1447 || 1454 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
| Y || 1400 || 1255 || 1000 || 1000 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
|-
| Z || 1787 || 1009 || 1010 || 221 || 62 || 62 || 37 || 37 || -15 || -15
| Z || 300 || 135 || 135 || 88 || 88 || 0 || 0 || -25 || -25 || 88


|-
|-
! 点号 !! 17 !! 18' !! 19 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b
! 点号 !! 20 !! 0s !! ls !! 2s !! 3s !! 4s !! Ob !! 1b !! 2b !! 3b
|-
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 450 || 739.5 || 811 || 970 || 0
| Y || 0 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687
|-
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431
| Z || 88 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352


|-
|-
! 点号 !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b' !! Oa' !! La' !! 2a' !! 3a' !! 4a !! 一
! 点号 !! 4b !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !! !! !! 一 !!  
|-
|-
| Y || 459 || 749 || 820 || 980 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一
| Y || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || — || — || 一 || 一
|-
|-
| Z || 4431 || 4413 || 4383 || 4247 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一
| Z || 4216 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一 || || 一 || 一


|}
|}


附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法
注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~


D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。
14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。
 
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"


D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 942 || 1041 || 1218 || 1317 || 1385 || 1402 || 1421 || 1464 || 1456
|-
| Z || 3826 || 3826 || 3777 || 3664 || 3566 || 3435 || 3344 || 3004 || 1889 || 1010
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1458 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 210 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 0 || 415 || 705 || 777 || 937 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.png|400px]]


1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；
图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量
表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6” !! 7" !! 8" !! 9"
 
|-
| Y || 0 || 1028 || 1126 || 1300 || 1396 || 1460 || 1476 || 1485 || 1500 || 1472
|-
| Z || 3868 || 3868 || 3818 || 3705 || 3607 || 3475 || 3384 || 3044 || 1929 || 978
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 16" !! 17" !! 18" !! 19"
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 295 || 196 || 147 || 118 || 98 || 84 || 74 || 59
| Y || 1463 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 316 || 211 || 158 || 126 || 105 || 90 || 79 || 63
| Z || 178 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000
! 点号 !! 20" !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 49 || 42 || 37 || 29 || 25 || 20 || 15 || 10
| Y || 0 || 0 || 507 || 796 || 867 || 1025 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 53 || 45 || 39 || 32 || 26 || 21 || 16 || 11
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}


|}


表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"


|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 1030 || 1128 || 1302 || 1397 || 1461 || 1476 || 1484 || 1495 || 1464
|-
| Z || 3841 || 3841 || 3792 || 3679 || 3582 || 3450 || 3359 || 3020 || 1905 || 977


|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 247 || 165 || 123 || 99 || 82 || 71 || 62 || 49
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1473 || 1283 || 1028 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| z || 177 || 55 || 56 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 205 || 136 || 102 || 82 || 68 || 58 || 51 || 41
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 511 || 800 || 870 || 1027 || 0 || 527 || 816 || 887
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383


|-
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000
! 点号 !! 4b' !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
 
|-
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 41 || 35 || 31 || 25 || 21 || 17 || 12 || 8
| Y || 1044 || 0 || 555 || 844 || 915 || 1071 || 一 || 一 || 一 || 一
 
|-
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 34 || 29 || 26 || 20 || 17 || 14 || 10 || 7
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


|}
|}


2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；
表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 点号 !! 0° !! 1″ !! 2″ !! 3″ !! 4″ !! 5″ !! 6″ !! 7″ !! 8″ !! 9″
|-
| Y || 0 || 1101 || 1198 || 1369 || 1463 || 1524 || 1537 || 1538 || 1525 || 1478
|-
| Z || 3871 || 3871 || 3822 || 3708 || 3611 || 3479 || 3389 || 3049 || 1934 || 973
 
|-
! 点号 !! 10″ !! 11″ !! 12″ !! 13″ !! 14″ !! 15″ !! 16″ !! 17″ !! 18° !! 19″
|-
| Y || 1477 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 173 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
 
|-
! 点号 !! 20″ !! 0s″ !! 1s″ !! 2s″ !! 3s″ !! 4s″ !! 0b″ !! 1b″ !! 2b″ !! 3b″
|-
| Y || 0 || 0 || 587 || 876 || 946 || 1100 || 0 || 611 || 900 || 970
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
 
|-
! 点号 !! 4b″ !! 0a″ !! 1a″ !! 2a″ !! 3a″ !! 4a″ !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1124 || 0 || 651 || 940 || 1010 || 1164 || — || 一 || — || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；
|}


4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：
表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)


1)曲线外侧：
{| class="wikitable"


无 砟 道 床 △Y=3+300/R+△+△w+△。 (D.0.2-1) 有 砟 道 床 △Y。=1000/R+3+300/R+4+△+△
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


(D.0.2-2)
|-
| Y || 0 || 928 || 1027 || 1204 || 1303 || 1372 || 1389 || 1409 || 1455 || 1447


2)曲线内侧：
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3775 || 3661 || 3564 || 3432 || 3341 || 3001 || 1886 || 1013


无砟道床 △Ya=300/R+△+△+△ (D.0.2-3)
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'


有砟道床△Y=1000/R+300/R+△+△+△
|-
| Y || 1449 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652


(D.0.2-4)
|-
| Z || 213 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


式中： △——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一


取1.4 (mm);
|-
| Y || 0 || 0 || 408 || 697 || 769 || 930 || 一 || 一 || 一 || 一


△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一


△——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);
|}


R——平面曲线半径 (m);
表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)


表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量
{| class="wikitable"


{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|-
|-
! rowspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过超高或欠超高值 (mm)
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
! colspan="6" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 横向偏移量(mm)<br />△Yq.或△Yo
|-
! colspan="6" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 竖向偏移量(mm)<br />△Zq或△Zo
| Y || 0 || 972 || 1070 || 1246 || 1343 || 1410 || 1426 || 1441 || 1470 || 1451
|-
| Z || 3847 || 3847 || 3799 || 3690 || 3595 || 3463 || 3372 || 3033 || 1918 || 991
|-
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12 !! 13' !! 14' !! 15 !! 16' !! 17 !! 18' !! 19'
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
|-
|-
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Awo
| Y || 1457 || 1282 || 1027 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| Z || 191 || 57 || 58 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
|-
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>0</sub>
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! Ob' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| Y || 0 || 0 || 455 || 745 || 816 || 975 || 0 || 465 || 755 || 826
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
|-
|- style="background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
| Aw<sub>0</sub>
|-
| Aw<sub>3</sub>
! 点号 !! 4b' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !!  !!
| Aw<sub>0</sub>
|-
| Aw<sub>3</sub>
| Y || 985 || 一 || 一 || 一 || — || || 一 || 一 || || 一
| Aw<sub>0</sub>
|-
| Aw<sub>3</sub>
| Z || 4247 || 一 || || 一 || || 一 || 一 || 一 || 一 ||  
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 13
| 2
| 4
| 8
| 7
| 2
| 3
| 士0.8
| 士1.6
| ±3
| ±3
| 士1
| ±1
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 3
| 6
| 12
| 11
| 3
| 5
| ±1.3
| 土2.7
| ±5
| ±5
| ±1
| ±2
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 4
| 8
| 16
| 15
| 4
| 7
| ±1.7
| ±3.5
| ±7
| ±7
| ±2
| ±3
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 5
| 10
| 22
| 20
| 5
| 9
| ±2.4
| ±4.8
| ±10
| ±9
| ±2
| 土4
|}
|}


注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。


2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。
表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)


3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! ml !! m2 !! m3 !! m4 !! m5 !! m6
|-
| Y || 1332 || 1384 || 1393.5 || 1452 || 1452 || 1400
|-
| Z || 3113 || 3113 || 2975 || 1860 || 1087 || 1087
|}
 
注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
 
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! o' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 921 || 1021 || 1198 || 1297 || 1366 || 1384 || 1395 || 1447 || 1455
|-
| Z || 3825 || 3826 || 3776 || 3662 || 3565 || 3433 || 3342 || 3140 || 3140 || 3002
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16'
|-
| Y || 1503 || 1495 || 1443 || 1446 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
|-
| Z || 1809 || 1031 || 1032 || 243 || 64 || 64 || 37 || 37 || -15 || -15
|-
! 点号 !! 17' !! 18' !! 19' !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 402 || 692 || 764 || 925 || 一
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一
|}
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
 
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
 
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
 
{| class="wikitable"


表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量
|-
! 点号 !! o !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 965 || 1064 || 1240 || 1337 || 1404 || 1421 || 1429 || 1481 || 1487
|-
| Z || 3838 || 3838 || 3789 || 3678 || 3582 || 3451 || 3360 || 3158 || 3159 || 3022


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13 !! 14' !! 15' !! 16'
! rowspan="4" | 过超高或欠超高值 (mm)
|-
! colspan="6" | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ
| Y || 1518 || 1499 || 1447 || 1454 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
! colspan="6" | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
| Z || 1787 || 1009 || 1010 || 221 || 62 || 62 || 37 || 37 || -15 || -15
| colspan="2" | A型车
 
|  
|-
| colspan="3" | B型车
! 点号 !! 17 !! 18' !! 19 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b
| colspan="3" | A型车
|-
| colspan="3" style="background-color:#EAECF0;" | B型车
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 450 || 739.5 || 811 || 970 || 0
|- style="font-weight:bold;"
|-
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
 
