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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

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地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

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第1,254行： 第1,254行：
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；


表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度'''此表格数据不准'''
表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度'''此表格数据不准，以截图为证'''


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
第1,542行： 第1,542行：
续表6.2.2'''以截图为准'''
续表6.2.2'''以截图为准'''


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| R | V | 100 | 95 | 90 | 85 | 80 | 75 | 70 | 65 | 60 | 55 | 50 | 45 | 40 | 35 |
| 600 | L | 一 | 80 | 75 | 75 | 70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 25 | 20 | 20 | 20 | 20 |
| h | 一 | 120 | 120 | 120 | 120 | 110 | 95 | 85 | 70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 25 |
| 550 | L | 一 | 一 | 75 | 75 | 70 | 65 | 55 | 40 | 35 | 25 | 20 | 20 | 320 | 20 |
| h | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 120 | 105 | 90 | 75 | 65 | 55 | 45 | 35 | 25 |
| 500 | L |  | 一 | 一 | 75 | 70 | 65 | 60 | 45 | 35 | 30 | 25 | 20 | 20 | 20 |
| h | 一 | — | 一 | 120 | 120 | 120 | 115 | 100 | 85 | 70 | 60 | 50 | 40 | 30 |
| 450 | L |  | 一 | 一 | 一 | 70 | 65 | 60 | 50 | 40 | 30 | 25 | 20 | 20 | 20 |
| h | 一 | 一 |  | 一 | 120 | 120 | 120 | 110 | 95 | 80 | 65 | 55 | 40 | 30 |
| 400 | L |  | 一 |  | 一 |  | 65 | 60 | 55 | 45 | 35 | 30 |  | 2 | 26 |
| h |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 105 | 90 | 75 | 60 | 50 | 35 |
| 350 | L | 一 | 一 |  | 一 |  | 一 | 60 | 55 | 50 | 40 | 30 |  | 20 | a |
| h | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 100 | 85 | 70 | 55 | 40 |
| 300 | L |  |  | 一 |  |  |  | 一 | 55 | 50 | 50 | 35 |  | 题 |  |
| h | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 100 | 80 | 65 | 50 |
| 250 | L | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 50 | 50 | 45 |  |  |  |
| h | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 95 | 75 | 60 |
| 200 | L |  | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 50 | 45 |  |  |  |
| h | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 120 | 120 | 120 | 95 | 70 |


注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
第1,654行： 第1,633行：
一般地段
一般地段


|  |  |  |  |  |
 
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 道岔布置相对位置 | | 线别 | 插入钢轨长度L  (按轨缝中心) | |
| 一般地段 | 困难地段 |
| 两组道岔  前端对向  布置 |  L | 正、配线 | 12.5 | 6.0 |
| 车场线 | 4.5 | 3.0 |
| 两组道岔  前后顺向  布置 |  | 正、配线 | 6.0 | 4.5 |
| 车场线 | 4.5 | 3.0 |
| 两组道岔  根端对向  布置 |  | 正、配线 | 6.0 | 6.0 |
| 车场线 | 4.5 | 3.0 |


=== 6.3 线路纵断面 ===  
=== 6.3 线路纵断面 ===  
第3,414行： 第3,384行：
|}
|}


11.3.3 大体积浇筑的混凝土应避免采用高水化热水泥，并宜掺 入高效减水剂、优质粉煤灰或磨细矿渣等，同时应严格控制水泥
11.3.3 大体积浇筑的混凝土应避免采用高水化热水泥，并宜掺 入高效减水剂、优质粉煤灰或磨细矿渣等，同时应严格控制水泥用量，限制水胶比和控制混凝土入模温度。
 
89
 
用量，限制水胶比和控制混凝土入模温度。


11.3.4 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋应按下列规定 选用：
11.3.4 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋应按下列规定 选用：
第3,779行： 第3,745行：
3) 运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。
3) 运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。


4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验
4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。
 
的结果综合确定。


5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基 沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及 混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可 施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或 岸上。
5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基 沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及 混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可 施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或 岸上。
第4,067行： 第4,031行：
12.2.3 防水混凝土应满足抗渗等级要求，并应根据地下工程所 处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久 性要求。
12.2.3 防水混凝土应满足抗渗等级要求，并应根据地下工程所 处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久 性要求。


12.2.4 防水混凝土的环境温度不得高于80℃;当结构处于侵 蚀性地层中时，防水混凝土的氯离子扩散系数不宜大于4×10-1² m²/s, 装配式钢筋混凝土结构的氯离子扩散系数不宜大于3×
12.2.4 防水混凝土的环境温度不得高于80℃;当结构处于侵 蚀性地层中时，防水混凝土的氯离子扩散系数不宜大于4×10-1² m²/s, 装配式钢筋混凝土结构的氯离子扩散系数不宜大于3×10-¹²m²/s。
 
10-¹²m²/s。


12.2.5 防水混凝土结构底板的混凝土垫层，强度等级不应小于 C15, 厚度不应小于100mm, 在软弱土层中不应小于150mm。
12.2.5 防水混凝土结构底板的混凝土垫层，强度等级不应小于 C15, 厚度不应小于100mm, 在软弱土层中不应小于150mm。
第4,207行： 第4,169行：
12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：
12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：


1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、 112
1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接 缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；
 
空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接 缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；


2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；
2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔 连接过渡区的密封；
第4,231行： 第4,191行：
表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施
表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="vertical-align:middle;"
| 工程部位 | | 主体 | | | | 内衬砌施工缝 | | | | | | 内衬变形缝 | | | | |
! colspan="2" | 工程部位
| 防水措施 | | 防水混凝土 | 塑料防水板 | 防水卷材 | 勝润土防水材料 | 遇水膨胀止水条(胶) | 外贴式止水带 | 中埋式止水带 | 水泥基渗透结晶型防水材料 | 防水涂料 | 預埋注浆管 | 中埋式止水帶 | 外贴式止水带 | 可卸式止水带 | 防水嵌缝材料 | 预埋注浆管 |
! colspan="4" | 主体
| 防水  等级 | 一级 | 必选 | 应选一至二种 | | | 应选二种 | | | | | | 遥 | 应选二种 | | | |
! colspan="6" | 内衬砌施工缝
| 二级 | 必选 | 应选一种 | | | 应选一至二种 | | | | | | 必选 | 应选一至二种 | | | |
! colspan="5" | 内衬变形缝
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 防水措施
| 防水<br />混凝<br />土
| 塑料<br />防水<br />板
| 防水<br />卷材
| 胜润<br />土防<br />水<br />材料
| 遇水<br />膨胀<br />止水<br />条(胶)
| 外贴式止水带
| 中埋式止水带
| 水泥基渗透结晶型防水材料
| 防水涂料
| 预埋注浆管
| 中埋式止水带
| 外贴式止水带
| 可卸式止水带
| 防水嵌缝材料
| 预埋注浆管
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| rowspan="2" style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold;" | 防水等级
| style="vertical-align:middle;" | 一级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
| 必选
| colspan="4" style="vertical-align:middle;" | 应选二种
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| style="vertical-align:middle;" | 二级
| style="vertical-align:middle;" | 必选
| colspan="3" style="vertical-align:middle;" | 应选一种
| colspan="6" style="vertical-align:middle;" | 应选一至二种
| 必选
| colspan="4" | 应选一至二种
|}


12.6.2 矿山法施工的隧道结构防水，应根据含水地层的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。在无侵蚀性介质、贫水的
12.6.2 矿山法施工的隧道结构防水，应根据含水地层的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。在无侵蚀性介质、贫水的
第4,298行： 第4,291行：
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。


表12.8.2 隧道村砌结构防水措施
表12.8.2 隧道村砌结构防水措施'''此表格以截图为准'''


|  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 措施 防水  选择 措施  防水 等级 | 高精  度管 片 | 接缝防水 | | | | 混凝土  内衬或 其他内衬 | 外防水 涂料 |
| 密封 垫 | 嵌缝 | 注入 密封剂 | 螺孔密 封圈 |
| 一级 | 必选 | 必选 | 全隧道或  部分区段  应选 | 可选 | 必选 | 宜选 | 宜选 |
| 二级 | 必选 | 必选 | 部分区 段宜选 | 可选 | 必选 | 局部宜选 | 对混凝土 有中等以  上腐蚀的 地层宜选 |


12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
第4,534行： 第4,521行：
计算温度、相对湿度与换气次数
计算温度、相对湿度与换气次数


| |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| 房间名称 | 冬季 | 夏季 | | 小时换气次数 | |
! 房间名称
| 计算温度  ℃ | 计算温度  ℃ | 相对湿度  % | 进风 | 排风 |
! 冬季计算温度（℃）
| 站长室、站务室、 值班室、休息室 | 18 | 27 | <65 | 6 | 6 |
! 夏季计算温度（℃）
| 车站控制室、广播 室、控制室 | 18 | 27 | 40~60 | 6 | 5 |
! 夏季相对湿度（%）
| 售票室、票务室 | 18 | 27 | 40～60 | 6 | 5 |
! 进风小时换气次数
| 车票分类/编码室、 自动售检票机房 | 16 | 27 | 40～60 | 6 | 6 |
! 排风小时换气次数
| 通信设备室、通信  电源室、信号设备室、 信号电源室、综合监  控设备室 | 16 | 27 | 40~60 | 6 | 5 |
|-
| 降压变电所、牵引 降压混合变电所 | 一 | 36 | 一 | 按排除余热计算风量 | |
| 站长室、站务室、值班室、休息室
| 配电室、机械室 | 16 | 36 | | 4 | 4 |
| 18
| 更衣室、修理间、 清扫员室 | 18 | 27 | <65 | 6 | 6 |
| 27
| 公共安全室、会议 交接班室 | 18 | 27 | <65 | 6 | 6 |
| <65
| 蓄电池室 | 16 | 30 | — | 6 | 6 |
| 6
| 茶水室 | 一 | 一 | 一 | 一 | 10 |
| 6
| 盥洗室 、 车站用 品间 | 一 | 一 | 一 | 4 | 4 |
|-
| 清扫工具间、气瓶 室、储藏室 | | 一 | 一 | 一 | 4 |
| 车站控制室、广播室、控制室
| 污水泵房、废水泵 房、消防泵房 | 5 | | | | 4 |
| 18
| 27
| 40~60
| 6
| 5
|-
| 售票室、票务室
| 18
| 27
| 40～60
| 6
| 5
|-
| 车票分类/编码室、自动售检票机房
| 16
| 27
| 40～60
| 6
| 6
|-
| 通信设备室、通信电源室、信号设备室、信号电源室、综合监控设备室
| 16
| 27
| 40~60
| 6
| 5
|-
| 降压变电所、牵引降压混合变电所
| 一
| 36
| 一
| colspan="2" | 按排除余热计算风量
|-
| 配电室、机械室
| 16
| 36
|  
| 4
| 4
|-
| 更衣室、修理间、清扫员室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 公共安全室、会议交接班室
| 18
| 27
| <65
| 6
| 6
|-
| 蓄电池室
| 16
| 30
| —
| 6
| 6
|-
| 茶水室
| 一
| 一
| 一
| 一
| 10
|-
| 盥洗室、车站用品间
| 一
| 一
| 一
| 4
| 4
|-
| 清扫工具间、气瓶室、储藏室
|  
| 一
| 一
| 一
| 4
|-
| 污水泵房、废水泵房、消防泵房
| 5
|  
|  
|  
| 4
|}


续表13.2.40
续表13.2.40


| |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 
| 房间名称 | 冬季 | 夏季 | | 小时换气次数 | |
|-
| 计算温度 ℃ | 计算温度 ℃ | 相对湿度 % | 进风 | 排风 |
! 房间名称 !! 冬季<br/>计算温度 ℃ !! 夏季<br/>计算温度 ℃ !! 相对湿度 % !! 小时换气次数<br/>进风 !! 小时换气次数<br/>排风
| 通风与空调机房、 冷冻机房 | 一 | 一 | | 6 | 6 |
 
| 折返线维修用房 | 12 | 30 | 一 | 一 | 6 |
|-
| 厕所 | >5 | 一 | 一 | 一 | 排风 |
| 通风与空调机房、冷冻机房 || 一 || 一 || 一 || 6 || 6
 
|-
| 折返线维修用房 || 12 || 30 || 一 || 一 || 6
 
|-
| 厕所 || >5 || 一 || 一 || 一 || 排风
 
|}


注：1 厕所排风量每坑位按100m³/h 计算，且小时换气次数不宜少于10次；
注：1 厕所排风量每坑位按100m³/h 计算，且小时换气次数不宜少于10次；
第4,789行： 第4,872行：
1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车 站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管 连 接 ；
1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车 站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管 连 接 ；


2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给
2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；
 
水系统相接；


3 给水引人管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；
3 给水引人管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；
第5,077行： 第5,158行：
表15.1.19 直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)
表15.1.19 直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)


| |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- |
 
| 标称值 | 最高值 | 最低值 |
|-
| 750 | 900 | 500 |
! 标称值 !! 最高值 !! 最低值
| 1500 | 1800 | 1000 |
 
|-
| 750 || 900 || 500
 
|-
| 1500 || 1800 || 1000
 
|}


15.1.20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。
15.1.20 变电所一次接线应安全、可靠、简单。
第5,135行： 第5,223行：
表15.2.9牵引整流机组的负荷特性
表15.2.9牵引整流机组的负荷特性


| |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- |
 
| 负荷 | 100%额定电流 | 150%额定电流 | 300%额定电流 |
|-
| 持续时间 | 连续 | 2h | 1min |
! 负荷 !! 100%额定电流 !! 150%额定电流 !! 300%额定电流
 
|-
| 持续时间 || 连续 || 2h || 1min
 
|}


15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。
第5,160行： 第5,253行：
表15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离(mm)
表15.2.16 控制室各屏间及通道最小距离(mm)


| |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- |
 
| 屏正面一屏背面 | 屏背面一墙 | 屏边一墙 | 屏正面一墙 |
|-
| 1500 | 800 | 800 | 1500(3000) |
! 屏正面一屏背面 !! 屏背面一墙 !! 屏边一墙 !! 屏正面一墙
 
|-
| 1500 || 800 || 800 || 1500(3000)
 
|}


注：括号内数值适用于有人值守情况。
注：括号内数值适用于有人值守情况。
第5,226行： 第5,324行：


15.3.2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接 触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定：
15.3.2 接触网馈电形式可按安装位置和接触导线的不同分为接 触轨和架空接触网。接触轨和架空接触网应符合下列规定：
145


1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下 部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电 阻率产品；
1 接触轨可按接触授流位置的不同分为上部授流方式、下 部授流方式和侧部授流方式。接触轨应采用钢铝复合材料等低电 阻率产品；
第5,239行： 第5,335行：
车体之间的最小净距(mm)
车体之间的最小净距(mm)


| |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- |
 
| 标称电压 | 静态 | 动态 | 绝对最小动态 |
|-
| 直流750V | 25 | 25 | 25 |
! 标称电压 !! 静态 !! 动态 !! 绝对最小动态
| 直流1500V | 150 | 100 | 60 |
 
|-
| 直流750V || 25 || 25 || 25
 
|-
| 直流1500V || 150 || 100 || 60
 
|}


15.3.4 接触网的电分段应设在下列位置：
15.3.4 接触网的电分段应设在下列位置：
第5,263行： 第5,366行：
15.3.8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路 电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线 接触网。
15.3.8 不设车辆检查坑的折返线，其接触网供电应有主备两路 电源，主备两路电源分别通过电动隔离开关接自上、下行的正线 接触网。


15.3.9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及 146
15.3.9 车辆基地中的接触网，应有来自牵引变电所的主电源及来自正线的备用电源。
 
来自正线的备用电源。


15.3.10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变 电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离 开关。
15.3.10 停车列检库、静调库、试车线的接触网，宜由牵引变 电所直接馈电。每条库线的接触网应设置带接地刀闸的手动隔离 开关。
第5,297行： 第5,398行：
表15.3.22柔性接触线最大坡度及变化率值
表15.3.22柔性接触线最大坡度及变化率值


| |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- |
|-
| 列车速度(km/h) | 接触线最大坡度(‰) | 接触线最大坡度变化率(‰) |
! 列车速度(km/h) !! 接触线最大坡度(‰) !! 接触线最大坡度变化率(‰)
| 10 | 40 | 20 |
|-
| 30 | 20 | 10 |
| 10 || 40 || 20
| 60 | 10 | 5 |
|-
| 90 | 6 | 3 |
| 30 || 20 || 10
| 100 | 5 | 2 |
|-
| 60 || 10 || 5
|-
| 90 || 6 || 3
|-
| 100 || 5 || 2
|}


15.3.23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符 合下列要求：
15.3.23 架空接触线的布置，应保证受电弓磨耗均匀，并应符 合下列要求：
第5,344行： 第5,451行：
表15.4.3电缆敷设的各相关尺寸及距离(mn)
表15.4.3电缆敷设的各相关尺寸及距离(mn)


| |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
| 名 称 | | 电缆通道 | | 电缆沟 | |
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
| 水平 | 垂直 | 水平 | 垂直 |
! colspan="2" | 电缆通道
| 两侧设电缆支架的通道净宽 | | ≥1000 | | ≥300 | 一 |
! colspan="2" | 电缆沟
| 一侧设电缆支架的通道净宽 | | ≥900 | 一 | ≥300 | 一 |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| 电缆支架层间 距离 | 电力电缆 | 一 | ≥200 | 一 | ≥250 |
| 水平
| 控制电缆 | 一 | ≥100 | 一 | 120 |
| 垂直
| 水平
| 垂直
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 两侧设电缆支架的通道净宽
| style="vertical-align:middle;" | ≥1000
| 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 一侧设电缆支架的通道净宽
| style="vertical-align:middle;" | ≥900
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | ≥300
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 电缆支架层间距离
| 电力电缆
| 一
| ≥200
| 一
| ≥250
|-
| 控制电缆
| 一
| ≥100
| 一
| 120
|}


续表15.4.3
续表15.4.3


| |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle;"
| 名 称 | | 电缆通道 | | 电缆沟 | |
! rowspan="2" colspan="2" | 名称
| 水平 | 垂直 | 水平 | 垂直 |
! colspan="2" | 电缆通道
| 电缆支架之间的距离 | 电力电缆 | 1000 | 1500 | 1000 | 一 |
! colspan="2" | 电缆沟
| 控制电缆 | 800 | 1000 | 800 | 一 |
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| 车站站台板下  电缆通道净高 | 地上车站 | 一 | ≥1900 | 一 | 一 |
| 水平
| 地下车站 | 一 | ≥1300 | 一 | 一 |
| 垂直
| 变电所内电缆夹层板下净高 | | 一 | ≥1900 | 一 | 一 |
| 水平
| 电力电缆之间的净距 | | ≥35 | 一 | ≥35 | 一 |
| 垂直
 
|- style="vertical-align:middle;"
注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。
| rowspan="2" | 电缆支架之间的距离
 
| 电力电缆
15.4.4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。
| 1000
 
| 1500
15.4.5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列 顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至 弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV 及以 下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。
| 1000
 
| 一
|-
| 控制电缆
| 800
| 1000
| 800
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 车站站台板下电缆通道净高
| 地上车站
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|-
| 地下车站
| 一
| ≥1300
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 变电所内电缆夹层板下净高
| 一
| ≥1900
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 电力电缆之间的净距
| ≥35
| 一
| ≥35
| 一
|}
 
注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。
 
15.4.4 中压电缆的中间接头不应设在车站站台板下。
 
15.4.5 电缆在同一通道中位于同侧的多层支架上敷设时，排列 顺序全线应统一，并宜按电压等级由高至低的电力电缆、强电至 弱电的控制电缆由上而下顺序排列。当条件受限时，1kV 及以 下电力电缆可与控制电缆敷设在同一层电缆支架上。
 
15.4.6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支 架 上 。
15.4.6 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支 架 上 。


第5,646行： 第5,820行：
16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需 求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指 挥提供保证。
16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需 求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指 挥提供保证。


16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水 平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条 件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现
16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水 平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条 件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。
 
资源共享。


16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗 电气干扰性能。
16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗 电气干扰性能。
第5,684行： 第5,856行：
表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)
表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)


| |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
| 管道种类 | 路面至管顶的最小深度 | | 路面(或基面)至管顶的最小深度 | |
! rowspan="2" | 管道种类
| 人行道下 | 车行道下 | 电车轨道下 | 铁路下 |
! colspan="2" | 路面至管顶的最小深度(m)
| 混凝土管  或塑料管 | 0.5 | 0.7 | 1.0 | 1.3 |
! colspan="2" | 路面(或基面)至管顶的最小深度(m)
| 钢管 | 0.2 | 0.4 | 0.7(加绝缘层) | 0.8 |
|-
| 人行道下
| 车行道下
| 电车轨道下
| 铁路下
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土管或塑料管
| 0.5
| 0.7
| 1.0
| 1.3
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 钢管
| 0.2
| 0.4
| 0.7(加绝缘层)
| 0.8
|}


16.2.10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小 净距，应符合表16.2.10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他 管线的最小净距应符合表16.2.10-2的规定。
16.2.10 通信光、电缆管道和其他地下管线及建筑物间的最小 净距，应符合表16.2.10-1的规定。沿墙架设电缆、光缆与其他 管线的最小净距应符合表16.2.10-2的规定。
第5,695行： 第5,884行：
表16.2.10-1 管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距 (m)
表16.2.10-1 管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距 (m)


| |  |  |  |
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| 设 施 名 称 | | 最小净距 | |
! rowspan="2" colspan="2" | 设施名称
| 平行时 | 交叉时 |
! colspan="2" | 最小净距
| 电力电缆 | 电压<35kV | 0.5 | 0.5 |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| 电压≥35kV | 2.0 | 0.5 |
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 平行时
| 其他通信电缆 | | 0.75 | 0.25 |
| style="font-weight:normal; text-align:left;" | 交叉时
| 给水管 | 管径<0 . 3m 管径≥0.3m | 0.5 1.0 | 0.15 0.15 |
|-
| 煤气管 | 压力≤300kPa | 1.0 | 0.3 |
| 电力电缆
| 300kPa<压力≤800kPa | 2.0 | 0.3 |
| 电压 <35kV
| 市外大树 | | 2.0 | 二 |
| 0.5
| 市内大树 | | 0.75 | 一 |
| 0.5
| 热力管、排水管 | | 1.0 | 0.15 |
|-
| 排水沟 | | 0.8 | 0.5 |
| 电力电缆
| 房屋建筑红线(或基础) | | 1.0 | 一 |
| 电压 ≥35kV
| 2.0
| 0.5
|-
| colspan="2" | 其他通信电缆
| 0.75
| 0.25
|-
| 给水管
| 管径 <0.3m<br />管径 ≥0.3m
| 0.5<br />1.0
| 0.15<br />0.15
|-
| rowspan="2" | 煤气管
| 压力 ≤300kPa
| 1.0
| 0.3
|-
| 300kPa <压力≤800kPa
| 2.0
| 0.3
|-
| colspan="2" | 市外大树
| 2.0
| 一
|-
| colspan="2" | 市内大树
| 0.75
| 一
|-
| colspan="2" | 热力管、排水管
| 1.0
| 0.15
|-
| colspan="2" | 排水沟
| 0.8
| 0.5
|-
| colspan="2" | 房屋建筑红线（或基础）
| 1.0
| 一
|}


表16.2.10-2 沿墙架设电缆与其他管线的最小净距 (m)
表16.2.10-2 沿墙架设电缆与其他管线的最小净距 (m)


| |  |  |
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA;"
| --- | --- | --- |
|- style="vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| 管线种类 | 最小净距 | |
! rowspan="2" | 设施名称
| 平行 | 垂直交叉 |
! colspan="2" | 最小净距
| 电力线 | 0.15 | 0.05 |
|- style="background-color:#f8f9fa;"
| 避雷引入线 | 1.00 | 0.30 |
| 平行时
| 保护地线 | 0.05 | 0.02 |
| 交叉时
| 热力管(不包封) | 0.50 | 0.50 |
|- style="color:#202122;"
| 热力管(包封) | 0.30 | 0.30 |
| style="vertical-align:middle;" | 电力线
| 给水管 | 0.15 | 0.02 |
| 0.15
| 煤气管 | 0.30 | 0.02 |
| 0.05
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 避雷引入线
| 1.00
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 保护地线
| 0.05
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(不包封)
| 0.50
| 0.50
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 热力管(包封)
| 0.30
| 0.30
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 给水管
| 0.15
| 0.02
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 煤气管
| 0.30
| 0.02
|}


16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的 阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。
16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的 阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的防护层。
第5,975行： 第6,230行：
表16.14.7 通信设备机房工艺要求
表16.14.7 通信设备机房工艺要求


| |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- |
| 内 容 | 要 求 |
| 室内最小净高(m) | 2.8(不含架空地板和吊顶的高度) |
| 地面均布荷载(kg/m²) | 通信专业提供机架重量和平面布置，建筑和结构专 业计算荷载值 |


== 17 信 号 ==
|-
 
! 内容 !! 要求
 
|-
 
| 室内最小净高(m) || 2.8(不含架空地板和吊顶的高度)
 
|-
 
| 地面均布荷载(kg/m²) || 通信专业提供机架重量和平面布置，建筑和结构专业计算荷载值
 
|}
== 17 信 号 ==


=== 17.1 一 般 规 定 ===  
=== 17.1 一 般 规 定 ===  
第6,225行： 第6,489行：
3) 车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套 网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；
3) 车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套 网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；


4) 信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络 177
4) 信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；
 
加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；


5) 信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线 路所用无线通信统一规划无线频点；
5) 信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线 路所用无线通信统一规划无线频点；
第6,259行： 第6,521行：
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车 正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错 误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车 正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错 误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；


6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联 178
6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
 
动道岔宜采用同时启动方式；


7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧 急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧 急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；
第6,343行： 第6,603行：


17.5.7 无人驾驶系统应符合下列要求：
17.5.7 无人驾驶系统应符合下列要求：
180


1 系统应采取冗余措施，并应具有高可靠性、可用性和安 全性 。
1 系统应采取冗余措施，并应具有高可靠性、可用性和安 全性 。
第6,372行： 第6,630行：
3 车辆段不宜全部纳入ATS 监控；
3 车辆段不宜全部纳入ATS 监控；


4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运 181
4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运营作业特点实现连锁条件的检查。
 
营作业特点实现连锁条件的检查。


17.6.3 车辆基地采用无人驾驶方式时，宜符合下列要求：
17.6.3 车辆基地采用无人驾驶方式时，宜符合下列要求：
第6,418行： 第6,674行：
17.6.7 车辆基地维修及检修设备应符合下列要求：
17.6.7 车辆基地维修及检修设备应符合下列要求：


1 停车列检库宜设置日检设备，并可实现列车投入运营前 182
1 停车列检库宜设置日检设备，并可实现列车投入运营前的自检；
 
的自检；


2 信号系统应设置维修网络，并应在维修中心设置维修计 算机终端，应实时远程监测信号系统/设备的运行状态；
2 信号系统应设置维修网络，并应在维修中心设置维修计 算机终端，应实时远程监测信号系统/设备的运行状态；
第6,486行： 第6,740行：
表17.7.5信号设备室内布置间距(m)
表17.7.5信号设备室内布置间距(m)


| |  |  |
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 名 称 | 设备间隔对象 | 净距离要求 |
! 名称
| 机柜间 | 走道 | ≥1.0 |
! 设备间隔对象
| 控制台、机柜与墙 | 主走道 | ≥1.2 |
! 净距离要求
| 次走道 | ≥1.0 |
|- style="vertical-align:middle;"
| 尽端架 | ≥0.8 |
| 机柜间
| 电源屏与其他机柜 | 一 | ≥1.5 |
| 走道
| 电源屏与墙 | 一 | ≥1.2 |
| ≥1.0
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="3" | 控制台、机柜与墙
| 主走道
| ≥1.2
|- style="vertical-align:middle;"
| 次走道
| ≥1.0
|-
| 尽端架
| style="vertical-align:middle;" | ≥0.8
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与其他机柜
| 一
| ≥1.5
|- style="vertical-align:middle;"
| 电源屏与墙
| 一
| ≥1.2
|}


17.7.6 信号设备的接地系统应符合下列要求：
17.7.6 信号设备的接地系统应符合下列要求：
第6,908行： 第7,181行：
表19.7.1 铜芯绝缘导线和铜芯电缆线芯的最小截面面积 (mm²)
表19.7.1 铜芯绝缘导线和铜芯电缆线芯的最小截面面积 (mm²)


| |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- |
 
| 序号 | 类 别 | 线芯的最小截面面积 |
|-
| 1 | 穿管敷设的绝缘导线 | 1.00 |
! 序号 !! 类别 !! 线芯的最小截面面积
| 2 | 线槽内敷设的绝缘导线 | 0.75 |
 
| 3 | 多芯电缆 | 0.50 |
|-
| 1 || 穿管敷设的绝缘导线 || 1.00
 
|-
| 2 || 线槽内敷设的绝缘导线 || 0.75
 
|-
| 3 || 多芯电缆 || 0.50
 
|}


19.7.2 火灾自动报警系统的传输线路应采用穿金属管或封闭式 线槽保护方式布线。
19.7.2 火灾自动报警系统的传输线路应采用穿金属管或封闭式 线槽保护方式布线。
第6,943行： 第7,225行：
20.2.3 中央级综合监控系统应设置冗余局域网，车站/车辆基 地综合监控系统宜设置冗余局域网。
20.2.3 中央级综合监控系统应设置冗余局域网，车站/车辆基 地综合监控系统宜设置冗余局域网。


20.2.4 车站控制室应设置综合监控系统综合后备盘；综合后备 盘盘面的设置应根据设备故障或火灾等情况下功能的重要性及车
20.2.4 车站控制室应设置综合监控系统综合后备盘；综合后备 盘盘面的设置应根据设备故障或火灾等情况下功能的重要性及车站控制室工作人员位置由近及远设置。
 
199
 
站控制室工作人员位置由近及远设置。


20.2.5 综合监控系统的骨干网宜利用通信系统传输网络组网或 组建专用传输网络。
20.2.5 综合监控系统的骨干网宜利用通信系统传输网络组网或 组建专用传输网络。
第6,988行： 第7,266行：


20.3.7 火灾自动报警子系统功能应按本规范第19章的有关规 定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。
20.3.7 火灾自动报警子系统功能应按本规范第19章的有关规 定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。
200


20.3.8 综合监控系统应能监视站台门的开关门状态及重要的故 障信息。
20.3.8 综合监控系统应能监视站台门的开关门状态及重要的故 障信息。
第7,279行： 第7,555行：
4 PLC 应采用可扩展、易维修模块化结构，通信、输入输 出 (I/O) 等主要模块组件应具有带电插拔功能及必要的隔离 措施；
4 PLC 应采用可扩展、易维修模块化结构，通信、输入输 出 (I/O) 等主要模块组件应具有带电插拔功能及必要的隔离 措施；


5 应冗余配置的PLC, 主备PLC 应能实现自动切换； 208
5 应冗余配置的PLC, 主备PLC 应能实现自动切换；


6 传感器的输出应采用标准电信号；
6 传感器的输出应采用标准电信号；
第7,502行： 第7,778行：


23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应 满足地铁车站环境的要求。
23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应 满足地铁车站环境的要求。
217


23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。
23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。
第7,566行： 第7,840行：


1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备 监视与控制功能；
1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备 监视与控制功能；
219


2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑 名单等信息；
2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑 名单等信息；
第7,606行： 第7,878行：


3 应进行实时状态监控、报警及打印；
3 应进行实时状态监控、报警及打印；
220


4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域 内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动 控制及人工控制等功能；
4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域 内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动 控制及人工控制等功能；
第7,642行： 第7,912行：


23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。
23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。
221


23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与 运营管理模式相适应。
23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与 运营管理模式相适应。
第7,656行： 第7,924行：


23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综 合接地网，接地电阻不应大于10。
23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综 合接地网，接地电阻不应大于10。
222


== 24 运营控制中心 ==
== 24 运营控制中心 ==
第7,740行： 第8,006行：


24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：
24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：
225


1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水 与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；
1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水 与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；
第7,770行： 第8,034行：


24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m; 地面宜根据各系 统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并 应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。
24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m; 地面宜根据各系 统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并 应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。
226


24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足 结构、消防等专业的要求。
24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足 结构、消防等专业的要求。
第7,827行： 第8,089行：
=== 24.8 消防与安全 ===  
=== 24.8 消防与安全 ===  


24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾 事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制
24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾 事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。
 
228
 
室应设置自动灭火系统。


24.8.2 控制中心应设置消防控制室。
24.8.2 控制中心应设置消防控制室。
第7,861行： 第8,119行：
Ⅱ 主要技术要求及参数
Ⅱ 主要技术要求及参数


25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于 20h, 每周不应少于140h, 每 3h 应能以100%制动载荷连续运行
25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于 20h, 每周不应少于140h, 每 3h 应能以100%制动载荷连续运行1h。
 
1h。


25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制 装置。
25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制 装置。
第7,871行： 第8,127行：
25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本 规范第15.4. 1条的规定。
25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本 规范第15.4. 1条的规定。


25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s,
25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s,宜选用0.65m/s。
 
宜选用0.65m/s。


25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°;自动人行道的倾 斜角度不应大于12°。
25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°;自动人行道的倾 斜角度不应大于12°。
第8,159行： 第8,413行：
表27.2.3车辆检修修程和检修周期
表27.2.3车辆检修修程和检修周期


| |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; color:#202122;"
| 类别 | 检修修程 | 日常维修和定期检修周期指标 | | 检修时间(d) |
! rowspan="2" | 类别
| 走行里程(万km) | 时间间隔 |
! rowspan="2" | 检修修程
| 定期检修 | 大修 | 120 | 10年 | 35 |
! colspan="2" | 日常维修和定期检修周期指标
| 架修 | 60 | 5年 | 20 |
! rowspan="2" | 检修时间（d）
| 定修 | 15 | 1.25年 | 7 |
|-
| 日常维修 | 三月检 | 3 | 3 月 | 2 |
| 走行里程/万km
| 双周检 | 0.5 | 0.5月 | 0.5 |
| 时间间隔
| 列检 | 一 | 每天或两天 | 一 |
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 定期检修
| style="vertical-align:middle;" | 大修
| 120
| 10年
| 35
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 架修
| 60
| 5年
| 20
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 定修
| 15
| 1.25年
| 7
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 日常维修
| style="vertical-align:middle;" | 三月检
| 3
| 3月
| 2
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 双周检
| 0.5
| 0.5月
| 0.5
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 列检
| 一
| 每天或两天
| 一
|}


注：1 表中检修时间按部件互换修确定：
注：1 表中检修时间按部件互换修确定：
第8,466行： 第8,752行：
表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸 (m )
表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸 (m )


| |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold;"
| 车库种类 项目名称 | 停车库 | 列检库 | 周月 检库 | 定临  修库 | 大架  修库 | 油漆库 | 调机  车库 |
! 车库种类 \ 项目名称
| 车体之间  通道宽度(无柱) | (1.6) 1.4 | (2.0) 1.8 | 3 | 4 | 4.5 | 2.5 | 2 |
! 停车库
| 车体与侧墙之间  的通道宽度 | (1.5) 1.4 | (2.0) 1.6 | 3 | 3.5 | 4 | 2.5 | 1.7 |
! 列检库
| 车体与柱边通道宽度 | (1.3) 1.2 | (1.8) 1.4 | 2.2 | 3 | 3.2 | 2.2 | 1.5 |
! 周月检库
| 库内前、后通道净宽 | 4 | 4 | 4 | 5 | 5 | 3 | 3 |
! 定临修库
| 车库大门净宽 | B+0.6 | | | | | | |
! 大架修库
| 车库大门净高 | H+0.4 | | | | | | |
! 油漆库
 
! 调机车库
注：1 B 为车辆或调车机车的宽度；
|-
| 车体之间通道宽度(无柱)
| (1.6) 1.4
| (2.0) 1.8
| 3
| 4
| 4.5
| 2.5
| 2
|-
| 车体与侧墙之间的通道宽度
| (1.5) 1.4
| (2.0) 1.6
| 3
| 3.5
| 4
| 2.5
| 1.7
|-
| 车体与柱边通道宽度
| (1.3) 1.2
| (1.8) 1.4
| 2.2
| 3
| 3.2
| 2.2
| 1.5
|-
| 库内前、后通道净宽
| 4
| 4
| 4
| 5
| 5
| 3
| 3
|-
| 车库大门净宽
| colspan="7" | B+0.6
|-
| 车库大门净高
| colspan="7" | H+0.4
|}
 
注：1 B 为车辆或调车机车的宽度；


2 H为车辆高度(受电弓电动车辆按受电弓落弓高度计算)或调车机车的高 度：车库大门净高未计人受电弓升弓进库状态下的高度；
2 H为车辆高度(受电弓电动车辆按受电弓落弓高度计算)或调车机车的高 度：车库大门净高未计人受电弓升弓进库状态下的高度；
第8,788行： 第9,118行：
3 控制中心建筑耐火等级应为一级；
3 控制中心建筑耐火等级应为一级；


4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并 应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的 有 关
4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并 应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的 有 关规定。
 
规定。


28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：
28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：
第8,849行： 第9,177行：


3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口 的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近 安全出口的距离不应大于40m; 当房间位于袋形走道两侧或尽端
3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口 的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近 安全出口的距离不应大于40m; 当房间位于袋形走道两侧或尽端
261
时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m;
时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m;


第8,880行： 第9,205行：
28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地 出入线敞口段，以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防 火间距和消防车道的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规 范》 GB 50016 和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。
28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地 出入线敞口段，以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防 火间距和消防车道的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规 范》 GB 50016 和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有 关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准 《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。


28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风 262
28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将 空隙填塞密实。
 
管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将 空隙填塞密实。


28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h 的隔墙和耐火极 限不低于1.5h 的楼板与其他部位隔开。
28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h 的隔墙和耐火极 限不低于1.5h 的楼板与其他部位隔开。
第9,016行： 第9,339行：
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下 垂高度不应小于500mm。
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下 垂高度不应小于500mm。


28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防 烟分区的建筑面积按1m³/m²·min 计算。当排烟设备需要同时 排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所 负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台 发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效
28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防 烟分区的建筑面积按1m³/m²·min 计算。当排烟设备需要同时 排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所 负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台 发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
 