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 无扭杆
|-
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 有扭杆
! 点号 !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b' !! Oa' !! La' !! 2a' !! 3a' !! 4a !! 一
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
|-
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
| Y || 459 || 749 || 820 || 980 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
| Z || 4431 || 4413 || 4383 || 4247 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
| AWo
|}
| AW3
 
| AWo
== 附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法 ==
| AW3
 
| AWo
D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。
| AW3
 
| AWo
D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：
| AW3
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；
| 13
 
| 0.8
表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量
| 1.1
 
| 2.6
{| class="wikitable"
| 3.9
 
| 1.0
|-
| 1.2
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500
| ±0.4
 
| ±0.5
|-
| ±1.2
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 295 || 196 || 147 || 118 || 98 || 84 || 74 || 59
| ±1.8
 
| ±0.5
|-
| ±0.5
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 316 || 211 || 158 || 126 || 105 || 90 || 79 || 63
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 1.3
| 1.8
| 4.2
| 6.3
| 1.7
| 2
| ±0.65
| ±0.9
| ±1.9
| ±2.8
| ±0.7
| ±0.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 1.7
| 2.4
| 5.6
| 8.4
| 2.2
| 2.6
| ±0.9
| ±1.2
| ±2.5
| ±3.8
| ±1.0
| ±1.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 2.3
| 3.2
| 7.6
| 11.4
| 3
| 3.6
| ±1.2
| ±1.6
| ±3.4
| ±5.1
| ±1.4
| ±1.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 45
| 2.8
| 3.8
| 9
| 13.5
| 3.6
| 4.2
| ±1.4
| ±1.9
| ±4.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 3.2
| 4.4
| 10.4
| 15.7
| 4.1
| 4.9
| ±1.6
| ±2.2
| ±4.7
| ±7.0
| ±1.9
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 3.8
| 5.1
| 12.2
| 18.4
| 4.9
| 5.7
| ±1.9
| ±2.6
| ±5.5
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.
|}


5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 49 || 42 || 37 || 29 || 25 || 20 || 15 || 10


曲线外侧： △Y 。=T.+△Yo+△Y (D.0.2-5)
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 53 || 45 || 39 || 32 || 26 || 21 || 16 || 11


(D.0.2-6) (D.0.2-7) (D.0.2-8)
|}


△Z=-△Zq
表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量


曲线内侧：
{| class="wikitable"


△Y,=T;+△Y 。+△Y。
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500


*△Z;=-△ZQ*
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 247 || 165 || 123 || 99 || 82 || 71 || 62 || 49


2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 205 || 136 || 102 || 82 || 68 || 58 || 51 || 41


曲线外侧： △Y=T.-△Yq+△Y (D.0.2-9)
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


△Z=△Z (D.0.2-10) 曲线内侧： *△Y,=T,-△Yq+△Y* (D.0.2-11)
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 41 || 35 || 31 || 25 || 21 || 17 || 12 || 8


△Z,=△ZQ (D.0.2-12) D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y 。(△Y;) 和△Z。 (△Z;) 值后得到。
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 34 || 29 || 26 || 20 || 17 || 14 || 10 || 7


附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算
|}


E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；


1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；


A 型车  (E.0.1-1)
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：


B 型车  (E.0.1-2)
1)曲线外侧：


2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
无 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math> (D.0.2-1)


A 型车  (E.0.1-3)
有 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=1000/R+3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math>(D.0.2-2)


B 型车  (E.0.1-4)
2)曲线内侧：


式中：e呐 ，e外 ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。
无砟道床 <math>\Delta Y_{ci}=300/R+\Delta_{dc}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math> (D.0.2-3)


E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：
有砟道床<math>\Delta Y_{ci}=1000/R+300/R+\Delta_{de}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math>(D.0.2-4)


(E.0.2-1) e 纳 = Y₁cosα+Zsin α-Y₁ (E.0.2-2) e外 = Y₂cos α-Z₂sin a-Y₂ (E.0.2-3)
式中： △<sub>de</sub>——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)取1.4 (mm);


(E.0.2-4) C=L×R (E.0.2-5)
△<sub>w</sub>——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);


式中： e呐 ，e外——轨道超高引起的曲线内、外侧限
△<sub>q</sub>——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);


界加宽量 (mm);
R——平面曲线半径 (m);


x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);
表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量


L——缓和曲线长度 (m);
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
 
|-
R——圆 曲 线 半 径 (m);
! rowspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过超高或欠超高值 (mm)
 
! colspan="6" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 横向偏移量(mm)<br />△Yq.或△Yo
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);
! colspan="6" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 竖向偏移量(mm)<br />△Zq或△Zo
 
|-
h缓——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
 
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
(Y₁,Z) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
 
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。
|-
 
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Awo
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
1 曲线内侧： E 内 = e呐 +e 呐+ e其他 (E.0.4-1)
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
 
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>0</sub>
2 曲线外侧： E 外 = e外 +e+e 其他 (E.0.4-2) 式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
E.0.3 取值。
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
 
|- style="background-color:#EAECF0; color:#202122;"
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
外割加宽起点 内侧加宽起点
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
2 H 点
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
直缓点
| Aw<sub>0</sub>
 
| Aw<sub>3</sub>
血
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 13
墁厥点
| 2
 
| 4
周曲线加宽量
| 8
 
| 7
 
| 2
 
| 3
缓和曲线
| 士0.8
 
| 士1.6
Em适用范围 线路中心线
| ±3
 
| ±3
E外适用范围
| 士1
 
| ±1
10m\_ 按线性 内插处理
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 21
圆曲线
| 3
 
| 6
直线
| 12
 
| 11
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
| 3
 
| 5
本规范用词说明
| ±1.3
 
| 土2.7
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：
| ±5
 
| ±5
1)表示很严格，非这样做不可的用词：
| ±1
 
| ±2
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 28
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
| 4
| 8
| 16
| 15
| 4
| 7
| ±1.7
| ±3.5
| ±7
| ±7
| ±2
| ±3
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 5
| 10
| 22
| 20
| 5
| 9
| ±2.4
| ±4.8
| ±10
| ±9
| ±2
| 土4
|}


正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;
注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；


3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：
2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。


正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。


4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。
表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量


2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
引用标准名录
! rowspan="4" | 过超高或欠超高值 (mm)
 
! colspan="6" | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ
1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009
! colspan="6" | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010
| colspan="2" | A型车
 
|
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011
| colspan="3" | B型车
 
| colspan="3" | A型车
4 《室外排水设计规范》 GB 50014
| colspan="3" style="background-color:#EAECF0;" | B型车
 
|- style="font-weight:bold;"
5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
 
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
6 《建筑设计防火规范》 GB 50016
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 无扭杆
 
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 有扭杆
7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
 
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
8 《建筑照明设计标准》 GB50034
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
9 《锅炉房设计规范》 GB 50041
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
| AWo
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045
| AW3
 
| AWo
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050
| AW3
 
| AWo
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052
| AW3
 
| AWo
13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053
| AW3
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
14 《低压配电设计规范》GB 50054
| 13
 
| 0.8
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055
| 1.1
 
| 2.6
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057
| 3.9
 
| 1.0
17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060
| 1.2
 
| ±0.4
18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T50062
| ±0.5
 
| ±1.2
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065
| ±1.8
 
| ±0.5
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084
| ±0.5
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87
| 21
 
| 1.3
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090
| 1.8
 
| 4.2
23 《地下工程防水技术规范》 GB50108
| 6.3
 
| 1.7
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111
| 2
 
| ±0.65
25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
| ±0.9
 
| ±1.9
26 《内河通航标准》GB 50139
| ±2.8
 
| ±0.7
27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140
| ±0.9
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156
| 28
| 1.7
| 2.4
| 5.6
| 8.4
| 2.2
| 2.6
| ±0.9
| ±1.2
| ±2.5
| ±3.8
| ±1.0
| ±1.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 2.3
| 3.2
| 7.6
| 11.4
| 3
| 3.6
| ±1.2
| ±1.6
| ±3.4
| ±5.1
| ±1.4
| ±1.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 45
| 2.8
| 3.8
| 9
| 13.5
| 3.6
| 4.2
| ±1.4
| ±1.9
| ±4.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 3.2
| 4.4
| 10.4
| 15.7
| 4.1
| 4.9
| ±1.6
| ±2.2
| ±4.7
| ±7.0
| ±1.9
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 3.8
| 5.1
| 12.2
| 18.4
| 4.9
| 5.7
| ±1.9
| ±2.6
| ±5.5
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.
|}


29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：


30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：


31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217
曲线外侧：


32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222
<math>\Delta Y_{a}=T_{a}+\Delta Y_{\mathrm{Qa}}+\Delta Y_{\mathrm{ca}}</math> (D.0.2-5)


33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225
△Z<sub>a</sub>=-△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-6)


34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307
曲线内侧：


35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343
△Y<sub>i</sub>=T<sub>i</sub>+△Y<sub>Qi</sub>+△Y<sub>ci</sub> (D.0.2-7)


36 《屋面工程技术规范》 GB 50345
△Z<sub>i</sub>=-△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-8)


37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：


38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476
曲线外侧：


39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490
<math>\Delta Y_\mathrm{a}=T_\mathrm{a}-\Delta Y_\mathrm{Qa}+\Delta Y_\mathrm{ca}</math> (D.0.2-9)


40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555
△Z<sub>a</sub>=△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-10)


41 《无障碍设计规范》 GB 50763
曲线内侧：


42 《声环境质量标准》 GB 3096
<math>\Delta Y_{i}=T_{i}-\Delta Y_{\mathbf{Q}i}+\Delta Y_{ci}</math> (D.0.2-11)


43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599
△Z<sub>i</sub>=△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-12)


44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749
D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y<sub>a</sub>(△Y<sub>i</sub>) 和△Z<sub>a</sub>(△Z<sub>i</sub>) 值后得到。


45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190
== 附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算 ==


46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：


47 《污水综合排放标准》 GB 8978
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：


48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070
A 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=31592\frac{x}{C}</math> (E.0.1-1)


49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348
B 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=20450\frac{x}{C}</math> (E.0.1-2)


50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：


51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271
A 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(30240x+222768)</math> (E.0.1-3)


52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227
B 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(25280x+160107)</math> (E.0.1-4)


53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549
式中：<math>e_{_{p\text{内}}}</math> ，<math>e_{p\text{外}}</math> ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。


54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：


55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894
<math>h_{\text{缓}}=h\times\frac{x}{L}</math> (E.0.2-1)


56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
<math>e_{\text{h内}}=Y_{1}\cos\alpha+Z_{1}\sin\alpha-Y_{1}</math> (E.0.2-2)


57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
<math>e_{\text{h外}}=Y_{2}\cos\alpha+Z_{2}\sin\alpha-Y_{2}</math> (E.0.2-3)


58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899
<math>\sin\alpha=\frac{h_{\text{缓}}}{1500}</math> (E.0.2-4)


59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920
C=L×R (E.0.2-5)


60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
式中：<math>e_{\text{h内}}</math> ，<math>e_{\text{h外}}</math>——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm);


61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247
x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);


62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
L——缓和曲线长度 (m);


63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)
R——圆 曲 线 半 径 (m);


64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);


65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690
h<sub>缓</sub>——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。


66 《液压电梯》 JG 5071
(Y₁,Z₁) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。


67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。


68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：


69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)
1 曲线内侧： E<sub>内</sub> = e<sub>p内</sub>+e<sub>h内</sub>+ e<sub>其他</sub> (E.0.4-1)


70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)
2 曲线外侧： E<sub>外</sub> = e<sub>p外</sub>+e<sub>h外</sub>+e<sub>其他</sub> (E.0.4-2)  


71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170
式中：e<sub>其他</sub>——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第E.0.3 取值。


72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。


73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图E.0.5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意.png|400px]]


74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意


75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24
== 本规范用词说明 ==


76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：


77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
1)表示很严格，非这样做不可的用词：


78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;


79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：


80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;


81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：


82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;


83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。


84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。


85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
== 引用标准名录 ==


86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009


87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010


88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011


89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1
4 《室外排水设计规范》 GB 50014


90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123
5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015


91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119
6 《建筑设计防火规范》 GB 50016


92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338
7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736


93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
8 《建筑照明设计标准》 GB50034


94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
9 《锅炉房设计规范》 GB 50041


95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045


中华人民共和国国家标准
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050


地 铁 设 计 规 范
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052


GB 50157-2013
13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053


== 条 文 说 明 ==
14 《低压配电设计规范》GB 50054


修 订 说 明
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055


《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057


本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。
17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060


本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。
18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T50062


为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065


126.com)。
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084


目 次
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87


1 总 则 328
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090


2 术语 333
23 《地下工程防水技术规范》 GB50108


3 运营组织 334
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111


3.1 一般规定 334
25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116


3.2 运营规模 335
26 《内河通航标准》GB 50139


3.3 运营模式 337
27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140


3.4 运营配线 340
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156


3.5 运营管理 342
29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174


4 车辆 343
30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189


4.1 一般规定 343
31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217


4.2 车辆型式与列车编组 344
32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222


4.3 车体 345
33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225


4.4 转向架 345
34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307


4.5 电气系统 345
35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343


4.6 制动系统 346
36 《屋面工程技术规范》 GB 50345


4.7 安全与应急设施 347
37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452


5 限 界 349
38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476


5.1 一般规定 349
39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490


5.2 基本参数 349
40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555


5.3 建筑限界 351
41 《无障碍设计规范》 GB 50763


5.4 轨道区设备和管线布置原则 357
42 《声环境质量标准》 GB 3096


6 线路 359
43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599


6.1 一般规定 359
44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749


6.2 线路平面 367
45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190


6.3 线路纵断面 375
46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928


6.4 配线设置 380
47 《污水综合排放标准》 GB 8978


7 轨道 386
48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070


7.1 一般规定 386
49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348


7.2 基本技术要求 386
50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758


7.3 轨道部件 388
51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271


7.4 道床结构 389
52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227
 
53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549
 
54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
 
55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894
 
56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
 
57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
 
58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899
 
59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920
 
60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
 
61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247
 
62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
 
63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)
 
64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
 
65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690
 
66 《液压电梯》 JG 5071
 
67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)
 
68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)
 
69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)
 
70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)
 
71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170
 
72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
 
73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62
 
74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
 
75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24
 
76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90
 
77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
 
78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1
 
79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2
 
80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3
 
81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5
 
82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
 
83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
 
84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
 
85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
 
86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
 
87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
 
88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413
 
89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1
 
90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123
 
91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119
 
92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338
 
93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
 
94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
 
95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331
 
== 条 文 说 明 ==
 
修 订 说 明
 
《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。
 
本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。
 
本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。
 
为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @126.com)。
 
目 次
 
1 总 则 328
 
2 术语 333
 
3 运营组织 334
 
3.1 一般规定 334
 
3.2 运营规模 335
 
3.3 运营模式 337
 
3.4 运营配线 340
 
3.5 运营管理 342
 
4 车辆 343
 
4.1 一般规定 343
 
4.2 车辆型式与列车编组 344
 
4.3 车体 345
 
4.4 转向架 345
 
4.5 电气系统 345
 
4.6 制动系统 346
 
4.7 安全与应急设施 347
 
5 限 界 349
 
5.1 一般规定 349
 
5.2 基本参数 349
 
5.3 建筑限界 351
 
5.4 轨道区设备和管线布置原则 357
 
6 线路 359
 
6.1 一般规定 359
 
6.2 线路平面 367
 
6.3 线路纵断面 375
 
6.4 配线设置 380
 
7 轨道 386
 
7.1 一般规定 386
 
7.2 基本技术要求 386
 
7.3 轨道部件 388
 
7.4 道床结构 389
 
7.5 无缝线路 391
 
7.6 减振轨道结构 391
 
7.7 轨道安全设备及附属设备 392
 
8 路基 394
 
8.1 一般规定 394
 
8.2 路基面及基床 394
 
8.3 路堤 399
 
8.4 路堑 400
 
8.5 路基支挡结构 400
 
9 车站建筑 402
 
9.1 一般规定 402
 
9.2 车站总体布置 402
 
9.3 车站平面 403
 
9.4 车站环境设计 404
 
9.5 车站出入口 404
 
9.6 风井与冷却塔 405
 
9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406
 
9.9 换乘车站 406
 
9.10 建筑节能 407
 
10 高 架 结 构 408
 
10.1 一般规定 408
 
10.2 结构刚度限值 409
 
10.3 荷载 411
 
10.5 构造要求 411
 
10.6 车站高架结构 412
 
11 地 下 结 构 413
 
11.1 一般规定 413
 
11.2 荷载 421
 
11.3 工程材料 425
 
11.5 结构形式及衬砌 428
 
11.6 结构设计 431
 
11.7 构造要求 451
 
11.8 地下结构抗震设计 455
 
11.9 地下结构设计的安全风险控制 459
 
12 工 程 防 水 462
 
12.1 一 般规定 462
 
12.2 混凝土结构自防水 463
 
12.3 防水层 464
 
12.4 高架结构防水 464
 
12.5 明挖法施工的地下结构防水 464
 
12.6 矿山法施工的隧道防水 465
 
12.7 细部构造防水 466
 
12.8 盾构法施工的隧道防水 466
 
13 通风、空调与供暖 468
 
13.1 一 般规定 468
 
13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472
 
13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485
 
14 给 水 与 排 水 487
 
14.1 一般规定 487
 
14.2 给水 487
 
14.3 排水 491
 
14.4 车辆基地给水与排水 495
 
15 供 电 497
 
15.1 一般规定 497
 
15.2 变电所 501
 
15.3 牵引网 503
 
15.4 电缆 505
 
15.5 动力与照明 506
 
15.6 电力监控 508
 
15.7 杂散电流防护与接地 508
 
16 通 信 512
 
16.1 一 般规定 512
 
16.2 传输系统 512
 
16.3 无线通信系统 514
 
16.4 公务电话系统 514
 
16.5 专用电话系统 514
 
16.6 视频监视系统 514
 
16.7 广播系统 515
 
16.9 办公自动化系统 515
 
16.10 电源系统及接地 515
 
16.11 集中告警系统 516


7.5 无缝线路 391
16.12 民用通信引入系统 516


7.6 减振轨道结构 391
16.13 公安通信系统 517


7.7 轨道安全设备及附属设备 392
16.14 通信用房要求 517


8 路基 394
17 信 号 518


8.1 一般规定 394
17.1 一般规定 518


8.2 路基面及基床 394
17.2 系统要求 519


8.3 路堤 399
17.3 列车自动监控系统 521


8.4 路堑 400
17.4 列车自动防护系统 522


8.5 路基支挡结构 400
17.5 列车自动运行系统 524


9 车站建筑 402
17.6 车辆基地信号系统 524


9.1 一般规定 402
17.7 其他 524


9.2 车站总体布置 402
18 自动售检票系统 526


9.3 车站平面 403
18.1 一般规定 526


9.4 车站环境设计 404
[18.2 系统构成 527](#bookmark505)