267
 
阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。


28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入 口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建 筑面积按1m³/m²·min 计算，排烟区域的补风量不应小于排烟 量的50%。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设 备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min 计算的 排烟量配置。
28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入 口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建 筑面积按1m³/m²·min 计算，排烟区域的补风量不应小于排烟 量的50%。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设 备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min 计算的 排烟量配置。
第9,038行： 第9,357行：
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事 故工况状态所需的时间不应超过30s, 从运转状态转换为事故工 况状态所需的时间不应超过60s。
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事 故工况状态所需的时间不应超过30s, 从运转状态转换为事故工 况状态所需的时间不应超过60s。


28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的 268
28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。
 
时间不应超过30s。


28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
第9,112行： 第9,429行：
28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满 足当地防洪排涝要求。
28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满 足当地防洪排涝要求。


28.7.2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第14.3节
28.7.2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第14.3节的有关规定执行。
 
的有关规定执行。


28.7.3 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施应按本规 范第1.0.23条的规定执行。
28.7.3 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施应按本规 范第1.0.23条的规定执行。
第9,192行： 第9,507行：
表29.3.2地上线敏感点的环境噪声限值
表29.3.2地上线敏感点的环境噪声限值


| |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- |
| 声环境功 能区类别 | 各环境功能区敏感点 | 噪声限值(dBA) | |
| 昼间 | 夜间 |
| 0类 | 康复疗养区等特别需要安静的区域的敏感点 | 50 | 40 |
| 1类 | 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 | 55 | 45 |
| 2类 | 居住、商业、工业混合区的敏感点 | 60 | 50 |
| 3类 | 工业区的敏感点 | 65 | 55 |
| 4a类 | 城市轨道交通两侧区域(地上线)的敏感点 | 70 | 55 |


29.3.3 当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上 方及两侧敏感点环境振动达到表29.3.3-1规定的环境振动限值 标准；敏感点室内二次辐射噪声应符合表29.3.3-2的规定。当 不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。
|-
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 噪声限值(dBA)<br/>昼间 !! 噪声限值(dBA)<br/>夜间


表29.3.3-1地下线敏感点的环境振动限值
|-
| 0类 || 康复疗养区等特别需要安静的区域的敏感点 || 50 || 40


|  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- |
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || 55 || 45
| 各环境功能区敏感点 | 建筑物类型 | 振动限值(dB) | |
| 昼间 | 夜间 |
| 居民、文教区、机关的敏感点 | I、I、Ⅲ类 | 70 | 67 |
| 商业与居民混合区、商业集中区、交通 干线两侧的敏感点 | I、I、Ⅲ类 | 75 | 72 |


表29.3.3-2 地下线敏感点室内二次辐射噪声限值
|-
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || 60 || 50


| |  |  |
|-
| --- | --- | --- |
| 3类 || 工业区的敏感点 || 65 || 55
| 区域 | 昼间(dBA) | 夜间(dBA) |
| 0类 | 38 | 35 |
| 1类 | 38 | 35 |
| 2类 | 41 | 38 |
| 3类 | 45 | 42 |
| 4类 | 45 | 42 |


29.3.4 地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符 合表29.3.4的规定。当防护距离不能满足要求时，应在常规消 声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。
|-
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域(地上线)的敏感点 || 70 || 55


表29.3.4 风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离
|}


|  |  |  |  |  |
29.3.3 当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上 方及两侧敏感点环境振动达到表29.3.3-1规定的环境振动限值 标准；敏感点室内二次辐射噪声应符合表29.3.3-2的规定。当 不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 声环境功 能区类别 | 各环境功能区敏感点 | 风亭、冷却塔边界与  敏感建筑物的  水平间距  (m) | 噪声限值(dBA) | |
| 昼间 | 夜间 |
| 1类 | 居住、医疗、文教、 科研区的敏感点 | ≥30 | 55 | 45 |
| 2类 | 居住、商业、工业 混合区的敏感点 | ≥20 | 60 | 50 |
| 3类 | 工业区的敏感点 | ≥10 | 65 | 55 |
| 4a类 | 城市轨道交通两侧区域 的敏感点 | ≥10\* | 70 | 55 |


注：\*在有条件的新区，宜不小于15m。
表29.3.3-1地下线敏感点的环境振动限值


275
{| class="wikitable"


29.3.5 地面设置的110kV 及以上电压等级的变电所宜远离居 民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m, 且不应小于15m。
|-
! 各环境功能区敏感点 !! 建筑物类型 !! 振动限值(dB)<br/>昼间 !! 振动限值(dB)<br/>夜间


29.3.6 车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等 敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。
|-
| 居民、文教区、机关的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 70 || 67


=== 29.4 环境保护措施 ===
|-
| 商业与居民混合区、商业集中区、交通干线两侧的敏感点 || I、I、Ⅲ类 || 75 || 72


29.4.1 地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防 护、污水处理、生态保护等措施。
|}


29.4.2 地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综 合治理、防治结合的原则。
表29.3.3-2 地下线敏感点室内二次辐射噪声限值


29.4.3 地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以 及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防 治要求确定。当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生 重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展 设计。
{| class="wikitable"


29.4.4 地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书， 以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放 标准确定。
|-


29.4.5 地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营 远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和 远期分期实施并为远期预留实施条件。
! 区域 !! 昼间(dBA) !! 夜间(dBA)


29.4.6 地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、 同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。
|-


I 声环境保护措施
| 0类 || 38 || 35


29.4.7 地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施 外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降 噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。
|-


29.4.8 声屏障设计应符合下列规定：
| 1类 || 38 || 35


276
|-


1 对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期 的噪声预测结果，必要时应设声屏障。对于规划的声环境保护目 标，必要时应预留声屏障的设置条件。
| 2类 || 41 || 38


2 声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测 量规范》HJ/T 90 的有关规定，并应符合声学性能、安全性、 稳定性及耐候性等要求。
|-


3 声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标 准《声环境质量标准》GB 3096规定的相应环境功能区昼、夜间 环境噪声限值标准的要求。
| 3类 || 45 || 42


4 声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪 声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值(不含背景噪 声),与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。
|-


5 声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为 直立形、折板形、弧形、T 形，以及半封闭或全封闭等。
| 4类 || 45 || 42


6 声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。声 屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损 失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。
|}


7 声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889的有关规定， 100Hz~3150Hz 的1/3倍频带中心频率的隔声指数(或隔声量) 应为25dBA~30dBA。
29.3.4 地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符 合表29.3.4的规定。当防护距离不能满足要求时，应在常规消 声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。
 
表29.3.4 风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离
 
{| class="wikitable"
 
|-
! 声环境功能区类别 !! 各环境功能区敏感点 !! 风亭、冷却塔边界与敏感建筑物的水平间距 (m) !! 噪声限值(dBA)（昼间） !! 噪声限值(dBA)（夜间）
 
|-
| 1类 || 居住、医疗、文教、科研区的敏感点 || ≥30 || 55 || 45
 
|-
| 2类 || 居住、商业、工业混合区的敏感点 || ≥20 || 60 || 50
 
|-
| 3类 || 工业区的敏感点 || ≥10 || 65 || 55
 
|-
| 4a类 || 城市轨道交通两侧区域的敏感点 || ≥10\* || 70 || 55
 
|}
 
注：\*在有条件的新区，宜不小于15m。
 
29.3.5 地面设置的110kV 及以上电压等级的变电所宜远离居 民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m, 且不应小于15m。
 
29.3.6 车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等 敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。
 
=== 29.4 环境保护措施 ===
 
29.4.1 地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防 护、污水处理、生态保护等措施。
 
29.4.2 地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综 合治理、防治结合的原则。
 
29.4.3 地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以 及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防 治要求确定。当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生 重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展 设计。
 
29.4.4 地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书， 以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放 标准确定。
 
29.4.5 地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营 远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和 远期分期实施并为远期预留实施条件。
 
29.4.6 地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、 同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。
 
I 声环境保护措施
 
29.4.7 地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施 外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降 噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。
 
29.4.8 声屏障设计应符合下列规定：
 
1 对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期 的噪声预测结果，必要时应设声屏障。对于规划的声环境保护目 标，必要时应预留声屏障的设置条件。
 
2 声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测 量规范》HJ/T 90 的有关规定，并应符合声学性能、安全性、 稳定性及耐候性等要求。
 
3 声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标 准《声环境质量标准》GB 3096规定的相应环境功能区昼、夜间 环境噪声限值标准的要求。
 
4 声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪 声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值(不含背景噪 声),与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。
 
5 声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为 直立形、折板形、弧形、T 形，以及半封闭或全封闭等。
 
6 声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。声 屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损 失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。
 
7 声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889的有关规定， 100Hz~3150Hz 的1/3倍频带中心频率的隔声指数(或隔声量) 应为25dBA~30dBA。


8 声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247 的有关规定，采用 200Hz～2500H z 的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0.5。 双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源 一侧采取吸声结构设计。
8 声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247 的有关规定，采用 200Hz～2500H z 的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0.5。 双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源 一侧采取吸声结构设计。
第9,337行： 第9,695行：
表 A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值 (mm )
表 A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值 (mm )


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Y | 0 | 525 | 798 | 1300 | 1365 | 1444 | 1450 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Z | 3800 | 3800 | 3745 | 3504 | 3416 | 3277 | 3231 | 1800 | 1130 | 520 |
| 点号 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| Y | 1294 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 | 626 | 626 | 450 |
| Z | 170 | 170 | 0 | 0 | -28 | -28 | 160 | 160 | 95 | 95 |
| 点号 | 20 | 21 | 0k | 1k | 2k | 0s | 1s | 2s | 3s | 4s |
| Y | 450 | 0 | 0 | 467 | 777 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 |
| Z | 160 | 160 | 3850 | 3850 | 3787 | 4040 | 4040 | 4022 | 3992 | 3856 |
| 点号 | 0a | la | 2a | 3a | 4a | 0b | 1b | 2b | 3b | 4b |
| Y | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 |
| Z | 5000 | 5000 | 4982 | 4952 | 4816 | 4400 | 4400 | 4382 | 4352 | 4216 |


注：表中第0~9点是车体上的控制点：第10、11点是转向架上的控制点；第12 ~15点是车轮上的控制点：18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
|-
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1500 || 1500 || 1500
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 1800 || 1130 || 520


17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。
|-
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
|-
| Y || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5 || 626 || 626 || 450
|-
| Z || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160 || 160 || 95 || 95


|-
! 点号 !! 20 !! 21 !! 0k !! 1k !! 2k !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s
|-
| Y || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
|-
| Z || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856


|-
! 点号 !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b
|-
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
|-
| Z || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216


图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
|}


表 A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(m m)
注：表中第0~9点是车体上的控制点：第10、11点是转向架上的控制点；第12 ~15点是车轮上的控制点：18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0' | I' | 2 | 3' | 4' | 5' | 6' | 7 | 8' | 9' |
| Y | 0 | 593 | 866 | 1366 | 1430 | 1508 | 1514 | 1555 | 1552 | 1549 |
| Z | 3832 | 3833 | 3778 | 3538 | 3450 | 3311 | 3265 | 1722 | 1050 | 440 |
| 点号 | 10' | 11 | 12' | 13' | 14' | 15' | 18' | 19' | 20' | 21' |
| Y | 1321 | 835 | 835 | 732 | 732 | 654 | 654 | 425 | 425 | 0 |
| Z | 80 | 80 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | ok | 1k' | 2k |  |  |  | 一 |  | 一 | 一 |
| Y | 0 | 536 | 845 |  |  |  | 一 |  | 一 | 一 |
| Z | 3882 | 3883 | 3820 |  |  |  |  | 一 | 一 |  |
| 点号 | 0s' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 一 | 一 | 一 | 一 |  |
| Y | 0 | 403 | 693 | 765 | 927 | — | 一 | 一 | 一 | — |
| Z | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 |  | 一 | 一 | 一 | 一 |


表 A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0" | 1” | 2" | 3" | 4" | 5" | 6" | 7" | 8" | 9" |
| Y | 0 | 672 | 943 | 1438 | 1500 | 1575 | 1579 | 1586 | 1566 | 1548 |
| Z | 3878 | 3879 | 3824 | 3584 | 3496 | 3357 | 3311 | 1668 | 996 | 386 |
| 点号 | 10" | 11" | 12" | 13° | 14° | 15" | 18" | 19" | 20" | 21" |
| Y | 1329 | 835 | 835 | 732 | 732 | 654 | 654 | 425 | 425 | 0 |
| Z | 53 | 53 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | Ok" | 1k" | 2k" | 一 | 一 |  | 一 | 一 | — | 一 |
| Y | 0 | 616 | 924 |  | 一 |  | 一 |  | 一 |  |
| Z | 3928 | 3929 | 3866 |  | 一 |  | 一 |  | 一 |  |
| 点号 | 0s" | 1s" | 2s" | 3s" | 4s" | 一 |  | 一 |  |  |
| Y | 0 | 486 | 775 | 846 | 1005 |  | 一 | 一 |  | 一 |
| Z | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 |  | 一 |  | 一 | 一 |


表A.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
表 A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(m m)
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0' | I' | 2' | 3' | 1' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
| Y | 0 | 635 | 906 | 1403 | 1467 | 1543 | 1548 | 1570 | 1557 | 1552 |
| Z | 3832 | 3840 | 3789 | 3555 | 3468 | 3331 | 3285 | 1702 | 1030 | 120 |
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 18' | 19' | 20' | 21' |
| Y | 1322 | 835 | 835 | 732 | 732 | 654 | 654 | 425 | 425 | 0 |
| Z | 72 | 75 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | Ok' | 1k | 2k' | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 |  |
| Y | 0 | 580 | 889 | — | 一 |  | 一 | 一 | 一 |  |
| Z | 3882 | 3889 | 3830 | 一 | 一 |  | 一 | — | 一 |  |
| 点号 | Oa' | la' | 2a' | 3a' | 4a' | Cb' | 1b' | 2b' | 3b' | 4b' |
| Y | 0 | 468 | 758 | 829 | 989 | 0 | 455 | 745 | 816 | 976 |
| Z | 5044 | 5044 | 5026 | 4996 | 4860 | 4444 | 4444 | 4426 | 4396 | 4260 |


注：第0a' 、1a' 、2a' 、3a' 、4a '点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b 点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! 点号
! 0'
! I'
! 2
! 3'
! 4'
! 5'
! 6'
! 7
! 8'
! 9'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 593
| 866
| 1366
| 1430
| 1508
| 1514
| 1555
| 1552
| 1549
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 3832
| 3833
| 3778
| 3538
| 3450
| 3311
| 3265
| 1722
| 1050
| 440
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 10'
| 11
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 18'
| 19'
| 20'
| 21'
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 1321
| 835
| 835
| 732
| 732
| 654
| 654
| 425
| 425
| 0
|- style="vertical-align:middle;"
| Z
| 80
| 80
| -15
| -15
| -47
| -47
| 45
| 45
| 110
| 110
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle;" | 点号
| style="vertical-align:middle;" | ok
| style="vertical-align:middle;" | 1k'
| style="vertical-align:middle;" | 2k
|
|
|
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 536
| style="vertical-align:middle;" | 845
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="font-weight:bold;" |
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 3882
| style="vertical-align:middle;" | 3883
| style="vertical-align:middle;" | 3820
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" |
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="font-weight:bold;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
| 点号
| 0s'
| 1s'
| 2s'
| 3s'
| 4s'
| 一
| 一
| 一
| 一
|
|- style="vertical-align:middle;"
| Y
| 0
| 403
| 693
| 765
| 927
| —
| 一
| 一
| 一
| —
|-
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4071
| style="vertical-align:middle;" | 4053
| style="vertical-align:middle;" | 4023
| style="vertical-align:middle;" | 3887
| style="font-weight:bold;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|}


表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
表 A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0" | 1" | 2" | 3" | 4" | 5" | 6" | 7" | 8" | 9" |
| Y | 0 | 691 | 962 | 1455 | 1517 | 1590 | 1595 | 1592 | 1567 | 1551 |
| Z | 3878 | 3882 | 3829 | 3591 | 3504 | 3365 | 3319 | 1656 | 990 | 384 |
| 点号 | 10" | 11" | 12" | 13" | 14" | 15" | 18" | 19" | 20" | 21" |
| Y | 1329 | 835 | 835 | 732 | 732 | 654 | 654 | 425 | 425 | 0 |
| Z | 53 | 53 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | 0k" | 1k" | 2k" | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 635 | 943 | 一 | - | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 3928 | 3931 | 3870 | 一 | — | — | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 点号 | 0a" | la" | 2a" | 3a" | 4a" | Ob" | Ib" | 2b" | 3b" | 4b" |
| Y | 0 | 542 | 831 | 902 | 1060 | 0 | 520 | 809 | 880 | 1038 |
| Z | 5044 | 5044 | 5026 | 4996 | 4860 | 4444 | 4444 | 4426 | 4396 | 4260 |


注：第0a" 、1a" 、2a" 、3a" 、4a"点及0b" 、1b" 、2b" 、3b" 、4b"点分别为隧道外两种 不同高度受电弓设备限界坐标。
|-
! 点号 !! 0" !! 1” !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 672 || 943 || 1438 || 1500 || 1575 || 1579 || 1586 || 1566 || 1548
|-
| Z || 3878 || 3879 || 3824 || 3584 || 3496 || 3357 || 3311 || 1668 || 996 || 386


表A.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13° !! 14° !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
|-
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
|-
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! Ok" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! — !! 一
| 点号 | o' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7 | 8' | 9' |
|-
| Y | 0 | 584 | 857 | 1358 | 1422 | 1500 | 1506 | 1546 | 1544 | 1543 |
| Y || 0 || 616 || 924 || 一 || 一 ||   || 一 ||   || 一 ||
| Z | 3832 | 3833 | 3778 | 3537 | 3450 | 3311 | 3265 | 1770 | 1051 | 441 |
|-
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 18' | 19' | 20' | 21' |
| Z || 3928 || 3929 || 3866 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 ||
| Y | 1320 | 834 | 834 | 731 | 731 | 655 | 655 | 426 | 426 | 0 |
| Z | 80 | 81 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | Ok | 1k | 2k |  | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 一 |
| Y | 0 | 527 | 836 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | |
| Z | 3882 | 3882 | 3820 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 点号 | os' | ls' | 2s' | 3s' | 4s' | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 393 | 683 | 754 | 917 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 一 | 一 | 一 | - | 一 |


表A.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)
|-
! 点号 !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !!  !! 一 !!  !! 
|-
| Y || 0 || 486 || 775 || 846 || 1005 ||  || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 ||  || 一 ||  || 一 || 一


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|}
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
表A.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
| 点号 | o' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
{| class="wikitable"
| Y | 0 | 605 | 877 | 1376 | 1440 | 1517 | 1523 | 1555 | 1547 | 1544 |
| Z | 3832 | 3836 | 3783 | 3546 | 3459 | 3320 | 3275 | 1840 | 1044 | 434 |
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 18' | 19' | 20' | 21' |
| Y | 1321 | 834 | 834 | 731 | 731 | 655 | 650 | 426 | 426 | 0 |
| Z | 76 | 78 | -15 | -15 | -47 | -47 | 45 | 45 | 110 | 110 |
| 点号 | 0k' | 1k' | 2k' | 一 | 一 |  | — | — | 一 | 一 |
| Y | 0 | 548 | 857 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 一 |  |
| Z | 3882 | 3886 | 3825 |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 点号 | 0a' | la' | 2a' | 3a' | 4a' | 0b' | 1b' | 2b' | 3b' | 4b' |
| Y | 0 | 455 | 745 | 816 | 977 | 0 | 444 | 734 | 805 | 966 |
| Z | 5044 | 5044 | 5026 | 4996 | 4860 | 4444 | 4444 | 4426 | 4396 | 4260 |


注：第0a'、la'、2a'、3a'、4a'点及0b'、1b'、2b'、3b'、4b点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 1' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2) 的坐标值，应按表A.0.2-1～ 表A.0.2-3 选取。
|-
| Y || 0 || 635 || 906 || 1403 || 1467 || 1543 || 1548 || 1570 || 1557 || 1552


表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值( mm)
|-
| Z || 3832 || 3840 || 3789 || 3555 || 3468 || 3331 || 3285 || 1702 || 1030 || 120


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
| 点号 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ml | m2 | m3 |
| Y | 0 | 525 | 798 | 1300 | 1365 | 1444 | 1450 | 1453 | 1505 | 1552 |
| Z | 3800 | 3800 | 3745 | 3504 | 3416 | 3277 | 3231 | 3160 | 3160 | 1801 |
| 点号 | m4 | m5 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| Y | 1552 | 1500 | 1500 | 1294 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 |
| Z | 1110 | 1110 | 520 | 170 | 170 | 0 | 0 | -28 | -28 | 160 |
| 点号 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | Ok | 1k | 2k |  | 一 |
| Y | 626 | 626 | 450 | 450 | 0 | 0 | 467 | 777 |  | 一 |
| Z | 160 | 95 | 95 | 160 | 160 | 3850 | 3850 | 3787 | 一 | 一 |
| 点号 | 0s | 1s | 2s | 3s | 4s | 0a | la | 2a | 3a | 4a |
| Y | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 |
| Z | 4040 | 4040 | 4022 | 3992 | 3856 | 5000 | 5000 | 4982 | 4952 | 4816 |
| 点号 | 0b | 1b | 2b | 3b | 4b |  | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 4400 | 4400 | 4382 | 4352 | 4216 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |


注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。
|-
| Y || 1322 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0


|-
| Z || 72 || 75 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|-
! 点号 !! Ok' !! 1k !! 2k' !! 一 !! 一 !!  !! 一 !! 一 !! 一 !!


图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
|-
| Y || 0 || 580 || 889 || — || 一 ||  || 一 || 一 || 一 ||


表A.0.2-2车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
|-
| Z || 3882 || 3889 || 3830 || 一 || 一 ||  || 一 || — || 一 ||


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! Oa' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Cb' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
| 点号 | o' | I | 2' | 3 | 4 | 5' | 6' | ml' | m2' | m3' |
| Y | 0 | 575 | 848 | 1349 | 1413 | 1492 | 1498 | 1505 | 1557 | 1597 |
| Z | 3825 | 3825 | 3771 | 3530 | 3443 | 3304 | 3258 | 3181 | 3181 | 1744 |
| 点号 | m4 | m5' | 9' | 10' | 11 | 12 | 13' | 14' | 15' | 18' |
| Y | 1594 | 1542 | 1540 | 1318 | 834 | 834 | 731 | 731 | 655 | 648 |
| Z | 1048 | 1049 | 459 | 90 | 90 | -13 | -13 | -45 | -45 | 47 |
| 点号 | 19' | 20' | 21 | Ok | 1k | 2k | 一 |  | 一 | 一 |
| Y | 428 | 428 | 0 | 0 | 523 | 833 |  | 一 | 一 | 一 |
| Z | 47 | 112 | 112 | 3875 | 3875 | 3813 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 点号 | 0s | Is | 2s | 3s | 4s | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 389 | 679 | 751 | 914 | 一 | — |  | 一 | 一 |
| Z | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 一 | 一 | 一 | — |  |


表A.0.2-3车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
|-
| Y || 0 || 468 || 758 || 829 || 989 || 0 || 455 || 745 || 816 || 976


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
| 点号 | 0' | 1' | 2 | 3' | 4' | 5' | 6' | ml' | m2' | m3' |
| Y | 0 | 596 | 868 | 1367 | 1432 | 1509 | 1515 | 1522 | 1574 | 1604 |
| Z | 3825 | 3829 | 3776 | 3539 | 3452 | 3314 | 3268 | 3191 | 3191 | 1733 |
| 点号 | m4' | m5' | 9' | 10' | 11' | 12' | 13' | 14 | 15' | 18' |
| Y | 1597 | 1545 | 1542 | 1319 | 834 | 834 | 731 | 731 | 655 | 648 |
| Z | 1039 | 1040 | 450 | 86 | 88 | -13 | -13 | -45 | -45 | 47 |
| 点号 | 19° | 20' | 21' | 0k' | 1k' | 2k' | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 428 | 428 | 0 | 0 | 545 | 854 |  | 一 | 一 |  |
| Z | 47 | 112 | 112 | 3875 | 3878 | 3818 | 一 | 一 |  | 一 |
| 点号 | 0a' | 1a' | 2a' | 3a' | 4a' | Ob | 1b' | 2b' | 3b' | 4b' |
| Y | 0 | 423 | 712 | 784 | 946 | 0 | 416 | 706 | 777 | 939 |
| Z | 5044 | 5044 | 5026 | 4996 | 4860 | 4444 | 4444 | 4426 | 4396 | 4260 |


注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。
|}


附录B B₁ 型车限界图
注：第0a' 、1a' 、2a' 、3a' 、4a '点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b 点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。


B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。
表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )


{| class="wikitable"


|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6" !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 691 || 962 || 1455 || 1517 || 1590 || 1595 || 1592 || 1567 || 1551
|-
| Z || 3878 || 3882 || 3829 || 3591 || 3504 || 3365 || 3319 || 1656 || 990 || 384


图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 18" !! 19" !! 20" !! 21"
|-
| Y || 1329 || 835 || 835 || 732 || 732 || 654 || 654 || 425 || 425 || 0
|-
| Z || 53 || 53 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


表B.0.1-1车辆轮廓线坐标(mm)
|-
! 点号 !! 0k" !! 1k" !! 2k" !! 一 !! 一 !!  || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Y || 0 || 635 || 943 || 一 || - || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 3928 || 3931 || 3870 || 一 || — || — || 一 || 一 || 一 || 一


289
|-
! 点号 !! 0a" !! la" !! 2a" !! 3a" !! 4a" !! Ob" !! Ib" !! 2b" !! 3b" !! 4b"
|-
| Y || 0 || 542 || 831 || 902 || 1060 || 0 || 520 || 809 || 880 || 1038
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|}
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 一 | 一 | 备注 |
| Y | 0 | 850 | 950 | 1129 | 1229 | 1299 | 1318 | 1341.5 | 1400 | 1400 | 一 | 一 | 车体 控制点 |
| Z | 3800 | 3800 | 3750 | 3636 | 3538 | 3406 | 3315 | 2975 | 1860 | 1100 | 一 | 一 |
| 点号 | 10 | 11 | ml | m2 | m3 | m4 | m5 | m6 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 1400 | 1330 | 1332 | 1384 | 1393.5 | 1452 | 1452 | 1400 |  | 一 | 一 | 一 |
| Z | 870 | 655 | 3113 | 3113 | 2975 | 1860 | 1087 | 1087 | — | — | 一 |  |
| 点号 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 一 | 一 | 一 | 一 | 其他控  制点  1500V  下授流 |
| Y | 1000 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 | 0 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 88 | 88 | 0 | 0 | -25 | -25 | 88 | 88 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 点号 | 12 | 12a | 12b | 12c | 12d | 12e | 121 | A | B | C | D |  |
| Y | 1330 | 1500 | 1500 | 1184 | 1000 | 1500 | 1184 | -1500 | -1330 | -1500 | -1184 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 145 | 114 | 114 | 80 | 98 | 260 | 260 | 80 | 98 |  |
| 点号 | 11 | 12 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 一 | 一 | 一 | 750V  下授流 |
| Y | 1318 | 1318 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 | 0 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 655 | 570 | 88 | 0 | 0 | -25 | -25 | 88 | 88 | — | 一 | — |
| 点号 | 12a | 12b | 12c | 12d | 12e | 13 | A | B | C | D | 一 | 一 |
| Y | 1270 | 1270 | 1431 | 1431 | 1431 | 1184 | -1431 | -1270 | -1431 | -1184 | 一 | 一 |
| Z | 570 | 160 | 160 | 115 | 70 | 88 | 220 | 220 | 70 | 88 |  |  |


续 表B.0.1-1
注：第0a" 、1a" 、2a" 、3a" 、4a"点及0b" 、1b" 、2b" 、3b" 、4b"点分别为隧道外两种 不同高度受电弓设备限界坐标。


290
表A.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 12a | 12b | 750V  上授流 |
| Y | 1318 | 1318 | 1050 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 | 0 | 1270 | 1270 |
| Z | 655 | 570 | 88 | 88 | 0 | 0 | -25 | -25 | 88 | 88 | 570 | 211 |
| 点号 | 12c | 12d | 12e | 121 | 12g | 12h | 12i | A | B | C | D | 一 |
| Y | 1448 | 1448 | 1218 | 1218 | 1050 | 1270 | 1448 | -1448 | -1270 | -1448 | -1050 | 一 |
| Z | 180 | 140 | 140 | 105 | 105 | 247 | 247 | 247 | 247 | 110 | 105 |  |


注：1 表中第0~11点是车体上的控制点：13~14点是轴箱簧下控制点：15~16点是车辆踏面控制点；17~18点是轮缘控制点：
|-
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7 !! 8' !! 9'


19~20点是齿轮箱控制点； ml~m6 点是开门状态车门控制点；第12~12d 点是受电靴工作状态控制点，12e~12f 是受电
|-
| Y || 0 || 584 || 857 || 1358 || 1422 || 1500 || 1506 || 1546 || 1544 || 1543


靴脱靴状态控制点；A~D 受电靴非工作状态控制点。其中11点水平方向对受流器及车体分别计算，并增加控制一个点. 竖向按车底悬挂物计算：13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
|-
| Z || 3832 || 3833 || 3778 || 3537 || 3450 || 3311 || 3265 || 1770 || 1051 || 441


2 表中第0~12点是车体上的控制点；14点是轴箱簧下控制点：15~16点是车辆踏面控制点；17~18点是轮缘控制点：19 ~20点是齿轮箱控制点： ml~m6 点是开门状态是车门控制点；第12a~12d 、13 点是受电靴工作状态控制点，12e 是受电 靴脱靴状态控制点，A~D 是受电靴非工作状态控制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13 点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'


3 表中第0~12点是车体上的控制点；12g 、13~14 点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点：17~18点是轮缘控 制点：19~20点是齿轮箱控制点： ml~m6 点是开门状态车门控制点；第12a~12g 点是受电靴工作状态控制点，12g~12h 是受电靴脱靴状态控制点，A~D 受电靴非工作状态控制点。其中12a 点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂 物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
|-
| Y || 1320 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 655 || 426 || 426 || 0


表B.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
|-
| Z || 80 || 81 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|
|-
! 点号 !! Ok !! 1k !! 2k !!  !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !! 一


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Y || 0 || 527 || 836 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 ||  
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 0' | I' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' | 10' | 备注 |
| Y | 0 | 942 | 1041 | 1218 | 1317 | 1385 | 1402 | 1421 | 1464 | 1456 | 1454 | 车体 |
| Z | 3826 | 3826 | 3777 | 3664 | 3566 | 3435 | 3344 | 3004 | 1889 | 1010 | 779 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 11' | 1la' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20 | 一 | 备注 |
| Y | 1385 | 1357 | 1027 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 565 | 565 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12' | 12a' | 12d' | 12e' | 12F | A' | B' | C | D | 一 | 一 |
| Y | 1357 | 1527 | 1027 | 1527 | 1211 | -1527 | -1357 | -1527 | -1211 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 67 | 32 | 51 | 275 | 274 | 32 | 51 | 一 | 一 |
| 点号 | 11' | 12 | 14 | 15' | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 一 | 一 | 750V  下授流 |
| Y | 1374 | 1374 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 一 |
| Z | 565 | 480 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | — | 一 |
| 点号 | 12a' | 12b' | 12e' | 13' | 12e | A' | B' | C' | D | 一 | 一 |
| Y | 1297 | 1297 | 1458 | 1211 | 1458 | -1458 | -1297 | -1458 | -1211 |  |  |
| Z | 480 | 160 | 160 | 37 | 23 | 234 | 234 | 23 | 41 | 一 | 一 |
| 点号 | 11' | 12 | 13 | 14 | 15 | 16' | 17 | 18' | 19 | 20' | 一 | 750V  上授流 |
| Y | 1374 | 1374 | 1077 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 |
| Z | 565 | 480 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 |  |
| 点号 | 12a' | 12d' | 12e | 12f | 12g | 12h' | 12i | A' | B' | C | D |
| Y | 1297 | 1475 | 1245 | 1245 | 1077 | 1297 | 1475 | -1475 | -1297 | -1475 | -1077 |
| Z | 480 | 140 | 140 | 58 | 58 | 262 | 262 | 232 | 233 | 63 | 58 |


表B.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
|-
| Z || 3882 || 3882 || 3820 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


292
|-
! 点号 !! os' !! ls' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一


|
|-
| Y || 0 || 393 || 683 || 754 || 917 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || - || 一
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 0" | 1" | 2" | 3" | 4" | 5" | 6" | 7" | 8" | 9" | 10" | 备注 |
| Y | 0 | 1028 | 1126 | 1300 | 1396 | 1460 | 1476 | 1485 | 1500 | 1472 | 1464 | 车体 |
| Z | 3868 | 3868 | 3818 | 3705 | 3607 | 3475 | 3384 | 3044 | 1929 | 978 | 745 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 11" | 11a" | 13" | 14° | 15" | 16" | 17" | 18" | 19" | 20" | 一 | 备注 |
| Y | 1389 | 1365 | 1039 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 530 | 530 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 |  |
| 点号 | 12" | 12a" | 12d" | 12e" | 12F | A" | B | C” | D | 一 | 一 |
| Y | 1365 | 1535 | 1038 | 1539 | 1222 | -1534 | -1364 | -1539 | -1222 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 44 | -5 | 23 | 311 | 306 | -5 | 23 | 一 | 一 |
| 点号 | 11" | 12" | 14" | 15" | 16" | 17" | 18" | 19" | 20" | 一 | 一 | 750V  下授流 |
| Y | 1377 | 1377 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 一 |
| Z | 530 | 445 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 | 一 |
| 点号 | 12a" | 12b" | 12c" | 13" | 12e" | A" | B" | C | D | 一 | 一 |
| Y | 1307 | 1307 | 1468 | 1223 | 1470 | -1466 | -1305 | -1470 | -1223 | 一 | 一 |
| Z | 445 | 160 | 160 | 37 | -13 | 269 | 264 | -13 | 13 |  | — |
| 点号 | 11" | 12" | 13" | 14 | 15" | 16 | 17” | 18" | 19" | 20" | 一 | 750V  上授流 |
| Y | 1377 | 1377 | 1088 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 |
| Z | 530 | 445 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12a" | 12d" | 12e" | 12f | 12g" | 12h" | 12i" | A" | B" | C | D° |
| Y | 1304 | 1485 | 1255 | 1256 | 1088 | 1304 | 1485 | -1482 | -1304 | -1486 | -1088 |
| Z | 445 | 140 | 140 | 22 | 22 | 296 | 296 | 296 | 291 | 27 | 31 |


表B.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
|}


293
表A.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | o' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' | 10' | 备注 |
| Y | 0 | 1030 | 1128 | 1302 | 1397 | 1461 | 1476 | 1484 | 1495 | 1464 | 1455 | 车体 |
| Z | 3841 | 3841 | 3792 | 3679 | 3582 | 3450 | 3359 | 3020 | 1905 | 1905 | 746 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 11' | 11a' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20' | 一 | 备注 |
| Y | 1391 | 1358 | 1029 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 531 | 531 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12' | 12a | 12d' | 12e | 12F | A' | B' | C' | D' | 一 | 二 |
| Y | 1358 | 1528 | 1029 | 1529 | 1213 | -1528 | -1358 | -1529 | -1213 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 64 | 27 | 47 | 280 | 279 | 27 | 47 | 一二 | 二 |
| 点号 | 11 | 12 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |  | 一 | 750V  下授流 |
| Y | 1381 | 1381 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 一 |
| Z | 524 | 440 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |  |
| 点号 | 12a' | 12b | 12e | 13 | 12e | A' | B' | C' | D | 一 |  |
| Y | 1297 | 1298 | 1459 | 1213 | 1460 | -1459 | -1298 | -1460 | -1213 | 一 |  |
| Z | 439 | 160 | 160 | 37 | 18 | 239 | 239 | 18 | 37 | 一 | 一 |
| 点号 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18' | 19 | 20 | 一 | 750V  上授流 |
| Y | 1381 | 1381 | 1079 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 |
| Z | 524 | 440 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12a | 12d' | 12e' | 12f | 12g | 12h' | 12i | A' | B' | C' | D' |
| Y | 1297 | 1477 | 1247 | 1247 | 1079 | 1298 | 1477 | -1476 | -1298 | -1477 | -1079 |
| Z | 440 | 140 | 140 | 54 | 54 | 266 | 266 | 266 | 266 | 58 | 54 |


表B.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
|-
! 点号 !! o' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


294
|-
| Y || 0 || 605 || 877 || 1376 || 1440 || 1517 || 1523 || 1555 || 1547 || 1544
|-
| Z || 3832 || 3836 || 3783 || 3546 || 3459 || 3320 || 3275 || 1840 || 1044 || 434


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 18' !! 19' !! 20' !! 21'
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 0" | 1" | 2" | 3" | 4" | 5" | 6" | 7" | 8" | 9" | 10" | 备注 |
| Y | 0 | 1101 | 1198 | 1369 | 1463 | 1524 | 1537 | 1538 | 1525 | 1478 | 1464 | 车体 |
| Z | 3871 | 3871 | 3822 | 3708 | 3611 | 3479 | 3389 | 3049 | 1934 | 973 | 740 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | | |
| 点号 | 11" | 11a" | 13" | 14" | 15" | 16" | 17" | 18" | 19" | 20° | 一 | 备注 |
| Y | 1394 | 1365 | 1039 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 526 | 526 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12" | 12a" | 12d" | 12e" | 12f" | A" | B | C" | D" | 一 |  |
| Y | 1365 | 1535 | 1038 | 1539 | 1222 | -1534 | -1364 | -1539 | -1222 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 44 | -5 | 23 | 311 | 306 | -5 | 23 | 一 | 二 |
| 点号 | 11” | 12" | 14 | 15” | 16" | 17 | 18" | 19" | 20" |  |  | 750V  下授流 |
| Y | 1383 | 1383 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 |  |
| Z | 526 | 441 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 |  | 一 |
| 点号 | 12a" | 12b" | 12c" | 13" | 12e" | A" | B" | C" | D" | 一 | 一 |
| Y | 1299 | 1307 | 1468 | 1223 | 1470 | -1466 | -1305 | -1470 | -1223 | 一 | 一 |
| Z | 441 | 160 | 160 | 37 | 153 | 269 | 264 | -13 | 13 | 二 |  |
| 点号 | 11" | 12" | 13" | 14" | 15" | 16" | 17" | 18" | 19" | 20° |  | 750V  上授流 |
| Y | 1383 | 1383 | 1088 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 | 0 | 一 |
| Z | 526 | 441 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 | 38 | 一 |
| 点号 | 12a" | 12d" | 12e" | 12f" | 12g" | 12h" | 12i" | A” | B" | C" | D" |
| Y | 1299 | 1485 | 1255 | 1256 | 1088 | 1304 | 1485 | -1482 | -1304 | -1486 | -1088 |
| Z | 441 | 140 | 140 | 188 | 188 | 296 | 296 | 296 | 291 | 27 | 31 |