9.5 车站出入口 404
18.3 系统功能 527


9.6 风井与冷却塔 405
18.5 设备选型、配置及布置原则 527


9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406
18.6 供电与接地 528


9.9 换乘车站 406
19 火灾自动报警系统 529


9.10 建筑节能 407
19.1 一般规定 529


10 高 架 结 构 408
19.2 系统组成及功能 529


10.1 一般规定 408
19.3 消防联动控制 530


10.2 结构刚度限值 409
19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531


10.3 荷载 411
19.5 消防控制室 532


10.5 构造要求 411
19.7 布线 533


10.6 车站高架结构 412
20 综 合 监 控 系 统 534


11 地 下 结 构 413
20.1 一般规定 534


11.1 一般规定 413
20.2 系统设置原则 534


11.2 荷载 421
20.3 系统基本功能 534


11.3 工程材料 425
20.4 硬件基本要求 535


11.5 结构形式及衬砌 428
20.7 其 他 535


11.6 结构设计 431
21 环境与设备监控系统 536


11.7 构造要求 451
21.1 一般规定 536


11.8 地下结构抗震设计 455
21.2 系统设置原则 536


11.9 地下结构设计的安全风险控制 459
21.3 系统基本功能 541


12 工 程 防 水 462
21.4 硬件设备配置 543


12.1 一 般规定 462
21.5 软件基本要求 545


12.2 混凝土结构自防水 463
21.6 系统网络结构与功能 546


12.3 防水层 464
21.7 布线及接地 548


12.4 高架结构防水 464
22 乘 客 信 息 系 统 549


12.5 明挖法施工的地下结构防水 464
22.1 一般规定 549


12.6 矿山法施工的隧道防水 465
22.2 系统功能 549


12.7 细部构造防水 466
22.3 系统构成及设备配置 550


12.8 盾构法施工的隧道防水 466
22.4 系统接口 550


13 通风、空调与供暖 468
22.5 供电与接地 551


13.1 一 般规定 468
22.6 布线 551


13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472
23 门 禁 552


13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485
23.1 一般规定 552


14 给 水 与 排 水 487
23.2 安全等级和监控对象 554


14.1 一般规定 487
23.3 系统构成 556


14.2 给水 487
23.4 系统功能 556


14.3 排水 491
23.5 设备安装要求 557


14.4 车辆基地给水与排水 495
23.6 系统接口 557


15 供 电 497
24 运营控制中心 558


15.1 一般规定 497
24.1 一般规定 558


15.2 变电所 501
24.2 工艺设计 559


15.3 牵引网 503
24.3 建筑与装修 563


15.4 电缆 505
24.4 布线 565


15.5 动力与照明 506
24.5 供电、防雷与接地 566


15.6 电力监控 508
24.6 通风、空调与供暖 567


15.7 杂散电流防护与接地 508
24.7 照明与应急照明 567


16 通 信 512
24.8 消防与安全 568


16.1 一 般规定 512
25 站内客运设备 569


16.2 传输系统 512
25.1 自动扶梯和自动人行道 569


16.3 无线通信系统 514
25.2 电梯 570


16.4 公务电话系统 514
25.3 轮椅升降机 570


16.5 专用电话系统 514
26 站 台 门 571


16.6 视频监视系统 514
26.1 一般规定 571


16.7 广播系统 515
26.2 主要技术指标 571


16.9 办公自动化系统 515
26.3 布置与结构 571


16.10 电源系统及接地 515
26.4 运行与控制 572


16.11 集中告警系统 516
26.5 供电与接地 572


16.12 民用通信引入系统 516
27 车 辆 基 地 574


16.13 公安通信系统 517
27.1 一般规定 574


16.14 通信用房要求 517
27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580


17 信 号 518
27.3 车辆运用整备设施 586


17.1 一般规定 518
27.4 车辆检修设施 589


17.2 系统要求 519
27.5 车辆段设备维修与动力设施 593


17.3 列车自动监控系统 521
27.6 综合维修中心 594


17.4 列车自动防护系统 522
27.7 物资总库 594


17.5 列车自动运行系统 524
27.8 培训中心 595


17.6 车辆基地信号系统 524
27.9 救援设施 595


17.7 其他 524
27.10 站场设计 595


18 自动售检票系统 526
28 防灾 596


18.1 一般规定 526
28.1 一般规定 596


[18.2 系统构成 527](#bookmark505)
28.2 建筑防火 597


18.3 系统功能 527
28.3 消防给水与灭火 600


18.5 设备选型、配置及布置原则 527
28.4 防烟、排烟与事故通风 602


18.6 供电与接地 528
28.5 防灾通信 608


19 火灾自动报警系统 529
28.6 防灾用电与疏散照明 608


19.1 一般规定 529
28.7 其他灾害预防与报警 609


19.2 系统组成及功能 529
29 环境保护 610


19.3 消防联动控制 530
29.1 一般规定 610


19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531
29.2 规划环境保护 611


19.5 消防控制室 532
29.3 工程环境保护 612


19.7 布线 533
29.4 环境保护措施 614


20 综 合 监 控 系 统 534
== 1 总 则 ==


20.1 一般规定 534
1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。


20.2 系统设置原则 534
1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。


20.3 系统基本功能 534
1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。


20.4 硬件基本要求 535
1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。


20.7 其 他 535
1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。


21 环境与设备监控系统 536
本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。


21.1 一般规定 536
1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。


21.2 系统设置原则 536
一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。


21.3 系统基本功能 541
1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。


21.4 硬件设备配置 543
1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。


21.5 软件基本要求 545
除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用


21.6 系统网络结构与功能 546
100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。


21.7 布线及接地 548
表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限


22 乘 客 信 息 系 统 549
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
22.1 一般规定 549
! 结构类型
 
! 构件
22.2 系统功能 549
! 最低设计使用年限 (年)
 
|-
22.3 系统构成及设备配置 550
| rowspan="3" | 地下结构
 
| 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片
22.4 系统接口 550
| 100
 
|-
22.5 供电与接地 551
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件
 
| 100
22.6 布线 551
|-
 
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件
23 门 禁 552
| 50
 
|-
23.1 一般规定 552
| rowspan="3" | 高架及桥梁结构
| 主梁、墩柱、框架结构、基础
| 100
|-
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件
| 100
|-
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="2" | 道床结构
| 各类混凝土无砟道床
| 100
|-
| 有砟道床的混凝土轨枕
| 50
|-
| 路基支挡结构和过水结构
| 挡土墙、涵洞
| 50
|-
| rowspan="3" | 附属地面建筑结构
| 控制中心的梁、板、柱、墙、基础
| 100
|-
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础
| 50
|-
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件
| 50
|}


23.2 安全等级和监控对象 554
1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。


23.3 系统构成 556
地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。


23.4 系统功能 556
1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。


23.5 设备安装要求 557
为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。


23.6 系统接口 557
1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。


24 运营控制中心 558
1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。


24.1 一般规定 558
1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。


24.2 工艺设计 559
1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。


24.3 建筑与装修 563
为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散


24.4 布线 565
通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。


24.5 供电、防雷与接地 566
1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。


24.6 通风、空调与供暖 567
== 2 术 语 ==


24.7 照明与应急照明 567
本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。


24.8 消防与安全 568
== 3 运 营 组 织 ==


25 站内客运设备 569
=== 3.1 一 般 规 定 ===


25.1 自动扶梯和自动人行道 569
3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。


25.2 电梯 570
3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：


25.3 轮椅升降机 570
(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；


26 站 台 门 571
(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；


26.1 一般规定 571
(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；


26.2 主要技术指标 571
(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；


26.3 布置与结构 571
(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；


26.4 运行与控制 572
(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；


26.5 供电与接地 572
(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。


27 车 辆 基 地 574
根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。


27.1 一般规定 574
对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。


27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580
发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：
 
(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；
 
(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；
 
(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；


27.3 车辆运用整备设施 586
(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；


27.4 车辆检修设施 589
3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。


27.5 车辆段设备维修与动力设施 593
3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。


27.6 综合维修中心 594
非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。


27.7 物资总库 594
紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。


27.8 培训中心 595
=== 3.2 运 营 规 模 ===


27.9 救援设施 595
3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的


27.10 站场设计 595
设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。


28 防灾 596
3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。


28.1 一般规定 596
3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。


28.2 建筑防火 597
一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。


28.3 消防给水与灭火 600
3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。


28.4 防烟、排烟与事故通风 602
3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。


28.5 防灾通信 608
根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。


28.6 防灾用电与疏散照明 608
=== 3.3 运 营 模 式 ===


28.7 其他灾害预防与报警 609
3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。


29 环境保护 610
3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。


29.1 一般规定 610
3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。


29.2 规划环境保护 611
3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般


29.3 工程环境保护 612
市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。


29.4 环境保护措施 614
3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。


== 1 总 则 ==
3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。


1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。
进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。


1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。
3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构


1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。
强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。


1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。
3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。


1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。
3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。


本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。
3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。


1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。
控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。


一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。
3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。


1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。
=== 3.4 运 营 配 线 ===


1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。
3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。


除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用
3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,


100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。
预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。


表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限
3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。


{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
! 结构类型
! 构件
! 最低设计使用年限 (年)
|-
| rowspan="3" | 地下结构
| 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片
| 100
|-
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件
| 100
|-
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="3" | 高架及桥梁结构
| 主梁、墩柱、框架结构、基础
| 100
|-
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件
| 100
|-
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="2" | 道床结构
| 各类混凝土无砟道床
| 100
|-
| 有砟道床的混凝土轨枕
| 50
|-
| 路基支挡结构和过水结构
| 挡土墙、涵洞
| 50
|-
| rowspan="3" | 附属地面建筑结构
| 控制中心的梁、板、柱、墙、基础
| 100
|-
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础
| 50
|-
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件
| 50
|}


1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。
3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。


地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。
3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。


1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。
同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。


为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。
=== 3.5 运 营 管 理 ===


1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。
3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。


1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。
3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。


1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。
3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。


1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。
3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。


为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散
== 4 车 辆 ==


通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。
=== 4.1 一 般 规 定 ===


1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。
4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。


== 2 术 语 ==
4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：


本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。
1 载荷从空车到超员的范围内；


== 3 运 营 组 织 ==
2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；


=== 3.1 一 般 规 定 ===
3 车轮的摩耗在规定的范围内；


3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。
4 除灾害性天气以外的气候条件；


3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：
5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。


(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；
本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。


(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；
4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。


(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；
4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。


(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；
4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，


(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；
除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。


(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；
表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。


(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。
4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。


根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。
4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。


对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。
4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。


发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：
=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===


(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；
4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。


(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；
4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。


(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；
=== 4.3 车 体 ===


(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；
4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。


3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。
4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。


3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。
=== 4.4 转 向 架 ===


非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。
4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。


紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。
4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。


=== 3.2 运 营 规 模 ===  
=== 4.5 电 气 系 统 ===  


3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的
4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特


设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。
性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。


3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。
4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。


3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。
=== 4.6 制 动 系 统 ===


一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。
4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。


3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。
4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈


3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。
到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义


根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。
4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。


=== 3.3 运 营 模 式 ===
4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。


3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。
4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。


3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。
=== 4.7 安全与应急设施 ===


3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。
4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。


3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般
4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。


市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。
4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。


3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。
客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能


3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。
开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。


进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。
4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。


3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构
4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。


强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。
4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。


3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。
== 5 限 界 ==


3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。
=== 5.1 一 般 规 定 ===


3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。
5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。


控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。
5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。


3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。
5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。


=== 3.4 运 营 配 线 ===
建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。


3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。
5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。


3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,
5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。


预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。
=== 5.2 基 本 参 数 ===


3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。
5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349


3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。
中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。


3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。
受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。


3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。
5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。


同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s


=== 3.5 运 营 管 理 ===  
风压  <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times20.7^{2}=262\mathrm{N/m}^{2}</math>


3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s


3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。
风压  <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times(20.8\sim24.4)^{2}</math>=265~365N/m²


3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整


3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。
(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。


== 4 车 辆 ==
第 6 款 疏散平台宽度


=== 4.1 一 般 规 定 ===
A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。


4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。
地铁区间隧道壁上宜设扶手。


4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：
隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350


1 载荷从空车到超员的范围内；
线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。


2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；
当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。


3 车轮的摩耗在规定的范围内；
=== 5.3 建 筑 限 界 ===


4 除灾害性天气以外的气候条件；
5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。


5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。
5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。


本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。
5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。


4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。
5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。


4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。
5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、


4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，
公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。


除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。
5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。


表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。
接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。


4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。
建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。


4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。
对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。


4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。
5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。


=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===
5.3.8 车站直线地段建筑限界


4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。
第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨


4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。
磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。


=== 4.3 车 体 ===
第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。


4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。
第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。


4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。
表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


=== 4.4 转 向 架 ===  
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold;"
4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。
! rowspan="3" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。
! colspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
 
|- style="font-weight:bold;"
=== 4.5 电 气 系 统 ===  
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 停站(开门)
 
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过站
4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 直线
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1630
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R3000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1641
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1645
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R2000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1646
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1651
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R1500<br />
| 凸站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1671
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1679
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1637
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1629
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|}


性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。
考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。


4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。
既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。


=== 4.6 制 动 系 统 ===
表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈
! rowspan="3" colspan="2" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" colspan="2" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义
! colspan="4" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。
| colspan="2" | 停站(开门)
 
| colspan="2" | 过站
4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
 
| style="vertical-align:middle;" | 高站台门
4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。
| style="vertical-align:middle;" | 低站台门
 
| 高站台门
=== 4.7 安全与应急设施 ===  
| 低站台门
 
| 高站台门
4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。
| 低站台门
 
|- style="vertical-align:middle;"
4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。
| colspan="2" | 直线
 
| colspan="2" | 1530
4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。
| 27
 
| 31
客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能
| 75
 
| 76
开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。
|- style="vertical-align:middle;"
 
| rowspan="2" | R3000
4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。
| 凸站台
 
| colspan="2" | 1537
4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。
| 27
 
| 31
4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。
| 75
 
| 76
== 5 限 界 ==
|- style="vertical-align:middle;"
 
| 凹站台
=== 5.1 一 般 规 定 ===
| colspan="2" | 1545
 
| 27
5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。
| 31
 
| 75
5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。
| 76
 
|- style="vertical-align:middle;"
5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。
| rowspan="2" | R2000
 
| 凸站台
建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。
| colspan="2" | 1540
 
| 27
5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。
| 31
 
| 75
5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。
| 76
 
|- style="vertical-align:middle;"
=== 5.2 基 本 参 数 ===  
| 凹站台
 
| colspan="2" | 1551
5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1500
| 凸站台
| 1566
| 1574
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1536
| 1528
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1200
| 凸站台
| 1567
| 1575
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1542
| 1534
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1000
| 凸站台
| 1570
| 1578
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1548
| 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|}


中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。
表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值


受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 曲线半径 (m)
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车型
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台形状
 
! colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台门至线路中心线水平距离 (mm)
风压
! colspan="2" | 站台门与车门最大间隙
 
|- style="font-weight:bold;"
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
风压
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
365N/m²
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整
| A
 
| 凸形
(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。
| colspan="2" | 1641
 
| colspan="2" | 149
第 6 款 疏散平台宽度
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。
| A
 
| 凹形
地铁区间隧道壁上宜设扶手。
| colspan="2" | 1645
 
| colspan="2" | 153
隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。
| rowspan="2" | B
 
| 凸形
当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。
| colspan="2" | 1537
 
| colspan="2" | 144
=== 5.3 建 筑 限 界 ===  
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| R3000
5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。
| 凹形
 
| colspan="2" | 1545
5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。
| colspan="2" | 147
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。
| rowspan="4" | R2000
 
| rowspan="2" | A
5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。
| 凸形
 
| colspan="2" | 1646
5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、
| colspan="2" | 158
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。
| 凹形
 
| colspan="2" | 1651
5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。
| colspan="2" | 163
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。
| rowspan="2" | B
 
| 凸形
建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。
| colspan="2" | 1540
 
| colspan="2" | 150
对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 凹形
5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。
| colspan="2" | 1551
 
| colspan="2" | 154
5.3.8 车站直线地段建筑限界
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| rowspan="4" | R1500
第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨
| rowspan="2" | A
 
| 凸形
磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。
| 1671
| 1679
| colspan="2" | 165
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1637
| 1629
| colspan="2" | 173
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1566
| 1574
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1536
| 1528
| colspan="2" | 162
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1200
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1567
| 1575
| colspan="2" | 160
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1542
| 1534
| colspan="2" | 169
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1570
| 1578
| colspan="2" | 166
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1548
| 1540
| colspan="2" | 176
|}


第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。
第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。
 
第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：
 
1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；
 
2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。
 
3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。
 
4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。
 
鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如
 
后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。


第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。
5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。


表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0;"
! rowspan="3" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 线路曲线半径 (m)
! rowspan="2" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
! rowspan="2" | 站台形状
! colspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
! colspan="2" | 曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值(mm)
|- style="font-weight:bold;"
|- style="background-color:#eaecf0;"
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 停站(开门)
| A型车
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过站
| B型车
|- style="font-weight:bold;"
|- style="vertical-align:middle;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| 800
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 凹形
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| 179
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 159
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| 800
|-
| 凸形
| colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 直线
| 162
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1630
| 138
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| rowspan="2" | 1000
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 163
|-
| 148
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R3000<br />
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸站台
| 凸形
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1641
| 151
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 130
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| rowspan="2" | 1200
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凹形
|-
| 154
| 凹站台
| 141
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1645
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 凸形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 142
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 126
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| rowspan="2" | 1500
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R2000<br />
| 凹形
| 凸站台
| 144
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1646
| 134
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 凸形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| 134
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 121
|-
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| rowspan="2" | 2000
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1651
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 131
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 122
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凸形
|-
| 125
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R1500<br />
| 115
| 凸站台
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1671
| rowspan="2" | 3000
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1679
| 凹形
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| 125
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| 119
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
|- style="vertical-align:middle;"
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
| 凸形
|-
| 118
| 凹站台
| 111
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1637
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1629
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|}
|}


考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。
表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。
 
5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。
 
5.3.11 车辆基地限界
 
第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。
 
第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。
 
第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。
 
=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===
 
5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。
 
5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。
 
5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。
 
若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
 
交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
 
5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
 
第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。


既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。
第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。


表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
== 6 线 路 ==
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="3" colspan="2" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" colspan="2" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
! colspan="4" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
| colspan="2" | 停站(开门)
| colspan="2" | 过站
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle;" | 高站台门
| style="vertical-align:middle;" | 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 直线
| colspan="2" | 1530
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R3000
| 凸站台
| colspan="2" | 1537
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1545
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R2000
| 凸站台
| colspan="2" | 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1551
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1500
| 凸站台
| 1566
| 1574
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1536
| 1528
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1200
| 凸站台
| 1567
| 1575
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1542
| 1534
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1000
| 凸站台
| 1570
| 1578
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1548
| 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|}