表 B . 0 . 1 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
|-
| Y || 1321 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 650 || 426 || 426 || 0
|-
| Z || 76 || 78 || -15 || -15 || -47 || -47 || 45 || 45 || 110 || 110


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !!  || — || — || 一 || 一
|  |  | 车体 | |  | 备注 | A009L  下授流 | | | | | 750V  下授流 | | | | | | 750V  上授流 | | | | | |
| 制 点车体控 | 回 | 1445 |  | 其他控制点 | 1 | | | 1 | : |  |  | ! | 1 | ! | ! | | 1 | 1 | 1 | l | 口 | -1077 |  |
|  | 1447 | 1007 | 品 | ○ | 路 | l | I | 1 | l | l | 1 |  | 1 |  | 品 |  | 品 |  | -1475 | 8 |
|  | 1455 | 1904 |  |  | 器 |  | -1211 |  | 只 | ◎ | 路 |  | -1211 |  |  |  |  | m | -1297 |  |
|  | 1409 | 3019 | 四 |  | -44 |  | -1527 |  | 回 |  |  |  | -1458 | 3 |  |  | -44 | < | -1475 |  |
|  | 1389 | 3359 | 三 |  | -44 |  | -1357 |  |  |  | -44 | 的 | -1297 |  | 三 |  | -44 |  | 1475 | 总 |
| in | 1371 | 3450 |  |  |  |  | -1527 |  |  |  | -44 |  | -1458 |  |  |  | -15 | 12h | 1297 |  |
|  | 1303 | 3582 |  |  | -15 |  | 1211 |  | 回 |  | -15 |  | 1458 | 3 |  |  | -15 |  | 1077 |  |
|  | 1204 | 3679 |  |  | 品 |  | 1527 |  |  |  | -15 | 回 | 1211 | 同 | 三 |  | 同 |  | 1245 | 路 |
|  | 1027 | 3793 |  | 1027 | 品 |  | 1027 | 同 | 三 |  |  |  | 1458 |  | 回 |  | 品 |  | 1245 | 呈 |
|  |  | 3843 |  | 1357 |  |  | 1527 |  |  | 1365 |  | 国 | 1297 |  | 回 |  |  |  | 1475 | 号 |
|  |  | 3842 |  | 1376 |  |  |  |  | = | 1364 |  |  | 1297 | = |  |  |  |  | 1297 |  |
| 点号 | > | N |  | > | N |  | > | N |  | > | N |  | > | N |  | > | N |  | > | N |


295
|-
| Y || 0 || 548 || 857 || 一 || 一 || 一 || 一 ||  || 一 ||
|-
| Z || 3882 || 3886 || 3825 ||  || 一 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
|-
! 点号 !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Y || 0 || 455 || 745 || 816 || 977 || 0 || 444 || 734 || 805 || 966
|  | 备注 | 车体 | |  |  | 1500V  下授流 | | | | | 750V  下授流 | | | | | | 750V  上授流 | | | | | |
|-
| 车体控制点 |  | 1446 |  | 其他控制点 | 1 |  | 1 |  | 1 |  |  |  | | | 1 | I |  | 1 | 1 | 1 | 口 | -1079 | 苏 |
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260
|  | 1451 |  | 总 | ◎ | 骂 |  |  | t | 1 | 1 | 1 | 1 |  | | | 8 |  | 需 |  | -1477 | 路 |
|  | 1470 | 1923 |  |  | 路 |  | -1213 |  | 只 | O | 锅 |  | -1213 |  |  |  |  | 的 | -1298 |  |
| 下 | 1441 |  |  |  | -44 |  | -1529 |  |  |  |  |  | -1460 |  |  |  | - 陆 |  | -1476 |  |
|  | 1426 | 3376 | 三 |  | 一44 |  | -1358 |  |  |  | -44 |  | -1298 |  |  |  | -44 |  | 1477 |  |
| in | 1410 | 3467 |  |  |  | < | -1528 |  | 三 |  | -44 |  | -1459 |  | 回 |  | -15 |  | 1298 | 总 |
| | 1343 | 3598 | = | | -15 | | 1213 | | 回 | | -15 | 图 | 1460 | | | | -15 | | 1079 | 品 |
| 的 | 1246 | 3694 | 二 |  | 5 | 兰 |  |  |  |  | -15 | 四 | 1213 | 品 | 二 |  |  |  | 1247 | 落 |
| | 1070 | 3806 |  | 1029 | 与 |  | 1029 | 活 | 三 |  |  |  | 1459 |  | 四 | 1029 |  |  | 1247 | 出 |
|  |  | 3854 |  | 1358 |  |  | 1528 |  |  | 1369 |  | 图 | 1298 |  |  | 1360 |  | 图 | 1477 | 呈 |
|  |  | 3854 | = | 1379 |  |  | 1358 |  | 曰 | 1367 | 同 |  |  |  | 曰 |  | 居 |  | 1297 |  |
|  | > | N | | > | N | | > | N | | > | N | | > | N | | > | N | 定 | > | N |


296
|}


B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
注：第0a'、la'、2a'、3a'、4a'点及0b'、1b'、2b'、3b'、4b点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。


表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)
A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2) 的坐标值，应按表A.0.2-1～ 表A.0.2-3 选取。


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值( mm)
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | o' | 1 | 2' | 3 | 4' | 5' | 6' | ml | m2' | m3' | m4' | 备注 |
| Y | 0 | 921 | 1021 | 1198 | 1297 | 1366 | 1384 | 1395 | 1447 | 1455 | 1503 | 车体部  分 m l 至 m 6 点坐标  参见表  C.0.2 -1 |
| Z | 3825 | 3826 | 3776 | 3662 | 3565 | 3433 | 3342 | 3140 | 3140 | 3002 | 1809 |
| 点号 | m5' | m6' | 10' |  | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 |  |
| Y | 1495 | 1443 | 1441 | 一 |  | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 |
| Z | 1031 | 1032 | 811 | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 11' | 11a' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20' | 一 | 备注 |
| Y | 1373 | 1357 | 1027 | 834 | 834 | 731 | 731 | 654 | 654 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 596 | 596 | 39 | 39 | -13 | -13 | -42 | -42 | 35 | 35 | 一 |
| 点号 | 12' | 12a' | 12d' | 12e | 12f | A' | B' | C | D' | 一 | 一 |
| Y | 1357 | 1527 | 1027 | 1527 | 1211 | -1527 | -1357 | -1527 | -121 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 67 | 32 | 51 | 275 | 275 | 32 | 51 | 一 | 一 |
| 点号 | 11' | 12' | 14' | 15' | 16 | 17' | 18' | 19' | 20' |  | 一 | 750V  下授流 |
| Y | 1373 | 1361 | 834 | 834 | 731 | 731 | 699 | 699 | 0 | 一 |  |
| Z | 600 | 511 | 39 | -13 | -13 | -17 | -17 | 35 | 35 | 一 | 一 |
| 点号 | 12a' | 12b | 12c | 13' | 12e' | A' | B' | C | D' | 一 | 一 |
| Y | 1297 | 1297 | 1458 | 1211 | 1458 | -1458 | -1297 | -1458 | -121 | 一 | 一 |
| Z | 511 | 160 | 160 | 39 | 23 | 234 | 234 | 23 | 41 |  | 一 |
| 点号 | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20' |  | 750V  上授流 |
| Y | 1318 | 1361 | 1077 | 834 | 834 | 731 | 731 | 699 | 699 | 0 | 一 |
| Z | 655 | 511 | 39 | 39 | -13 | -13 | -17 | -17 | 35 | 35 | 一 |
| 点号 | 12a' | 12d' | 12e' | 12I' | 12g' | 12h' | 12i' | A' | B' | C | D |
| Y | 1297 | 1475 | 1245 | 1245 | 1077 | 1297 | 1475 | -1475 | -1297 | -1475 | -1077 |
| Z | 511 | 140 | 140 | 58 | 58 | 262 | 262 | 262 | 262 | 63 | 58 |


{| class="wikitable"


|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! ml !! m2 !! m3
|-
| Y || 0 || 525 || 798 || 1300 || 1365 || 1444 || 1450 || 1453 || 1505 || 1552
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3745 || 3504 || 3416 || 3277 || 3231 || 3160 || 3160 || 1801


图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
|-
! 点号 !! m4 !! m5 !! 9 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16
|-
| Y || 1552 || 1500 || 1500 || 1294 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
| Z || 1110 || 1110 || 520 || 170 || 170 || 0 || 0 || -28 || -28 || 160


表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)
|-
! 点号 !! 17 !! 18 !! 19 !! 20 !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !!  || 一
|-
| Y || 626 || 626 || 450 || 450 || 0 || 0 || 467 || 777 ||  || 一
|-
| Z || 160 || 95 || 95 || 160 || 160 || 3850 || 3850 || 3787 || 一 || 一


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 0s !! 1s !! 2s !! 3s !! 4s !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a
| 车体控制点 | | | | | | | | | | | |  |
|-
| 点号 | o' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | ml' | m2' | m3' | m4' | 备注 |
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850
| Y | 0 | 965 | 1064 | 1240 | 1337 | 1404 | 1421 | 1429 | 1481 | 1487 | 1518 | 车体部  分 m l  至 m 6  点坐标  参见表  C.0.2  1 |
|-
| Z | 3838 | 3838 | 3789 | 3678 | 3582 | 3451 | 3360 | 3158 | 3159 | 3022 | 1787 |
| Z || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816
| 点号 | m5' | m6' | 10' |  |  | 一 | 一 | 一 | 一 |  |  |
| Y | 1499 | 1447 | 1442 |  |  | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 1009 | 1010 | 790 |  | 一 |  |  | 一 | 一 | 一 | 一 |
| 其他控制点 | | | | | | | | | | | |  |
| 点号 | 11' | 1la' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20' |  | 备注 |
| Y | 1376 | 1358 | 1029 | 834 | 834 | 731 | 731 | 654 | 654 | 0 | 一 | 1500V  下授流 |
| Z | 576 | 576 | 37 | 39 | -13 | -13 | -42 | -42 | 35 | 35 | 一 |
| 点号 | 12' | 12a' | 12d' | 12e' | 12f | A' | B' | C' | D' | 一 | 一 |
| Y | 1358 | 1528 | 1029 | 1529 | 1213 | -1528 | -1358 | -1529 | -1213 | 一 | 一 |
| Z | 200 | 200 | 64 | 27 | 47 | 280 | 279 | 27 | 47 | 一 | 一 |
| 点号 | 11' | 12' | 14 | 15' | 16' | 17 | 18' | 19' | 20' |  |  | 750V! 下授流 |
| Y | 1364 | 1365 | 834 | 834 | 731 | 731 | 699 | 699 | 0 | |  |
| Z | 576 | 491 | 39 | -13 | -13 | -42 | -42 | 35 | 35 | 一 | 一 |
| 点号 | 12a' | 12b | 12e' | 13' | 12e' | A' | B | C | D' |  |  |
| Y | 1297 | 1298 | 1459 | 1213 | 1450 | -1459 | -1298 | -1460 | -1213 | 一 | 一 |
| Z | 491 | 160 | 160 | 39 | 18 | 239 | 239 | 18 | 37 | 一 | 一 |
| 点号 | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' | 20' | 一 | 750V  上授流 |
| Y | 1364 | 1365 | 1079 | 834 | 834 | 731 | 731 | 699 | 699 | 0 |  |
| Z | 576 | 491 | 39 | 39 | -13 | -13 | -42 | -42 | 35 | 35 | 一 |
| 点号 | 12a' | 12d' | 12e | 12I | 12g' | 12h | 12i' | A' | B' | C' | D |
| Y | 1297 | 1477 | 1247 | 1247 | 1079 | 1298 | 1477 | -1476 | -1298 | -1477 | -1079 |
| Z | 491 | 140 | 140 | 54 | 54 | 266 | 266 | 266 | 266 | 58 | 54 |


附录C B₂ 型车限界图
|-
! 点号 !! 0b !! 1b !! 2b !! 3b !! 4b !!  || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Y || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4400 || 4400 || 4382 || 4352 || 4216 || 一 || 一 || 一 || 一 || 一


C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。
|}


表C.0.1-1车辆轮廓线坐标
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| Y | 0 | 850 | 950 | 1129 | 1229 | 1299 | 1318 | 1341.5 | 1400 | 1400 |
| Z | 3800 | 3800 | 3750 | 3636 | 3538 | 3406 | 3315 | 2975 | 1860 | 1100 |
| 点号 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| Y | 1400 | 1255 | 1000 | 1000 | 811.5 | 811.5 | 708.5 | 708.5 | 676.5 | 676.5 |
| Z | 300 | 135 | 135 | 88 | 88 | 0 | 0 | -25 | -25 | 88 |
| 点号 | 20 | 0s | ls | 2s | 3s | 4s | Ob | 1b | 2b | 3b |
| Y | 0 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | 0 | 325 | 615 | 687 |
| Z | 88 | 4040 | 4040 | 4022 | 3992 | 3856 | 4400 | 4400 | 4382 | 4352 |
| 点号 | 4b | 0a | la | 2a | 3a | 4a |  |  | 一 |  |
| Y | 850 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | — | — | 一 | 一 |
| Z | 4216 | 5000 | 5000 | 4982 | 4952 | 4816 | 一 |  | 一 | 一 |


注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。
表A.0.2-2车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)


表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
{| class="wikitable"


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! o' !! I !! 2' !! 3 !! 4 !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| 点号 | 0' | I' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
|-
| Y | 0 | 942 | 1041 | 1218 | 1317 | 1385 | 1402 | 1421 | 1464 | 1456 |
| Y || 0 || 575 || 848 || 1349 || 1413 || 1492 || 1498 || 1505 || 1557 || 1597
| Z | 3826 | 3826 | 3777 | 3664 | 3566 | 3435 | 3344 | 3004 | 1889 | 1010 |
|-
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' |
| Z || 3825 || 3825 || 3771 || 3530 || 3443 || 3304 || 3258 || 3181 || 3181 || 1744
| Y | 1458 | 1281 | 1026 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| Z | 210 | 59 | 59 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20' | Os' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 0 | 415 | 705 | 777 | 937 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 一 | 一 | 一 | 一 |


艾
|-
! 点号 !! m4 !! m5' !! 9' !! 10' !! 11 !! 12 !! 13' !! 14' !! 15' !! 18'
|-
| Y || 1594 || 1542 || 1540 || 1318 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
|-
| Z || 1048 || 1049 || 459 || 90 || 90 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47


图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
|-
! 点号 !! 19' !! 20' !! 21 !! Ok !! 1k !! 2k !! 一 !!  !! 一 !! 一
|-
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 523 || 833 ||  || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3875 || 3813 || 一 || 一 || 一 || 一


表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
|-
! 点号 !! 0s !! Is !! 2s !! 3s !! 4s !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 389 || 679 || 751 || 914 || 一 || — ||  || 一 || 一
|-
| Z || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || — ||


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|}
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
表A.0.2-3车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
| 点号 | 0 | 1" | 2" | 3" | 4" | 5" | 6” | 7" | 8" | 9\* |
| Y | 0 | 1028 | 1126 | 1300 | 1396 | 1460 | 1476 | 1485 | 1500 | 1472 |
| Z | 3868 | 3868 | 3818 | 3705 | 3607 | 3475 | 3384 | 3044 | 1929 | 978 |
| 点号 | 10" | 11" | 12" | 13" | 14" | 15" | 16" | 17" | 18" | 19" |
| Y | 1463 | 1291 | 1036 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| Z | 178 | 29 | 36 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20" | 0s" | 1s" | 2s" | 3s" | 4s" | 一 | 一 | 一 |  |
| Y | 0 | 0 | 507 | 796 | 867 | 1025 | 一 | 一 | 一 |  |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 |  | 一 | 一 | 一 |


表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )
{| class="wikitable"


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2 !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
| 点号 | 0' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
|-
| Y | 0 | 1030 | 1128 | 1302 | 1397 | 1461 | 1476 | 1484 | 1495 | 1464 |
| Y || 0 || 596 || 868 || 1367 || 1432 || 1509 || 1515 || 1522 || 1574 || 1604
| Z | 3841 | 3841 | 3792 | 3679 | 3582 | 3450 | 3359 | 3020 | 1905 | 977 |
|-
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' |
| Z || 3825 || 3829 || 3776 || 3539 || 3452 || 3314 || 3268 || 3191 || 3191 || 1733
| Y | 1473 | 1283 | 1028 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| z | 177 | 55 | 56 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20' | 0s' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 0b' | 1b' | 2b' | 3b' |
| Y | 0 | 0 | 511 | 800 | 870 | 1027 | 0 | 527 | 816 | 887 |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 4431 | 4431 | 4413 | 4383 |
| 点号 | 4b' | 0a' | la' | 2a' | 3a' | 4a' | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 1044 | 0 | 555 | 844 | 915 | 1071 | 一 | | | 一 |
| Z | 4247 | 5031 | 5031 | 5013 | 4983 | 4847 | 一 | | | |


表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! 9' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14 !! 15' !! 18'
|-
| Y || 1597 || 1545 || 1542 || 1319 || 834 || 834 || 731 || 731 || 655 || 648
|-
| Z || 1039 || 1040 || 450 || 86 || 88 || -13 || -13 || -45 || -45 || 47


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|-
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
! 点号 !! 19° !! 20' !! 21' !! 0k' !! 1k' !! 2k' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
| 点号 | 0° | 1” | 2" | 3” | 4" | 5" | 6" | 7" | 8" | 9" |
|-
| Y | 0 | 1101 | 1198 | 1369 | 1463 | 1524 | 1537 | 1538 | 1525 | 1478 |
| Y || 428 || 428 || 0 || 0 || 545 || 854 || || 一 || 一 ||  
| Z | 3871 | 3871 | 3822 | 3708 | 3611 | 3479 | 3389 | 3049 | 1934 | 973 |
|-
| 点号 | 10" | 11" | 12" | 13" | 14" | 15" | 16" | 17" | 18° | 19" |
| Z || 47 || 112 || 112 || 3875 || 3878 || 3818 || 一 || 一 || || 一
| Y | 1477 | 1291 | 1036 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| Z | 173 | 29 | 36 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20" | 0s" | 1s" | 2s" | 3s" | 4s" | 0b" | 1b" | 2b" | 3b" |
| Y | 0 | 0 | 587 | 876 | 946 | 1100 | 0 | 611 | 900 | 970 |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 4431 | 4431 | 4413 | 4383 |
| 点号 | 4b" | 0a" | 1a" | 2a" | 3a" | 4a" | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 1124 | 0 | 651 | 940 | 1010 | 1164 | — | 一 | — | 一 |
| Z | 4247 | 5031 | 5031 | 5013 | 4983 | 4847 | 一 | 一 | 一 | 一 |


表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)
|-
! 点号 !! 0a' !! 1a' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! Ob !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b'
|-
| Y || 0 || 423 || 712 || 784 || 946 || 0 || 416 || 706 || 777 || 939
|-
| Z || 5044 || 5044 || 5026 || 4996 || 4860 || 4444 || 4444 || 4426 || 4396 || 4260


| |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
|}
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0' | I' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
| Y | 0 | 928 | 1027 | 1204 | 1303 | 1372 | 1389 | 1409 | 1455 | 1447 |
| Z | 3825 | 3825 | 3775 | 3661 | 3564 | 3432 | 3341 | 3001 | 1886 | 1013 |
| 点号 | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' | 17' | 18' | 19' |
| Y | 1449 | 1281 | 1026 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| Z | 213 | 59 | 59 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20' | 0s' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Y | 0 | 0 | 408 | 697 | 769 | 930 | 一 | 一 | 一 | 一 |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 一 | 一 | 一 | 一 |


表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
注：第0a'、la' 、2a' 、3a' 、 4a'点及Ob' 、1b' 、2b' 、3b' 、4b '点分别为隧道外两种 不同高度受电弓车辆限界坐标。


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
附录B B₁ 型车限界图
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | 0' | 1' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | 7' | 8' | 9' |
| Y | 0 | 972 | 1070 | 1246 | 1343 | 1410 | 1426 | 1441 | 1470 | 1451 |
| Z | 3847 | 3847 | 3799 | 3690 | 3595 | 3463 | 3372 | 3033 | 1918 | 991 |
| 点号 | 10' | 11' | 12 | 13' | 14' | 15 | 16' | 17 | 18' | 19' |
| Y | 1457 | 1282 | 1027 | 1025 | 836 | 836 | 733 | 733 | 652 | 652 |
| Z | 191 | 57 | 58 | 37 | 37 | -15 | -15 | -44 | -44 | 38 |
| 点号 | 20' | 0s' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | Ob' | 1b' | 2b' | 3b' |
| Y | 0 | 0 | 455 | 745 | 816 | 975 | 0 | 465 | 755 | 826 |
| Z | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 4431 | 4431 | 4413 | 4383 |
| 点号 | 4b' | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |  |  |  |
| Y | 985 | 一 | 一 | 一 | — |  | 一 | 一 |  | 一 |
| Z | 4247 | 一 |  | 一 |  | 一 | 一 | 一 | 一 |  |


C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。


表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)


|  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | ml | m2 | m3 | m4 | m5 | m6 |
| Y | 1332 | 1384 | 1393.5 | 1452 | 1452 | 1400 |
| Z | 3113 | 3113 | 2975 | 1860 | 1087 | 1087 |


注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。
图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)
表B.0.1-1车辆轮廓线坐标(mm)


| | | | | | | | | | | |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号 | o' | I' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | ml' | m2' | m3' |
! 点号
| Y | 0 | 921 | 1021 | 1198 | 1297 | 1366 | 1384 | 1395 | 1447 | 1455 |
! 0
| Z | 3825 | 3826 | 3776 | 3662 | 3565 | 3433 | 3342 | 3140 | 3140 | 3002 |
! 1
| 点号 | m4' | m5' | m6' | 10' | 11' | 12' | 13' | 14' | 15' | 16' |
! 2
| Y | 1503 | 1495 | 1443 | 1446 | 1279 | 1024 | 1025 | 836 | 836 | 733 |
! 3
| Z | 1809 | 1031 | 1032 | 243 | 64 | 64 | 37 | 37 | -15 | -15 |
! 4
| 点号 | 17' | 18' | 19' | 20' | Os' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 一 |
! 5
| Y | 733 | 652 | 652 | 0 | 0 | 402 | 692 | 764 | 925 | 一 |
! 6
| Z | -44 | -44 | 38 | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 一 |
! 7
! 8
! 9
! 一
! 一
! 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 850
| 950
| 1129
| 1229
| 1299
| 1318
| 1341.5
| 1400
| 1400
| 一
| 一
| rowspan="5" | 车体 控制点
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3800
| 3800
| 3750
| 3636
| 3538
| 3406
| 3315
| 2975
| 1860
| 1100
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | ml
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m2
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m3
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m4
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1330
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1332
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1384
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1393.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1452
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1400
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 870
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 655
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 3113
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 2975
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1860
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1087
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" |  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 13
| 14
| 15
| 16
| 17
| 18
| 19
| 20
| 一
| 一
| 一
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 其他控<br />制点<br />1500V<br />下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1000
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12d
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 121
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1330
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1500
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1500
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1184
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1000
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1500
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1184
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1500
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1330
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1500
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1184
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 145
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 114
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 114
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 80
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 98
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 260
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 260
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 80
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 98
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11
| 12
| 14
| 15
| 16
| 17
| 18
| 19
| 20
| 一
| 一
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V<br />下授流
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1318
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1318
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 655
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 570
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | —
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1431
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1431
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1431
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1184
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1431
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1431
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1184
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 570
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 115
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 70
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 220
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 220
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 70
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|}


Y
续 表B.0.1-1


图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! 点号
! 11
! 12
! 13
! 14
! 15
! 16
! 17
! 18
! 19
! 20
! 12a
! 12b
! rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
|-
| style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1318
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1318
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1050
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 708.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 676.5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1270
|-
| style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 655
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 570
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -25
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 88
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 570
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 211
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 121
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1448
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1448
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1218
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1218
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1050
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1448
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1448
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1270
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1448
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1050
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="text-align:center; vertical-align:middle; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 180
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 105
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 105
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 110
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 105
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|}


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
注：1 表中第0~11点是车体上的控制点：13~14点是轴箱簧下控制点：15~16点是车辆踏面控制点；17~18点是轮缘控制点：
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 点号 | o | I' | 2' | 3' | 4' | 5' | 6' | ml' | m2' | m3' |
| Y | 0 | 965 | 1064 | 1240 | 1337 | 1404 | 1421 | 1429 | 1481 | 1487 |
| Z | 3838 | 3838 | 3789 | 3678 | 3582 | 3451 | 3360 | 3158 | 3159 | 3022 |
| 点号 | m4' | m5' | m6' | 10' | 11' | 12' | 13 | 14' | 15' | 16' |
| Y | 1518 | 1499 | 1447 | 1454 | 1279 | 1024 | 1025 | 836 | 836 | 733 |
| Z | 1787 | 1009 | 1010 | 221 | 62 | 62 | 37 | 37 | -15 | -15 |
| 点号 | 17 | 18' | 19 | 20' | 0s' | 1s' | 2s' | 3s' | 4s' | 0b |
| Y | 733 | 652 | 652 | 0 | 0 | 450 | 739.5 | 811 | 970 | 0 |
| Z | -44 | -44 | 38 | 38 | 4071 | 4071 | 4053 | 4023 | 3887 | 4431 |
| 点号 | 1b' | 2b' | 3b' | 4b' | Oa' | La' | 2a' | 3a' | 4a | 一 |
| Y | 459 | 749 | 820 | 980 | 0 | 325 | 615 | 687 | 850 | 一 |
| Z | 4431 | 4413 | 4383 | 4247 | 5000 | 5000 | 4982 | 4952 | 4816 | 一 |


附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法
19~20点是齿轮箱控制点； ml~m6 点是开门状态车门控制点；第12~12d 点是受电靴工作状态控制点，12e~12f 是受电


D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。
靴脱靴状态控制点；A~D 受电靴非工作状态控制点。其中11点水平方向对受流器及车体分别计算，并增加控制一个点. 竖向按车底悬挂物计算：13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。


D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：
2 表中第0~12点是车体上的控制点；14点是轴箱簧下控制点：15~16点是车辆踏面控制点；17~18点是轮缘控制点：19 ~20点是齿轮箱控制点： ml~m6 点是开门状态是车门控制点；第12a~12d 、13 点是受电靴工作状态控制点，12e 是受电 靴脱靴状态控制点，A~D 是受电靴非工作状态控制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13 点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。


1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；
3 表中第0~12点是车体上的控制点；12g 、13~14 点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点：17~18点是轮缘控 制点：19~20点是齿轮箱控制点： ml~m6 点是开门状态车门控制点；第12a~12g 点是受电靴工作状态控制点，12g~12h 是受电靴脱靴状态控制点，A~D 受电靴非工作状态控制点。其中12a 点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂 物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。


表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量
表B.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


| | | | | | | | | | |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|-
| 符号 | 定义 | R100 | R150 | R200 | R250 | R300 | R350 | R400 | R500 |
! colspan="13" style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#eaecf0;" | 车体控制点
| Ta | 曲线外侧  (mm) | 295 | 196 | 147 | 118 | 98 | 84 | 74 | 59 |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| Ti | 曲线内侧  (mm) | 316 | 211 | 158 | 126 | 105 | 90 | 79 | 63 |
| 点号
| 符号 | 定义 | R600 | R700 | R800 | R1000 | R1200 | R1500 | R2000 | R3000 |
| 0'
| Ta | 曲线外侧  (mm) | 49 | 42 | 37 | 29 | 25 | 20 | 15 | 10 |
| I'
| Ti | 曲线内侧  (mm) | 53 | 45 | 39 | 32 | 26 | 21 | 16 | 11 |
| 2'
 
| 3'
表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量
| 4'
| 5'
| 6'
| 7'
| 8'
| 9'
| 10'
| style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 942
| 1041
| 1218
| 1317
| 1385
| 1402
| 1421
| 1464
| 1456
| 1454
| rowspan="2" style="background-color:#f8f9fa;" | 车体
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3826
| 3826
| 3777
| 3664
| 3566
| 3435
| 3344
| 3004
| 1889
| 1010
| 779
|-
| colspan="13" style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#eaecf0;" | 其他控制点
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20
| 一
| style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1385
| 1357
| 1027
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| rowspan="5" style="background-color:#f8f9fa;" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 565
| 565
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12F
| A'
| B'
| C
| D
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1357
| 1527
| 1027
| 1527
| 1211
| -1527
| -1357
| -1527
| -1211
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 200
| 200
| 67
| 32
| 51
| 275
| 274
| 32
| 51
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12
| 14
| 15'
| 16
| 17
| 18
| 19
| 20
| 一
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1374
| 1374
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 565
| 480
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| —
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12a'
| 12b'
| 12e'
| 13'
| 12e
| A'
| B'
| C'
| D
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1297
| style="vertical-align:middle;" | 1297
| style="vertical-align:middle;" | 1458
| style="vertical-align:middle;" | 1211
| style="vertical-align:middle;" | 1458
| style="vertical-align:middle;" | -1458
| style="vertical-align:middle;" | -1297
| style="vertical-align:middle;" | -1458
| style="vertical-align:middle;" | -1211
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 480
| 160
| 160
| 37
| 23
| 234
| 234
| 23
| 41
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12
| 13
| 14
| 15
| 16'
| 17
| 18'
| 19
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1374
| 1374
| 1077
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 565
| style="vertical-align:middle;" | 480
| style="vertical-align:middle;" | 37
| style="vertical-align:middle;" | 37
| style="vertical-align:middle;" | -15
| style="vertical-align:middle;" | -15
| style="vertical-align:middle;" | -44
| style="vertical-align:middle;" | -44
| style="vertical-align:middle;" | 38
| style="vertical-align:middle;" | 38
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12f
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12g
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12i
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1077
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1077
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 480
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 232
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 233
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 63
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 58
|}


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
表B.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 符号 | 定义 | R100 | R150 | R200 | R250 | R300 | R350 | R400 | R500 |
| Ta | 曲线外侧  (mm) | 247 | 165 | 123 | 99 | 82 | 71 | 62 | 49 |
| Ti | 曲线内侧  (mm) | 205 | 136 | 102 | 82 | 68 | 58 | 51 | 41 |
| 符号 | 定义 | R600 | R700 | R800 | R1000 | R1200 | R1500 | R2000 | R3000 |
| Ta | 曲线外侧  (mm) | 41 | 35 | 31 | 25 | 21 | 17 | 12 | 8 |
| Ti | 曲线内侧  (mm) | 34 | 29 | 26 | 20 | 17 | 14 | 10 | 7 |


2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold;"
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；
! colspan="13" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
 
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：
| 点号
 
| 0"
1)曲线外侧：
| 1"
 
| 2"
无 砟 道 床 △Y=3+300/R+△+△w+△。 (D.0.2-1) 有 砟 道 床 △Y。=1000/R+3+300/R+4+△+△
| 3"
 
| 4"
(D.0.2-2)
| 5"
 
| 6"
2)曲线内侧：
| 7"
 
| 8"
无砟道床 △Ya=300/R+△+△+△ (D.0.2-3)
| 9"
| 10"
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 1028
| 1126
| 1300
| 1396
| 1460
| 1476
| 1485
| 1500
| 1472
| 1464
| rowspan="2" | 车体
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3868
| 3868
| 3818
| 3705
| 3607
| 3475
| 3384
| 3044
| 1929
| 978
| 745
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="13" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11"
| 11a"
| 13"
| 14°
| 15"
| 16"
| 17"
| 18"
| 19"
| 20"
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1389
| 1365
| 1039
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 530
| 530
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
|
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12"
| 12a"
| 12d"
| 12e"
| 12F
| A"
| B
| C”
| D
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1365
| 1535
| 1038
| 1539
| 1222
| -1534
| -1364
| -1539
| -1222
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 200
| 200
| 44
| -5
| 23
| 311
| 306
| -5
| 23
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11"
| 12"
| 14"
| 15"
| 16"
| 17"
| 18"
| 19"
| 20"
| 一
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1377
| 1377
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 530
| 445
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12a"
| 12b"
| 12c"
| 13"
| 12e"
| A"
| B"
| C
| D
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1307
| 1307
| 1468
| 1223
| 1470
| -1466
| -1305
| -1470
| -1223
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 445
| 160
| 160
| 37
| -13
| 269
| 264
| -13
| 13
|
| —
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11"
| 12"
| 13"
| 14
| 15"
| 16
| 17”
| 18"
| 19"
| 20"
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1377
| 1377
| 1088
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 530
| 445
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12f
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D°
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1304
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1485
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1255
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1256
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1088
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1304
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1485
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1482
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1304
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1486
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1088
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 445
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 22
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 22
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 291
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 31
|}


有砟道床△Y=1000/R+300/R+△+△+△
表B.0.1-4车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)


(D.0.2-4)
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! colspan="13" | 车体控制点
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| o'
| 1'
| 2'
| 3'
| 4'
| 5'
| 6'
| 7'
| 8'
| 9'
| 10'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 1030
| 1128
| 1302
| 1397
| 1461
| 1476
| 1484
| 1495
| 1464
| 1455
| rowspan="2" | 车体
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3841
| 3841
| 3792
| 3679
| 3582
| 3450
| 3359
| 3020
| 1905
| 1905
| 746
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="13" | 其他控制点
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1391
| 1358
| 1029
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 531
| 531
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12F
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 二
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1358
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1528
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1029
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1529
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1213
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1528
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1358
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1529
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1213
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 64
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 280
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 279
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11
| 12
| 14
| 15
| 16
| 17
| 18
| 19
| 20
|
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1381
| 1381
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 524
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 440
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 439
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11
| 12
| 13
| 14
| 15
| 16
| 17
| 18'
| 19
| 20
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1381
| 1381
| 1079
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 524
| 440
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12f
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 440
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
|}


式中： △——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)
表B.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)


取1.4 (mm);
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! colspan="13" | 车体控制点
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 0"
| 1"
| 2"
| 3"
| 4"
| 5"
| 6"
| 7"
| 8"
| 9"
| 10"
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 1101
| 1198
| 1369
| 1463
| 1524
| 1537
| 1538
| 1525
| 1478
| 1464
| rowspan="2" | 车体
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3871
| 3871
| 3822
| 3708
| 3611
| 3479
| 3389
| 3049
| 1934
| 973
| 740
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="13" | 其他控制点
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11"
| 11a"
| 13"
| 14"
| 15"
| 16"
| 17"
| 18"
| 19"
| 20°
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1394
| 1365
| 1039
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 526
| 526
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12f"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" |
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1535
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1038
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1539
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1222
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1534
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1364
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1539
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1222
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 44
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 311
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 306
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -5
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11”
| 12"
| 14
| 15”
| 16"
| 17
| 18"
| 19"
| 20"
|
|
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1383
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1383
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 836
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 733
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 652
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 526
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 441
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12c"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1299
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1307
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1468
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1223
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1470
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1466
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1305
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1470
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1223
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 441
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 153
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 269
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 264
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11"
| 12"
| 13"
| 14"
| 15"
| 16"
| 17"
| 18"
| 19"
| 20°
|
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1383
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1383
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1088
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 526
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -15
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -44
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 38
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12f"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A”
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D"
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1299
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1485
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1255
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1256
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1088
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1304
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1485
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1482
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1304
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1486
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1088
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 188
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 188
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 296
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 291
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 31
|}


△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);
表 B . 0 . 1 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
'''此表格以截图为准'''


△——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段) '''此表格以截图为准'''


R——平面曲线半径 (m);


表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 过超高或  欠超高值  (mm) | 横向偏移量(mm)△Yq.或△Yo | | | | | | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zo | | | | | |
| A型车 | | B型车 | | | | A型车 | | B型车 | | | |
| Aw | Aw | 无扭杆 | | 有扭杆 | | Aw | Aw | 无扭杆 | | 有扭杆 | |
| Awo | Aws | Aw | Aw | Awo | Awa | Aw | Aws |
| 13 | 2 | 4 | 8 | 7 | 2 | 3 | 士0.8 | 士1.6 | ±3 | ±3 | 士1 | ±1 |
| 21 | 3 | 6 | 12 | 11 | 3 | 5 | ±1.3 | 土2.7 | ±5 | ±5 | ±1 | ±2 |
| 28 | 4 | 8 | 16 | 15 | 4 | 7 | ±1.7 | ±3.5 | ±7 | ±7 | ±2 | ±3 |
| 38 | 5 | 10 | 22 | 20 | 5 | 9 | ±2.4 | ±4.8 | ±10 | ±9 | ±2 | 土4 |


注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)


2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
 
|- style="font-weight:bold;"
309 310
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
 
! style="font-weight:normal;" |
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
| 点号
表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量
| o'
 
| 1
| | | | | | | | | | | | | |
| 2'
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3
| 过超高或  欠超高值  (mm) | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ | | | | | | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg | | | | | |
| 4'
| A型车 | | B型车 | | | | A型车 | | B型车 | | | |
| 5'
| AWO | AW3 | 无扭杆 | | 有扭杆 | | AWO | AW3 | 无扭杆 | | 有扭杆 | |
| 6'
| AWo | AW3 | AWo | AW3 | AWo | AW3 | AWo | AW3 |
| ml
| 13 | 0.8 | 1.1 | 2.6 | 3.9 | 1.0 | 1.2 | 士0.4 | ±0.5 | 士1.2 | ±1.8 | 土0.5 | 士0.5 |
| m2'
| 21 | 1.3 | 1.8 | 4.2 | 6.3 | 1.7 | 2 | ±0.65 | ±0.9 | ±1.9 | ±2.8 | ±0.7 | ±0.9 |
| m3'
| 28 | 1.7 | 2.4 | 5.6 | 8.4 | 2.2 | 2.6 | ±0.9 | ±1.2 | 土2.5 | 士3.8 | 士1.0 | ±1.2 |
| m4'
| 38 | 2.3 | 3.2 | 7.6 | 11.4 | 3 | 3.6 | ±1.2 | 士1.6 | 士3.4 | 土5.1 | 士1.4 | 士1.6 |
| 备注
| 45 | 2.8 | 3.8 | 9 | 13.5 | 3.6 | 4.2 | 士1.4 | ±1.9 | 土4.0 | ±6.0 | 士1.6 | ±1.9 |
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52 | 3.2 | 4.4 | 10.4 | 15.7 | 4.1 | 4.9 | ±1.6 | ±2.2 | 土4.7 | ±7.0 | ±1.9 | ±2.2 |
| Y
| 61 | 3.8 | 5.1 | 12.2 | 18.4 | 4.9 | 5.7 | ±1.9 | ±2.6 | 士5.5 | ±8.2 | 土2.2 | ±2.6 |
| 0
 
| 921
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
| 1021
 
| 1198
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：
| 1297
 
| 1366
曲线外侧： △Y 。=T.+△Yo+△Y (D.0.2-5)
| 1384
 
| 1395
(D.0.2-6) (D.0.2-7) (D.0.2-8)
| 1447
 
| 1455
△Z=-△Zq
| 1503
 
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
曲线内侧：
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| Z
△Y,=T;+△Y 。+△Y。
| 3825
| 3826
| 3776
| 3662
| 3565
| 3433
| 3342
| 3140
| 3140
| 3002
| 1809
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |  
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1373
| 1357
| 1027
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V 下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 596
| 596
| 39
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e
| 12f
| A'
| B'
| C
| D'
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1027
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1527
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 200
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 67
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 275
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 32
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 51
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 16
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 18'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 19'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 备注
| rowspan="6" style="font-weight:normal;" | 750V 下授流<br /><br /><br /><br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1373
| style="vertical-align:middle;" | 1361
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 834
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 731
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 699
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 600
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -17
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12c
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1211
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1458
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -121
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 234
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 41
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V 上授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1318
| 1361
| 1077
| 834
| 834
| 731
| 731
| 699
| 699
| 0
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 655
| 511
| 39
| 39
| -13
| -13
| -17
| -17
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1245
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1077
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1475
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1077
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 511
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 262
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 63
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
|}


*△Z;=-△ZQ*


2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


曲线外侧： △Y=T.-△Yq+△Y (D.0.2-9)
表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)


△Z=△Z (D.0.2-10) 曲线内侧： *△Y,=T,-△Yq+△Y* (D.0.2-11)
{| class="wikitable"
 
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
△Z,=△ZQ (D.0.2-12) D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y 。(△Y;) 和△Z。 (△Z;) 值后得到。
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
 
! style="font-weight:normal; text-align:left;" |
附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
 
| 点号
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
| o'
 
| 1'
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
| 2'
 
| 3'
A 型车  (E.0.1-1)
| 4'
 
| 5'
B 型车  (E.0.1-2)
| 6'
 
| ml'
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
| m2'
 
| m3'
A 型车  (E.0.1-3)
| m4'
 
| 备注
B 型车  (E.0.1-4)
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
 
| Y
式中：e呐 ，e外 ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。
| 0
 
| 965
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：
| 1064
| 1240
| 1337
| 1404
| 1421
| 1429
| 1481
| 1487
| 1518
| rowspan="5" | 车体部分ml至m6点坐标参见表C.0.21
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3838
| 3838
| 3789
| 3678
| 3582
| 3451
| 3360
| 3158
| 3159
| 3022
| 1787
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| m5'
| m6'
| 10'
|
|
| 一
| 一
| 一
| 一
|
|
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Y
| style="vertical-align:middle;" | 1499
| style="vertical-align:middle;" | 1447
| style="vertical-align:middle;" | 1442
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Z
| style="vertical-align:middle;" | 1009
| style="vertical-align:middle;" | 1010
| style="vertical-align:middle;" | 790
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| colspan="12" | 其他控制点
|
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 1la'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
|
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1376
| 1358
| 1029
| 834
| 834
| 731
| 731
| 654
| 654
| 0
| 一
| rowspan="5" | 1500V下授流
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 576
| 37
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f
| A'
| B'
| C'
| D'
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1358
| 1528
| 1029
| 1529
| 1213
| -1528
| -1358
| -1529
| -1213
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 200
| 200
| 64
| 27
| 47
| 280
| 279
| 27
| 47
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 14
| 15'
| 16'
| 17
| 18'
| 19'
| 20'
|
|
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V!下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 0
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 576
| 491
| 39
| -13
| -13
| -42
| -42
| 35
| 35
| 一
| 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12b
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 1450
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1459
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1460
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -1213
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 160
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 239
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 18
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 37
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| 一
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V上授流
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1364
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1365
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 834
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 731
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 699
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 0
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 576
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 39
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -42
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 35
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12d'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12e
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12I
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12g'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12h
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 12i'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1297
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1247
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1079
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1476
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1298
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1477
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | -1079
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 491
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 140
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 266
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 58
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 54
|}


(E.0.2-1) e 纳 = Y₁cosα+Zsin α-Y₁ (E.0.2-2) e外 = Y₂cos α-Z₂sin a-Y₂ (E.0.2-3)
附录C B₂ 型车限界图


(E.0.2-4) C=L×R (E.0.2-5)
C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图C.0.1) 的坐标值，应按表C.0.1-1～ 表C.0.1-7 选取。


式中： e呐 ，e外——轨道超高引起的曲线内、外侧限
表C.0.1-1车辆轮廓线坐标


界加宽量 (mm);
{| class="wikitable"


x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);
|-
! 点号 !! 0 !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9
|-
| Y || 0 || 850 || 950 || 1129 || 1229 || 1299 || 1318 || 1341.5 || 1400 || 1400
|-
| Z || 3800 || 3800 || 3750 || 3636 || 3538 || 3406 || 3315 || 2975 || 1860 || 1100


L——缓和曲线长度 (m);
|-
! 点号 !! 10 !! 11 !! 12 !! 13 !! 14 !! 15 !! 16 !! 17 !! 18 !! 19
|-
| Y || 1400 || 1255 || 1000 || 1000 || 811.5 || 811.5 || 708.5 || 708.5 || 676.5 || 676.5
|-
| Z || 300 || 135 || 135 || 88 || 88 || 0 || 0 || -25 || -25 || 88


R——圆 曲 线 半 径 (m);
|-
! 点号 !! 20 !! 0s !! ls !! 2s !! 3s !! 4s !! Ob !! 1b !! 2b !! 3b
|-
| Y || 0 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 0 || 325 || 615 || 687
|-
| Z || 88 || 4040 || 4040 || 4022 || 3992 || 3856 || 4400 || 4400 || 4382 || 4352


h——圆曲线段轨道超高值 (mm);
|-
! 点号 !! 4b !! 0a !! la !! 2a !! 3a !! 4a !!  !!  !! 一 !!
|-
| Y || 850 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || — || — || 一 || 一
|-
| Z || 4216 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一 ||  || 一 || 一


h缓——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。
|}


(Y₁,Z) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。
注：表中第0~10点是车体上的控制点；第11~12点是转向架上的控制点：13~


E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。
14和19~20点是轴箱簧下控制点；15~16点是车辆踏面控制点；17~18点 是轮缘控制点：0s~4s,0a～4a、0b~4b 点是受电弓控制点。


E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


1 曲线内侧： E 内 = e呐 +e 呐+ e其他 (E.0.4-1)
{| class="wikitable"


2 曲线外侧： E 外 = e外 +e+e 其他 (E.0.4-2) 式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 942 || 1041 || 1218 || 1317 || 1385 || 1402 || 1421 || 1464 || 1456
|-
| Z || 3826 || 3826 || 3777 || 3664 || 3566 || 3435 || 3344 || 3004 || 1889 || 1010
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1458 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 210 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 0 || 415 || 705 || 777 || 937 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}


E.0.3 取值。


E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。
图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界


外割加宽起点 内侧加宽起点
表 C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)


2 H 点
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! 0" !! 1" !! 2" !! 3" !! 4" !! 5" !! 6” !! 7" !! 8" !! 9"
|-
| Y || 0 || 1028 || 1126 || 1300 || 1396 || 1460 || 1476 || 1485 || 1500 || 1472
|-
| Z || 3868 || 3868 || 3818 || 3705 || 3607 || 3475 || 3384 || 3044 || 1929 || 978
|-
! 点号 !! 10" !! 11" !! 12" !! 13" !! 14" !! 15" !! 16" !! 17" !! 18" !! 19"
|-
| Y || 1463 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 178 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20" !! 0s" !! 1s" !! 2s" !! 3s" !! 4s" !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 0 || 0 || 507 || 796 || 867 || 1025 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}


直缓点


血
表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm )


墁厥点
{| class="wikitable"


周曲线加宽量
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 1030 || 1128 || 1302 || 1397 || 1461 || 1476 || 1484 || 1495 || 1464
|-
| Z || 3841 || 3841 || 3792 || 3679 || 3582 || 3450 || 3359 || 3020 || 1905 || 977


|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1473 || 1283 || 1028 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| z || 177 || 55 || 56 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 511 || 800 || 870 || 1027 || 0 || 527 || 816 || 887
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383


缓和曲线
|-
! 点号 !! 4b' !! 0a' !! la' !! 2a' !! 3a' !! 4a' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1044 || 0 || 555 || 844 || 915 || 1071 || 一 || 一 || 一 || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


Em适用范围 线路中心线
|}


E外适用范围
表C.0.1-5设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)


10m\_ 按线性 内插处理
{| class="wikitable"


圆曲线
|-
! 点号 !! 0° !! 1″ !! 2″ !! 3″ !! 4″ !! 5″ !! 6″ !! 7″ !! 8″ !! 9″
|-
| Y || 0 || 1101 || 1198 || 1369 || 1463 || 1524 || 1537 || 1538 || 1525 || 1478
|-
| Z || 3871 || 3871 || 3822 || 3708 || 3611 || 3479 || 3389 || 3049 || 1934 || 973


直线
|-
! 点号 !! 10″ !! 11″ !! 12″ !! 13″ !! 14″ !! 15″ !! 16″ !! 17″ !! 18° !! 19″
|-
| Y || 1477 || 1291 || 1036 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 173 || 29 || 36 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
|-
! 点号 !! 20″ !! 0s″ !! 1s″ !! 2s″ !! 3s″ !! 4s″ !! 0b″ !! 1b″ !! 2b″ !! 3b″
|-
| Y || 0 || 0 || 587 || 876 || 946 || 1100 || 0 || 611 || 900 || 970
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383


本规范用词说明
|-
! 点号 !! 4b″ !! 0a″ !! 1a″ !! 2a″ !! 3a″ !! 4a″ !! 一 !! 一 !! 一 !! 一
|-
| Y || 1124 || 0 || 651 || 940 || 1010 || 1164 || — || 一 || — || 一
|-
| Z || 4247 || 5031 || 5031 || 5013 || 4983 || 4847 || 一 || 一 || 一 || 一


1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：
|}


1)表示很严格，非这样做不可的用词：
表C.0.1-6车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)


正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;
{| class="wikitable"


2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
|-
! 点号 !! 0' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'


正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;
|-
| Y || 0 || 928 || 1027 || 1204 || 1303 || 1372 || 1389 || 1409 || 1455 || 1447


3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：
|-
| Z || 3825 || 3825 || 3775 || 3661 || 3564 || 3432 || 3341 || 3001 || 1886 || 1013


正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16' !! 17' !! 18' !! 19'


4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。
|-
| Y || 1449 || 1281 || 1026 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652


2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。
|-
| Z || 213 || 59 || 59 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38


引用标准名录
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一


1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009
|-
| Y || 0 || 0 || 408 || 697 || 769 || 930 || 一 || 一 || 一 || 一


2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一


3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011
|}


4 《室外排水设计规范》 GB 50014
表C.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)


5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015
{| class="wikitable"


6 《建筑设计防火规范》 GB 50016
|-
! 点号 !! 0' !! 1' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! 7' !! 8' !! 9'
|-
| Y || 0 || 972 || 1070 || 1246 || 1343 || 1410 || 1426 || 1441 || 1470 || 1451
|-
| Z || 3847 || 3847 || 3799 || 3690 || 3595 || 3463 || 3372 || 3033 || 1918 || 991
|-
! 点号 !! 10' !! 11' !! 12 !! 13' !! 14' !! 15 !! 16' !! 17 !! 18' !! 19'
|-
| Y || 1457 || 1282 || 1027 || 1025 || 836 || 836 || 733 || 733 || 652 || 652
|-
| Z || 191 || 57 || 58 || 37 || 37 || -15 || -15 || -44 || -44 || 38
|-
! 点号 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! Ob' !! 1b' !! 2b' !! 3b'
|-
| Y || 0 || 0 || 455 || 745 || 816 || 975 || 0 || 465 || 755 || 826
|-
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431 || 4431 || 4413 || 4383
|-
! 点号 !! 4b' !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !! 一 !!  !!  !!
|-
| Y || 985 || 一 || 一 || 一 || — ||  || 一 || 一 ||  || 一
|-
| Z || 4247 || 一 ||  || 一 ||  || 一 || 一 || 一 || 一 ||
|}


7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736
C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图 C.0.2) 的坐标值，应按表C.0.2-1~ 表 C.0.2-3 选取。


8 《建筑照明设计标准》 GB50034
表C.0.2-1车辆轮廓线坐标(mm)


9 《锅炉房设计规范》 GB 50041
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! ml !! m2 !! m3 !! m4 !! m5 !! m6
|-
| Y || 1332 || 1384 || 1393.5 || 1452 || 1452 || 1400
|-
| Z || 3113 || 3113 || 2975 || 1860 || 1087 || 1087
|}


10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045
注：表中第ml~m6 点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。


11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050
表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)


12 《供配电系统设计规范》 GB 50052
{| class="wikitable"
|-
! 点号 !! o' !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 921 || 1021 || 1198 || 1297 || 1366 || 1384 || 1395 || 1447 || 1455
|-
| Z || 3825 || 3826 || 3776 || 3662 || 3565 || 3433 || 3342 || 3140 || 3140 || 3002
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13' !! 14' !! 15' !! 16'
|-
| Y || 1503 || 1495 || 1443 || 1446 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
|-
| Z || 1809 || 1031 || 1032 || 243 || 64 || 64 || 37 || 37 || -15 || -15
|-
! 点号 !! 17' !! 18' !! 19' !! 20' !! Os' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 一
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 402 || 692 || 764 || 925 || 一
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一
|}


13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053
Y


14 《低压配电设计规范》GB 50054
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055
表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)


16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057
{| class="wikitable"


17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060
|-
! 点号 !! o !! I' !! 2' !! 3' !! 4' !! 5' !! 6' !! ml' !! m2' !! m3'
|-
| Y || 0 || 965 || 1064 || 1240 || 1337 || 1404 || 1421 || 1429 || 1481 || 1487
|-
| Z || 3838 || 3838 || 3789 || 3678 || 3582 || 3451 || 3360 || 3158 || 3159 || 3022


18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/
|-
! 点号 !! m4' !! m5' !! m6' !! 10' !! 11' !! 12' !! 13 !! 14' !! 15' !! 16'
|-
| Y || 1518 || 1499 || 1447 || 1454 || 1279 || 1024 || 1025 || 836 || 836 || 733
|-
| Z || 1787 || 1009 || 1010 || 221 || 62 || 62 || 37 || 37 || -15 || -15


T50062
|-
! 点号 !! 17 !! 18' !! 19 !! 20' !! 0s' !! 1s' !! 2s' !! 3s' !! 4s' !! 0b
|-
| Y || 733 || 652 || 652 || 0 || 0 || 450 || 739.5 || 811 || 970 || 0
|-
| Z || -44 || -44 || 38 || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 4431


19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065
|-
! 点号 !! 1b' !! 2b' !! 3b' !! 4b' !! Oa' !! La' !! 2a' !! 3a' !! 4a !! 一
|-
| Y || 459 || 749 || 820 || 980 || 0 || 325 || 615 || 687 || 850 || 一
|-
| Z || 4431 || 4413 || 4383 || 4247 || 5000 || 5000 || 4982 || 4952 || 4816 || 一


20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084
|}


21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87
附 录D 圆曲线地段车辆限界和 设备限界计算方法


22 《铁路线路设计规范》 GB 50090
D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或 设备限界基础上加宽和加高。


23 《地下工程防水技术规范》 GB50108
D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或 竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加 高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确 定，并应符合下列规定：


24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表 D.0.2-1 和表D.0.2-2 选取；


25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量


26 《内河通航标准》GB 50139
{| class="wikitable"


27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500


28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 295 || 196 || 147 || 118 || 98 || 84 || 74 || 59


29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 316 || 211 || 158 || 126 || 105 || 90 || 79 || 63


30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 49 || 42 || 37 || 29 || 25 || 20 || 15 || 10


32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 53 || 45 || 39 || 32 || 26 || 21 || 16 || 11


33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225
|}


34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307
表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量


35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343
{| class="wikitable"


36 《屋面工程技术规范》 GB 50345
|-
! 符号 !! 定义 !! R100 !! R150 !! R200 !! R250 !! R300 !! R350 !! R400 !! R500


37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 247 || 165 || 123 || 99 || 82 || 71 || 62 || 49


38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 205 || 136 || 102 || 82 || 68 || 58 || 51 || 41


39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490
|-
! 符号 !! 定义 !! R600 !! R700 !! R800 !! R1000 !! R1200 !! R1500 !! R2000 !! R3000


40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555
|-
| Ta || 曲线外侧 (mm) || 41 || 35 || 31 || 25 || 21 || 17 || 12 || 8


41 《无障碍设计规范》 GB 50763
|-
| Ti || 曲线内侧 (mm) || 34 || 29 || 26 || 20 || 17 || 14 || 10 || 7


42 《声环境质量标准》 GB 3096
|}


43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599
2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表 D.0.2-3 确定；


44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表 D.0.2-4 确定；


45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限 界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：


46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928
1)曲线外侧：


47 《污水综合排放标准》 GB 8978
无 砟 道 床 △Y=3+300/R+△+△w+△。 (D.0.2-1) 有 砟 道 床 △Y。=1000/R+3+300/R+4+△+△


48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070
(D.0.2-2)


49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348
2)曲线内侧：


50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758
无砟道床 △Ya=300/R+△+△+△ (D.0.2-3)


51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271
有砟道床△Y=1000/R+300/R+△+△+△


52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227
(D.0.2-4)


53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549
式中： △——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)


54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
取1.4 (mm);


55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894
△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);


56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
△——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);


57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
R——平面曲线半径 (m);


58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899
表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量


59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|-
! rowspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过超高或欠超高值 (mm)
! colspan="6" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 横向偏移量(mm)<br />△Yq.或△Yo
! colspan="6" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 竖向偏移量(mm)<br />△Zq或△Zo
|-
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | A型车
| colspan="4" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B型车
|-
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Awo
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>0</sub>
| rowspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | Aw<sub>3</sub>
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
|- style="background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
| Aw<sub>0</sub>
| Aw<sub>3</sub>
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 13
| 2
| 4
| 8
| 7
| 2
| 3
| 士0.8
| 士1.6
| ±3
| ±3
| 士1
| ±1
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 3
| 6
| 12
| 11
| 3
| 5
| ±1.3
| 土2.7
| ±5
| ±5
| ±1
| ±2
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 4
| 8
| 16
| 15
| 4
| 7
| ±1.7
| ±3.5
| ±7
| ±7
| ±2
| ±3
|- style="font-weight:normal; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 5
| 10
| 22
| 20
| 5
| 9
| ±2.4
| ±4.8
| ±10
| ±9
| ±2
| 土4
|}


60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z=3800mm 计算，车底架下边梁处加宽量为0,其余各控制点的偏移量采用插入法计算；


61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247
2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A 型车取1450mm,B 型车取1318mm; 当采用过超高时，曲线内侧求 得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线 内侧求得的竖向偏移量为正值。


62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。


63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)
表D.0.2-4过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量


64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
! rowspan="4" | 过超高或欠超高值 (mm)
! colspan="6" | 横向偏移量(mm)△Yo或△YQ
! colspan="6" | 竖向偏移量(mm)△Zq或△Zg
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0; color:#202122;"
| colspan="2" | A型车
|
| colspan="3" | B型车
| colspan="3" | A型车
| colspan="3" style="background-color:#EAECF0;" | B型车
|- style="font-weight:bold;"
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 无扭杆
| colspan="2" style="background-color:#eaecf0; color:#202122;" | 有扭杆
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AWo
| rowspan="2" style="background-color:#eaecf0;" | AW3
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 无扭杆
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 有扭杆
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| AWo
| AW3
| AWo
| AW3
| AWo
| AW3
| AWo
| AW3
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 13
| 0.8
| 1.1
| 2.6
| 3.9
| 1.0
| 1.2
| ±0.4
| ±0.5
| ±1.2
| ±1.8
| ±0.5
| ±0.5
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 21
| 1.3
| 1.8
| 4.2
| 6.3
| 1.7
| 2
| ±0.65
| ±0.9
| ±1.9
| ±2.8
| ±0.7
| ±0.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 28
| 1.7
| 2.4
| 5.6
| 8.4
| 2.2
| 2.6
| ±0.9
| ±1.2
| ±2.5
| ±3.8
| ±1.0
| ±1.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 38
| 2.3
| 3.2
| 7.6
| 11.4
| 3
| 3.6
| ±1.2
| ±1.6
| ±3.4
| ±5.1
| ±1.4
| ±1.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 45
| 2.8
| 3.8
| 9
| 13.5
| 3.6
| 4.2
| ±1.4
| ±1.9
| ±4.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 3.2
| 4.4
| 10.4
| 15.7
| 4.1
| 4.9
| ±1.6
| ±2.2
| ±4.7
| ±7.0
| ±1.9
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 3.8
| 5.1
| 12.2
| 18.4
| 4.9
| 5.7
| ±1.9
| ±2.6
| ±5.5
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.
|}


65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：


66 《液压电梯》 JG 5071
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：


67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)
曲线外侧： △Y 。=T.+△Yo+△Y (D.0.2-5)


68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)
(D.0.2-6) (D.0.2-7) (D.0.2-8)


69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)
△Z=-△Zq


70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)
曲线内侧：


71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170
△Y,=T;+△Y 。+△Y。


72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
*△Z;=-△ZQ*


73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：


74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
曲线外侧： △Y=T.-△Yq+△Y (D.0.2-9)


75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24
△Z=△Z (D.0.2-10) 曲线内侧： *△Y,=T,-△Yq+△Y* (D.0.2-11)


76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90
△Z,=△ZQ (D.0.2-12) D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y 。(△Y;) 和△Z。 (△Z;) 值后得到。


77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算


78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：


79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：


80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3
A 型车  (E.0.1-1)


81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5
B 型车  (E.0.1-2)


82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：


83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
A 型车  (E.0.1-3)


84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
B 型车  (E.0.1-4)


85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
式中：e呐 ，e外 ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。


86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：


87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
(E.0.2-1) e 纳 = Y₁cosα+Zsin α-Y₁ (E.0.2-2) e外 = Y₂cos α-Z₂sin a-Y₂ (E.0.2-3)


88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413
(E.0.2-4) C=L×R (E.0.2-5)


89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1
式中： e呐 ，e外——轨道超高引起的曲线内、外侧限


90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123
界加宽量 (mm);


91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119
x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);


92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338
L——缓和曲线长度 (m);


93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
R——圆 曲 线 半 径 (m);


94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);


95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331
h缓——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。


中华人民共和国国家标准
(Y₁,Z) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。


地 铁 设 计 规 范
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。


GB 50157-2013
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：


== 条 文 说 明 ==
1 曲线内侧： E 内 = e呐 +e 呐+ e其他 (E.0.4-1)


修 订 说 明
2 曲线外侧： E 外 = e外 +e+e 其他 (E.0.4-2) 式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第


《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。
E.0.3 取值。


本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。


本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。
外割加宽起点 内侧加宽起点


为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @
2 H 点


126.com)。
直缓点


目 次
血


1 总 则 328
墁厥点


2 术语 333
周曲线加宽量


3 运营组织 334


3.1 一般规定 334


3.2 运营规模 335
缓和曲线


3.3 运营模式 337
Em适用范围 线路中心线


3.4 运营配线 340
E外适用范围


3.5 运营管理 342
10m\_ 按线性 内插处理


4 车辆 343
圆曲线


4.1 一般规定 343
直线


4.2 车辆型式与列车编组 344
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意


4.3 车体 345
本规范用词说明


4.4 转向架 345
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下：


4.5 电气系统 345
1)表示很严格，非这样做不可的用词：


4.6 制动系统 346
正面词采用“必须”,反面词采用“严禁”;


4.7 安全与应急设施 347
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：


5 限 界 349
正面词采用“应”,反面词采用“不应”或“不得”;


5.1 一般规定 349
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的 用词：


5.2 基本参数 349
正面词采用“宜”,反面词采用“不宜”;


5.3 建筑限界 351
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用： “可”。


5.4 轨道区设备和管线布置原则 357
2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符 合……的规定”或“应按……执行”。


6 线路 359
引用标准名录


6.1 一般规定 359
1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009


6.2 线路平面 367
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010


6.3 线路纵断面 375
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011


321
4 《室外排水设计规范》 GB 50014


6.4 配线设置 380
5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015


7 轨道 386
6 《建筑设计防火规范》 GB 50016


7.1 一般规定 386
7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB50736


7.2 基本技术要求 386
8 《建筑照明设计标准》 GB50034


7.3 轨道部件 388
9 《锅炉房设计规范》 GB 50041


7.4 道床结构 389
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045


7.5 无缝线路 391
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050


7.6 减振轨道结构 391
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052


7.7 轨道安全设备及附属设备 392
13 《10kV及以下变电所设计规范》GB 50053


8 路基 394
14 《低压配电设计规范》GB 50054


8.1 一般规定 394
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055


8.2 路基面及基床 394
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057


8.3 路堤 399
17 《3~110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060


8.4 路堑 400
18《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T50062


8.5 路基支挡结构 400
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T50065


9 车站建筑 402
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084


9.1 一般规定 402
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87


9.2 车站总体布置 402
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090


9.3 车站平面 403
23 《地下工程防水技术规范》 GB50108


9.4 车站环境设计 404
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111


9.5 车站出入口 404
25 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116


9.6 风井与冷却塔 405
26 《内河通航标准》GB 50139


9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406
27 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140


9.9 换乘车站 406
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB50156


9.10 建筑节能 407
29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174


10 高 架 结 构 408
30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189


10.1 一般规定 408
31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217


10.2 结构刚度限值 409
32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222


10.3 荷载 411
33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225


10.5 构造要求 411
34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307


322
35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343


10.6 车站高架结构 412
36 《屋面工程技术规范》 GB 50345


11 地 下 结 构 413
37 《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452


11.1 一般规定 413
38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476


11.2 荷载 421
39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490


11.3 工程材料 425
40 《民用建筑节水设计标准》 GB50555


11.5 结构形式及衬砌 428
41 《无障碍设计规范》 GB 50763


11.6 结构设计 431
42 《声环境质量标准》 GB 3096


11.7 构造要求 451
43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599


11.8 地下结构抗震设计 455
44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749


11.9 地下结构设计的安全风险控制 459
45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T7190


12 工 程 防 水 462
46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928


12.1 一 般规定 462
47 《污水综合排放标准》 GB 8978


12.2 混凝土结构自防水 463
48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070


12.3 防水层 464
49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348


12.4 高架结构防水 464
50《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758


12.5 明挖法施工的地下结构防水 464
51 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271


12.6 矿山法施工的隧道防水 465
52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 GB 14227


12.7 细部构造防水 466
53 《电能质量 公用电网谐波》 GB/T 14549


12.8 盾构法施工的隧道防水 466
54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892


13 通风、空调与供暖 468
55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/ T14894


13.1 一 般规定 468
56 《建筑用安全玻璃》GB 15763


13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472
57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275


13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485
58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 GB 16899


14 给 水 与 排 水 487
59 《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 GB/T 18920


14.1 一般规定 487
60 《声学 建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889


14.2 给水 487
61 《声学 混响室吸声测量》 GB/T 20247


14.3 排水 491
62 《轨道交通 机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122


14.4 车辆基地给水与排水 495
63 《节水型生活用水器具》 CJ [164](#bookmark499)


15 供 电 497
64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082


15.1 一般规定 497
65 《工业通风机 噪声限值》 JB/T 8690


15.2 变电所 501
66 《液压电梯》 JG 5071


15.3 牵引网 503
67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ[49](#bookmark500)


15.4 电缆 505
68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ [16](#bookmark501)


15.5 动力与照明 506
69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ [106](#bookmark502)


15.6 电力监控 508
70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ [107](#bookmark503)


15.7 杂散电流防护与接地 508
71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及 其测量方法标准》JGJ/T 170


16 通 信 512
72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60


16.1 一 般规定 512
73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62


16.2 传输系统 512
74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620


16.3 无线通信系统 514
75 《500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术 规范》 HJ/T24


16.4 公务电话系统 514
76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90


16.5 专用电话系统 514
77 《铁路路基设计规范》 TB 10001


16.6 视频监视系统 514
78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002.1


16.7 广播系统 515
79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002.2


16.9 办公自动化系统 515
80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB 10002.3


16.10 电源系统及接地 515
81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002.5


16.11 集中告警系统 516
82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003


16.12 民用通信引入系统 516
83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009


16.13 公安通信系统 517
84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025


16.14 通信用房要求 517
85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035


17 信 号 518
86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075


17.1 一般规定 518
87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106


17.2 系统要求 519
88 《铁路应用 机车车辆电气设备》 GB/T 21413


17.3 列车自动监控系统 521
89 《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分： 一般使用 条件和通用规则》 GB/T 21413.1


17.4 列车自动防护系统 522
90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》 GB/T 25123


17.5 列车自动运行系统 524
91 《轨道交通 机车车辆电子装置》 GB/T 26119


17.6 车辆基地信号系统 524
92 《轨道交通 电磁兼容》 GB/T24338


17.7 其他 524
93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449


18 自动售检票系统 526
94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893


18.1 一般规定 526
95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331


[18.2 系统构成 527](#bookmark505)
中华人民共和国国家标准


18.3 系统功能 527
地 铁 设 计 规 范


18.5 设备选型、配置及布置原则 527
GB 50157-2013


18.6 供电与接地 528
== 条 文 说 明 ==


19 火灾自动报警系统 529
修 订 说 明


19.1 一般规定 529
《地铁设计规范》GB 50157-2013是在2003年版的基础上， 经广泛调查研究和缜密总结分析技术发展和已有经验后进行修 订 的 。


19.2 系统组成及功能 529
本版规范修订增强了编制力量，主编单位增加中国地铁工程 咨询有限责任公司，参编单位由原5个单位增加了重庆市轨道交 通设计研究院有限责任公司。起草人也作了调整和充实，共计 48人。


19.3 消防联动控制 530
本版规范内容增加了当今地铁新引入的一些技术系统方面的 规定，章节组成由原23章增订为29章，原有章节中的许多条文 的内容也进行了扩充与深化。


19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531
为便于广大设计、施工、科研和高校有关人员在使用本规范 时，能正确理解和执行条文规定，《地铁设计规范》编制组按章、 节、条、款顺序编制了条文说明，供使用者参考，但条文说明不 具有规范条文的效力。在使用过程中如发现本条文说明有不妥 处，请将意见或建议寄至《地铁设计规范》管理组(地址：北京 阜 成 门 北 大 街 5 号 ， 邮 编 1 0 0 0 3 7 ; 电 子 邮 箱 ：dtsjgf @


19.5 消防控制室 532
126.com)。


19.7 布线 533
目 次


20 综 合 监 控 系 统 534
1 总 则 328


20.1 一般规定 534
2 术语 333


20.2 系统设置原则 534
3 运营组织 334


20.3 系统基本功能 534
3.1 一般规定 334


20.4 硬件基本要求 535
3.2 运营规模 335


20.7 其 他 535
3.3 运营模式 337


21 环境与设备监控系统 536
3.4 运营配线 340


21.1 一般规定 536
3.5 运营管理 342


21.2 系统设置原则 536
4 车辆 343


21.3 系统基本功能 541
4.1 一般规定 343


21.4 硬件设备配置 543
4.2 车辆型式与列车编组 344


21.5 软件基本要求 545
4.3 车体 345


21.6 系统网络结构与功能 546
4.4 转向架 345


21.7 布线及接地 548
4.5 电气系统 345


22 乘 客 信 息 系 统 549
4.6 制动系统 346


22.1 一般规定 549
4.7 安全与应急设施 347


22.2 系统功能 549
5 限 界 349


22.3 系统构成及设备配置 550
5.1 一般规定 349


22.4 系统接口 550
5.2 基本参数 349


325
5.3 建筑限界 351


22.5 供电与接地 551
5.4 轨道区设备和管线布置原则 357


22.6 布线 551
6 线路 359


23 门 禁 552
6.1 一般规定 359


23.1 一般规定 552
6.2 线路平面 367


23.2 安全等级和监控对象 554
6.3 线路纵断面 375


23.3 系统构成 556
6.4 配线设置 380


23.4 系统功能 556
7 轨道 386


23.5 设备安装要求 557
7.1 一般规定 386


23.6 系统接口 557
7.2 基本技术要求 386


24 运营控制中心 558
7.3 轨道部件 388


24.1 一般规定 558
7.4 道床结构 389


24.2 工艺设计 559
7.5 无缝线路 391


24.3 建筑与装修 563
7.6 减振轨道结构 391


24.4 布线 565
7.7 轨道安全设备及附属设备 392


24.5 供电、防雷与接地 566
8 路基 394


24.6 通风、空调与供暖 567
8.1 一般规定 394


24.7 照明与应急照明 567
8.2 路基面及基床 394


24.8 消防与安全 568
8.3 路堤 399


25 站内客运设备 569
8.4 路堑 400


25.1 自动扶梯和自动人行道 569
8.5 路基支挡结构 400


25.2 电梯 570
9 车站建筑 402


25.3 轮椅升降机 570
9.1 一般规定 402


26 站 台 门 571
9.2 车站总体布置 402


26.1 一般规定 571
9.3 车站平面 403


26.2 主要技术指标 571
9.4 车站环境设计 404


26.3 布置与结构 571
9.5 车站出入口 404


26.4 运行与控制 572
9.6 风井与冷却塔 405


26.5 供电与接地 572
9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 406


27 车 辆 基 地 574
9.9 换乘车站 406


27.1 一般规定 574
9.10 建筑节能 407


326
10 高 架 结 构 408


27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580
10.1 一般规定 408


27.3 车辆运用整备设施 586
10.2 结构刚度限值 409


27.4 车辆检修设施 589
10.3 荷载 411


27.5 车辆段设备维修与动力设施 593
10.5 构造要求 411


27.6 综合维修中心 594
10.6 车站高架结构 412


27.7 物资总库 594
11 地 下 结 构 413


27.8 培训中心 595
11.1 一般规定 413


27.9 救援设施 595
11.2 荷载 421


27.10 站场设计 595
11.3 工程材料 425


28 防灾 596
11.5 结构形式及衬砌 428


28.1 一般规定 596
11.6 结构设计 431


28.2 建筑防火 597
11.7 构造要求 451


28.3 消防给水与灭火 600
11.8 地下结构抗震设计 455


28.4 防烟、排烟与事故通风 602
11.9 地下结构设计的安全风险控制 459


28.5 防灾通信 608
12 工 程 防 水 462


28.6 防灾用电与疏散照明 608
12.1 一 般规定 462


28.7 其他灾害预防与报警 609
12.2 混凝土结构自防水 463


29 环境保护 610
12.3 防水层 464


29.1 一般规定 610
12.4 高架结构防水 464


29.2 规划环境保护 611
12.5 明挖法施工的地下结构防水 464


29.3 工程环境保护 612
12.6 矿山法施工的隧道防水 465


29.4 环境保护措施 614
12.7 细部构造防水 466


327
12.8 盾构法施工的隧道防水 466


== 1 总 则 ==
13 通风、空调与供暖 468


1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。
13.1 一 般规定 468


1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。
13.2 地下线段的通风、空调与供暖 472


1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。
13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 485


1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。
14 给 水 与 排 水 487


1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。
14.1 一般规定 487


本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程
14.2 给水 487


328
14.3 排水 491


度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。
14.4 车辆基地给水与排水 495


1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。
15 供 电 497


一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。
15.1 一般规定 497


1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。
15.2 变电所 501


1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。
15.3 牵引网 503


除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用
15.4 电缆 505


100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。
15.5 动力与照明 506


表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限
15.6 电力监控 508


|  |  |  |
15.7 杂散电流防护与接地 508
| --- | --- | --- |
| 结构类型 | 构 件 | 最低设计  使用年限  (年) |
| 地下结构 | 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道 二次衬砌；盾构法隧道管片 | 100 |
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨 道区下楼板和设备夹层等构件 | 100 |
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件 | 50 |
| 高架及桥梁 结构 | 主梁、墩柱、框架结构、基础 | 100 |
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层 等构件 | 100 |
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件 | 50 |
| 道床结构 | 各类混凝土无砟道床 | 100 |
| 有砟道床的混凝土轨枕 | 50 |
| 路基支挡结构 和过水结构 | 挡土墙、涵洞 | 50 |
| 附属地面  建筑结构 | 控制中心的梁、板、柱、墙、基础 | 100 |
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础 | 50 |
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电 缆隧道等构件 | 50 |


1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。
16 通 信 512


地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要
16.1 一 般规定 512


为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。
16.2 传输系统 512


1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。
16.3 无线通信系统 514


为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。
16.4 公务电话系统 514


1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。
16.5 专用电话系统 514


1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。
16.6 视频监视系统 514


1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。
16.7 广播系统 515


1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。
16.9 办公自动化系统 515


为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散
16.10 电源系统及接地 515


通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。
16.11 集中告警系统 516


1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。
16.12 民用通信引入系统 516


== 2 术 语 ==
16.13 公安通信系统 517


本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。
16.14 通信用房要求 517


== 3 运 营 组 织 ==
17 信 号 518


=== 3.1 一 般 规 定 ===
17.1 一般规定 518


3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。
17.2 系统要求 519


3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：
17.3 列车自动监控系统 521


(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；
17.4 列车自动防护系统 522


(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；
17.5 列车自动运行系统 524


(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；
17.6 车辆基地信号系统 524


(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；
17.7 其他 524


(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；
18 自动售检票系统 526


(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；
18.1 一般规定 526


(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。
[18.2 系统构成 527](#bookmark505)