表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值
=== 6.1 一 般 规 定 ===


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
6.1.1 地铁各类线路释义：
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 曲线半径 (m)
1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车型
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台形状
2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
! colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台门至线路中心线水平距离 (mm)
 
! colspan="2" | 站台门与车门最大间隙
3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：
|- style="font-weight:bold;"
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
 
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
3)折返线：为列车折返运行的线路。
| R3000
 
| A
4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。
| 凸形
 
| colspan="2" | 1641
5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。
| colspan="2" | 149
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具
| R3000
 
| A
有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。
| 凹形
 
| colspan="2" | 1645
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
| colspan="2" | 153
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
第 1 款 阐述地铁选线的原则：
| R3000
 
| rowspan="2" | B
1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。
| 凸形
 
| colspan="2" | 1537
2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。
| colspan="2" | 144
 
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。
| R3000
 
| 凹形
第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。
| colspan="2" | 1545
 
| colspan="2" | 147
2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| rowspan="4" | R2000
3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。
| rowspan="2" | A
 
| 凸形
4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不
| colspan="2" | 1646
 
| colspan="2" | 158
宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| 凹形
第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。
| colspan="2" | 1651
 
| colspan="2" | 163
1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| colspan="2" | 1540
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| colspan="2" | 1551
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="4" | R1500
| rowspan="2" | A
| 凸形
| 1671
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1637
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1566
| 1574
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1536
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1200
| rowspan="2" | B
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| 1567
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1542
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1000
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| 1570
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|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1548
| 1540
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|}


第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。
2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。


第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：
3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。


1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；
第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。


2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。
第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。


3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。
第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。


4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。
第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。


鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如
6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。


后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。
第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。


5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。
1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；


表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值
2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0;"
! rowspan="2" | 线路曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 站台形状
! colspan="2" | 曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值(mm)
|- style="background-color:#eaecf0;"
| A型车
| B型车
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凹形
| 179
| 159
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凸形
| 162
| 138
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1000
| 凹形
| 163
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|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 151
| 130
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1200
| 凹形
| 154
| 141
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 142
| 126
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1500
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| 144
| 134
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 134
| 121
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2000
| 凹形
| 131
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|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 125
| 115
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 3000
| 凹形
| 125
| 119
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 118
| 111
|}


表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。
第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。


5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。
1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。


5.3.11 车辆基地限界
2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：


第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。
① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。


第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。
②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。


第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。
③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。


=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===
④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。


5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。


5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。
第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。


5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。
2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。


若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。


交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布
2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。


置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。


5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。


第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。
第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。


第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。
第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。


5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。
6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。


==  6 线 路 ==
一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。


=== 6.1 一 般 规 定 ===
第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站


6.1.1 地铁各类线路释义：
前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。


1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。


2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。


3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。


1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。
第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。


2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。
采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。


3)折返线：为列车折返运行的线路。
对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。


4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。
第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。


5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。
=== 6.2 线 路 平 面 ===


6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具
6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。


有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。
2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际情况。


6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。


第 1 款 阐述地铁选线的原则：
第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。


1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。
2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。


2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。
表6 未被平衡离心加速分析建议


3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。
{| class="wikitable"


第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。
|-


2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。
!  !!


3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。
|-


4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不
| 国内曲线测试分析结论： || a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感


宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。
|-


第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。
| 英国与美国测试结果： || a=0.4~1.0m/s²为允许值


1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。
|-


2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。
| 日本测试结果： || 限值a=0.08g=0.78m/s²


3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。
|-


第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。
| 匈牙利地铁规定： || a=0.33～0.65m/s²


第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。
|-


第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避
| 实测大于理论计算： || 系数=1.2~1.25～1.3


不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。
|-


第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。
| 推算： || 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s²


6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。
|-


第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。
| 建议： || (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a=0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s² <br/> (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s²


1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；
|}


2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。
3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。


3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。
4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线


第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。
的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。


1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和
表7 曲线速度限制值 (km/h)


拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：
! rowspan="2" | 部位
! rowspan="2" | 曲线超高<br />(mm)
! rowspan="2" | a<br />(m/s²)
! rowspan="2" | 欠超高<br />(mm)
! rowspan="2" | 限速计算（km/h）
! colspan="7" | 曲线半径R(m)与速度(km/h)
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 300
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 350
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 400
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 500
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 600
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 700
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 800
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="3" | 区间
| 120
| 0
| 0
| V=3.19RI/2
| 55.2
| 59.6
| 63.8
| 71.3
| 78.1
| 84.4
| 90.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.4
| 61
| V=3.91RI/2
| 67.7
| 73.1
| 78.2
| 87.4
| 95.8
| 103.4
| 110.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.5
| 76
| V=4.07RI/2
| 70.5
| 76.1
| 81.4
| 91.0
| 99.7
| 107.7
| 115.1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车站
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
| style="vertical-align:middle;" | 46
| style="vertical-align:middle;" | V=1.97Rl/2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 48.2
| style="vertical-align:middle;" | 52.1
| style="vertical-align:middle;" | 55.7
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 15
| 0.3
| 46
| V=2.27R¹/2
| —
| —
| —
| 一
| 55.6
| 60.0
| 64.2
|}


① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。
5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。


②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。
在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。


③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。
同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。


④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。
6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。


⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。
7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。


第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的
第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。


线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。
2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。


2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。
3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。


第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。
4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。


2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。
第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。


3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。
2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。


6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。
第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。


第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。
2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。


第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。
3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。


6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。
第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。


一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。
缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。


第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站
由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。


前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。
6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。


第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。
2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。


6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。
3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：


第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。
①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，


第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要
在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,


求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。
满足一节车辆长度。


采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。
②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h


对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。
(与速度和超高有关) =0.083 V³/R


第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。
③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V


=== 6.2 线 路 平 面 ===
④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R


6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。
最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。


2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际情况。
第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。


3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。
6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。


第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。
1)舒适度标准——乘客的感觉评价


2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。
①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。


表6 未被平衡离心加速分析建议
②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。


{| class="wikitable"
③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)


|-
m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)


!  !!
取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)


|-
2)安全性标准——轮轨的几何关系


| 国内曲线测试分析结论： || a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感
①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。


|-
②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。


| 英国与美国测试结果： || a=0.4~1.0m/s²为允许值
第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,


|-
1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。


| 日本测试结果： || 限值a=0.08g=0.78m/s²
2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。


|-
3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。


| 匈牙利地铁规定： || a=0.33～0.65m/s²
6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。


|-
关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。


| 实测大于理论计算： || 系数=1.2~1.25～1.3
第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道


|-
岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。


| 推算： || 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s²
第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m
 
2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：
 
①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m
 
②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m
 
③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)
 
④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加
 
⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m
 
结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m
 
第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。
 
2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。
 
第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。
 
第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。
 
=== 6.3 线路纵断面 ===
 
6.3.1 第1款最大坡度：
 
1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。
 
2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。
 
3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。
 
第2款 最小坡度：


|-
1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;


| 建议： || (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a=0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s² <br/> (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s²
2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。


|}
6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。


3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。
第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使


4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线
站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。


的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。
当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。


表7 曲线速度限制值 (km/h)
第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" | 部位
! rowspan="2" | 曲线超高<br />(mm)
! rowspan="2" | a<br />(m/s²)
! rowspan="2" | 欠超高<br />(mm)
! rowspan="2" | 限速计算（km/h）
! colspan="7" | 曲线半径R(m)与速度(km/h)
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 300
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 350
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 400
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 500
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 600
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 700
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 800
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="3" | 区间
| 120
| 0
| 0
| V=3.19RI/2
| 55.2
| 59.6
| 63.8
| 71.3
| 78.1
| 84.4
| 90.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.4
| 61
| V=3.91RI/2
| 67.7
| 73.1
| 78.2
| 87.4
| 95.8
| 103.4
| 110.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.5
| 76
| V=4.07RI/2
| 70.5
| 76.1
| 81.4
| 91.0
| 99.7
| 107.7
| 115.1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车站
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
| style="vertical-align:middle;" | 46
| style="vertical-align:middle;" | V=1.97Rl/2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 48.2
| style="vertical-align:middle;" | 52.1
| style="vertical-align:middle;" | 55.7
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 15
| 0.3
| 46
| V=2.27R¹/2
| —
| —
| —
| 一
| 55.6
| 60.0
| 64.2
|}


5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。
第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。


在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。
6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。


同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。
第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。


6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。
2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。


7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。
a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a


第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。
3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的


2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。
评价。


3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。
当a=0.08m/s² 时，即：R=V²


4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。
当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2


第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。
当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²


2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。
4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。


第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹
表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系


过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定
{| class="wikitable"


A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。
|-
! a !! V !! 40 !! 50 !! 55 !! 60 !! 70 !! 80 !! 90 !! 100 !! 110 !! 120


2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。
|-
| 0.08 || R=V² || 1600 || 2500 || 3025 || 3600 || 4900 || 6400 || 8100 || 0000 || 12100 || 14400


3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。
|-
| 0.16 || R=0.5V² || 800 || 1250 || 1512 || 1800 || 2450 || 3200 || 4050 || 5000 || 6050 || 7200


第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。
|-
| 0.3 || R=0.25V² || 400 || 625 || 756 || 900 || 1225 || 1600 || 2025 || 2500 || 3025 || 3600
|}


缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。
5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。


由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。
6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。


6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。
联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。


2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。
第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。


3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：
2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。


①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，
6.3.4 本条说明如下：


在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,
1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。


满足一节车辆长度。
2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：


②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h
①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。


(与速度和超高有关) =0.083 V³/R
②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。


③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V
③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。


④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R
上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。


最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。
3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。


第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。
经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。


6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。


1)舒适度标准——乘客的感觉评价
在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。


①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。
6.3.6 本条说明如下：


②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。
1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡


③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)
点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。


m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)
2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。


取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)
3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。


2)安全性标准——轮轨的几何关系
4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。


①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。
5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。


②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。
=== 6.4 配 线 设 置 ===


第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,
6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络


1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。
线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。


2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。
第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架


3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。
修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。


6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。
第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。


关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。
第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。


第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道
第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。


岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。
6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。


第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m
对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。


2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：
第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。


①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m
出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，


②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m
有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：


③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)
1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。


④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加
出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。


⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m
第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。


结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m
6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。


第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。
第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。


2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。
第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：


第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。
1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。


第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。
2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。


=== 6.3 线路纵断面 ===
3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。


6.3.1 第1款最大坡度：
第 4 款 停车线设置与功能：


1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。
1)应具备故障列车待避和临时折返功能。


2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。
2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。


3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。
3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。


第2款 最小坡度：
第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：


1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;
1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。


2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。
2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。


6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。
表9折返线、故障列车待停线长度


第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使
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站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。
|-
! 配线名称 !! 有效长度十安全距离(不含车挡长度)


当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50m


第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%
|-
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+10m+50m


第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。
|}


第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。
6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。


6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。
在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。


第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。
单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。


2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。
6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。


a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a
安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。


3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的
当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。


评价。
关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。


当a=0.08m/s² 时，即：R=V²


当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2
== 7 轨 道 ==


当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²
=== 7.1 一 般 规 定 ===  


4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。
7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。


表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系
7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。


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7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。


|-
7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。
! a !! V !! 40 !! 50 !! 55 !! 60 !! 70 !! 80 !! 90 !! 100 !! 110 !! 120


|-
7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。
| 0.08 || R=V² || 1600 || 2500 || 3025 || 3600 || 4900 || 6400 || 8100 || 0000 || 12100 || 14400


|-
=== 7.2 基本技术要求 ===  
| 0.16 || R=0.5V² || 800 || 1250 || 1512 || 1800 || 2450 || 3200 || 4050 || 5000 || 6050 || 7200


|-
7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。
| 0.3 || R=0.25V² || 400 || 625 || 756 || 900 || 1225 || 1600 || 2025 || 2500 || 3025 || 3600


5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。
地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。


6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车
7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。


站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。
7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。


联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。
7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。


第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。
7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。


2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。
为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。


6.3.4 本条说明如下：
停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。


1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。
=== 7.3 轨 道 部 件 ===


2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：
7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。


①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。
第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。


②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。
小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。


③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。
车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。


上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。
第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。


3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。
根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。


经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。
7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。
1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。


在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。
2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用年限。


6.3.6 本条说明如下：
3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。


1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡
7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。


点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。
正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。


2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。
道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。


3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。
道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。


4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。
7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。


5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。
=== 7.4 道 床 结 构 ===


=== 6.4 配 线 设 置 ===
7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。


6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络
第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；


线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。
第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；


第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架
第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；


修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。
第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;


第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。
第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。


第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。
7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。


第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。
地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。


6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。
根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。


对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。
7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。


第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。
因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390


出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，
轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。


有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：
=== 7.5 无 缝 线 路 ===


1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。
7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。


出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。
根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。


第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。
7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。


6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。
7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。


第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。
7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。


第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：
=== 7.6 减振轨道结构 ===
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。


1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为
钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。


列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。


2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。
7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。


3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。
减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。


第 4 款 停车线设置与功能：
7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。


1)应具备故障列车待避和临时折返功能。
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===


2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。
7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。


3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。
防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。


第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：
境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或外侧。


1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。
7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。


2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。
7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。


表9折返线、故障列车待停线长度
== 8 路 基 ==


{| class="wikitable"
=== 8.1 一 般 规 定 ===


|-
8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。
! 配线名称 !! 有效长度十安全距离(不含车挡长度)


|-
=== 8.2 路基面及基床 ===
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50m


|-
8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+10m+50m


|}
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。


6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。


在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。
盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。


单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。


6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。
8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。


安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。
本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。


当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。
8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。


关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图1双线铁路直线地段标准路基面宽度示意.jpeg|400px]]


== 7 轨 道 ==
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意


=== 7.1 一 般 规 定 ===
从图1可知路基面宽度为：


7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。
<math>B=2\left(c+x+\frac{A}{2}\right)+D</math> (1)


7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。
<math>x=\frac{h+\left(\frac{A}{2}+\frac{1.435+g}{2}\right)\times0.04+e}{\frac{1}{m}-0.04}</math>


7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。
其中：


7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。
式中：B——路基面宽度 (m);


7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。
D——双线的线间距 (m);


=== 7.2 基本技术要求 ===
A——单线地段道床顶面宽度 (m);


7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386
m——道床边坡坡率：


的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。
h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);


地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。
e— 轨枕埋入道砟深度；


7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。
g——轨头宽度 (m);


7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。
c——路肩宽度 (m);


7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。
x— 砟肩至砟脚的水平距离。


7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。


为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为


停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。
\Delta=(y_{2}+x_{2}+c)-\frac{B}{2} (2)


=== 7.3 轨 道 部 件 ===
d=(f+D+I)tanθ (3)


7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：


第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。
<math>\Delta d=\frac{d(f+D+I-e)}{f+D+I}</math>


小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。
<math>a_2=\frac{e}{\tan{(\beta+\theta)}}</math>


车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。
<math>w_2=\sqrt{a_2^2+e^2}\times\mathrm{cos}\beta</math>


第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。
<math>y_2=
\begin{pmatrix}
\frac{1}{2}\times A+\Delta A+\Delta d
\end{pmatrix}\mathrm{cos}\theta
</math>


根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。
由 式<math>h+s(\mathrm{tan}\theta-\mathrm{tan}\alpha)=(x_2-w_2)(\mathrm{tan}\beta-\mathrm{tan}\alpha)-\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)</math>得：


7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。
<math>\begin{aligned}
x_{2} & =\frac{h+s(\tan\theta-\tan\alpha)+\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)}{\tan\beta-\tan\alpha} \\
& +w_{2}
\end{aligned}</math>


1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);


2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);


年限。
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);


3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);


7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。
△h——计算轨面超高值 (m);


正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);


道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=0.1m, 否则△A=0m;


道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。
B——直线段路基面宽度 (m);


7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg|400px]]


=== 7.4 道 床 结 构 ===
图2曲线地段路基面加宽示意图


7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。
c——路 肩 宽 度 (m);


第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；
△-——曲线外侧加宽值 (m);


第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);


第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
 
第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;
 
第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。
 
7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。
 
地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。
 
根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。
 
7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。
 
因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390
 
轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。
 
=== 7.5 无 缝 线 路 ===
 
7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。
 
根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。
 
7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。
 
7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。
 
7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。
 
=== 7.6 减振轨道结构 ===
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。
 
钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。
 
7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。
 
7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。
 
减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。
 
7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。
 
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===
 
7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。
 
防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。
 
境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或外侧。
 
7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。
 
7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。
 
== 8 路 基 ==
 
=== 8.1 一 般 规 定 ===
 
8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。
 
=== 8.2 路基面及基床 ===
 
8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。
 
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。
 
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。
 
盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。
 
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。
 
8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。
 
本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。
 
8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。
 
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：
 
 
 
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意
 
从图1可知路基面宽度为：
 
(1)
 
 
 
其中：
 
式中：B——路基面宽度 (m);
 
D——双线的线间距 (m);
 
A——单线地段道床顶面宽度 (m);
 
m——道床边坡坡率：
 
h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);
 
e— 轨枕埋入道砟深度；
 
g——轨头宽度 (m);
 
c——路肩宽度 (m);
 
x— 砟肩至砟脚的水平距离。
 
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。
 
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为
 
(2)
 
d=(f+D+I)tanθ
 
(3)
 
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：
 
 
 
 
 
u=√a²+e×cosβ
 
 
 
由 式 h+s(tanθ-tana)=(x₂-w2)(tanβ-tana)
 
 
 
 
 
十w2
 
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);
 
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);
 
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);
 
h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);
 
△h——计算轨面超高值 (m);
 
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);
 
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=
 
0.1m, 否则△A=0m;


B——直线段路基面宽度 (m);
θ—轨面与水平面的夹角，  <math>\theta=\arcsin\left(\frac{\Delta h}{2s+\Delta s}\right)
</math>


 
f——钢轨的高度 (m);
 
图2曲线地段路基面加宽示意图
 
c——路 肩 宽 度 (m);
 
△-——曲线外侧加宽值 (m);
 
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);
 
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
 
0—轨面与水平面的夹角，  f——钢轨的高度 (m);


D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
第15,420行： 第15,588行：
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。


在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有
在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。
 
关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。


=== 8.4 路 堑 ===  
=== 8.4 路 堑 ===  
第15,500行： 第15,666行：
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。


公式中的Q 上和Q 上下为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。
公式中的Q<sub>上</sub>和Q<sub>上，下</sub>为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。


关于式中的站台上人流宽度p 为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，
关于式中的站台上人流宽度<math>\rho</math>为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，


在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取p=0.5m²/
在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取<math>\rho</math>=0.5m²/人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的<math>\rho</math>取值中， 对于同一条线<math>\rho</math>的取值应一致。
 
人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的p 取值中， 对于同一条线p 的取值应一致。


9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
第15,590行： 第15,754行：
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。


2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年
2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。
 