根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下
18.3 系统功能 527


车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。
18.5 设备选型、配置及布置原则 527


对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。
18.6 供电与接地 528


发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：
19 火灾自动报警系统 529


(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；
19.1 一般规定 529


(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；
19.2 系统组成及功能 529


(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；
19.3 消防联动控制 530


(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；
19.4 火灾探测器与报警装置的设置 531


3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。
19.5 消防控制室 532


3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。
19.7 布线 533


非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。
20 综 合 监 控 系 统 534


紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。
20.1 一般规定 534


=== 3.2 运 营 规 模 ===
20.2 系统设置原则 534


3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的
20.3 系统基本功能 534


设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。
20.4 硬件基本要求 535


3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。
20.7 其 他 535


3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。
21 环境与设备监控系统 536


一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。
21.1 一般规定 536


3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。
21.2 系统设置原则 536


3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。
21.3 系统基本功能 541


根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。
21.4 硬件设备配置 543


=== 3.3 运 营 模 式 ===
21.5 软件基本要求 545


3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。
21.6 系统网络结构与功能 546


3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。
21.7 布线及接地 548


3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。
22 乘 客 信 息 系 统 549


3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般
22.1 一般规定 549


市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。
22.2 系统功能 549


3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。
22.3 系统构成及设备配置 550


3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。
22.4 系统接口 550


进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。
22.5 供电与接地 551


3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构
22.6 布线 551


强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。
23 门 禁 552


3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。
23.1 一般规定 552


3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。
23.2 安全等级和监控对象 554


3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。
23.3 系统构成 556


控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。
23.4 系统功能 556


3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一
23.5 设备安装要求 557


339
23.6 系统接口 557


时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。
24 运营控制中心 558


=== 3.4 运 营 配 线 ===
24.1 一般规定 558


3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。
24.2 工艺设计 559


3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,
24.3 建筑与装修 563


预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。
24.4 布线 565


3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一
24.5 供电、防雷与接地 566


340
24.6 通风、空调与供暖 567


侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。
24.7 照明与应急照明 567


3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。
24.8 消防与安全 568


3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。
25 站内客运设备 569


3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。
25.1 自动扶梯和自动人行道 569


同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。
25.2 电梯 570


=== 3.5 运 营 管 理 ===
25.3 轮椅升降机 570


3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。
26 站 台 门 571


3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。
26.1 一般规定 571


3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。
26.2 主要技术指标 571


3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。
26.3 布置与结构 571


== 4 车 辆 ==
26.4 运行与控制 572


=== 4.1 一 般 规 定 ===
26.5 供电与接地 572


4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。
27 车 辆 基 地 574


4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：
27.1 一般规定 574


1 载荷从空车到超员的范围内；
27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置 580


2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；
27.3 车辆运用整备设施 586


3 车轮的摩耗在规定的范围内；
27.4 车辆检修设施 589


4 除灾害性天气以外的气候条件；
27.5 车辆段设备维修与动力设施 593


5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。
27.6 综合维修中心 594


本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。
27.7 物资总库 594


4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。
27.8 培训中心 595


4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。
27.9 救援设施 595


4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，
27.10 站场设计 595


除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。
28 防灾 596


表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。
28.1 一般规定 596


4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。
28.2 建筑防火 597


4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。
28.3 消防给水与灭火 600


4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。
28.4 防烟、排烟与事故通风 602


=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===
28.5 防灾通信 608


4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。
28.6 防灾用电与疏散照明 608


4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至
28.7 其他灾害预防与报警 609


少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。
29 环境保护 610


=== 4.3 车 体 ===
29.1 一般规定 610


4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。
29.2 规划环境保护 611


4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。
29.3 工程环境保护 612


=== 4.4 转 向 架 ===
29.4 环境保护措施 614


4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。
== 1 总 则 ==


4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。
1.0.2 常规式电力牵引的车辆，系指系统采用电力牵引、车辆 采用通常的旋转电机进行驱动，此处用常规式电力牵引是为区别 采用直线电机，以磁浮或磁而不浮的方式驱动车辆的地铁。


=== 4.5 电 气 系 统 ===
1.0.3 地铁是城市轨道交通中运量最大(单向每小时可运送3 万 ~ 7万人次)、工程造价较高的轨道交通制式，为充分发挥地 铁的作用，通常建在客流量较大的城区及主要的客运通道上。


4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特
1.0.5 地铁工程的实施，本质上是城市总体规划战略意图的具 体体现，地铁设计所确定的线路功能定位、服务水平、系统运 能、线路走向和起讫点、车辆基地选址、资源共享等主要设计内 容 ，是线网规划统筹考虑的最终体现。由于实施阶段的不同，前 述内容会逐步深化和细化，因此发生变化和调整是正常的，因变 化和调整会有重大影响的需经专门研究论证，并报经相关主管部 门批准。


性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。
1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的 关系，预留续建工程连接条件，是基于我国城市轨道交通建设五 十多年经验，需特别强调的方面。近年来，随着国内许多城市轨 道交通线网规模的逐渐加大，网络化运营情况下凸显出许多直接 影响运输功能和运营服务水平的问题，如线路间的关系、换乘站 之间的关系等，这些涉及换乘和出行效率的关键条件往往与前期 线路预留条件有关，只有在规划和前期线路设计中考虑和处理 好 ，才能从根本上解决。


4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。
1.0.8 本规范规定设计年限分期是基于投资的经济性、系统设 备产品的寿命与更新周期、土建结构的使用年限特点和改造的难 度等因素，分为初期、近期、远期三期。


=== 4.6 制 动 系 统 ===
本规范规定“初期可按……”较后两个设计年限执行严格程度放宽，是为了便于新建地铁城市根据自身客流情况参考选用； 对于地铁成网城市的新线建设，其配车选用年份，应慎重选取， 预测客流量应充分论证。


4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。
1.0.9 由于城市的形态有盘形、带形及组团形等形态，而且规 模又有大有小，客流分布状况也常有不同，因此地铁线路难于规 定统一 的极限长度， 一条地铁线路合理的长度应根据城市形态、 规模、客流分布状况以及一些其他条件等综合分析确定。国内外 现有地铁一条线路长度一般在20km~40km 左 右 。


4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈
一条正常地铁线路首期建设长度，宜根据当时交通需求和预 计建成后使用效果，以及具体的工程建设条件确定， 一般不宜短 于 1 5km, 否则技术经济不尽合理。


到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义
1.0.11 地铁工程的建设规模与设备容量应按远期设计年限或客 流控制期的预测客流量和列车通过能力，以及资源共享原则确 定。由于地铁系统属大型建设工程，投资大、建设周期长，为节 省初、近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置，对于可 以分期建设的工程及可分期配备的设备，应分期扩建、增设，诸 如有的地面车辆基地及其他土建工程、地面和高架车站结构，以 及车辆、供电、行车自动化系统等设备的配备。但对于后期扩建 难度很大或施工对运营或周围环境会带来极不利影响的工程，以 及行车需要一次建成的工程，应一次建成，如地下车站及各种地 下大型工程、区间隧道及桥梁等土建工程。


4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。
1.0.12 地铁是承运大量乘客及建设成本高的大型城市交通工 程， 一旦主体结构工程发生毁坏事故，会造成人员群死群伤、巨 大物质损失，以及长时间停运严重影响城市交通，为保证安全和 实现工程生命周期内价值最大化，故作此条规定。设计使用年限 是指在 一般维护条件下，能保证结构工程安全正常使用的最低 时段。


4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。
除主体结构外，如车站内部的钢筋混凝土楼板、站台板等， 以及地铁运营控制中心等一些地面的重要建筑物，当损坏或大修 会危及安全或严重影响正常运营时，其设计使用年限也应采用


4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。
100年，具体保证措施应符合本规范有关规定。表1为地铁各类 混凝土结构供参考的设计使用年限，其他结构工程的设计使用年 限要求，应按现行相关国家和行业标准的规定执行。


=== 4.7 安全与应急设施 ===
表 1 各类混凝土结构参考设计使用年限


4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。
{| class="wikitable" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0;"
! 结构类型
! 构件
! 最低设计使用年限 (年)
|-
| rowspan="3" | 地下结构
| 主体结构的梁、板、柱、墙、基础桩；矿山法隧道二次衬砌；盾构法隧道管片
| 100
|-
| 车站内部构件，包括站台板、楼扶梯、电梯井、轨道区下楼板和设备夹层等构件
| 100
|-
| 地下区间应急疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="3" | 高架及桥梁结构
| 主梁、墩柱、框架结构、基础
| 100
|-
| 车站桥面结构构件，包括站台板、楼扶梯、设备层等构件
| 100
|-
| 高架区间乘客疏散平台结构的混凝土构件
| 50
|-
| rowspan="2" | 道床结构
| 各类混凝土无砟道床
| 100
|-
| 有砟道床的混凝土轨枕
| 50
|-
| 路基支挡结构和过水结构
| 挡土墙、涵洞
| 50
|-
| rowspan="3" | 附属地面建筑结构
| 控制中心的梁、板、柱、墙、基础
| 100
|-
| 普通房屋建筑的梁、板、柱、墙、基础
| 50
|-
| 车辆基地等地下构筑物，包括检查坑、暖气沟、电缆隧道等构件
| 50
|}


4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。
1.0.13 地铁运量大，行车速度和密度都很高。为保证高通过能 力及安全行车，线路应采用上下分行的双线。此外，我国城市交 通均规定右侧行车，地铁类属城市公共交通，因此，采用右侧行 车制式。


4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。
地铁采用与我国地面铁路 一致的1435mm 标准轨距，主要为便于车辆、器材过轨运输和采用地面铁路系统已有的标准化产 品，以简化设计及产品制造。


客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能
1.0.14 地铁是大运量、高密度、快速运行的城市公共交通系 统，只有采用全封闭型线路，才能确保列车正常和安全运行。


开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。
为提高地铁系统的服务水平，并充分发挥地铁工程的投资效 益，本条要求系统设计远期最大能力应能满足行车对数不小于 30对的要求。在设计配备各期列车运行方案时，可根据实际客 流情况确定。


4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。
1.0.15 对于车厢内除座位及其前缘250mm 以外有效空余地板 面积上站立乘客的标准，上一版规范规定为6人/m², 本次修编 结合国内各城市实际情况，对此标准的要求有所放宽。设计可采 用 5 人 /m² 至 6 人 /m² 的标准，具体采用标准应结合城市经济水 平、线路客运规模、客流风险及舒适度要求等因素综合权衡后 确定。


4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。
1.0.17 地铁建设和运营产生的噪声、振动，将或多或少会对人 们正常工作、生活及生态环境造成影响，可能使生态环境受到破 坏，特别是浅埋、高架和地面线路。因此，应采取降低噪声和减 少振动等有害影响的措施，使之符合本规范第29章的相关规定。


4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。
1.0.19 地铁是乘客众多且密集的大运量城市交通工具，地下线 路处于空间狭窄且基本封闭的隧道中，救灾和逃生均很困难，高 架线路列车运行在高架桥上，两面凌空，故一旦发生本条所列灾 害时，极可能造成群死群伤、巨大物质损失或长时间中断运营等 重大事故，因此，设计对本条所列的各类灾害应有有效防范 措施。


== 5 限 界 ==
1.0.20 地铁是大运量的城市轨道交通，客流量大，人员密集， 特别是地下线路，环境相对封闭、 一旦发生突发事件，人员疏散 难度很大，极易造成重大人员伤亡和物质损失，社会影响也大， 因此，为确保地铁运营安全，提高地铁应对突发事件能力，地铁 需要加强安防设施。


=== 5.1 一 般 规 定 ===
为此，设计除应遵守本规范相关章节对安全出口、应急疏散


5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。
通道、导向标志、消防，送风和排烟，以及通信及报警等有关安 防规定外，设计尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、 危险品处置设施，以及安防办公用房等。


5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。
1.0.22 下穿河流或湖泊等水域的地铁隧道工程具有不同的危险 性，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段 造成更大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防 淹门或采用其他防水淹措施。对于下穿河流或湖泊等水域的地铁 隧道工程的两端是否设置防淹门，应根据水域宽度、深度、水 量、流速，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估确定，但对 通航的水域，以及一旦出现水淹灾情，短时无法截堵确保两端其 他区段安全的浅埋地铁隧道工程均应设置防淹门。


5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。
== 2 术 语 ==


建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。
本章收编的术语为地铁各领域的主要术语。地铁术语采用的 具体词汇和解释，遴选了国际和国内常用的中、英文词汇和释 义，对不同国家和地方已采用的不同英文词汇，本规范经研究提 出推荐词汇，同时对已有的其他英文词汇置入括号内表示，以供 参考；各技术专业的术语选编中注意了与相关专业相似术语表达 的一致性。


5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。
== 3 运 营 组 织 ==


5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。
=== 3.1 一 般 规 定 ===


=== 5.2 基 本 参 数 ===
3.1.1 概念设计为具体的设计工作确定目标，是最终合理地完 成工程设计和建设的重要前提。对于复杂的地铁系统，在各个分 系统功能和规模确定之前，应根据各种前提条件对整个系统进行 一种整体性的、在一个总体目标基础上以需求为基点的、具有良 好匹配性的、系统性的设计和研究。其内容应该以运营管理需求 为基点，包含设计标准、管理模式、功能匹配、工程方案等。


5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349
3.1.2 地铁客流预测是进行运营组织设计的必备条件，是确定 运营规模、工程规模和管理方式的基本依据。因此其内容应 包括：


中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。
(1)城市居民总体出行特征：出行总量、出行率、出行时 间、交通方式结构、出行距离等；


受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。
(2)线网客流特征：线网客流总量、客流强度、换乘系数、 平均乘距等；


5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。
(3)全线客流：全日客流量和高峰小时的客流量及比例，平 均乘距及各级乘距的乘客量；


8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s
(4)车站客流：全日、高峰小时的上下车客流；


风压
(5)分段客流：全日、高峰小时站间OD 矩阵表、站间分方 向断面流量；


9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s
(6)换乘客流：线路全日、高峰小时换入、换出总量.各换 乘站全日、高峰小时分向换乘客流量；


风压
(7)敏感性分析：全日客流量及高峰小时最大单向断面流量 的波动范围。


365N/m²
根据设计阶段的深入，客流预测工作还应在以上数据的基础 上增加全日及高峰小时各车站出入口分方向客流量、车站上、下车超高峰系数和换乘车站分换乘方向的超高峰系数等数据。


列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整
对于途经商业中心、文化体育活动场所、火车站、机场等大 型客流集散点的线路，应在背景客流量的基础上，预测分析高峰 时段突发性客流对线路高峰小时最大断面流量和所涉及车站高峰 小时乘降量的影响。


(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。
发生如下情形，应重新进行客流预测或修正：


第 6 款 疏散平台宽度
(1)城市现状常住人口规模超过预测年限常住人口规模；


A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。
(2)沿线土地利用规划进行了较大调整；


地铁区间隧道壁上宜设扶手。
(3)与其他地铁线路换乘关系发生了变化；


隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350
(4)车站的数量或位置发生了增减或变化；


线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。
3.1.3 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含 运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营 规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投 资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要 考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。


当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。
3.1.5 地铁运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故 障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营 状态。


=== 5.3 建 筑 限 界 ===
非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘 客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系 统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包括列车晚点、 区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故 障、沿线系统设备故障等。


5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。
紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然 灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要 包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。


5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。
=== 3.2 运 营 规 模 ===


5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。
3.2.1 地铁的设计运输能力，是指列车在定员情况下地铁的高 峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。设计运输能力在不同的


5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。
设计年限应能够满足不同的高峰小时单向最大断面客流量的需 要，远期所能够达到的最大设计运输能力应满足远期高峰小时单 向最大运输能力的需要。


5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、
3.2.2 系统设计能力是指线路的各项设备设施整体所具备的 支持列车运行密度的能力，其单位为“对/h” 。为充分发挥工 程的运输效率，提高服务水平，并在一定程度上具备适应客流 变化风险的能力，同时考虑到现阶段信号系统及配线设置方式 所能够提供的条件，确定远期系统设计最大运输能力不应小于 30对/h。


公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。
3.2.3 地铁的配属车辆数量由运用车、检修车和备用车合计而 成。地铁设计年限分为初期、近期和远期三个年限，初期为地铁 建成通车后第3年。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满 足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在 通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期 的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。但现实 中网络形成后，再建线路往往没有客流培育期，呈现出完全不同 的规律，甚至诱增既有线路客流暴涨，因此有必要强调不能孤立 地看待问题，必须将关联因素一并考虑进去。故规定要考虑与相 交线路运营组织方案的适度匹配，可以以此与近期客流量下的近 期运营组织方案校核，以确定采用方案及运用车辆数。


5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。
一般情况下，检修和备用车数量在设计中通常按运用车数的 15%~25%考虑，初期采用25%体现增加配车；近期取10%控 制投资；远期取20%为发展留出余地。


接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。
3.2.4 列车编组数关系到列车载客能力和系统的运输能力，同 时关系到工程的土建规模，考虑到初、近期年限在地铁系统运行 的间隔时间不长，差异化车辆编组对节省运营成本没有太大作 用，反而会增加改变费用及干扰正常运营。但如果远期的运营规 模与初近期差别较大，则可以考虑远期车辆编组与初近期不同。 为确保车辆在远期改造的可实施性，初、近期车辆应预留相应的 技术条件。


建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。
3.2.5 设计最高运行速度80km/h 的含义，是指在正常运行状 态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h 的 速 度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h 作为正常运行速 度的系统。


对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。
根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市 区域的地铁线路一般平均站间距均在1km～1.3km 左右，市中 心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径 一般大于或等于300m, 最大纵断面坡度一般不大于30‰,地铁 列车的最高运行速度为80km/h, 参考国内北京、上海和广州地 铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统 和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作工程中各种因素 的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h 。 对 于在郊区运行，站间距大，列车运行速度高于80km/h 的快速地 铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。


5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。
=== 3.3 运 营 模 式 ===


5.3.8 车站直线地段建筑限界
3.3.1 本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上、下行方 向的办法。


第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨
3.3.2 地铁是城市骨干交通系统，具有运量大，速度快，运行 密度高的特点。为保证列车运行安全，一般情况下地铁列车的运 行必须由安全防护系统进行自动监视和控制，保证列车追踪和列 车进路的安全。如果缺乏自动化的安全防护系统，会危及行车安 全，同时会造成管理人员劳动强度增加，列车运行效率降低，不 利于提高系统的运输效率。


磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。
3.3.3 地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行。 一般情况 下，列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。如果采用 ATO 自动列车驾驶技术，列车司机的主要职责是监视列车运行 状态、关闭车门、监视列车进出车站、区间运行、站台乘客安全 状态以及处理故障和紧急情况等。


第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。
3.3.4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的， 一般


第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。
市区客流量较大，郊区较小。为了提高运营效益和减少列车空驶 距离，应根据客流在线路上的分布情况，在适当的位置设置折返 站，组织分区段采用不同密度的列车运行交路。对于土建等改扩 建困难的工程，应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列 车交路确定。


表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
3.3.5 线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平，主要表 现在运行速度、乘客舒适度、运行安全、钢轨磨耗以及噪声、振 动等方面。为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求，在 设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m/s² 是 乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为61mm 。如果特殊地 段需要超过此限，应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提 高曲线通过速度。


|  |  |  |  |  |  |  |  |
3.3.6 列车牵引计算，是在一定的线路条件下，对列车运行过 程的一种模拟。考虑到车辆状态有所不同，在实际运营过程中也 不适宜总是使用最大加减速度，因此在计算中适当保留一定的富 余量，正常情况下一般以不大于最大加减速度的90%为宜。同 时，考虑到乘客舒适程度的要求，不论车辆性能如何，计算时加 减速度的量值都不应大于0.9m/s² 。 此数值为一般乘客所承受的 进出站列车加速或减速时舒适度的临界点。
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| 曲线半径  (m) | | 站台门至线路中心 线水平距离(mm) | | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm) | | | |
| 停站(开门) | | 过站 | |
| 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 |
| 直线 | | 1630 | | 33 | 43 | 84 | 92 |
| R3000 | 凸站台 | 1641 | | 33 | 43 | 84 | 92 |
| 凹站台 | 1645 | | 33 | 43 | 84 | 92 |
| R2000 | 凸站台 | 1646 | | 33 | 43 | 84 | 92 |
| 凹站台 | 1651 | | 33 | 43 | 84 | 92 |
| R1500 | 凸站台 | 1671 | 1679 | 33 | 43 | 84 | 92 |
| 凹站台 | 1637 | 1629 | 33 | 43 | 84 | 92 |


考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。
进行正常运行状态下列车牵引计算时，列车运行的最高速度 宜保留一定的余量，以满足列车在实际运行过程中，如小范围的 晚点，或进行列车运行间隔均匀性的调整时，有一定的调整余 地。根据计算经验及不同的线路条件，可以将此余量控制在 5%～10%范围内。


既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。
3.3.7 车站无站台门时，列车越站实际运行达到的行驶速度应 进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下，能够及 时判断列车的运行状态，避免发生危险。对于列车在车站停车， 或车站站台设有站台门时，由于列车运行规律符合乘客的判断， 或乘客已经受到站台门的保护，可以不受此条款的限制。如果站 台设置了站台门，列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构


表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值
强度、车站形式、车辆及设备限界要求等因素综合确定。一般情 况下考虑限界、经济方面的因素，对于市区地铁线路，列车在不 停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km/h 。 如 果超过此速度，则应对站台门结构强度、限界等因素进行综合计 算确定。


|  |  |  |  |  |  |  |  |
3.3.8 根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽 快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，为后方列 车恢复跟踪运行创造条件，又要保证故障及推行列车的运行安 全，同时考虑到一般线路的旅行速度为35km/h 左右，提出推送 速度不宜大于30km/h 的共识。
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| 曲线半径  (m) | | 站台门至线路中心 线水平距离(mm) | | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm) | | | |
| 停站(开门) | | 过站 | |
| 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 |
| 直线 | | 1530 | | 27 | 31 | 75 | 76 |
| R3000 | 凸站台 | 1537 | | 27 | 31 | 75 | 76 |
| 凹站台 | 1545 | | 27 | 31 | 75 | 76 |
| R2000 | 凸站台 | 1540 | | 27 | 31 | 75 | 76 |
| 凹站台 | 1551 | | 27 | 31 | 75 | 76 |
| R1500 | 凸站台 | 1566 | 1574 | 27 | 31 | 75 | 76 |
| 凹站台 | 1536 | 1528 | 27 | 31 | 75 | 76 |
| R1200 | 凸站台 | 1567 | 1575 | 27 | 31 | 75 | 76 |
| 凹站台 | 1542 | 1534 | 27 | 31 | 75 | 76 |
| R1000 | 凸站台 | 1570 | 1578 | 27 | 31 | 75 | 76 |
| 凹站台 | 1548 | 1540 | 27 | 31 | 75 | 76 |


表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值
3.3.10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态， 如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的 事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效 控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全 和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保 车厢内无滞留乘客。当列车无法继续运行时，则应在控制中心或 应急指挥中心统一指挥下，采取其他救援措施或就地疏散乘客。


|  |  |  |  |  |  |  |
3.3.12 地铁系统的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规 模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一 的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理。 中心除对列车运行、供电系统进行集中监控外，还可根据需要对 环境与设备、防灾与报警、自动售检票系统等实行集中监控。
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| 曲线半径  (m) | 车型 | 站台形状 | 站台门至线路中心线  水平距离  (mm) | | 站台门与车门  最大间隙 | |
| 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 |
| R3000 | A | 凸形 | 1641 | | 149 | |
| 凹形 | 1645 | | 153 | |
| B | 凸形 | 1537 | | 144 | |
| 凹形 | 1545 | | 147 | |
| R2000 | A | 凸形 | 1646 | | 158 | |
| 凹形 | 1651 | | 163 | |
| B | 凸形 | 1540 | | 150 | |
| 凹形 | 1551 | | 154 | |


续表4
控制中心可根据线网分布情况、线网规模、系统制式、资源 共享、维修管理等多方面综合考虑，采取分散式、区域式或集中 式等设置方式。


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3.3.13 为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首 先应具备列车在发车、收车、正线运行、折返运行过程中无人驾 驶自动运行的功能要求。在载客运行的过程中，由于列车上没有 司乘人员，因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧 急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外，由于在车站设置有站台门的情况下，因 无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好，是 否有人或物品被站台门或车门夹住，因此要求车站控制室能通过 电视监视各站台站台门区域。
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| 曲线半径  (m) | 车型 | 站台形状 | 站台门至线路中心线  水平距离  (mm) | | 站台门与车门  最大间隙 | |
| 高站台门 | 低站台门 | 高站台门 | 低站台门 |
| R1500 | A | 凸形 | 1671 | 1679 | 165 | |
| 凹形 | 1637 | 1629 | 173 | |
| B | 凸形 | 1566 | 1574 | 153 | |
| 凹形 | 1536 | 1528 | 162 | |
| R1200 | B | 凸形 | 1567 | 1575 | 160 | |
| 凹形 | 1542 | 1534 | 169 | |
| R1000 | B | 凸形 | 1570 | 1578 | 166 | |
| 凹形 | 1548 | 1540 | 176 | |


第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。
=== 3.4 运 营 配 线 ===


第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：
3.4.1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用 于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不 同的形式。一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活，以站 前或站后两种形式的折返配线为主。中间折返站位于线路中间， 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线 列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样，在具体 工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑，既要满足 基本运营需求，又要保持一定的灵活性。


1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；
3.4.2 停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时 下线，退出运营，也可兼做临时折返线。由于此类配线设置的密 度、运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关，因此需要 在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点。根据运营经 验，结合车辆性能和线路技术标准，设定故障列车推行按 25km/h~30km/h 的运行速度计，走行时间不大于20min 为控 制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km,


2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。
预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min 以内。加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充，不仅可以 为故障列车随时折返回车辆段创造条件，而且也会为平时的运营 管理创造灵活性。


3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。
3.4.3 地铁系统是全封闭运行系统，列车运行的密度较高，同 时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理，一般不允许站 外停车，尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。因此 为保证运行安全有序，在接轨站设置平行进路，保证两线列车进 站时各行其道，互不干扰是十分必要的。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况 下不具备采用站内平行进路的条件，则必须保证列车在进入正线 前有一度停车的条件，并在运营管理上采取相应的安全保障 措施。


4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。
3.4.4 两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材 料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线。 一般情 况下为减小工程规模，应与全线配线统筹考虑，尽量与有配线的 车站结合设置。


鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如
3.4.5 为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列 车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端， 并具备站外一度停车的条件。停车区段的长度不仅应满足一列车 停放的要求，同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会 因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证 信号安全距离的要求，或线路处于大下坡地段，对停车安全条件 不利，则应设置安全线。


后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。
3.4.6 为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线，或 从正线方便地进人车辆段或停车场，出入线应该能连通上下行两 条正线。由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响，使区 间或车站的通过能力降低，因此当出入线与正线产生交叉时，车 辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式，并在设计中对 其收发车能力进行计算核定。


5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。
同时，为保证车辆出入方便和相互备用，尽端式车辆段一般 均采用双线出入线，贯通式车辆段由于两端均有出人线，因此可 以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车 场在线路上的位置和接轨条件， 一般在主要方向上仍建议采用双 线出入线。对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运 输能力需求量的30%,一旦发生出入线故障导致不能发车，正 线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持，则可 以考虑设置一条出入线。


表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值
=== 3.5 运 营 管 理 ===


|  |  |  |  |
3.5.2 轨道交通网络或线路的运营管理机构设置的合理性对运 营管理具有很重要的影响力。良好的运营管理能够为系统提供反 应迅速、服务良好、成本合理、职责明确、资源共享、可持续发 展的高水平的管理。运营机构随着轨道交通网络的不断发展，会 经历由单线、多线、网络的不同阶段，从单运营主体到多运营主 体的阶段，从单系统到多系统的阶段。因此运营管理机构的设 置，应充分考虑到现阶段运营管理和未来运营管理的特点。
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| 线路曲线半径  (m) | 站台形状 | 曲线站台边缘至车门门槛  最大间隙值(mm) | |
| A型车 | B型车 |
| 800 | 凹形 | 179 | 159 |
| 凸形 | 162 | 138 |
| 1000 | 凹形 | 163 | 148 |
| 凸形 | 151 | 130 |
| 1200 | 凹形 | 154 | 141 |
| 凸形 | 142 | 126 |
| 1500 | 凹形 | 144 | 134 |
| 凸形 | 134 | 121 |
| 2000 | 凹形 | 131 | 122 |
| 凸形 | 125 | 115 |
| 3000 | 凹形 | 125 | 119 |
| 凸形 | 118 | 111 |


表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。
3.5.3 地铁系统随着建设规模的不断扩大，设备设施的种类和 数量急剧扩大，为更好地对设备设施进行有效的管理、维护，并 提供高效合理的物资保障，地铁系统应首先通过对设备设施的分 类编码，由相关资产管理部门组织，建立系统化的设备设施标识 系统，提供给运营管理部门和政府相关管理部门使用，实现设备 设施管理的科学化和规范化。


5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。
3.5.4 根据北京、上海、广州等城市运营管理经验， 一般地铁系 统一条独立线路的合理的运营管理人员为50人/km～80 人/km 之 间。考虑到第一条线需要为后续线路培养骨干人员，因此提出首 条线路运营管理人员宜控制在80人/km 以下。


5.3.11 车辆基地限界
3.5.6 计程票价是体现公平付费的合理方式，同时能够适当地 降低运营费用。自动售检票系统的采用，为计程票价提供了技术 手段上的支持，可对票务收入和客流数据进行统计，同时也为运 营管理提供了非常及时的运营数据，对运营管理合理安排运营计 划，合理判定运营风险和运营保障性工作都是十分必要的。


第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车
== 4 车 辆 ==


工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。
=== 4.1 一 般 规 定 ===


第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。
4.1.1 现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928, 对地铁车辆作了规定，根据地铁工程设计工作的要求，在本标准 中增加了一些新的内容，同时为了方便起见，有部分内容有所 重复。


第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。
4.1.2 本条规定“车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车 安全和人身安全”,“正常运行”的条件主要是指：


=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===
1 载荷从空车到超员的范围内；


5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。
2 车辆速度不超过运行曲线规定的速度；


5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。
3 车轮的摩耗在规定的范围内；


5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。
4 除灾害性天气以外的气候条件；


若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
5 车辆、轨道、信号等维修工作均按规定要求进行等。


交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布
本条还规定了“同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员 和车辆救助的条件”,这些条件是指车上应装有的灭火器、事故 广播装置、应急疏散门、救援设施等。


置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
4.1.3 为了防止火灾发生与蔓延，以及在火灾发生时产生有毒 气体危害人体健康，车辆及内部设施原则上应采用不燃材料，不 得已的情况下(如电线、电缆、减振橡胶件等)方可使用无卤、 低烟的阻燃材料。


5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
4.1.4 车辆采取减振防噪措施的目的一是改善乘客的乘坐舒适 度，二是减少对环境的有害影响。


第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。
4.1.5 表4.1.5中规定的超员人数，是由座席数人数和最大立 席人数相加得出的，最大立席人数如按现行国家标准《地铁车辆 通用技术条件》GB/T7928 规定计算的话，单位有效站立面积 最大站立人数应为8人/m²。但根据有关资深设计人员的经验，


第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。
除要考虑车辆外，也考虑到对工程结构的荷载影响，故本版规范 仍保留了以前一直采用的设计数据，即单位有效站立面积最大站 立人数9人/m²。


5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。
表4 . 1 . 5中规定了“受电弓工作高度”为3980mm~ 5800mm, 主要是考虑到不同场所的需要，并且是车辆所能达到 的数值，但在设计接触网高度时，尚应符合本规范15.3.21 规定。


==  6 线 路 ==
4.1.14 车辆的构造速度又称结构速度，是考虑到车体和转向架 运行的安全如结构强度、牵引传动系统转速限制、基础制动装置 的热容量以及制动距离等而限定的速度。最高运行速度是指除要 满足车辆构造速度所要满足的条件以外，还要满足运行性能良好 的条件所决定的最高速度。根据以往成熟的经验规定了构造速度 为最高运行速度的1.1倍。


=== 6.1 一 般 规 定 ===
4.1.15 所谓冲击率是指加速度的变化率。研究表明，影响人体 舒适度的主要是冲击率，在列车加速或减速过程中，如果冲击率 过大，会发生乘客摔倒等安全事故，因此必须限制其数值，在现 行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894中，这个限值为1.0m/s³, 为进一步改善乘客的舒 适度，在本规范中规定为0.75m/s³, 如用户要求更高，可通过 与承包商的双方协商，写入合同中。


6.1.1 地铁各类线路释义：
4.1.19 本条规定了列车在最不利的条件下发生三种可能发生的 故障时运行的能力。目的是为了使列车发生故障时不致造成系统 混乱。


1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
=== 4.2 车辆型式与列车编组 ===


2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
4.2.3 列车的动拖比影响技术经济指标和节能减排，如动拖比 高，购车成本会提高，但闸瓦(或闸片)消耗量小，发热量小， 对环保有利，维修工人的维修条件也能相对改善，维修成本也能 降低。在设计时应在多方案比较的基础上选优。


3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：
4.2.5 选择基础制动装置的类型时和配置的首要的条件是：至少要满足进行一次初速为最高运行速度的紧急制动时基础制动装 置的温度不超限。


1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。
=== 4.3 车 体 ===


2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。
4.3.4 车体结构是指车体钢结构或车体铝合金结构，是车辆最 重要的部件之一，应有足够长的寿命，但要求寿命过长会造成重 量过重，体积过大，所以需要规定一个经济合理的寿命，本条规 定车辆结构的设计寿命不低于30年，是根据以往成熟的经验确 定的。本条的规定不包括其他部件，因为其他部件如橡胶件、电 气部件等使用寿命达不到30年，需在适当的修程中更换。


3)折返线：为列车折返运行的线路。
4.3.6 在指定位置进行架车作业主要是为了防止损坏车辆。


4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。
=== 4.4 转 向 架 ===


5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。
4.4.2 本条中所述的“悬挂系统”是指一系悬挂和二系悬挂， 均应有安全措施，当悬挂或减振器损坏时，也能确保车辆运行到 终点。这些安全措施举例如下：空气弹簧应带有减振橡胶堆，在 失气后承担减振作用；每个转向架上应带有空气弹簧的差压阀， 当两个空气弹簧压力差达到一定值时用于均衡两边的压力，防止 车辆过度倾斜。


6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具
4.4.5 转向架构架是车辆最重要的部件之一，应有足够长的寿 命，但要求寿命过长会造成重量过重，体积过大，所以需要规定 一个经济合理的寿命，本条规定转向架构架的设计寿命不低于 30年，是根据以往成熟的经验确定的。本条的规定不包括其他 部件，因为其他部件如橡胶件、电气部件、轴承等使用寿命达不 到30年，需在适当的修程中更换。


有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。
=== 4.5 电 气 系 统 ===


6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
4.5.2 本条规定了电(气)传动应具有的牵引和再生制动的基 本功能。在实际执行中，特别是在编制技术条件和设计时应尽量 扩展其功能，例如为提高列车启动平均加速度，应优化牵引特


第 1 款 阐述地铁选线的原则：
性，扩大恒转矩范围和恒功范围；为改善环保条件，减少维修工 作量，应优化电制动特性，扩大电制动使用范围等。


1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。
4.5.9 本条中提到的蓄电池“浮充电电压应精确控制”,主要指 应有精度较高的蓄电池充电器，充电电压应根据蓄电池生产商的 要求进行调节，防止在长期使用过程中由于过充电或欠充电带来 的危害。


2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。
=== 4.6 制 动 系 统 ===


3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。
4.6.1 风源系统是指压缩空气发生系统。常用制动系统是指列 车运行中正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行 的制动的制动系统。一般采用电空混合、电气制动(再生制动或 电阻制动)优先的制动作用方式。它的特点是作用比较缓和而且 制动力可以调节。紧急制动系统是指紧急情况下为使列车尽快停 止所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”),它 的特点是作用比较迅猛而且要把列车的空气制动能力全部用上。 停放制动系统是车辆停放在线路上或车场内防止车辆溜放的制动 系统。停放制动装置执行机构一般采用弹簧储能方式，当压缩空 气压力正常时压缩弹簧，进行储能，当压缩空气压力降低到规定 值以下时，弹簧释放能量，通过制动缸产生制动作用。停放制动 装置一般还附有双稳态电磁阀用于切断压缩空气，人为使停放制 动装置产生停放制动作用。为了在没有压缩空气的情况下移动车 辆还设有人工缓解阀，用来人工缓解停放制动装置。


第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。
4.6.4 安装在变电站内的再生制动能量吸收装置有两种， 一种 主要是由多相斩波器和制动电阻组成，其作用是把再生制动电能 经车流吸收后的多余的部分消耗到电阻器上，转换成热量释放到 隧道以外的大气中；另一种是由逆变器和隔离变压器等组成，其 作用是把车流吸收后的再生制动多余的电能通过逆变器反馈到交 流电网上。使用再生制动能量吸收装置的重大意义在于通过这种 装置特别是后一种装置，把列车制动产生的原来消耗在隧道内的 巨大多余能量，或转换成热量释放到隧道以外的大气中，或反馈


2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。
到电网上加以利用，不但能有效地降低隧道内热量蓄积，改善通 风效果，而且对节能减排、提高列车制动性能也有非常重要的 意义


3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。
4.6.7 基础制动是指是车辆制动系统的执行部分，他是利用杠 杆作用将制动原动力扩大到适当的倍数，然后传递给每个轮子旁 的闸瓦或闸片。


4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不
4.6.8 当列车具有两套以上的电动空气压缩机组时，应注意运 行管理工作，防止因暂载率太低而使润滑油出现乳化。


宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。
4.6.9 保持制动功能是列车速度为零时制动系统自动产生常用 制动作用，其制动力约为最大常用制动的70%左右，当列车接 到启动指令后缓解。其作用是防止车辆停车后发生溜放。


第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。
=== 4.7 安全与应急设施 ===


1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。
4.7.2 由于列车客室内不设乘务员，乘客有紧急情况(如急病、 火灾等)时，可通过报警装置报警，并通过具有双向通信功能的 通信系统及时与列车驾驶员沟通，使驾驶员针对情况采取相应 措施。


2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。
4.7.3 ATP 是列车自动保护系统Automatic Train Protection 的简称，是确保行车安全的最基本的系统。 ATP 车载设备接收 地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度 超过限速后，由制动装置控制列车制动系统进行制动，以达到列 车在停车点前停车或在限速点前实际速度小于限速值的目的，先 行列车若因故停车，后续列车的ATP 系统就会接收到减速甚至 在安全区间内停车的信号，所以ATP 也是防止列车相撞的重要 系统。


3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。
4.7.4 设置本条文的目的是防止列车在运行中开启客室车门或 客室车门未全关就启动列车，消除因此带来对乘客的危险因素。


第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。
客室车门系统应设置安全连锁，是指车门控制系统与列车测 速装置之间的连锁，为避免列车启动后因误开车门使乘客从门口 跌落车下，当车速大于5km/h 时应封锁车门的控制电路，不能


第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。
开启车门，确保乘客安全。另一方面，车门未全关闭时列车的启 动控制电路不能构成，列车不能启动，也是防止乘客从车门口 跌落。


第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避
4.7.5 本条规定了列车紧急制动距离内的最低照度，是为了使 司机能在安全距离内发现线路上的障碍物并及时采取紧急制动措 施，确保列车安全。列车尾端外壁设红色防护灯主要是起警示 作用。


不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。
4.7.6 本条规定了司机室和客室应配置灭火机并规定其安放位 置应有明显标志是为了方便乘客发现火情时及时使用灭火机 灭火。


第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。
4.7.7 电气设备绝缘损坏时，接触其金属外壳或箱体会造成人 员伤亡，所以本条规定电气设备金属外壳或箱体必须采取保护性 接地措施。


6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。
== 5 限 界 ==


第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。
=== 5.1 一 般 规 定 ===


1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；
5.1.2 各种车辆限界，按地域分类，为隧道内和隧道外，它们 的区别在于有无风荷载。隧道外包括U 型槽地段、地面线和高 架桥。按运行条件分类，通常区间车辆限界的计算速度较高；站 台计算长度内车辆限界有限速要求。以进站端速度为准，它与列 车编组长度有关。广州地铁一、二号线的站台长度140m, 实 测 进站端的速度57.6km/h; 车辆基地车辆限界是以25km/h ( 不 含出入线)、空车、有砟道床进行设计的。


2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。
5.1.3 列车在运行中因机械故障产生车体额外倾斜或高度变化， 此类故障主要指一系悬挂或二系悬挂意外损坏，以计算最大值为 设备限界包络线。


3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。
5.1.4 本条对建筑限界按工法不同进行了分类，地面建筑限界 含U 型槽地段。


第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。
建筑限界不含测量、施工等各种误差及结构位移、沉降和变 形等因素，所以，在结构设计中应按施工条件和地质条件外放一 定余量。


1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和
5.1.6 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧 道、双线高架桥的线间距提出最低要求，不涉及单洞单线隧道和 单线桥之间的线间距。


拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。
5.1.7 本条对规范适用的车型作了限制。如A 型车只列人受电 弓车辆，对目前已采用的A 型受流器车辆暂不纳入。非标准车 辆指鼓形车体和不符合表5.2.1的车辆。


2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：
=== 5.2 基 本 参 数 ===


① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。
5.2.1 本条规定的车辆参数，仅供限界设计使用。它与第4章 349


②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。
中车辆参数不完全一致，但并不矛盾，如第4章中带司机室的头 车，长度较长，但车头形状有削减量，车头外形的任意点都包容 在计算车体长度范围内。


③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。
受流器工作点至转向架中心线水平距离1418mm, 是采用接 触轨上部授流的人工脱靴受流器结构；受流器工作点至转向架中 心线水平距离1401mm, 是采用接触轨下部授流的人工脱靴受流 器结构；受流器工作点至转向架中心线水平距离1470mm, 是采 用接触轨下部授流的气动自动脱靴受流器结构。这三种受流器使 用范围，不完全因电压高低而异。


④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。
5.2.2 第 3 款 风荷载400N/m² 是按《城市轨道交通工程项目 建设标准》建标104-2008中的规定：“遇暴风8级时，列车应 缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件 下应及时停运”。


⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s


第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的
风压


线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s


2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。
风压


第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。
365N/m²


2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整


3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。
(265+365)/2×1.2=378N/m²≈400N/m² 计算风荷载 是比较安全的。


6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。
第 6 款 疏散平台宽度


第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。
A 型车在φ5200mm 圆形隧道建筑限界中的最小平台宽度大 于等于550mm 。隧道壁上应设扶手。


第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。
地铁区间隧道壁上宜设扶手。


6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。
隧道外两线之间的平台宽度，直线段一般按不小于1000mm 设置，为便于工程的实施，考虑到线路的平顺性，线间距直、曲 350


一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。
线宜一致，曲线段通过调整平台宽度来满足限界要求，此时曲线 段最小平台宽度不小于800mm, 基本可保证平台的疏散功能， 此时疏散平台上不宜设扶手。


第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站
当两线之间直线地段平台宽度为1250mm, 曲线地段大于等 于1050mm 时，平台中部可设扶手；当架空接触网支柱设在疏 散平台中部时，支柱处平台单边宽度不应小于450mm 。疏散平 台距轨顶面高度：A 型车宜为900mm,B 型车宜为850mm, 但 均不宜低于800mm。


前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。
=== 5.3 建 筑 限 界 ===


第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。
5.3.1 建筑限界坐标系采用三维坐标系，与国际接轨。它与 《地铁限界标准》CJJ96 中的基准坐标系是两种不同的坐标系。


6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。
5.3.2 直线地段矩形隧道建筑限界以直线地段设备限界为计算 依据；曲线地段建筑限界是在曲线地段设备限界基础上再考虑轨 道超高进行计算；缓和曲线地段的建筑限界，站台、站台门等限 界要求高点的地段一般按附录E 进行计算(精确计算),区间一 般地段可按现行行业标准《铁路隧道设计规范》 TB 10003 规定 的方法并用地铁车辆的参数加以修正后计算(粗略计算)。


第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。
5.3.3 用盾构机进行机械化施工的圆形隧道，全线是统一孔径 的。所以，必须按规定运行速度用最小曲线半径和最大轨道超高 计算的车辆设备限界设计圆形隧道建筑限界。


第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要
5.3.4 正线地段单线马蹄形隧道，由于直线地段建筑限界和曲 线地段建筑限界的断面尺寸差别不大，为了简化设计，采用一种 模板台车进行施工。全线宜按规定运行速度、用最小曲线半径和 最大超高值计算的曲线设备限界以及设备安装尺寸、误差等因素 来设计马蹄形隧道建筑限界；也可分别设计直线地段和曲线地段 两种不同断面的马蹄形隧道建筑限界。


求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。
5.3.5 轨道超高造成设备限界和建筑限界之间的空隙不均匀。 为此，隧道中心线应作横向和竖向位移。横向位移公式见公式 (5.3.5-1)、公式(5.3.5-3);竖向位移公式见公式(5.3.5-2)、


采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。
公式(5.3.5-4),由于竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施 工，竖向位移可忽略不计。


对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。
5.3.6 隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U 形槽过渡段，均按照隧道外车辆设备限界设计。通常，隧道外区 间多为双线地段(只在岛式站台进站端和出站端有单线桥),双 线地段线间距与两线之间是否设置疏散平台有关。有疏散平台 时，线间距按车辆设备限界(直线地段采用直线设备限界、曲线 地段采用曲线设备限界)加平台宽度以及它们之间的安全间隙 20mm~50mm 计算确定。安全间隙规定20mm～50mm 有利于 调节线间距(当平台宽度为定值时)或平台宽度取整(当曲、直 线线间距相同时);无疏散平台时，线间距按本规范5.1.6条执 行。建筑限界宽度参照矩形隧道建筑限界制定方法确定。


第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。
接触网支柱和声屏障的设置，本条只作原则规定，应由接触 网专业和声屏障专业具体设计。


=== 6.2 线 路 平 面 ===
建筑限界高度：对于采用受电弓受流的A 型车和B₂ 型车， 受电弓工作高度不大于4600mm (自轨顶面),另加接触网系统 结构高度。


6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。
对于采用受流器受流的B₁ 型车，应按车辆设备限界高度另 加不小于200mm 的安全间隙。


2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际
5.3.7 道岔区建筑限界加宽量，是指列车在道岔侧股上运行时 产生的内外侧加宽量，它由曲线几何加宽量、列车以过岔速度运 行时产生的欠超高、道岔区轨距加宽量、钢轨磨耗量以及一、二 系悬挂在过岔时的横向位移量等数值相加而成。电缆过道岔，通 常都由隧道顶部通过。A 型车和B₂ 型车，电缆桥架或支架与接 触网带电体之间应保持150mm 净距，一般不必加高建筑限界高 度 ；B₁ 型车，若车辆设备限界顶部至电缆桥架或支架的净空不 足200mm 时，应采取局部加高建筑限界高度。


367
5.3.8 车站直线地段建筑限界


情况。
第 1 款 站台面高度(距轨顶面)根据新车、空车状态下的 车厢地板面高度作为计算基准，车厢地板面在任何情况下(轮轨


3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。
磨耗、车体下垂、弹簧变形等)不得低于站台高度。在新车、空车状 态下的车厢地板面高度：A 型车为1130mm,B 、B₂ 型车为1100mm。


第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。
第2款 车门结构型式对站台计算长度内的站台边缘至轨道 中心线的距离有一定影响。内藏门、外挂门应按列车越行过站时 的车辆限界计算确定；塞拉门则应按列车停站开门后的车辆限界 计算确定。这两种车辆限界可查阅附录A 、B 、C。


2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。
第 3 款 站台门至车辆轮廓线(未开门)之间的净距 130mm (塞拉门)或100mm (内藏门或外挂门)的规定，满足 了站台门与车辆限界之间的安全间隙不小于25mm 的要求，见 表2和表3;曲线车站站台门与车门之间的最大间隙量见表4。


表6 未被平衡离心加速分析建议
表2 A 型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


| | |
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
| --- | --- |
|- style="font-weight:bold;"
| 国内曲线测试分析结论： | a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感 |
! rowspan="3" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 曲线半径 (m)
| 英国与美国测试结果： | a=0.4~1.0m/s²为允许值 |
! rowspan="2" colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
| 日本测试结果： | 限值a=0.08g=0.78m/s² |
! colspan="4" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
| 匈牙利地铁规定： | a=0.33～0.65m/s² |
|- style="font-weight:bold;"
| 实测大于理论计算： | 系数=1.2~1.25～1.3 |
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 停站(开门)
| 推算： | 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s² |
| colspan="2" style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 过站
| 建议： | (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a= 0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s2  (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s? |
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 直线
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1630
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R3000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1641
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1645
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R2000<br />
| 凸站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1646
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| colspan="2" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1651
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | R1500<br />
| 凸站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1671
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1679
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|-
| 凹站台
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1637
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1629
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 33
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 43
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 84
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 92
|}


3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。
考虑站台门制造公差、安装公差及测量误差的综合因素，对 此净距作了一个比较宽松的公差范围。


4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线 368
既有地铁中由于站台门与车厢之间的净距大于本规范的规定 距离，为了防止乘客困在站台门与车门之间，在站台门滑动门下 方装有防夹阻挡装置，但该装置不得侵入车辆限界。


的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。
表3 B型车曲线车站站台门和车辆限界之间安全间隙量值


表7 曲线速度限制值 (km/h)
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="3" colspan="2" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" colspan="2" | 站台门至线路中心线水平距离(mm)
! colspan="4" | 站台门至车辆限界之间最小间隙量(mm)
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
| colspan="2" | 停站(开门)
| colspan="2" | 过站
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0;"
| style="vertical-align:middle;" | 高站台门
| style="vertical-align:middle;" | 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
| 高站台门
| 低站台门
|- style="vertical-align:middle;"
| colspan="2" | 直线
| colspan="2" | 1530
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R3000
| 凸站台
| colspan="2" | 1537
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1545
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R2000
| 凸站台
| colspan="2" | 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| colspan="2" | 1551
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1500
| 凸站台
| 1566
| 1574
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1536
| 1528
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1200
| 凸站台
| 1567
| 1575
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1542
| 1534
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | R1000
| 凸站台
| 1570
| 1578
| 27
| 31
| 75
| 76
|- style="vertical-align:middle;"
| 凹站台
| 1548
| 1540
| 27
| 31
| 75
| 76
|}


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
表4 曲线车站站台门与车门最大间隙量值
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 部位 | 曲线  超高 | a | 欠超 高 | 限速计算 | 曲线半径R(m)与速度(km/b) | | | | | | |
| mm | m/s² | mm | km/h | 300 | 350 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 |
| 区 间 | 120 | 0 | 0 | V=3.19RI/2 | 55.2 |  | 63.8 | 71.3 | 78.1 | 84.4 | 90.2 |
| 120 | 0.4 | 61 | V=3.91RI/2 | 67.7 | 73.1 | 78.2 | 87.4 | 95.8 | 103.4 | 110.6 |
| 120 | 0.5 | 76 | V=4.07RI/2 | 70.5 | 76.1 | 81.4 | 91.0 | 99.7 | 107.7 | 115.1 |
| 车 站 | 0 | 0.3 | 46 | V=1.97Rl/2 | 一 |  | 一 | 一 | 48.2 | 52.1 | 55.7 |
| 15 | 0.3 | 46 | V=2.27R¹/2 | — | — | — | 一 | 55.6 | 60.0 | 64.2 |


5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 曲线半径 (m)
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车型
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台形状
! colspan="2" style="vertical-align:middle;" | 站台门至线路中心线水平距离 (mm)
! colspan="2" | 站台门与车门最大间隙
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 高站台门
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 低站台门
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| A
| 凸形
| colspan="2" | 1641
| colspan="2" | 149
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| A
| 凹形
| colspan="2" | 1645
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| colspan="2" | 1537
| colspan="2" | 144
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| R3000
| 凹形
| colspan="2" | 1545
| colspan="2" | 147
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="4" | R2000
| rowspan="2" | A
| 凸形
| colspan="2" | 1646
| colspan="2" | 158
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| colspan="2" | 1651
| colspan="2" | 163
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| colspan="2" | 1540
| colspan="2" | 150
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| colspan="2" | 1551
| colspan="2" | 154
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="4" | R1500
| rowspan="2" | A
| 凸形
| 1671
| 1679
| colspan="2" | 165
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1637
| 1629
| colspan="2" | 173
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1566
| 1574
| colspan="2" | 153
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1536
| 1528
| colspan="2" | 162
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1200
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1567
| 1575
| colspan="2" | 160
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1542
| 1534
| colspan="2" | 169
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | R1000
| rowspan="2" | B
| 凸形
| 1570
| 1578
| colspan="2" | 166
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 凹形
| 1548
| 1540
| colspan="2" | 176
|}


在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。
第4款 站台计算长度端部为限界计算的分界点，站台计算 长度内按车辆限界制定站台建筑限界；站台计算长度外按区间设 备限界制定建筑限界。


同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。
第5款 道岔岔心至盾构工作井端墙或隔断门门框最小净空 距离的规定是基于：


6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。
1)道岔转辙机布置在盾构工作井内，并保证其安装、检 修空间要求；


7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。
2)道岔区在盾构隧道内有内、外侧加宽要求(9号道岔 外侧100mm~140mm, 内侧60mm~80mm) 。 因为圆 形隧道建筑限界φ5200mm, 通过合理布置建筑限界 内管线设备，是能满足最小曲线半径和最大轨道超高 值的；同样也能满足道岔所需的内外侧加宽要求。


第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。
3)隔断门门框宽度应满足道岔所需的内外侧加宽要求。


2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。
4)采用此数据之前，应与信号专业确认道岔转辙机顶部 标高与轨顶面标高的关系，并与人防门专业确认人防 隔断门门扇底部标高务必高于转辙机顶部标高。


3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。
鉴于盾构隧道起点一般隧道施工误差较大(如下沉等),如


4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。
后期施工误差过大，由于道岔区一般无法调坡调线，因此工况下 限界空间已紧张，将导致风险较大，同时在土建设计阶段，信号 道岔转辙机设备一般未招标，以上数据原则适用于困难情况下采 用，一般情况下建议不宜小于18m。


第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。
5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，见表5。


2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。
表5曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值


第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#eaecf0;"
! rowspan="2" | 线路曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 站台形状
! colspan="2" | 曲线站台边缘至车门门槛最大间隙值(mm)
|- style="background-color:#eaecf0;"
| A型车
| B型车
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凹形
| 179
| 159
|- style="vertical-align:middle;"
| 800
| 凸形
| 162
| 138
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1000
| 凹形
| 163
| 148
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 151
| 130
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1200
| 凹形
| 154
| 141
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 142
| 126
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1500
| 凹形
| 144
| 134
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 134
| 121
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2000
| 凹形
| 131
| 122
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 125
| 115
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 3000
| 凹形
| 125
| 119
|- style="vertical-align:middle;"
| 凸形
| 118
| 111
|}


过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定
表5为直线站台边缘至车门门槛净距100mm 基础上进行加 宽的计算值，若直线站台边缘至车门门槛净距采用70mm 时 ， 表内各值均应减去30mm。无论车站内曲线上是否设置超高，曲 线站台边缘至车门门槛的间隙是相同的。


A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。
5.3.10 防淹门和人防隔断门建筑限界内除架空接触导线外的一 切管线都不准在门框内通过。


2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。
5.3.11 车辆基地限界


3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。
第 1 款 车辆基地库外车场线都采用有砟道床，列车在空车工况下以25km/h 速度低速运行，所以，采用正线区间车辆设备 限界进行车辆基地建筑限界设计是安全的。


第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。
第 2 款 车辆基地库内高架双层检修平台的高平台及安全栅 栏的建筑限界应按列车在空车工况下以5km/h 速度在无砟道床 轨道上低速运行进行设计，此时车辆转向架一、二系弹簧不变 形，只产生轮轨间隙的随机变化，车体和转向架之间横动量的随 机变化。故车体轮廓线和高平台(安全栅栏)之间按80mm 间 隙进行建筑限界设计是安全的，这个间隙也能有效防止工人高空 作业时出现安全事故。


缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。
第 3 款 车库大门宽度已在车辆基地条文中规定， B₁ 型车 的车库大门高度与矩形隧道建筑限界高度相同； A 型 车 和B₂ 型 车的车库大门高度应根据接触网进库与否分别规定。


由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。
=== 5.4 轨道区设备和管线布置原则 ===


6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。
5.4.1 本条确保列车在带故障运行时不会与轨道区的管线、设 备擦碰，并确保限界检测车顺利检测。


2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。
5.4.2 强电主要指10kV 或 3 5kV 环网电缆，弱电主要指通信、 信号电缆。按照车站往区间的电缆走向，强电电缆宜布置在轨道 区行车方向的左侧，弱电电缆宜布置在轨道区行车方向的右侧。 动力照明电缆宜布置在轨道区行车方向左侧，轨道区左侧设置疏 散平台，则区间内维修插座箱及其电缆宜布置在强电电缆侧，也 可布置在弱电侧。区间的各种管线应排列有序，保持顺直。


3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：
5.4.3 道岔转辙机布置在两线之间，其优点是土建结构不必额 外加宽，也不会与管线干扰，缺点是可能存在道岔转辙机的电缆 过轨。


①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，
若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。


在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,
交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布


满足一节车辆长度。
置在两线之间，另一组布置在线路外侧。


②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h
5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。


(与速度和超高有关) =0.083 V³/R
第 5 款 冷冻水管外包绝热保温材料之后的管径较粗，在圆 形隧道和马蹄形隧道中，宜安装在隧道腰部处，建筑限界不必加 大；在矩形隧道中，建筑限界需要加宽，加宽值根据冷冻水管安 装尺寸及与设备限界之间的安全间隙计算确定。


③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V
第 6 款 接触网(轨)隔离开关一般设在车站，有的设在变 电所内，有的设在轨道区；长大区间也有可能安装隔离开关。轨 道区安装隔离开关时，应根据隔离开关安装尺寸，检查是否满足 限界要求，必要时隧道建筑限界应予局部加宽。


④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R
5.4.5 一般情况下强电电缆布置在两线外侧，弱电电缆布置在 疏散平台下方。电缆架设可采用支架或电缆槽。


最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。
==  6 线 路 ==


第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。
=== 6.1 一 般 规 定 ===


6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。
6.1.1 地铁各类线路释义：


1)舒适度标准——乘客的感觉评价
1 正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可 细分为干线和支线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线 路为支线，直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线，可混 合运行，也可独立运行。由于主线与支线有主次地位之分，所以 干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。


①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。
2 车场线：设在车辆基地(或停车场)内，提供列车停、 检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。


②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。
3 配线：原称“辅助线”,现改称“配线”。凡在正线上分 岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的， 并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。根据功能需求，可 作以下分类：


③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)
1)车辆基地出入线：简称为“出人线”,从正线上分岔引 出至车辆基地的线路。


m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)
2)联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡 运行的线路。


取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)
3)折返线：为列车折返运行的线路。


2)安全性标准——轮轨的几何关系
4)停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜 间停放列车的线路。


①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。
5) 渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行 的线路。或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联 络的渡线。


②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。
6) 安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点 前，根据列车运行条件，设置在设计停车点以外，具


第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,
有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒 进的安全问题。


1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：


2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。
第 1 款 阐述地铁选线的原则：


3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。
1)依据城市轨道交通线网规划。因为轨道交通是一个整体 的线网体系，每一条线路都应该服从整体线网的规划布局，即使 在设计中仍有优化必要，但是必须要注意线网规划内线路间距和 客流的平衡，换乘关系的合理性。


6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。
2)依据线网中的地位和客流特征，明确线路性质。每一条 线路在线网中具有一定的位置、地位和长度，也有主次之分，必 须从客流特征分析，确定线路的功能、性质和地位。也是确定本 线路运营组织的基本出发点。


关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。
3)运量等级和速度目标：在明确线路客流特征和性质的基 础上，明确运量等级，是为选择车型、列车编组、运能设计提供 基础数据。尤其是超长线路，应根据线路长度选择合理的站间距 和速度目标。


第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道
第 2 款 1)阐述地铁线路安全运行的原则：“快速、安全、 独立运行”。有利实现和发挥每条线路最大运能和效率，提升公 交运营品质的基本保证。


岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。
2)关于两线共线运行，包括两条正线之间共线运行和干线 和支线共线运行。干线与支线共线运行是Y 型线。根据支线运 行功能，按独立运行，或贯通混合运行，进行不同车站配线。两 正线之间的共线运行段，实际上是双Y 型，两条正线的中间地 段设置共线段，控制了两线的最大运行能力，非特殊需要，不宜 采用。


第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m
3)当两条正线之间组织共线运行， 一定要注意共线段的长 度、设计运能和运行组织方式，与客流需求的适应性；接轨点出 站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外 的线路，应验证运能的适应性和经济性。


2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：
4)关于干线与支线之间混合运行。必须注意： 一是支线不


①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m
宜过长。二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案。 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方 案的适应性、经济性进行论证。


②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m
第 3 款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。


③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)
1)接轨点应设在车站，因支线是载客运行线，必须配置有 独立进站线路和停车站台。


④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加
2)进站方向设置与干线的平行进路，是为保证支线安全进 站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急 疏散。对于从正线出站去支线的接轨点，不存在上述情况，不一 定在站内增加配线。


⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m
3)支线接轨点，不应选择在客流大断面的站点，避免支线 客流对干线客流突破性冲击，具体方法是应验证支线客流叠加于 干线的客流断面，分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜 过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能。


结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m
第 4 款 由于地铁线路属于独立、全封闭运行系统，左右线 分开，按上下行方向单向运行，列车运行速度快、密度高，所以 地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉， 必须采用立交，以避免发生敌对运行，保障行车安全。


第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。
第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。


2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。
第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避


第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。
不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。


第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。
第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。


=== 6.3 线路纵断面 ===
6.1.3 第 1 款 对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有 较大的客流支撑，即能吸引大量客流。起点客流一是依靠源点客 流，要与城市用地规划相结合，造就客流；二是吸引外围客流， 需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点，形成交通枢 纽，提供换乘方便的一体化综合交通。是对城市发展和轨道交通 客流支撑的双赢的举措。


6.3.1 第1款最大坡度：
第 2 款 线路两端起、讫点不宜选在城市中心区，靠近客流 大断面的车站，说明大量乘客还要继续前进。如果定为起终点， 必然发生两种情况，这是选线中的大忌。


1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。
1)若在起点站，上车客流过大，车厢满载过高，限制了后 面车站的上客量，不利组织运行；


2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。
2)若在终点站，下客量过大，必将延长清客停站时间，影 响发车密度，降低运营能力。


3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。
3)起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单 向最大断面流量1/4的位置；主要考虑列车运行交路组织和运营 效益问题。


第2款 最小坡度：
第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。


1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;
1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和


2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。
拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。


6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。
2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：


第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使
① 速度：超长线路一定要有速度优势，充分体现中长运距的 快速功能。首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学 分析，当前我国5.2m 圆形隧道，与运行车辆的阻塞比约为0.5。 适宜运营列车最高速度为100km/h 以内，否则对乘客和司机均 有不同程度的不良反应。若需大于100km/h 速度，需要加大隧 道断面，增加工程造价。


站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。
②站距：除提高车辆最高速度因素外，重要的是如何实现车 站间的大站距，减少停站时间，提高旅行速度。但是在市中心区 线网的换乘点，可能制约了站间距，在车站点和站间距两者之间 的合理选择，是提高旅行速度的关键。


当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。
③时间：单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通 快速系统的时间距离概念，是体现为城市空间通达性的公众性的 服务理念。也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施 之一。


第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%
④长度：超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距 离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点，旅行速 度为35km/h 时，按1小时运行时间为目标，则应控制线路长度 不大于35km 为宜。


第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。


第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。
第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的


6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。
线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。


第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。
2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。


2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。
第5款 1)“支线与正线贯通共线运行时，其长度不宜过 长”。若支线长度较长，必然产生进入正线会合的断面流量较大， 对正线设计运能有较大的冲击。因此规定当支线长度大于15km 时，宜按独立运行线路设计，这与正线最短长度的概念是一 致的。


a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a
2)一般情况下，支线大于15km的线路，实际上不应该为 “支线”,因此必须树立“独立运行”概念。在正线的接轨(交 会)站，必须具备构成换乘、折返或延伸条件。


3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的
3)由于考虑初期支线客流不大，可具备贯通运行条件。预 留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的。


评价。
6.1.4 第 1 款 车站分布：地铁是大运量客运系统，所以车站 分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。具体做法是 “选择城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布而选定”。同时考虑地铁网络化运行特点，在线网规划 中的线路交叉点，是各条线路运行中乘客的换乘点，也是线网客 流换乘的平衡调节点，应予设置车站。


当a=0.08m/s² 时，即：R=V²
第2款 车站间距：车站分布原则上是应根据大客流点吸引 有效范围而定，又要考虑旅行速度，此与站间距密切相关。同时 要避免对单个车站客流过于集中，适当分散为宜。但总体上看， 原则上应以方便乘车、提高客流效益为目的。城市中心区和居民 稠密地区宜为1km 左右，在城市外围区宜为2km 左右。对超长 线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求，提高旅行速度，则 站间距宜适当加大。


当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2
第3款 站位选择：实际工程经验告诉我们，地面出入口与 风亭位置的选定是车站站位选择的关键，没有出入口就没有车 站。因为出入口、风亭多数设在人行道的内侧，建筑红线以内， 与地面建筑关系，与地下管线关系，与公共交通接驳关系，与城 市环境关系，均是密切的。尤其是施工方案的可实施性成为第一 关 键 。


当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²
6.1.5 第 1 款 应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一 点两线换乘形式，包括垂直和平行相交，是一种“分散换乘模 式”的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中，便于 客流组织疏导，减轻换乘通道和车站的客流压力。一点两线的换 乘站，从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向，虽然 客流是多方向的，但换乘通道和楼扶梯是有限的，因此换乘路径 比较集中于1条~2条，尤其在站厅层(或换乘层)客流紊乱， 相互干扰严重。如果三线、四线的换乘站，进出站和换乘客流量 大、往往导向设施布设难以达到一目了然效果，客流组织的方向 性难以控制，通道和楼、扶梯设置往往受到一定制约，尤其在出 现灾害情况下，客流疏导问题较多，造成设计、工程建设、运 营、安全管理复杂化。为此尽量避免多线一点换乘，提倡多线多 点分散换乘。


4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。
一般来说， 一点换乘的车站，不宜多于3条线，并应控制埋 深，宜采用三线两层(站台层)相交。即：尽量减少换乘距离和 换乘节点车站的层数。


表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系
第 2 款 “换乘车站的线路设计，宜与其换乘线路的换乘站


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前后相邻一站一区间同步设计，并应结合换乘方式，拟定线位、 线间距、线路坡度和轨面高程”的规定，是为使换乘站线路和站 位的稳定，也是多年来的经验总结。因为换乘站必定成为第二线 设计和施工的控制性因素。为了尽量避免换乘站对第二线设计时 创造有利条件，而不是废弃工程，应做好三站两区间的设计。当 然，三站两区间的设计是以“线网规划”为根据的。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| a | V | 40 | 50 | 55 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 |
| 0.08 | R=V² | 1600 | 2500 | 3025 | 3600 | 4900 | 6400 | 8100 | 0000 | 12100 | 14400 |
| 0.16 | R=0.5V? | 800 | 1250 | 1512 | 1800 | 2450 | 3200 | 4050 | 5000 | 6050 | 7200 |
| 0.3 | R=0.25V? | 400 | 625 | 756 | 900 | 1225 | 1600 | 2025 | 2500 | 3025 | 3600 |


5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。
第 3 款 “两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路 设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对 位置。”本条核心问题是在“以主要换乘客流方向实现同站台换 乘为原则”。 一般来说，两车站间换乘有4个方位、8个方向。 在一个“同站台换乘车站”仅仅是解决2个方位4个方向的同站 台换边的便捷换乘。也就是解决“同站台一同方向”换乘或“同 站台一反方向”换乘的其中一个。因此在单座“同站台换乘车 站”,一定要选择好“同站台一同方向”或“同站台一反方向” 的换乘形式，线路设计和配线应予注意其功能要求。


6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车
6.1.6 第1款 线路敷设方式：地铁敷设方式，主要是讲采用 地下或高架线，此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在 “占用地面较宽，阻断道路交通”的缺陷。受地面环境条件制约 较多，因此应因地制宜地选定。


站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。


联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。
第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要


第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。
求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。


2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。
采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。


6.3.4 本条说明如下：
对高架线的景观，必须注重结构造型，控制规模体量，注意 高度、跨度、宽度的和谐比例，必须注重与周边环境的协调。对 高架桥占用了道路断面和空间，需处理好与城市道路红线及其道 路断面的关系，保证城市道路交通要求。同时设计提出其结构外 缘距建筑物的距离，控制对附近居民的环境影响。


1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。
第 4 款 地面线：地铁线路是全封闭系统，设地面线会占用 地面道路资源，形成独立的交通走廊，必然会对城市道路切割阻 断，影响城市道路交通功能。因此地面线选择应作全面分析，需 要慎重选用。故强调“在有条件地段可采用地面线”。


2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：
=== 6.2 线 路 平 面 ===


①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。
6.2.1 第 1 款 1)正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地 面建筑物的影响而确定。另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行 条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。 因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好。


②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。
2)正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的 运行轨迹，由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行 中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨 耗越严重，以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最 小曲线半径规定。由于A 、B 车转向架的轮对固定轴距(分别为 2.5m 和2.3m) 不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状 态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径， A 型 车 (R=350m) 应 比B 型 车 (R=300m) 大，符合实际情况。


③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。
3)出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线 路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限 速为35km/h 。因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或 联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴 距，采用不同的较小曲线半径。


上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。
第2款 1 ) a 是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横 向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一；0.4m/s² 是允许的未 被平衡横向加速度。


3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。
2)在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有 一 定差异，但有一定范围，表6所作的相关分析及建议。


经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。
表6 未被平衡离心加速分析建议


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。
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在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。
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6.3.6 本条说明如下：
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1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡
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点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。
| 国内曲线测试分析结论： || a=0.4m/s²——乘客稍有感觉，列车平稳通过 a=0.8m/s²及以上，明显不舒适感


2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。
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3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。
| 英国与美国测试结果： || a=0.4~1.0m/s²为允许值


4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。
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5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。
| 日本测试结果： || 限值a=0.08g=0.78m/s²


=== 6.4 配 线 设 置 ===
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6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络
| 匈牙利地铁规定： || a=0.33～0.65m/s²


线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。
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第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架
| 实测大于理论计算： || 系数=1.2~1.25～1.3


修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。
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第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。
| 推算： || 按实际0.8m/s²控制，理论值应为0.67～0.64~ 0.61m/s²。故限制可取0.65m/s²


第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。
|-


第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。
| 建议： || (1)正线一以站立人舒适度为主，取正常a=0.4m/s²,瞬间a=0.5m/s² <br/> (2)道岔一正常为0.5m/s²,瞬间为0.65m/s²


6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。
|}


对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。
3)对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0.50m/s²~ 0.65m/s² 为“有些不舒适感觉，但可以忍受”的感觉范围。 0.4m/s² 属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于 城市公共交通，车内站立乘客多，站立密度较高，但平均乘距较 短，故选定为0.4m/s² 比较适宜，经北京、上海、广州地铁多 年运行，未见不良反映。


第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。
4)曲线通过速度Va₄ 为在正常情况下，允许列车通过曲线


出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，
的最高速度。Va.5为列车在ATP 制动延时响应时，可能发生瞬 间超速，允许速度可达 V₀.4=3.91Rl/2, 但 不 大 于 Va.5= 4.08R¹。 即瞬间最高速度的限制，其速度差为0.17Rl/2,从 表 7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km/h 条 件 下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km/h 以内。


有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：
表7 曲线速度限制值 (km/h)


1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" | 部位
! rowspan="2" | 曲线超高<br />(mm)
! rowspan="2" | a<br />(m/s²)
! rowspan="2" | 欠超高<br />(mm)
! rowspan="2" | 限速计算（km/h）
! colspan="7" | 曲线半径R(m)与速度(km/h)
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 300
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 350
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 400
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 500
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 600
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 700
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 800
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="3" | 区间
| 120
| 0
| 0
| V=3.19RI/2
| 55.2
| 59.6
| 63.8
| 71.3
| 78.1
| 84.4
| 90.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.4
| 61
| V=3.91RI/2
| 67.7
| 73.1
| 78.2
| 87.4
| 95.8
| 103.4
| 110.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 120
| 0.5
| 76
| V=4.07RI/2
| 70.5
| 76.1
| 81.4
| 91.0
| 99.7
| 107.7
| 115.1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 车站
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 0.3
| style="vertical-align:middle;" | 46
| style="vertical-align:middle;" | V=1.97Rl/2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 48.2
| style="vertical-align:middle;" | 52.1
| style="vertical-align:middle;" | 55.7
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 15
| 0.3
| 46
| V=2.27R¹/2
| —
| —
| —
| 一
| 55.6
| 60.0
| 64.2
|}


出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。
5)瞬间超速概念是保证在ATP 防护下，当车辆最高运行 速度规定为Vmax=100km/h, 构造速度为110km/h, 瞬间允许超 速为105km/h。


第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。
在区间曲线运行地段，仅有600m 及以下曲线存在瞬间超速 的限制，且瞬间超速均控制在4km/h 以内，而且未超过 100km/h。


6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。
同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax=80km/h (构造速 度为90km/h, 瞬间允许超速为85km/h) 时，区间运行仅有 400m 及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在 3.4km/h 以内，而且未超过82km/h。


第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。
6)车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高，但需要 限制超高不大于15mm (倾斜度为1%)。目的在于：①车辆在站 台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高。②车 辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车 辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面；或曲线外侧的车辆地 板面略高于站台面，但不大于10mm。


第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：
7)车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a=0.3m/s², 在 15mm 超高时，对车辆在曲线半径大于600m 的车站上通过的限 速，与车站允许通过速度(55km/h～60km/h) 是相适应的。但 车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与 站台门间隙的制约。


1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为
第 3 款 1)车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车 辆(车门处)的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙 有关。


列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
2)按车辆与站台间隙控制计算，根据A 、B 型车辆参数， 按曲线站台间最大间隙180mm 控制，直线地段按70mm 控制， 则确定车站最小曲线半径，按A 、B 型车辆分别计算，确定为 800m 和600m。


2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。
3)按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm, 曲 线地段按180mm 分别计算。按A 、B 型车辆分别计算，确定为 1500m 和1000m。


3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。
4)车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车 体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线 半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时，上述间隙均可有减 小和改善。


第 4 款 停车线设置与功能：
第4款 1)折返线、停车线允许设在曲线上，曲线半径类 同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受 道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行，因此属于低 速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上，允许不设缓和曲 线，也不设超高。


1)应具备故障列车待避和临时折返功能。
2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。


2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。
第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹


3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。
过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定


第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求
A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。


383
2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。


分别确定：
3)车场线圆曲线不应小于3m; 因为车场内列车为低速运行 区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线，曲线半径较小。车场 线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本 数据，基本可以满足低速运行的线路条件。


1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。
第 6 款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在 曲率的突变点，对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中 间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡。


2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。
缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线， 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距(两个转向架中心距离+ 一个转向架固定轴距)长度的要求而定，大致按一节车辆长度为 20m。选定20m 是一个整数，能包容A 型车、B 型车的全轴距长 度，也接近一节车辆长度，简化为一个模数，便于记忆。因为这 是同向曲线半径的曲率过渡段。反向曲线之间是不存在复曲线的。


表9折返线、故障列车待停线长度
由于不同曲线半径设置不同超高，因此，中间缓和曲线内应 完成两个曲线超高差的过渡任务， 一般为2‰的顺坡率，符合轨 道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方 要素。


|  |  |
6.2.2 第 3 款 1)缓和曲线线形：采用三次方程的抛物线形， 使曲率半径由○-R 过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设 计和运营经验的肯定。
| --- | --- |
| 配线名称 | 有效长度十安全距离(不含车挡长度) |
| 尽端式折返线、停车线 | 远期列车长度+50m |
| 贯通式折返线、停车线 | 远期列车长度+10m+50m |


6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。
2)缓和曲线任务：是根据曲线半径R、列车通过速度V 以 及曲线超高h 等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线 至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变(顺坡)率。


在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。
3)缓和曲线长度的控制性要素：主要有以下四项：


单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。
①限制超高h 递减坡度(0.3%),是保证转向架下的车轮，


6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。
在三点支承情况下，悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨、 脱轨，这是对安全度的保障。但最小长度L≥1000h/3≥20m,


安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端
满足一节车辆长度。


384
②限制车轮升高速度的超高时变率f 值 ( 取 4 0mm/s)。 是 满足乘客舒适度的一项指标。即L≥h·V/3.6f=0.007V·h


线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。
(与速度和超高有关) =0.083 V³/R


当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。
③限制未被平衡横向加速度 a 的时变率β值(取 0.3mm/s³), 也是舒适度的指标L≥aV/3.6β=0.37V


关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。
④限制车辆进人缓和曲线，对外轨冲击的动能损失 W= 0.37km/h, 也是舒适度指标。L≥0.05V³/R


385
最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度：L≥ 0.007V ·h 为基本计算公式。


== 7 轨 道 ==
第4款 在圆曲线上，若计算超高值较小时，则曲线超高 (含轨距加宽)可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件 处置。例如：计算超高计数值小于30mm 时，按3‰超高顺坡计 算长度小于10m, 可不受20m 限制。如出现在两曲线间夹直线 中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m 的要求。