来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。


列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
第15,668行： 第15,830行：
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；


5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影
5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。
 
响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。


11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
第15,682行： 第15,842行：
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。


使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位
使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。
 
于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。


不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
第15,804行： 第15,962行：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：


1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的
1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；
 
措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；


2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
第15,898行： 第16,054行：
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。


11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面
11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。
 
与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。


《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
第15,958行： 第16,112行：
11.5.3 明挖施工的结构衬砌
11.5.3 明挖施工的结构衬砌


1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中
1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；
 
也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；


2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
第15,970行： 第16,122行：
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。


侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条
侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。
 
件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。


11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
第15,984行： 第16,134行：
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。


4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全
4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。
 
部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。


11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
第16,014行： 第16,162行：
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。


3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取 为30mm。
3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。


第 5 款 结构的计算简图。
第 5 款 结构的计算简图。
第16,028行： 第16,176行：
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；


3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情
3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。
 
况下设置的，荷载效应有连续性。


上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
第16,038行： 第16,184行：
关于侧向地层抗力和地基反力：
关于侧向地层抗力和地基反力：


侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，
侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。
 
多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。


地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
第16,054行： 第16,198行：
第 1 款 关于基坑工程的安全等级
第 1 款 关于基坑工程的安全等级


因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行
因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。
 
工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。


我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
第16,161行： 第16,303行：
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；


(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全
(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全等级区分的。
 
等级区分的。


第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第16,175行： 第16,315行：
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。


在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下
在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。
 
土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。


实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
第16,193行： 第16,331行：
计算中应注意两点：
计算中应注意两点：


1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于
1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；
 
软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；


2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
第16,207行： 第16,343行：
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；


2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计
2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计算工作量，应开发计算机专用程序；
 
算工作量，应开发计算机专用程序；


3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
第16,248行： 第16,382行：
(1)施工阶段的临时抗浮措施。
(1)施工阶段的临时抗浮措施。


① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起
① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起周围地层下沉；
 
周围地层下沉；


② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
第16,270行： 第16,402行：
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。


2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部
2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。
 
结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。


3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
第16,512行： 第16,642行：
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  


1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软
1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：
 
弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：


1)断面复杂的地下结构；
1)断面复杂的地下结构；
第16,540行： 第16,668行：
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。


一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧
一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。
 
道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。


无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
第16,560行： 第16,686行：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：


(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是
(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是瞬时作用的动力荷载；
 
瞬时作用的动力荷载；


(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
第16,572行： 第16,696行：
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。


与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结
与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结构相同。
 
构相同。


采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
第16,586行： 第16,708行：
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。


1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液
1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。
 
化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。


设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
第16,678行： 第16,798行：
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。


对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工
对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工程的防水等级标准确定的。原因如下：
 
程的防水等级标准确定的。原因如下：


第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
第16,782行： 第16,900行：
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。


当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为
当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。
 
2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。


当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
第16,798行： 第16,914行：
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。


13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道
13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。
 
通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。


13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
第16,808行： 第16,922行：
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统


13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考
13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。
 
虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。


13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
第16,818行： 第16,930行：
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。


13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫
13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。
 
生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。


地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
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13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。
13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。


13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空
13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。
 
气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~
 
50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。


13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。
13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。


13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某
13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。
 
一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。


13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。
13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。


13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风
13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风系统。
 
系统。


Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
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V 通道、风亭、风道和风井
V 通道、风亭、风道和风井


13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车
13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。
 
站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。


出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
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13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。


13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为
13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为29℃~30℃。


29℃~30℃。
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。
 
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出
 
较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。


Ⅱ 采 暖
Ⅱ 采 暖
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=== 14.2 给 水 ===  
=== 14.2 给 水 ===  


14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一
14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。
 
般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。


14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
第16,972行： 第17,066行：
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。


14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应
14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。
 
单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。


第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第16,982行： 第17,074行：
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。


第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接
第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接触式冲洗装置。
 
触式冲洗装置。


14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
第17,008行： 第17,098行：
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。


地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用
地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。
 
新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。


第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第17,020行： 第17,108行：
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。


第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道
第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道放空功能。
 
放空功能。


第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第17,038行： 第17,124行：
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。


太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地
太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。
 
及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。


14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
第17,068行： 第17,152行：
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。


15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。
 
系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。


工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
第17,092行： 第17,174行：
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。


15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级
15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。
 
电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。


15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
第17,150行： 第17,230行：
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。


15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关
15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关将折返线的接触网与正线进行连接。
 
将折返线的接触网与正线进行连接。


15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
第17,220行： 第17,298行：
=== 15.5 动力与照明 ===  
=== 15.5 动力与照明 ===  


15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入
15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入口照明负荷等级与车站公共区照明相同。
 
口照明负荷等级与车站公共区照明相同。


15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
第17,266行： 第17,342行：
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。


15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变
15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变电所的分布数量，故作此规定。
 
电所的分布数量，故作此规定。


条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
第17,515行： 第17,589行：
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。


17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况
17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况修订采用。
 
 
修订采用。


17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
第17,576行： 第17,647行：
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。


18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模
18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。
 
式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。


18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
第17,622行： 第17,691行：
=== 19.2 系统组成及功能 ===  
=== 19.2 系统组成及功能 ===  


19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建
19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。
 
设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。


19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
第18,491行： 第18,558行：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：


(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开
(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；
 
度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；


(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
第18,521行： 第18,586行：
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。


4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统
4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。
 
的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。


21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
第18,597行： 第18,660行：
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。


21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定
21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。
 
义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。


第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第18,627行： 第18,688行：
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。


22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信
22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。
 
息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。


=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
第18,643行： 第18,702行：
=== 22.4 系 统 接 口 ===  
=== 22.4 系 统 接 口 ===  


22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内
22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内部相关信息的发布。
 
部相关信息的发布。


=== 22.5 供电与接地 ===  
=== 22.5 供电与接地 ===  
第18,703行： 第18,760行：
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；


第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四
第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四级监控对象。
 
级监控对象。


23.2.3 本条说明如下：
23.2.3 本条说明如下：
第18,745行： 第18,800行：
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。


第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运
第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。
 
行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。


第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第18,781行： 第18,834行：
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。


24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不
24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。
 
明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。


其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
第18,797行： 第18,848行：
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。


24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操
24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。
 
作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。


24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
第18,807行： 第18,856行：
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。


第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，
第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。
 
以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。


第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第18,821行： 第18,868行：
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。


第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布
第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。
 
置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。


第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第18,833行： 第18,878行：
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。


(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火
(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔离安全性高，但不便于管理，且投资较高。
 
隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔
 
离安全性高，但不便于管理，且投资较高。


第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第18,849行： 第18,890行：
=== 24.3 建筑与装修 ===  
=== 24.3 建筑与装修 ===  


24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条
24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。
 
件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。


24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
第18,859行： 第18,898行：
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。


第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设
第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设备不稳定，引起事故和故障。
 
备不稳定，引起事故和故障。


第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第18,885行： 第18,922行：
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。


24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综
24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综合防雷接地保护系统。
 
合防雷接地保护系统。


=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
第18,937行： 第18,972行：
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。


25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其
25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其传输设备应采用阻燃材料。
 
传输设备应采用阻燃材料。


25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
第19,022行： 第19,055行：
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。


27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工
27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。
 
程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。


27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
第19,094行： 第19,125行：
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。


车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交
车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交叉道口应设警示牌。
 
叉道口应设警示牌。


为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
第19,122行： 第19,151行：
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。


停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时
停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。
 
还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。


为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
第19,156行： 第19,183行：
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。


27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出
27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：
 
入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：


第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第19,186行： 第19,211行：
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。


27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合
27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。
 
地形条件，进行统一规划、合理布置。


车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
第19,202行： 第19,225行：
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。


27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围
27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。
 
蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。


=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
第19,216行： 第19,237行：
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。


27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了
27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。
 
工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。


27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
第19,276行： 第19,295行：
=== 27.4 车辆检修设施 ===  
=== 27.4 车辆检修设施 ===  


27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及
27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及临时性故障的临修。
 
临时性故障的临修。


定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
第19,296行： 第19,313行：
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；


第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应
第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应设隔离开关；
 
设隔离开关；


第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第19,326行： 第19,341行：
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。


27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于
27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。
 
150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。


27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
第19,350行： 第19,363行：
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。


27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定
27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。
 
的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。


27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
第19,411行： 第19,422行：


27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
595


== 28 防 灾 ==
== 28 防 灾 ==
第19,424行： 第19,433行：
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。


28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且
28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。
 
596
 
消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。


=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
第19,464行： 第19,469行：
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。


28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关
28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。
 
规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。


28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
第19,480行： 第19,483行：
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。


计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非
计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非一列车满载客流)来取值。
 
一列车满载客流)来取值。


28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
第19,500行： 第19,501行：
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。


28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下
28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。
 
车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。


每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
第19,524行： 第19,523行：
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。


由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。
 
须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。


防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
第19,628行： 第19,625行：
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。


29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离
29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离执行。
 
执行。


29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
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噪声：
噪声：
<math>L_{\mathrm{Aeq,p}}=10\mathrm{lg}\left[\frac{1}{T}(\sum nt_{nq}10^{0.1L_{P,\Lambda}})\right]</math>


<math>L_{\mathrm{P.A}}=\frac{1}{m}\sum_{i=1}^{m}L_{P_{0,i}}\pm C</math>


 
振动：<math>VL_{z}=\frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n}VL_{z0,i}\pm C</math>
振动：


(2)计算条件
(2)计算条件
焦雨桐
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