=== 7.1 一 般 规 定 ===
6.2.3 第 1 款 曲线间夹直线是平直线，其长度的确定， 一是 舒适度，二是安全性。


7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。
1)舒适度标准——乘客的感觉评价


7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。
①车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点 (缓直点)的水平冲角和竖向冲角引起的(横向力、垂直力、轮 对旋转时打击外轨的力)振动及附加力。


7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。
②夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第 二个曲线，不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰 减的时间距离。


7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。
③推 算：L=VX mT/3.6=0.5V (取最小值) 式中：V-— 速 度 (km/h)


7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。
m——振动衰减的振动数(日本地铁m=1.5～2.5) T——振动周期。(日本地铁T=1.2～1.6s)


=== 7.2 基本技术要求 ===
取：消衰时间mT=1.8 (计算为1.8～4.0)


7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386
2)安全性标准——轮轨的几何关系


的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。
①正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长 度 ，A 车为25m,B 车为20m。


地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。
②车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转 向架长度3m。


7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。
第 2 款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,


7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。
1)道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高 和缓和曲线。


7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。
2)道岔缩短渡线的曲线间夹直线， 一般为道岔后附带曲线 之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过 的限速(30km/h~35km/h) 运行。为减少道岔渡线区段长度， 采用半列车长度的基本模数10m 是适宜的。


7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。
3)对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨 度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从 运行上分析也是可行的。


为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。
6.2.4 第 1 款 地铁正线道岔选择60kg/m-9 号为定型道岔。 原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速 度(100km/h) 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较 短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配 线，如折返线、停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求， 同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R =200m, 允许未被平衡横向加速度为0.5m/s², 允许侧向通过 道岔速度为36km/h。


停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。
关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合， 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换，故 提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4.2m 和 5 . 0m。其中 交叉渡线4.6m 线间距，为改造工程或困难条件下使用。


=== 7.3 轨 道 部 件 ===
第 2 款 当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向 通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道


7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。
岔，即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高。但一般情况下，尽 量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置。


第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。
第3款 1)60 kg/m 钢轨—9号单开道岔的长度是：前长一 2.65+11.189=13.839m, (当前最大值)后长—12.955+2.775 =15.730m


小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。
2)站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离， 可由以下分配距离构成：


车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。
①站台端—出站信号机距离：为司机对信号的瞭望距离， 一 般为3.5m~5.0m 。 可取值为4.7m


第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。
②出站信号机一计轴器磁头距离：为车辆转向架的后轮至车辆 端部距离，A 型车为1.9m,B 型车为2.2m。统一取值为2.2m


根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。
③计轴器磁头一道岔基本轨缝中心距离：为1.2m (计轴器 磁头免受轨缝接头的振动影响)


7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。
④列车停车误差，已经在站台有效长度内包含，不再另加


1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。
⑤以上合计为 4.7m+2.2m+1.2m=8.1m


2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用
结论：道岔中心至站台端距离：8.1m+13.839m=21.939m 取值为22.0m


年限。
第 4 款 1)道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态， 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行。


3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
2)道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离。道 岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔 枕的地段，(大约是3m~5m), 道岔号码越大，长岔枕的地段越长， 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟 道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数 据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔，则另行确定。


7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。
第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附 带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一 速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和 曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径，以保持一致 的速度要求。


正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。
第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单 独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m 或12.5m 标准钢 轨，合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时，有关 信号布置或其他的各种因素要求而定。


道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。
=== 6.3 线路纵断面 ===


道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。
6.3.1 第1款最大坡度：


7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。
1)线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据 近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度 30‰,困难条件下35‰,联络线、出入线40‰的规定，基本 可用。


=== 7.4 道 床 结 构 ===
2)在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分 依据时，最大坡度可采用40%,是根据当前西部地区出现的实 际情况，根据当前车辆生产水平提出的。


7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。
3)在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区 别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价 的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程 上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破。


第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；
第2款 最小坡度：


389
1)隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水。 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最 小坡度宜采用3%,困难条件下可采用2‰;


第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；
2)地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上，在 平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到， 故需要横向汇集，分段排出的辅助措施。


第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；
6.3.2 第 1 款 车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下 坡加速，进站上坡减速，符合节能坡理念。但进出站的坡度、坡 长和变坡点应予合理设置，应从牵引计算反馈验证。


第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;
第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证 线路轨面与站台的高差是一条直线关系；坡度宜采用2%,是使


第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。
站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态。同时具有排水 坡度。


7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。
当与相邻建筑物合建时，可采用平坡；是照顾车站的柱网等 高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度，仍要做好 排水处理。


地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。
第3款 地铁车辆经试验，在2%坡道上，可以停止不溜 车。在3‰坡道上，不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线 为2‰,也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响， 故坡度适当减小，不应大于1.5%


根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。
第 4 款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使 用安全。这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头，还是固定 接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨，固定接头，无砟道床，基 本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10‰的坡道上。


7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。
第5款 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，有利车辆停 车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不 能溜车，故坡度不应大于1.5‰。咽喉区道岔坡度允许加大至 3.0‰,有利站场排水和竖向设计。


因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390
6.3.3 第 1 款 线路坡段长度受两种因素制约： 一是不宜小于 远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线 长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及 竖曲线，改善运行列车条件。其中50m 夹直线就是相当于振动 衰减的时间距离。


轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。
第2款 1)列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速 度，对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为 改善变坡点(突变点)的竖向舒适度。


=== 7.5 无 缝 线 路 ===
2)竖向加速度a 属于舒适度的标准，与竖曲线半径R(m) 与行车速度V(km/h) 有关。


7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。
a=V²/R=0.077V²/R(m/s²).R=0.077V²/a


根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。
3)a 的取值：根据国外资料， a 值适应范围较宽，为 0.08m/s²~0.3m/s² 。 但未见对舒适度的实测数据和感觉的


7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。
评价。


7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。
当a=0.08m/s² 时，即：R=V²


7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。
当a=0.16m/s² 时，即：R=0.5V2


=== 7.6 减振轨道结构 ===
当a=0.3m/s² 时，即：R=0.25V²
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。


钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。
4)参照上述数据分析，竖曲线R 的计算值如表8:下列数 据随速度的平方值变异，计算结果相差较大。在实际应用中，应 当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影 响较大。若相邻坡度代数差为60‰时，当R=5000m 时，竖曲 线长度为300m, 若 R=10000m, 则竖曲线长达600m, 在实际 工程设计中，地铁站距均在1.0m~1.5m, 坡段划分长度较短， 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响， 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。


7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运
表8 竖向加速度a、竖曲线半径R(m) 与行车速度V 关系


391
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营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。
|-
! a !! V !! 40 !! 50 !! 55 !! 60 !! 70 !! 80 !! 90 !! 100 !! 110 !! 120


7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。
|-
| 0.08 || R=V² || 1600 || 2500 || 3025 || 3600 || 4900 || 6400 || 8100 || 0000 || 12100 || 14400


减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。
|-
| 0.16 || R=0.5V² || 800 || 1250 || 1512 || 1800 || 2450 || 3200 || 4050 || 5000 || 6050 || 7200


7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。
|-
| 0.3 || R=0.25V² || 400 || 625 || 756 || 900 || 1225 || 1600 || 2025 || 2500 || 3025 || 3600


=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===
5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。


7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。
6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车


防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。
站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。


境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或 392
联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。


外侧。
第 3 款 1 )车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面 保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全。道岔范围内，尖轨 部分是移动轨，需要保持平直线状态，无法实施竖曲线。在道岔 辙叉部分刚度较大，且“鼻尖”部分是存在“有害空间”,是运 行安全的敏感区，在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨，同在 一排轨枕上也不宜设置竖曲线。以上因素，均需要道岔保持平直 线状态。


7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。
2)为保证上述范围均不得设置竖曲线，因此将竖曲线保持 一定距离——5m, 作为铺轨等工程实施误差。


7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。
6.3.4 本条说明如下：


== 8 路 基 ==
1)长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析。主要 是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力(牵引和制动) 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等。其次 要评价：在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速 度；下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。


=== 8.1 一 般 规 定 ===
2)根据车辆的规定：车辆的编组和动力(牵引和制动)性 能，在定员 (AW2) 工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安 全运行，并应符合下列故障情况时运行的原则要求：


8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。
①当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路 终点。


=== 8.2 路基面及基床 ===
②当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启 动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段(场)。


8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。
③当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内，应能由另 一列相同空载列车 (AWO) 在正线最大坡道上牵引(或推送) 至临近车站，列车清客后被牵引(或推送)至就近车站配线 — — 停车线临时停放，或返回车辆段(场)。


产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。
上述②和③是对长大坡度和坡长检算的基本条件。


确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。
3)F=f+ma=m(av²+b+c)+ma. 式 中 ：F- 为列车 总牵引力；f— 为列车运行基本阻力，是速度平方的函数； ma— 是列车加速力。上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行，随 速度不断提高，基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡，加速度 为0时，可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡 长，基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度，可按列 车损失1/2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时，计 算速度不小于30km/h (接近故障车推行速度)为宜，不使过分 影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有 差异，暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。


盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。
经粗框计算，24‰坡道上坡方向，基本适应上述条件。故采 取坡段高差16m 的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡 度的规定，是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲 线重叠。


当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房 和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处，设置 一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道 与排水井工程同步实施。


8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。
在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井 的水如何排出至地面，并接入市政排水系统。如果排水管采用竖 井引出方式时， 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只 能排入车站排水站。


本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。
6.3.6 本条说明如下：


8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。
1)曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的 顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终 点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺 接。只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小，才 能可以忽略。如顺坡坡度为2‰,按线路纵断面设计规定，两坡 度代数差大于等于2‰时，必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡


以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：
点的竖曲线，有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符，则难以实 施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设 具有难度，是难以把握。从上述观点，在宏观概念上判断，缓和 曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当 缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2‰时，则可规避。


2)对于轨道曲线超高的顺坡率规定， 一般为不大于2‰,困 难地段为3‰;对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外 轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半 降方法实施。


3)在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外 轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避， 使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3%递变率，按 3000m 半径设竖曲线，切线4.5mm, 其竖向改正值为3mm 。其 凹凸形态也不能忽略。


图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意
4)在隧道内混凝土道床地段，按1/2超高半抬半降方法实 施，即使按3‰实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5% 的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小，即1 .5‰,按 3000m 半径设竖曲线，切线2.25m, 竖向改正值仅0 .8mm 。可 以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。


从图1可知路基面宽度为：
5)城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况， 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免 的，采用按1/2超高半抬半降方法，是给予一种灵活的选择。


(1)
=== 6.4 配 线 设 置 ===


6.4.1 第 1 款 阐述联络线位置选择：是依据线网规划阶段， 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和 工程实施条件，同时确定的。每条线路设计时，对全线设置联络


线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难，或需要调 .整，必须从线网规划中全面考虑。


其中：
第 2 款 阐述联络线任务：承担车辆临时调度，运送厂、架


式中：B——路基面宽度 (m);
修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨 车等。


D——双线的线间距 (m);
第 3 款 联络线的配置：仅为非载客车辆运行，并在客运低 峰或停运后时间使用的线路应设置单线；若在相邻两段线路之 间，初期临时贯通、并正式载客运行的联络线应设置双线，运行 方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行，以 后不予废弃，仍应保留其余联络线功能。


A——单线地段道床顶面宽度 (m);
第 4 款 联络线接轨点规定：与正线的接轨点宜靠近车站， 这是基本要求。在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接 轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长，不尽合理，只能在 区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的。


m——道床边坡坡率：
第 5 款 在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设 置单渡线，即可实现联络线功能。工程简单，管理方便，是对线 网资源利用的经济性原则。


h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);
6.4.2 第 1 款 出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接 轨，这是运行安全管理原则。但考虑到出入线进站与正线无平行 进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停 车再启动条件。


e— 轨枕埋入道砟深度；
对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条 件。即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的 地段，不小于一列车长度+安全距离。在隧道内，若进站为下 坡，线路坡度不宜大于24‰,并检验按30km/h~35km/h 制动 停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动 条件则可，但一般不宜大于24‰,困难时不大于30‰。上述作 为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深人研究和修正。


g——轨头宽度 (m);
第2款 出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面 交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原 则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行 时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。


c——路肩宽度 (m);
出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，


x— 砟肩至砟脚的水平距离。
有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。二是属于功能要求：


8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。
1)车辆调头换边运行需要；2)车辆段位置居于线路接近中段， 为提高早发车效率需要。


从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为
出入线为单线、双向设计，是对小型停车场(10股道以 下),功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证， 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。


(2)
第 3 款 出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的 事实，配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能 力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配 线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量不大，配线简 单，满足功能，运行安全的配线方案。


d=(f+D+I)tanθ
6.4.3 第 1 款 阐述折返线位置选择，应满足行车组织——交 路设计的功能要求。


(3)
第 2 款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折 返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注 意受列车停站时间控制。


道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：
第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：


1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为


列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。


2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。


3)待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h～30km/h 的 运行速度计，走行时间不大于20min 为控制目标，故限制设有 故障车待避线的车站间距约8km/h～10km 。 预计一列故障车处 理下线退出运行的总时间可控制在30min 以内。在这一段时间 内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少 停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。


u=√a²+e×cosβ
第 4 款 停车线设置与功能：


1)应具备故障列车待避和临时折返功能。


2)在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用，因此 在折返站宜设两条配线：一条为折返线，一条为停车线。


由 式 h+s(tanθ-tana)=(x₂-w2)(tanβ-tana)
3)作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上，为适 应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正 线连接，有利作业。


第 7 款 折返线、故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定：


1)尽端式折返线、停车线铺设长度=列车长度+安全距离。 是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误 差和信号瞭望距离在内。


2)贯通式折返线、停车线铺设长度=(列车长度+停车误 差和信号瞭望距离)+安全距离。其中(列车长度+停车误差和 信号瞭望距离)是两端基本轨接缝中心之间距离。


表9折返线、故障列车待停线长度


十w2
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式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);
|-
! 配线名称 !! 有效长度十安全距离(不含车挡长度)


s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50m


△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);
|-
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+10m+50m


h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);
|}


△h——计算轨面超高值 (m);
6.4.4 一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置。所谓顺 向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺 向运行，即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时， 但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行，如果 尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨， 存在不安全因素较大。


A— 直线段的道床顶面宽度 (m);
在列车右侧行车规则下，顺岔布置时，当故障列车需要利用 单渡线折返的作业，可由本车站调度、监视或控制，偏于安全。


△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=
单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽 端站，增设站前单渡线，按逆向布置，有利初、近期发车对数不 多时，可采用站前折返；仅利用单边站台到发和折返列车，节约 列车能耗，另一条线可作为临时停车。


0.1m, 否则△A=0m;
6.4.5 安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲 距离。一种是支线，接轨点在过站台之后， 一种是车辆出入线， 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求，在车站调度和信号 ATP 系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑。 一般不会增 加工程量。如果不满足上述条件，则需要设置安全线。


B——直线段路基面宽度 (m);
安全线是一条专线，并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离，并加设车挡保护。上述延长的线路为 安全线。


当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正 线的功能，需要设置一条岔线，即安全线，并设置车挡。若为由 正线车辆进入出入线的单一功能，则出入线可不设置安全线。


关于安全线长度50m, 是按9号道岔，导曲线半径为200m, 侧向通过速度为35km/h, 根据信号专业计算确定的。


图2曲线地段路基面加宽示意图


c——路 肩 宽 度 (m);
== 7 轨 道 ==


△-——曲线外侧加宽值 (m);
=== 7.1 一 般 规 定 ===


a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);
7.1.1 轨道是地铁的主要设备，除引导列车运行方向外，还直 接承受列车的竖向、横向及纵向力，因此轨道结构应具有足够的 强度，保证列车快速安全运行。地铁是专运乘客的城市轨道交 通，轨道结构要有适量的弹性，使乘客舒适。钢轨是地铁列车牵 引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对 结构、设备的腐蚀。


β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
7.1.3 轨道结构直接承受列车荷载，是保证列车运行安全的重 要保障，必须要保证轨道结构的耐久性。


0—轨面与水平面的夹角，  f——钢轨的高度 (m);
7.1.4 隧道及U 形结构地段、高架线、地面线的轨道结构均 采用同一型式，采用通用定型的零部件，既能减少设计和施工 麻烦、减少订货和维修备用料种类，又能使轨道结构外观 整齐。


D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
7.1.5 随着人民生活水平的提高，对环境保护的要求也越来越 高，只有地铁相关专业共同采取减振降噪措施，才能达到地铁沿 线的环保要求。根据沿线的减振要求，在轨道结构上采取分级减 振措施，既能达到沿线不同地段的环境保护标准，又能节省轨道 工程投资。


I——钢轨下部的轨枕高度 (m);
7.1.6 列车直接运行在轨道上，轨道结构必须采用先进和成熟 及经过试验合格的部件，使轨道结构技术先进、适用，还要充分 考虑采用机械化检测和养护维修，以适应地铁高密度运营的 要求。


e— 轨枕埋人道砟中的深度 (m);
=== 7.2 基本技术要求 ===


x₂——曲线外侧砟肩至砟脚的水平距离 (m);
7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386


y₂——曲线外侧铁路中心线至砟肩的水平距离 (m);
的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。


d-— 轨枕底面上铁路中心线与轨枕底面的交点至轨枕中 心的距离 (m)。
地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。


8.2.5 路基基床是指路基上部受轨道、列车动力作用，并受水 文气候变化影响较大，需作处理的土层。
7.2.3 根据列车通过曲线时平衡离心力、并考虑两股钢轨垂直 受力均匀等条件计算曲线超高。根据最高行车速度、车辆性能、 轨道结构稳定性和乘客舒适度确定最大超高为120mm。按满足 舒适度要求，未被平衡横向加速度取0.4m/s², 欠超高为61mm。


路基基床厚度根据动应力在路基面以下的衰减形态，并参考 国铁目前采用的基床厚度综合分析确定。
7.2.4 隧道内无砟道床轨道曲线超高外轨抬高一半、内轨降低 一半，可不增加隧道净空，节省结构的投资，同时能使轨道中心 线与线路中心线一致，还能减小超高顺坡段的坡度。高架桥无砟 道床外轨采用全超高，可减小桥梁恒载。地面线有砟道床采用全 超高，便于保持轨道几何状态。困难地段超高顺坡率不大于 2.5‰可有效控制曲线减载率。


8.2.6 基床土的性质是产生基床病害的内因。为预防基床变形 的产生，基床表层采用渗水性强的粗粒土较好，细粒土遇水抗剪 强度降低，承载力减小，稳定性差，所以基床表层填料应优先选 用 A 、B 组填料，基床底层选用A 、B 、C 组填料。
7.2.5 各种轨道结构高度是一般的规定，也可根据隧道结构、 轨道结构和路基的实际情况，在保证道床厚度的条件下确定。有 砟道床厚度是指直线、曲线地段内股钢轨部位的轨枕底面与路基 基面之间的最小道砟层和底砟层的总厚度。


既有铁路调查资料表明，塑性指数大于12、液限大于32% 的细粒土易产生病害，所以规定在年平均降水量大于500mm 的 地区，基床填料采用细粒土时，应限制其塑性指数不大于12, 液限不大于32%。
7.2.6 为使同一曲线轨道弹性一致，有利于行车，保持轨道的 稳定性，减少维修工作量，故规定同一曲线地段宜采用同一种道 床型式。


8.2.7 路堑基床表层如为易风化的软石、黏粉土、黏土或人工 填土，在多雨地区易形成基床病害，故应采取换填或土质改良等 措施。特别是浅路堑，地表土较松散，达不到基床密实度要求， 应采取压实措施。
为节省投资，地面线宜采用有砟道床。也可根据地质条件、 地段长度等分析证实采用无砟道床确具有技术优势后，可采用地 面无砟道床。


=== 8.3 路 堤 ===
停车列检线同一股道的各停车列位宜采用相同的道床结构型 式。各停车列位采用全有检查坑或全无检查坑道床结构型式，能 有效减少调车作业数量。


8.3.3 路堤宜用同一种填料填筑，以免产生不均匀沉降。如不 得不采用不同的填料填筑时，应防止接触面形成滑动面或在路堤 内形成水囊。特别是渗水土填筑在非渗水土上时，非渗水土层顶 面应向两侧设4%的人字横坡，以利于排水。
=== 7.3 轨 道 部 件 ===


8.3.4 路堤基底处理对路基的稳定、减小路堤下沉具有十分重 要的作用，必须给予足够的重视。为防止路堤沿基底面滑动，地 面坡率为1:5~1:2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小 于1m 。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶。 地面横坡陡于1:2.5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基 底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定安全系数不得小于 1.25。当符合要求时，应在原地面设计台阶，否则应采取改善基 底条件或设置支挡结构等防滑措施。
7.3.1 地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量、行车速 度、轴重、延长大修周期、减少维修工作量和减振降噪。


当路堤基底有地下水影响路堤稳定时，应将地下水拦截或引 排至基底以外，并在路堤底部换填渗水土或不易风化的碎石、片 石等。陡坡路堤靠山侧应设排水设施，并采取防渗加固措施。
第1款 国家铁路线路设计规范规定，年通过总质量等于或 接近25Mt 的轨道结构，应铺设60kg/m 的钢轨。根据地铁线路 近、远期客流量推算出近、远期年通过的总质量。随着地铁车年 通过总质量的增长及列车速度的提高，铺设60kg/m 钢轨技术经 济合理。


8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。
小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因 素。根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m~ 300m的曲线地段钢轨磨耗严重，一般约四个月需换轨，经采取 钢轨涂油、换耐磨钢轨等措施，可延长钢轨使用寿命。


在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有
车场线运行空载列车，速度又低，采用50kg/m 钢轨。


关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。
第 2 款 正线、辅助线钢轨接头采用对接，可减少列车对钢 轨的冲击次数，改善运营条件。在曲线地段，内股钢轨的接头较 外股钢轨的接头超前，曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外 股标准长度钢轨配合使用，以保证内、外股钢轨的接头相错量符 合规定。


=== 8.4 路 堑 ===
根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m 的曲线地段 钢轨接头采用对接，曲线易产生支嘴，所以本条规定应采用错 接，错开距离不应小于3m, 或大于地铁车辆的固定轴距。曲线 钢轨接头错开3m 在很多场合不满足信号的要求，则宜考虑困难 条件下可对接，同时采取钢轨补强措施。


8.4.3 由于我国幅员辽阔，气候、地质及其他自然因素变化较 大，因此现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有关 规定中边坡坡率只列出上、下界限值。具体设计时还应根据现场 调查分析的结果，结合边坡高度，在表中的上、下限界范围内选 用。低边坡、设置防护边坡或岩体结构有利于稳定的边坡可选用 较陡的数值，否则选用较缓的数值。
7.3.2 扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低， 不仅具有足够的强度和扣压力，还应具有良好的弹性和适量的轨 距、水平调整及绝缘性能，特别是刚性无砟道床更为重要。


=== 8.5 路基支挡结构 ===
1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。


8.5.4 列车荷载通过轨枕端部在道床内向下扩散至路基面。测 试表明，当道床厚度为0.5m 时，动荷载分布在路基面上的宽度 约为3.5m, 从而推算出列车荷载在道床内的扩散角约为45°。
2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用


作用在挡土墙上的荷载力系包括主力、附加力和特殊力。
年限。


1 主力包括：
3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。


(1)墙背承受的岩土主动土压力；
7.3.4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般 轨道的标准。为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设 置异型钢轨接头，故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类 型一致。


(2)墙身的自重和位于墙顶部的有效荷载；
正线道岔是控制行车速度的关键设备，道岔型号应满足远期 运营的需要，道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能 力要求高的地段，可采用大于9号的道岔。


(3)轨道和列车荷载产生的土压力、离心力、摇摆力；
道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性，增加 轨距、水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开 式扣件。


(4)基底法向反力及摩擦力；
道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套。


(5)常水位时的静水压力和浮力。
7.3.5 钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定。 一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨 相互作用力对道岔的影响，从而提高长期运营条件下道岔的可靠 性；温度跨度大于100m 的钢梁及温度跨度大于120m 的混凝土 梁等地段，应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性。


2 附加力包括：
=== 7.4 道 床 结 构 ===


(1)设计水位的静水压力和浮力(浸水挡土墙应从设计洪水 位以下选择最不利水位作为计算水位);
7.4.1 道床结构的强度和耐久性若不满足要求，直接危及行车 安全，严重影响正常运营，故而作此规定。隧道内和高架桥上一 般都采用无砟道床，为使轨道弹性一致并增强道岔区轨道的强 度，规定上述道岔区宜采用短枕式无砟道床。


(2)水位退落时的动水压力；
第 1 款 无砟道床承受轮轨循环往复的动荷载，是永久性的 土建结构，应该与隧道或高架桥等主体结构的设计使用年限 一致；


(3)波浪压力；
第 2 款 弹性短轨枕道床结构应该加强配筋以加强道床结构 整体稳定性，特别是过曲线段时应加大水沟边缘道床混凝土保护 层厚度并考虑适当配筋，以加大对轨枕的横向阻力，保证轨道结 构的整体稳定性；


(4)冻胀压力和冰压力。
第 3 款 道岔尽量避开隧道结构沉降缝，道岔转辙器、辙叉 部位不应有沉降缝和梁缝。若短岔枕位于沉降缝和梁缝时，应调 整避开；


3 特殊力包括：
第5款 为便于养护维修、增强轨道的绝缘性能，无砟道床 地段轨底至道床面的距离不宜小于70mm;


(1)地震力；
第6款 铺设基标，一般直线6m, 曲 线 5m 设置一个。曲 线要素点、道岔控制点宜设置铺轨基标。考虑轨道大修时使用， 故宜每隔15m~24m 保留一个永久铺轨基标。


(2)施工及临时荷载；
7.4.2 地面正线一般地段宜采用混凝土枕有砟道床，道岔木枕 有砟道床前、后地段应采用木枕有砟道床。在具备条件的地面线 车站地段采用无砟道床，能增强轨道的稳定性，车站整洁美观。


(3)其他特殊力(如挡土墙顶部设置声屏障等设施时，应考 虑风力对挡土墙的作用)。
地面出人线、试车线和库外线尽量采用混凝土枕有砟道床， 能增强轨道的稳定性。混凝土枕使用年限长，同时能节省木材， 特殊地段可采用木枕有砟道床。


== 9 车 站 建 筑 ==
根据地铁特点和运营实践，正线和辅助线采用特级或一级道 砟，能增强道床的稳定性，有效防止道砟粉化、道床板结，减少 维修工作量，延长轨道大修周期。车场线列车空载低速运行，采 用二级道砟，能满足使用需要，并可节省投资。


=== 9.1 一 般 规 定 ===
7.4.3 正线、联络线、出入线和试车线的无砟道床刚度大，有 砟道床的弹性较好，为改善行车条件、保持有砟道床的稳定、减 少维修工作量，衔接处应设置轨道弹性过渡段。目前国内地铁多 采用有砟道床厚度渐增的办法弹性过渡，有砟道床最小厚度不宜 小 于 2 5 0mm, 基 础 宜 采 用 C20 混 凝 土 ， 过 渡 段 长 度 一 般 8m～12m。


9.1.3 超高峰设计客流量是指该站高峰小时客流量乘以1.1~ 1.4的系数，主要考虑高峰小时内进出站客流量存在不均匀性。 本规定是假定高峰20min内通过37%～47%的高峰小时客流量， 故取超高峰系数为1.1～1.4。
因无砟道床采用弹性分开式扣件，扣件静刚度较小、弹性 好，所以，也可采取适当加大无砟道床轨枕间距、加密有砟道床 390


各国情况不同，超高峰系数采用也不同，如匈牙利规定在高 峰15min 内要加上高峰小时预测客流量20%的增加值，即1.2 系数，而法国规定最大系数为1.6。
轨枕间距的方法实施弹性过渡，过渡段长度宜12m～15m 。列车 驶入车场库内线时速度低，又是空载，库内无砟道床多采用弹性 分开式扣件，弹性好，与库外线有砟道床衔接可采取适当加大无 砟道床轨枕间距、加密有砟道床轨枕间距的方法。


本条中的“或客流控制时期的高峰小时客流量”,是指建 设中的地铁线近期的预测高峰小时客流量会出现大于全线网 建成后的远期预测高峰小时客流量的情况，在设计中应考虑 这一因素。
=== 7.5 无 缝 线 路 ===


9.1.5 车站周边地上、地下空间综合利用，是近年来地铁建设 出现的新趋势，结合地铁站点建设统一考虑周边交通接驳及地 上、地下商业和其他设施配套建设，应成为车站设计者考虑的重 要因素。如地铁车站的出入口可考虑与周边商业建筑结合设置、 车站与地下商业的互联互通等方式都是可能存在的，本条对此仅 作一般性规定，实际操作中应根据地铁车站所在城市和地域条件 综合加以考虑。
7.5.1 无缝线路设计与各城市的气温条件及历史最大轨温差有 关，应根据各城市温度条件，进行无缝线路设计计算，尤其是寒 冷地区。本节的规定限定为轨温差小于等于90℃的城市。


9.1.6 车站考虑无障碍设施，是关怀残障人的具体体现。
根据各地轨温差的不同，在轨温差较大的城市，高架线上未 采用无缝道岔时，道岔两端也应设置单向钢轨伸缩调节器，其基 本轨应与长钢轨焊接，尖轨应与道岔基本轨冻结。


=== 9.2 车站总体布置 ===
7.5.2 铺设无缝线路能增强轨道结构的稳定性，减少养护维修 工作量，改善行车条件，减少振动和噪声，所以在条件允许时尽 量铺设无缝线路。


9.2.5 机动车一般是指本身具有动力装置，可以单独在公路及 城市道路行驶，并完成运载任务的车辆。本规范中“机动车”主 要是指私人机动车、出租汽车、公交车等日常使用的机动车辆。
7.5.3 地面线有砟道床地段，宜在正式运营前铺设无缝线路， 可减少运营后再铺设的诸多麻烦。


9.2.6 车站设公共厕所，目前各城市做法不一，设于付费区或 非付费区皆有。但管理人员与公众厕所不能合用，建议同处设 置，分开使用，因合用一处污水泵房，所以厕所无论设于非付费 区还是付费区内，均应设于主要管理人员用房一侧。
7.5.4 高架桥上采用无缝线路，应做特殊设计，尽量减小梁轨 间的作用力，采用小阻力扣件和在适当位置铺设钢轨伸缩调节 器，既能保证轨道的稳定性，又能保证最低轨温下断轨的断缝不 超过允许值。


=== 9.3 车 站 平 面 ===  
=== 7.6 减振轨道结构 ===  
7.6.1 环境影响评价报告是地铁工程的设计依据，应在轨道专 业设计技术上落实环保部门的批复意见。


9.3.1 停车误差的确定与人工驾驶或采用自动停车有关。 一般 采用停车不准确距离为1m～2m, 当采用站台门(含缓装)时停 车误差必须控制在±0.3m 之内。
钢轨接头振动是非接头的三倍，无缝线路能大大减少接头； 地铁弹性分开式扣件静刚度较小、弹性好，根据地铁运营实践， 采用无缝线路、弹性分开式扣件和无砟道床或有砟道床，能满足 一般减振地段的需要，达到环境保护标准。


9.3.2 站台宽度计算公式(9.3.2-3)、公式(9.3.2-4)两者取 大者的含义是：
7.6.2 轨道直接承受列车荷载，其强度、稳定性是列车安全运营的前提，因此在任何情况下，都应保证轨道的强度、稳定性。 采取轨道减振措施往往从改善轮轨平顺性和加大轨道弹性人手， 但是要根据各工程车辆、运营速度、线路条件等进行轨道强度和 稳定性检算后，确定轨道结构的弹性，尤其是扣件的弹性。


公式(9.3.2-3)是指列车未到站时，上车等候乘客只能站 立在安全带之内，此时侧站台计算宽度是上车乘客站立候车所需 要的宽度加上安全带宽度。
7.6.3 减振等级的划分与减振产品的减振能力密不可分。由于 目前我国尚缺少对减振产品的权威认证机构和方法，无法量化规 定，需要通过对城市轨道交通运营线减振产品使用情况的不断总 结加以定型。


公式(9.3.2-4)是指列车进站停靠后，上、下客进行交换 中安全带宽度已被利用。
减振产品分级使用，目的在于物尽其用，节约投资。但是为 保持轨道结构的弹性连续、减少维修备件种类等，每一条线路宜 尽量减少减振产品的种类。


当站台采用站台门时公式(9.3.2-3)的b。值用站台边缘至 站台门立柱内侧距离M 替代，当不采用站台门时公式(9.3.2-4) 的 M 值为零。
7.6.4 定性判断减振地段和减振等级可参照下列方法：在线路 中心距离医院、住宅区、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护 和高级宾馆等建筑物小于20m 及穿越地段，宜采用高级及以上 减振措施；线路中心距离宾馆、机关等建筑物小于20m 及穿越 地段，宜采用中级及以上减振措施。


最终侧站台计算宽度应按上者二种不同工况下取其大者。采 用上述两种不同工况下算式对于客流潮汐现象比较大的车站，其 结果差距明显。
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===


在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。
7.7.1 国外地铁高架桥上大多数不设置护轨，铁路线路规范规 定在特大桥及大中桥上、跨越铁路、重要公路和城市交通要道的 立交桥上等部位，应在基本轨内侧设置护轨，以防列车脱轨翻到 桥下。


公式中的Q 上和Q 上下为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。
防脱护轨是新型护轨设备，轮缘槽较小，能消除列车车轮因 减载、悬浮而脱轨的隐患，当一侧车轮轮缘将要爬上轨顶面时， 同一轮对的另一侧车轮的轮背与护轨接触，促使要爬轨的车轮回 复到正常位置，防止列车脱轨。防脱护轨设在基本轨内侧，用支 架固定在基本轨轨底，安装拆卸方便。可根据实际需要增加安装 防脱护轨的地段。


关于式中的站台上人流宽度p 为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，
境外尚有护轮矮墙做法，它具有同样的防列车倾覆作用，同 时安装的灵活性更大，可根据工程具体情况设置在钢轨内侧或外侧。


在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取p=0.5m²/
7.7.2 缓冲滑动式车挡也称为挡车器，具有结构简单、安全可 靠的优点。在被列车撞击后，车挡能滑动一段距离，有效地消耗 列车的动能，迫使列车停住， 一般能保障人身和地铁车辆的安 全。经现场地铁列车撞击试验证明，效果很好。固定式车挡结构 简单，造价低，可满足车场线的安全要求。


人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的p 取值中， 对于同一条线p 的取值应一致。
7.7.3 视线路实际情况，可增减标志类型。如距进站100m 处 设“站名标”等。为司机瞭望清晰，与行车有关的标志如百米 标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等，应采用反光材料 制作，并安装在司机易见的位置上。所有标志应不侵入设备限 界，安装位置应便于瞭望，不得相互遮挡。


9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
== 8 路 基 ==


9.3.10 限界是对车辆安全运行所需最小尺寸的要求，是地铁安 全运营最基本的条件，必须强制执行。
=== 8.1 一 般 规 定 ===


9.3.11 本条规定1m 范围内装饰面下作绝缘层处理。是为了防 止可能出现车辆电位高于车站地电位，而危及乘客人身安全。绝 缘层要求耐压不小于500Ω。如在此范围内设地漏时，应采用非 金属材料，设置站台门时也应绝缘处理。
8.1.7 电缆沟槽及其他设施杆架的施工经常在路基本体工程施 工验收之后进行，在路肩或边坡上开挖通信电缆、动力电缆沟槽 或埋设照明灯杆架及声屏障基础等项工程时，会对已完工的路基 造成不同程度的损坏。为保证路基的完整、稳定，施工中对上述 沟槽和基坑必须及时回填并夯压密实，以免产生路基下沉及边坡 溜塌等病害，影响运营安全。


9.3.15 表9.3.15-1中“与上、下行均设自动扶梯并列设置的 楼梯宽度可取1.2m”, 是指在设计中所设的上、下行自动扶梯数 量的通过能力均分别能满足上行客流和下行客流的前提下，所考 虑的最小允许楼梯宽度。
=== 8.2 路基面及基床 ===


=== 9.4 车站环境设计 ===
8.2.1 路基是承担线路轨道的基础，必须具有足够的强度、稳 定性和耐久性。地下水位高或常年有地面积水的地区，路堤过低 容易引起基床翻浆冒泥等病害，因此本条规定路肩高程应高出最 高地下水位或最高地面积水水位一定高度。


9.4.4 为了方便乘客乘坐地铁，保证车站正常运营秩序，车站 内应设置导向和服务乘客的标志；事故疏散标志是在灾害情况下 保证乘客安全疏散的必要设施。
产生有害冻胀的冻结深度为有害冻胀深度。一般地区有害冻 胀深度为最大冻结深度的60%,东北地区有害冻胀深度为最大 冻结深度的95%。


=== 9.5 车站出入口 ===
确定毛细水强烈上升高度的方法有直接观测法、曝晒法和公 式计算法等。


9.5.1 每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1. 1~ 1.25不均匀系数来设计，此系数与出入口数量有关，出入口多 者应取上限值，出入口少宜取下限值。
盐渍土地区的水分蒸发后，盐分积聚下来，容易使路堤土体 次生盐渍化，进而产生盐胀等病害，因此，盐渍土路基的路肩高 程尚应考虑蒸发强烈影响高度。


9.5.4 地下车站出人口的地坪标高一般应取高出该处室外地坪 300mm~450mm, 建议取三踏步450mm 为宜。当此高程未满足
当路基采取降低水位、设置毛细水隔断层等措施时，路肩高 程可不受上述限制。


当地防淹高度时，应加设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位 而定。出地面的电梯等部位也应作同样考虑。
8.2.2 路基面设路拱能够使聚积在路基面上的水较快地排出， 有利于保持基床的强度和稳定性。


=== 9.6 风井与冷却塔 ===
本次修订将原三角形路拱按中心高度(单线0.15m、双线0.2m) 控制修订为设4%的坡度，两者基本上是相同的，4%的横坡更直观。


9.6.2 第 1 款 ，规定风亭风口间距的主要目的是：在正常运行 时，防止进、排风气流短路，影响进风品质；在火灾情况下，防 止火灾排烟与进风短路，形成烟气倒灌。组合风亭、分散设置的 高风亭以及与地面建筑结合设置的风亭通常在侧面开设风口。侧 面开设风口是上述类型风亭区别于顶面开设风口的敞口低风亭的 主要特征。侧面开设风口与顶面开设风口的风亭在外部气流流场 分布特征方面有明显的区别，因此风口间距应分别进行规定。
8.2.3 区间路基面宽度根据正线数目、线间距、轨道结构尺寸、 路基面形状、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。


9.6.2、9.6.3两条规定适用于在非火灾情况下使用的风亭， 9.6.4条则对排烟风亭进行规定。
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：


风亭口部方向无法错开指风亭口部朝向同一方向或对向布 置。当风亭口部方向无法错开且高度相同时，与顶面开设风口的 风亭情形类似，因此需执行相同的规定。


第2款 为避免其他建筑物或构筑物对风亭风口遮挡，影响 通风效果，规定风亭口部5m 范围内不应有阻挡通风气流的障碍 物，如冷却塔、电梯、其他建筑物等。


9.6.3 第 1 款 顶面开设风口的风亭通常为敞口低风亭。这类 风亭的不同性质风口朝向相同，与侧面开设风口的风亭相比较， 更容易产生气流短路的现象。因此，规定加大了进风亭口部与其 他风亭口部的距离。
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意


第 3 款 顶面开设风口的风亭无上盖，风亭内部容易受到外 部污染物的影响，既影响空气品质，又增加了运营维护难度。因 此，不建议大量采用顶面开设风口的风亭。当地面条件受限而采 用顶面开设风口的风亭时，应使其处于绿地中，并满足风口距地 面最低的高度要求。
从图1可知路基面宽度为：


9.6.4 排烟风亭口部与进风亭口部距离的规定。参考《建筑设 计防火规范》GB 50016的有关规定，考虑地铁火灾机械排烟量
(1)


大的特点，口部之间的高差距离由3m 增 加 到 5m。 本条款中的 进风亭指火灾时需投入使用的进风亭，若火灾时不需投入使用， 则可不执行本条款规定。


火灾发生时，出人口既是人员疏散的路径，也是机械排烟的 补风路径。如果与排烟风亭口部距离过近，会影响人员疏散或发 生烟气倒灌进车站的情况。因此，出入口口部与排烟风亭口部的 距离应执行与进风亭口部相同的标准。


=== 9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 ===
其中：


9.7.2 基于我国的经济发展和人们物质文化水平的提高，并 根据我国地铁多年运营实践经验，对2003年版自动扶梯设置 标准作了修订。规定车站出入口、站台至站厅应设上、下行自 动扶梯，当场地条件设置上、下行自动扶梯有困难处，且整体 提升高度不大于10m 时，允许有少数出入口、站台至站厅仅 设上行自动扶梯。同时，因现今我国已步入老龄化国家行列， 为便于老年人和上下不便人群乘坐地铁方便，故规定每座车站 至少应有一个出入口和站台至站厅至少有一处必须设上、下行 自动扶梯。
式中：B——路基面宽度 (m);


9.7.12 需要特别说明的是，当站台门的应急门设于楼扶梯 区段和设备管理用房伸入站台计算长度段等站台上有障碍物的 部位时，应核实当应急门开启时侧站台宽度是否满足计算 要求。
D——双线的线间距 (m);


=== 9.9 换 乘 车 站 ===
A——单线地段道床顶面宽度 (m);


9.9.4 换乘线如同属《建设规划》内计划建设的线路时， 一般 都进行同步实施，但如不是《建设规划》内计划建设的换乘线， 则宜预留换乘节点，其前提条件是该换乘线路前后各一站和相邻 区间(即三站二区间)的线位站位必须稳定，否则可按预留换乘 条件考虑。对预留节点两侧留出放大量，是为了换乘线实施时对 线路、站位可有微调的余地。
m——道床边坡坡率：


=== 9.10 建 筑 节 能 ===
h——靠近路基面中心侧的钢轨中心处轨枕底以下的道床 厚度 (m);


9.10.3 本规定适用于不设置发热量较大设备的地上车站设备与 管理用房。
e— 轨枕埋入道砟深度；


== 10 高 架 结 构 ==
g——轨头宽度 (m);


=== 10.1 一 般 规 定 ===
c——路肩宽度 (m);


10.1.1 地铁工程中的“高架结构”包括车站之间的区间桥梁及 高架车站。桥梁承受列车荷载；高架车站从功能而言是房屋建 筑，但从受力而言，当行驶列车的轨道梁与车站其他建筑构件有 联系时，车站结构的构件分成两大类，一类是受列车荷载影响较 大的构件如轨道梁及其支承结构，包括支承轨道梁的横梁、支承 横梁的柱以及柱下基础等；另一类是受列车荷载影响小以致不受 影响的一般建筑结构构件如站台梁、一般纵梁等。由于列车荷载 与建筑荷载有较大的不同，鉴于目前我国规范的分类及研究水平 实际状况，把高架车站结构中的第一类构件和区间桥梁归在一 起，按本章的规定进行结构设计；高架车站中的第二类构件按现 行建筑规范进行结构设计。因此，本章“高架结构”适用于地铁 区间桥梁及高架车站结构中的第一类构件的结构设计。
x— 砟肩至砟脚的水平距离。


地铁的列车荷载就其荷载集度而言，小于铁路列车活载，但 就其作用方式而言，如上桥即满载(指一列车长),特别是动力 作用和水平力作用方式等与铁路列车活载接近。因此，在目前我 国关于地铁高架结构基于可靠度理论的极限状态法设计研究成果 (如荷载的分项系数、应力强度取值等)尚没有的情况下，沿用 目前我国铁路桥涵设计采用的容许应力法是合适的。随着我国高 架地铁及其他制式的城市轨道交通的不断建设及研究成果的不断 积累，容许应力法理论必将向以可靠度理论为基础、具有城市轨 道交通自身特色的完整的极限状态设计方法过渡。
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，应在曲线外侧加宽。其加 宽值由最高行车速度计算轨面超高值引起的路基面加宽确定。


10.1.3 桥梁为地铁列车在其上行驶的工程结构，为保障安全可 靠，应满足设计使用年限内的耐久性要求。
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为


10.1.4 地铁高架结构，作为城市建筑物，其景观效果和噪声、
(2)


振动防治是必须考虑的问题。已建的工程表明，列车通过时钢结 构桥梁振动噪声远大于混凝土结构桥梁，因此，除大跨需要或离 建筑物较远的地区外，不宜采用钢结构桥梁，包括钢混结合梁。
d=(f+D+I)tanθ


10.1.10 控制工后徐变上拱度是为确保线路的平顺性，但这对 小跨度的简支梁有意义。已建的地铁高架桥表明，一方面，对于 中等以上跨度的连续梁，10mm 的工后徐变控制量难以满足，另 一方面，满足结构设计要求后的工后徐变量，不会影响线路的平 顺性。其他大跨度桥梁更是如此。
(3)


10.1.11 地铁区间简支桥梁的跨度一般不会超过40m, 否则， 梁高太大，影响景观。相邻桥墩工后沉降量之差不应超过10mm 的主要是针对小跨简支梁，这对确保线路的平顺性和行车安全很 重要。边跨超过40m 的连续梁，主要由结构设计需要进行控制。 这一控制，也能确保线路的平顺性。
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：


对于有砟桥面，由于可以通过道砟作小量调整，相邻桥墩工 后沉降量之差可放宽一些。


基于上述解释，总沉降值的控制没有实际意义。事实上，为 满足相邻桥墩工后沉降量之差不超过10mm 这一很严格的要求， 设计是一定会控制总沉降值的。


=== 10.2 结构刚度限值 ===


10.2.1 关于梁竖向挠度的限值，即挠跨比的要求。


1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。
u=√a²+e×cosβ


2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年


来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。


列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
由 式 h+s(tanθ-tana)=(x₂-w2)(tanβ-tana)


10.2.2 竖向挠度限值即挠跨比确定后，梁端转角也已确定。 60m 跨及以下的桥，其挠度限值的规定严于本条对梁端转角不 应大于3‰的规定；80m 跨及以上的桥，梁端转角不应大于3% 的规定则严于挠度限值的规定。制定本条，主要是控制大桥或特 大桥边孔的竖向刚度， 一般情况，设辅助墩后，边孔很少大于 80m, 因此，用梁端转角控制是有意义的。车桥耦合振动的计算 表明，梁端转角将增加轮对的水平力，从而影响走行性。因此， 应该限制。3‰是根据一些桥的车桥耦合振动计算结果确定的。


另外，从一些大跨度桥梁的无砟轨道结构的计算实例表明， 转角大，梁缝必大，大梁缝的情况下，不采取有关措施，梁端轨 道扣件的上拔力将超过容许值，因此，要计算轨道扣件的上 拔力。


10.2.3 关于梁的横向刚度。本条是根据现行《铁路桥涵设计基 本规范》TB 10002.1的规定修改的。


10.2.4 本条是新增加的。随着我国地铁及其他制式的城市轨道 交通建设的迅速发展，大跨度轨道交通桥梁的兴建也日益增多。 一些在铁路客运专线上从没有采用过的桥型正相继出现，如弯斜 拉桥、单片拱肋拱桥、单索面斜拉桥、特大跨度斜拉桥及悬索桥 等。这是由于城市轨道交通桥梁作为城市桥梁的一种，景观要求 较高；而较之铁路客运专线，城市轨道交通列车速度低，荷载也 小，有条件在桥式上向城市桥梁、公路桥梁靠近。


另一方面，大跨度城市轨道交通桥梁的结构抗扭刚度相对较 小，尤其是弯斜拉桥、单片拱肋拱桥、单索面斜拉桥、特大跨度 斜拉桥及悬索桥等桥型。过大的扭转变形，将增加轮轨间的横向 力，从而有发生脱轨的危险。
十w2


铁路客运专线设计规范(铁建设[2005]285号、铁建设 [2005]140号、铁建设[2007]47号)参照德国规范，仅对桥 梁局部扭曲变形限值作了规定。事实上，规定中的局部扭曲变形 只是总扭转变形情况下3m 梁段的相对扭转变形值。对列车走行 发生影响的不只是结构的局部扭曲变形，结构总扭转变形产生的 轨面动态不平顺性的影响甚至更为明显。对扭转总变形较大的大 跨度桥梁更是如此。因此，根据轨道交通车辆特点，研究并提出 桥梁扭转变形的限值标准。
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);


本条的限值是根据重庆鹅公岩长江大桥等桥的风车桥耦合振 动分析结果，并结合我国有关轨道不平顺动态管理值的规定提出 的。详可参见《大跨度轨道交通桥梁扭转变形及其限值》(《都市 快轨交通》1009.4第22卷)。
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);


10.2.5 规定桥墩纵向线刚度是为了确保钢轨的强度。本次修改 明确：应根据工程条件，经钢轨动弯应力、温度应力、制动应力 和制动附加应力的计算及确定扣件阻力后得到。规范中的限值 (包括跨度大于40m 的桥梁的制动墩和连续刚构桥)只供不经计 算参考采用。
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);


=== 10.3 荷 载 ===
h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);


10.3.3 影响线加载的规定和修改增加了“对影响线异符号区 段，轴重按空车重计，还应考虑本线初、近、远期中最不利的编 组长度。”的规定，使不漏最不利的情况。
△h——计算轨面超高值 (m);


10.3.9 大跨度钢箱梁、钢桁梁，弯桥等应考虑伸缩力、扰曲 力、断轨力对梁的影响。
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);


10.3.18 区间桥梁的抗震计算，应执行《铁路工程抗震设计规 范》GB 50111,跨度大于150m 的钢梁和跨度大于120m 的预应 力混凝土梁的抗震计算应专题研究。
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=


=== 10.5 构 造 要 求 ===  
0.1m, 否则△A=0m;


10.5.9 混凝土保护层是结构耐久性的一个很重要因素，本次加 411
B——直线段路基面宽度 (m);


以单列，要求除满足铁路桥涵设计规范规定外，还要满足《混凝 土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的要求。


=== 10.6 车站高架结构 ===


10.6.3~10.6.6 鉴于设于路中、独柱结构的高架车站越来越 多，增加了四条规定。由于悬臂构件是工程实践中容易发生事故 的构件，因此，应对其挠度从严控制。此悬臂端挠度限值是参照 《混凝土结构设计规范》 GB50010 的规定和一些工程的实践确定 的。竖向自振频率的限值是确保振动不使人产生不舒适感觉确 定的。
图2曲线地段路基面加宽示意图


10.6.8 与区间高架相同的理由，即为了减少振动噪声，高架车 站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。
c——路 肩 宽 度 (m);


10.6.9、10.6.10 增加了高架车站结构抗震设防类别划为“重 点设防类”的规定。这个划分是根据《建筑工程抗震设防分类标 准》GB 50223-2008确定的。
△-——曲线外侧加宽值 (m);


另外，还增加了“抗震计算时应考虑一条线有车、站台计入 50%人群荷载。”的规定，虽然抗震计算采用现行《建筑抗震设 计规范》GB50011, 但活载的加载情况要考虑车站的实际情况。
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);


412
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);


== 11 地 下 结 构 ==
0—轨面与水平面的夹角，  f——钢轨的高度 (m);


=== 11.1 一 般 规 定 ===
D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;


11.1.1 第2款 本条所指盾构法施工的暗挖结构也包括采用带 护盾的TBM 法施工的区间隧道结构。
I——钢轨下部的轨枕高度 (m);


矿山法施工的暗挖结构还包括采用敞开的TBM 法施工的隧 道结构。
e— 轨枕埋人道砟中的深度 (m);


11.1.2 在通过钻孔取样进行土工试验时，应尽可能模拟结构在 施工或使用阶段地层的实际应力状态及具体条件。结构设计人员 在选用土工试验结果进行结构稳定性分析或强度计算时，也应注 意这一点。
x₂——曲线外侧砟肩至砟脚的水平距离 (m);


当采用多种方法试验岩土物理力学参数时，勘察部门应经过 分析后提出在不同适用条件下的推荐取用参数。
y₂——曲线外侧铁路中心线至砟肩的水平距离 (m);


鉴于工程地质现象的复杂性以及按一定间距布设的勘探点所 揭示的地层信息与实际的地层剖面总是存在差异，地质勘察工作 应贯穿工程建设的始终。施工中通过对开挖后地层状态(实际地 层分布情况、开挖面稳定性、净空位移量、节理裂隙等)的直接 观察或监测反馈，对所提出的地质资料进行验证和必要的修正， 必要时应根据实际情况修改设计方案和施工方案。
d-— 轨枕底面上铁路中心线与轨枕底面的交点至轨枕中 心的距离 (m)。


工程勘察应对勘探地层存在的与施工有关的不良地质进行 描述。
8.2.5 路基基床是指路基上部受轨道、列车动力作用，并受水 文气候变化影响较大，需作处理的土层。


11.1.4 地铁地下工程的修建，不可避免地对周围环境产生不利 影响。当地铁线路通过城市中心地区时，还会遇到与既有的建、 构筑物处于接近或超接近的状态，个别情况还需要下穿建、构筑 物或既有轨道交通结构物等。地铁工程设计，在经济合理的条件 下，应力求把地铁施工中及建成后对城市居民生活、邻近建、构 筑物、地下管线、地下水和总体环境的影响减至最小。
路基基床厚度根据动应力在路基面以下的衰减形态，并参考 国铁目前采用的基床厚度综合分析确定。


1 环境影响的主要方面。
8.2.6 基床土的性质是产生基床病害的内因。为预防基床变形 的产生，基床表层采用渗水性强的粗粒土较好，细粒土遇水抗剪 强度降低，承载力减小，稳定性差，所以基床表层填料应优先选 用 A 、B 组填料，基床底层选用A 、B 、C 组填料。


(1)由于地铁施工造成的影响：如对居民正常生活环境的影 响，主要表现在施工中环境质量的恶化和对交通的影响；对邻近 建、构筑物和地下管线的影响；地下水状态的变化；
既有铁路调查资料表明，塑性指数大于12、液限大于32% 的细粒土易产生病害，所以规定在年平均降水量大于500mm 的 地区，基床填料采用细粒土时，应限制其塑性指数不大于12, 液限不大于32%。


(2)隧道建成后对周围环境可能造成的影响：如由于隧道渗 漏造成细颗粒含水地层(如含水粉细砂地层)水土流失引起周围 地层的下沉；列车振动及噪声对城市居民生活的影响；
8.2.7 路堑基床表层如为易风化的软石、黏粉土、黏土或人工 填土，在多雨地区易形成基床病害，故应采取换填或土质改良等 措施。特别是浅路堑，地表土较松散，达不到基床密实度要求， 应采取压实措施。


(3)地铁建成投入运营后由于列车振动引起地层的进一步固 结或变形对临近建、构筑物的影响等。
=== 8.3 路 堤 ===


2 必须从工程的设计阶段就对修建地铁可能造成的环境影 响进行调查、预测，选择合适的施工方法和辅助施工措施，采用 合理的结构形式和支护方案，并提出保护环境的具体方法；
8.3.3 路堤宜用同一种填料填筑，以免产生不均匀沉降。如不 得不采用不同的填料填筑时，应防止接触面形成滑动面或在路堤 内形成水囊。特别是渗水土填筑在非渗水土上时，非渗水土层顶 面应向两侧设4%的人字横坡，以利于排水。


3 在地铁线网规划确定后，规划部门应对沿线控制用地范 围内及可能影响区域的规划建设加以控制，尽量减少今后地铁建 设的困难；
8.3.4 路堤基底处理对路基的稳定、减小路堤下沉具有十分重 要的作用，必须给予足够的重视。为防止路堤沿基底面滑动，地 面坡率为1:5~1:2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小 于1m 。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶。 地面横坡陡于1:2.5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基 底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定安全系数不得小于 1.25。当符合要求时，应在原地面设计台阶，否则应采取改善基 底条件或设置支挡结构等防滑措施。


当规划建筑物先于地铁实施且位于施工相互影响范围以内 时，应充分考虑远期地铁施工可能对其造成的不利影响而在建筑 物的设计中采取必要的措施。例如，将建筑物的基础置于地铁隧 道开挖形成的破裂面之下；位于沉降槽范围之内的桩基应考虑负 摩擦力对其承载力的影响；当建筑物桩基距远期盾构隧道很近 时，要考虑盾构推力和隧道开挖后土体侧向卸载对桩受力的影响 等。当远期地铁可能下穿建筑物时，应在建筑物的桩基中预留走 廊供其通过，避免以后采取基础托换等方法而增加地铁的工程 投资；
当路堤基底有地下水影响路堤稳定时，应将地下水拦截或引 排至基底以外，并在路堤底部换填渗水土或不易风化的碎石、片 石等。陡坡路堤靠山侧应设排水设施，并采取防渗加固措施。


4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。


5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影
在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有


响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。
关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。


11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
=== 8.4 路 堑 ===


区间隧道除埋深较浅且地面有条件的地段宜采用明挖法施工 外，一般情况下宜采用暗挖法施工(应进行矿山法和盾构法的比 选)。布置于车站端部的折返线或渡线隧道应进行明挖法和矿山 法的比选。
8.4.3 由于我国幅员辽阔，气候、地质及其他自然因素变化较 大，因此现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有关 规定中边坡坡率只列出上、下界限值。具体设计时还应根据现场 调查分析的结果，结合边坡高度，在表中的上、下限界范围内选 用。低边坡、设置防护边坡或岩体结构有利于稳定的边坡可选用 较陡的数值，否则选用较缓的数值。


地下车站应优先采用常规的明挖法施工；当不允许长期占用 既有道路施工时，可采用盖挖顺作法或盖挖逆作法，盖挖逆作法 尤其适用于环境要求较高、必须严格控制开挖引起的地面沉降等 影响的情况；仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖 法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。
=== 8.5 路基支挡结构 ===


位于岩石地层中的区间隧道一般采用矿山法或TBM 法施 工，地下车站一般采用矿山法施工。
8.5.4 列车荷载通过轨枕端部在道床内向下扩散至路基面。测 试表明，当道床厚度为0.5m 时，动荷载分布在路基面上的宽度 约为3.5m, 从而推算出列车荷载在道床内的扩散角约为45°。


11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。
作用在挡土墙上的荷载力系包括主力、附加力和特殊力。


使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位
1 主力包括：


于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。
(1)墙背承受的岩土主动土压力；


不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
(2)墙身的自重和位于墙顶部的有效荷载；


矿山法隧道的喷射混凝土初期支护(包含单纯锚杆喷射混 凝土和带有钢拱架的喷射混凝土支护)由于截面厚度小，抗渗 性能差以及施工质量和稳定性不易控制等，可按照临时支护 考虑。
(3)轨道和列车荷载产生的土压力、离心力、摇摆力；


地铁地下结构的耐久性，主要与使用环境、材料、构造、 混凝土的裂缝、施工质量和使用阶段的维护等方面有关。耐久 性设计的内容包括：
(4)基底法向反力及摩擦力；


1 确定结构和构件的设计使用年限，环境作用类别和作用 等级；
(5)常水位时的静水压力和浮力。


2 进行有利于减轻环境作用的概念设计，包括结构选型、 布置和构造；
2 附加力包括：


3 选用混凝土材料和钢筋，提出材料的耐久性质量要求；
(1)设计水位的静水压力和浮力(浸水挡土墙应从设计洪水 位以下选择最不利水位作为计算水位);


4 根据耐久性要求确定混凝土保护层厚度；
(2)水位退落时的动水压力；


5 设置防水、排水等构造措施；
(3)波浪压力；


6 提出混凝土裂缝控制要求；
(4)冻胀压力和冰压力。


7 必要时提出针对严重环境作用的多重防护措施与防腐蚀 附加措施；
3 特殊力包括：


8 提出针对耐久性要求的施工工艺与质量验收要求；
(1)地震力；


9 提出使用阶段的维护与检测要求。
(2)施工及临时荷载；


混凝土结构的环境作用等级可参照国家标准《混凝土结构耐 久性设计规范》GB/T 50476的规定执行。对处于一般环境条件 下且厚度不小于300mm 的钢筋混凝土内衬可不按薄壁构件考 虑，在一面临水另一面干燥的环境条件下，可不考虑干湿交替作
(3)其他特殊力(如挡土墙顶部设置声屏障等设施时，应考 虑风力对挡土墙的作用)。


用，其主要理由是：
== 9 车 站 建 筑 ==


1 内衬在防水层的保护之下；
=== 9.1 一 般 规 定 ===


2 即使防水层局部漏水，但隧道整体上还有防水层的包裹， 能够涵养部分地下水，不至于使结构环境形成完全的干湿交替 效果；
9.1.3 超高峰设计客流量是指该站高峰小时客流量乘以1.1~ 1.4的系数，主要考虑高峰小时内进出站客流量存在不均匀性。 本规定是假定高峰20min内通过37%～47%的高峰小时客流量， 故取超高峰系数为1.1～1.4。


3 盾构隧道管片的混凝土标号和抗渗等级高，渗透深度一 般不易达到隧道内表面(空气侧)。
各国情况不同，超高峰系数采用也不同，如匈牙利规定在高 峰15min 内要加上高峰小时预测客流量20%的增加值，即1.2 系数，而法国规定最大系数为1.6。


素混凝土构件在一般环境中可按I-A 考虑。
本条中的“或客流控制时期的高峰小时客流量”,是指建 设中的地铁线近期的预测高峰小时客流量会出现大于全线网 建成后的远期预测高峰小时客流量的情况，在设计中应考虑 这一因素。


地下结构混凝土材料应严格控制对耐久性不利的成分含量， 一般环境下的混凝土中水溶性氯离子含量应不大于0.08%,三 氧化硫含量应不大于胶凝材料重量的4%,碱含量应不大于3kg。
9.1.5 车站周边地上、地下空间综合利用，是近年来地铁建设 出现的新趋势，结合地铁站点建设统一考虑周边交通接驳及地 上、地下商业和其他设施配套建设，应成为车站设计者考虑的重 要因素。如地铁车站的出入口可考虑与周边商业建筑结合设置、 车站与地下商业的互联互通等方式都是可能存在的，本条对此仅 作一般性规定，实际操作中应根据地铁车站所在城市和地域条件 综合加以考虑。


11.1.8 地铁建筑物由一系列荷载特性和工作状态完全不同的结 构组成，尤其是部分地下结构的荷载作用尚有较大的不确定性， 目前尚不具备全部按以概率理论为基础的极限状态法进行设计的 条件。因此，本规范规定，地下结构的设计可视其使用条件和荷 载特性等，选用与其特点相近的国家、行业或地方颁发的土木工 程结构设计规范进行设计。受力明确并具备条件的，宜按极限状 态法设计；荷载不甚明确或尚不具备条件的，可按破损阶段或按 容许应力法设计；当使用条件、荷载、结构形式、结构尺度、埋 深和地质等条件相近，且有成熟的工程案例可以参照时，也可采 用工程类比法进行设计。设计所选用的设计规范应在设计文件中 予以说明。
9.1.6 车站考虑无障碍设施，是关怀残障人的具体体现。


11.1.9 施工监测(含第三方监测)是确保地下工程施工安全和 环境安全的重要手段，也是进行信息化设计和优化调整的重要依 据。地下工程的信息化设计应包括下面两个目标：
=== 9.2 车站总体布置 ===


1 通过施工监测信息的反馈，及时了解工程施工安全和环 境安全状态；
9.2.5 机动车一般是指本身具有动力装置，可以单独在公路及 城市道路行驶，并完成运载任务的车辆。本规范中“机动车”主 要是指私人机动车、出租汽车、公交车等日常使用的机动车辆。


2 通过对量测数据的综合分析，必要时修改设计、施工参 数或提出改进建议。
9.2.6 车站设公共厕所，目前各城市做法不一，设于付费区或 非付费区皆有。但管理人员与公众厕所不能合用，建议同处设 置，分开使用，因合用一处污水泵房，所以厕所无论设于非付费 区还是付费区内，均应设于主要管理人员用房一侧。


11.1.10 地下结构的净空尺寸，在满足地铁建筑限界或其他使
=== 9.3 车 站 平 面 ===


用及施工工艺要求的前提下，应考虑施工误差、结构变形和后期 沉降等影响而留出必要的余量。
9.3.1 停车误差的确定与人工驾驶或采用自动停车有关。 一般 采用停车不准确距离为1m～2m, 当采用站台门(含缓装)时停 车误差必须控制在±0.3m 之内。


1 施工误差一般包括：
9.3.2 站台宽度计算公式(9.3.2-3)、公式(9.3.2-4)两者取 大者的含义是：


(1)由于施工测量、放线、铺轨、隧道开挖、结构沉放或顶 进等引起的结构或线路在平面位置和高程上的偏离；
公式(9.3.2-3)是指列车未到站时，上车等候乘客只能站 立在安全带之内，此时侧站台计算宽度是上车乘客站立候车所需 要的宽度加上安全带宽度。


(2)由于施工立模、浇筑混凝土时模板变形、地下连续墙成 槽时的墙面倾斜和局部突出等造成结构净空尺寸和位置的变化；
公式(9.3.2-4)是指列车进站停靠后，上、下客进行交换 中安全带宽度已被利用。


(3)矿山法隧道施工时的超挖和欠挖；
当站台采用站台门时公式(9.3.2-3)的b。值用站台边缘至 站台门立柱内侧距离M 替代，当不采用站台门时公式(9.3.2-4) 的 M 值为零。


(4)装配式构件的制作误差、拼装误差和盾构隧道的圆度偏 差等。
最终侧站台计算宽度应按上者二种不同工况下取其大者。采 用上述两种不同工况下算式对于客流潮汐现象比较大的车站，其 结果差距明显。


2 盾构推进过程中隧道中心位置的偏离，即所谓上下左右 的“蛇行”,在盾构隧道的施工误差中占有相当的比例。产生 “蛇行”的主要原因有：
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。


(1)推进控制偏差导致盾构机偏离轴线；
公式中的Q 上和Q 上下为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。


(2)周围地层不均匀导致盾构偏离轴线；
关于式中的站台上人流宽度p 为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，


(3)纠偏过程中产生的偏差；
在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取p=0.5m²/


(4)并行隧道施工的影响。
人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的p 取值中， 对于同一条线p 的取值应一致。


盾构隧道施工的轴线偏差大小除与上述因素有关外，还与 地质条件、盾构隧道直径的大小、线路曲线半径的大小以及管 片环宽的大小有关。根据国内外工程的经验，直径6m 左右的 地铁区间盾构隧道施工的轴线偏差 一般可控制在50mm~ 100mm之间。
9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。


3 地下连续墙的墙面倾斜和平整度，与地质条件、挖槽机 的类型和挖槽方法、混凝土浇注的速度和质量有关。据目前的施 工设备和技术水平，墙面的平均倾斜一般能控制在基坑开挖深度 的1/300以内。
9.3.10 限界是对车辆安全运行所需最小尺寸的要求，是地铁安 全运营最基本的条件，必须强制执行。


4 隧道后期沉降量与地层条件和施工方法等因素有关。在 软黏土地层中要注意地面超载、地下水位变动、土体卸载之后再 加载以及在反复荷载(包括列车荷载和地震荷载)作用下引起的 地层位移。
9.3.11 本条规定1m 范围内装饰面下作绝缘层处理。是为了防 止可能出现车辆电位高于车站地电位，而危及乘客人身安全。绝 缘层要求耐压不小于500Ω。如在此范围内设地漏时，应采用非 金属材料，设置站台门时也应绝缘处理。


5 在确定隧道净空尺寸时，必须根据工程的具体情况，综 合考虑地质条件、隧道埋深、荷载状况、施工方法、结构类型及 跨度等各种因素，参照类似工程的实践设定。鉴于目前对影响净 空余量的各种因素尚难以分项确定，设计中一般的做法是，考虑 诸多影响因素后按综合偏差预留。此外，视施工方法的不同，有 的净空余量可在开挖轮廓中预留，如矿山法隧道的围岩变形量、 明挖结构围护墙的倾斜、不平度和位移等。
9.3.15 表9.3.15-1中“与上、下行均设自动扶梯并列设置的 楼梯宽度可取1.2m”, 是指在设计中所设的上、下行自动扶梯数 量的通过能力均分别能满足上行客流和下行客流的前提下，所考 虑的最小允许楼梯宽度。


11.1.11 为确保行车安全，同时也为满足其他使用及施工工艺 的要求，特作此条规定。
=== 9.4 车站环境设计 ===


11.1.12 关于盾构法隧道的覆土厚度
9.4.4 为了方便乘客乘坐地铁，保证车站正常运营秩序，车站 内应设置导向和服务乘客的标志；事故疏散标志是在灾害情况下 保证乘客安全疏散的必要设施。


盾构法隧道埋深应根据隧道功能、地面环境、地下设施、工 程地质和水文地质条件、盾构特性、施工方法、开挖断面的大小 等确定。
=== 9.5 车站出入口 ===


日本规范中提出隧道顶部必要的覆土厚度一般为1.0D~ 1.5D(D 为隧道外轮廓直径),本规范提出盾构法施工的区间隧 道覆土厚度一般不小于1.0D。规定盾构隧道的覆土厚度主要考 虑到盾构隧道施工对周围环境的影响以及隧道施工和建成使用期 间的安全问题。
9.5.1 每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1. 1~ 1.25不均匀系数来设计，此系数与出入口数量有关，出入口多 者应取上限值，出入口少宜取下限值。


盾构隧道施工对周围环境的影响主要有两个方面：
9.5.4 地下车站出人口的地坪标高一般应取高出该处室外地坪 300mm~450mm, 建议取三踏步450mm 为宜。当此高程未满足


1)盾构隧道施工引起的地面隆沉对临近地面建筑和地下构 筑物的影响。根据国内盾构隧道施工的经验，一般情况下在满足 隧道覆土厚度1.0D 以上时，土压平衡盾构施工引起的地面隆沉 能够控制在+10mm～-20mm 以内，对环境的影响较小，泥水 盾构对隆沉的控制则更好。
当地防淹高度时，应加设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位 而定。出地面的电梯等部位也应作同样考虑。


2)盾构推力对临近地下管线的影响。根据国内城市管线实 际敷设的深度，通常情况下采用6m 左右的覆土可以基本满足 要求。
=== 9.6 风井与冷却塔 ===


虽然在工程实践中，突破最小覆土厚度限制取得成功的实例 也有不少，但不建议在没有采取任何措施的情况下长距离采用小 于最小覆土规定的盾构隧道。
9.6.2 第 1 款 ，规定风亭风口间距的主要目的是：在正常运行 时，防止进、排风气流短路，影响进风品质；在火灾情况下，防 止火灾排烟与进风短路，形成烟气倒灌。组合风亭、分散设置的 高风亭以及与地面建筑结合设置的风亭通常在侧面开设风口。侧 面开设风口是上述类型风亭区别于顶面开设风口的敞口低风亭的 主要特征。侧面开设风口与顶面开设风口的风亭在外部气流流场 分布特征方面有明显的区别，因此风口间距应分别进行规定。


在埋深较小且穿越江河条件下施工的盾构隧道，为确保施工 安全，也可采用临时覆盖等措施。
9.6.2、9.6.3两条规定适用于在非火灾情况下使用的风亭， 9.6.4条则对排烟风亭进行规定。


双圆盾构的最小覆盖层厚度可按不小于其高度控制。
风亭口部方向无法错开指风亭口部朝向同一方向或对向布 置。当风亭口部方向无法错开且高度相同时，与顶面开设风口的 风亭情形类似，因此需执行相同的规定。


1 关于并行隧道的间距
第2款 为避免其他建筑物或构筑物对风亭风口遮挡，影响 通风效果，规定风亭口部5m 范围内不应有阻挡通风气流的障碍 物，如冷却塔、电梯、其他建筑物等。


这里所指的并行隧道，是指在一定区段内，两座或两座以上 的隧道在平面或立面上平行且近距离设置的隧道。近距离并行设 置的盾构隧道，施工期间将产生相互影响，这些影响主要有：
9.6.3 第 1 款 顶面开设风口的风亭通常为敞口低风亭。这类 风亭的不同性质风口朝向相同，与侧面开设风口的风亭相比较， 更容易产生气流短路的现象。因此，规定加大了进风亭口部与其 他风亭口部的距离。


1)先行施工的隧道受后期施工隧道推进影响，受力环境改 变、产生位移和变形；
第 3 款 顶面开设风口的风亭无上盖，风亭内部容易受到外 部污染物的影响，既影响空气品质，又增加了运营维护难度。因 此，不建议大量采用顶面开设风口的风亭。当地面条件受限而采 用顶面开设风口的风亭时，应使其处于绿地中，并满足风口距地 面最低的高度要求。


2)隧道注浆对相邻隧道的挤压作用；
9.6.4 排烟风亭口部与进风亭口部距离的规定。参考《建筑设 计防火规范》GB 50016的有关规定，考虑地铁火灾机械排烟量


3)地表沉降量过大；
大的特点，口部之间的高差距离由3m 增 加 到 5m。 本条款中的 进风亭指火灾时需投入使用的进风亭，若火灾时不需投入使用， 则可不执行本条款规定。


4)后施工隧道的施工安全性差。
火灾发生时，出人口既是人员疏散的路径，也是机械排烟的 补风路径。如果与排烟风亭口部距离过近，会影响人员疏散或发 生烟气倒灌进车站的情况。因此，出入口口部与排烟风亭口部的 距离应执行与进风亭口部相同的标准。


日本规范指出：“平行设置的隧道无论是在水平方向还是垂 直方向，只要其相隔距离小于隧道外径(1.0D), 就有必要对其 进行充分的论证，尤其是净距小于0.5D 时，就有必要进行详细 的论证。”后筑隧道在先行隧道下部施工时，影响更大。前苏联 地下铁道设计规范规定，在软土地层中，当平行隧道净距大于 1.0D 、 岩石地层和硬黏土层里不小于0.5D 时，无须考虑相互影 响，可各自按单线隧道设计。
=== 9.7 楼梯、自动扶梯、电梯和站台门 ===


本条款规定平行隧道净距一般不小于隧道外轮廓直径。当不 能满足上述要求时，应根据土层条件、隧道间的相互关系、隧道 孔径、施工方法等具体条件及各座隧道施工的先后次序，分析并 行隧道的相互影响，必要时应采取相应措施。
9.7.2 基于我国的经济发展和人们物质文化水平的提高，并 根据我国地铁多年运营实践经验，对2003年版自动扶梯设置 标准作了修订。规定车站出入口、站台至站厅应设上、下行自 动扶梯，当场地条件设置上、下行自动扶梯有困难处，且整体 提升高度不大于10m 时，允许有少数出入口、站台至站厅仅 设上行自动扶梯。同时，因现今我国已步入老龄化国家行列， 为便于老年人和上下不便人群乘坐地铁方便，故规定每座车站 至少应有一个出入口和站台至站厅至少有一处必须设上、下行 自动扶梯。


2 关于矿山法隧道的覆土厚度
9.7.12 需要特别说明的是，当站台门的应急门设于楼扶梯 区段和设备管理用房伸入站台计算长度段等站台上有障碍物的 部位时，应核实当应急门开启时侧站台宽度是否满足计算 要求。


本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：
=== 9.9 换 乘 车 站 ===


1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的
9.9.4 换乘线如同属《建设规划》内计划建设的线路时， 一般 都进行同步实施，但如不是《建设规划》内计划建设的换乘线， 则宜预留换乘节点，其前提条件是该换乘线路前后各一站和相邻 区间(即三站二区间)的线位站位必须稳定，否则可按预留换乘 条件考虑。对预留节点两侧留出放大量，是为了换乘线实施时对 线路、站位可有微调的余地。


措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；
=== 9.10 建 筑 节 能 ===


2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
9.10.3 本规定适用于不设置发热量较大设备的地上车站设备与 管理用房。


3 关于矿山法车站隧道的覆土厚度
== 10 高 架 结 构 ==


本条主要指采用矿山法(或称浅埋暗挖法)施工的位于第四 纪地层中的车站隧道。根据经验，这类隧道的覆土厚度一般情况 下宜不小于6m。
=== 10.1 一 般 规 定 ===


4 关于沉管隧道的覆土厚度
10.1.1 地铁工程中的“高架结构”包括车站之间的区间桥梁及 高架车站。桥梁承受列车荷载；高架车站从功能而言是房屋建 筑，但从受力而言，当行驶列车的轨道梁与车站其他建筑构件有 联系时，车站结构的构件分成两大类，一类是受列车荷载影响较 大的构件如轨道梁及其支承结构，包括支承轨道梁的横梁、支承 横梁的柱以及柱下基础等；另一类是受列车荷载影响小以致不受 影响的一般建筑结构构件如站台梁、一般纵梁等。由于列车荷载 与建筑荷载有较大的不同，鉴于目前我国规范的分类及研究水平 实际状况，把高架车站结构中的第一类构件和区间桥梁归在一 起，按本章的规定进行结构设计；高架车站中的第二类构件按现 行建筑规范进行结构设计。因此，本章“高架结构”适用于地铁 区间桥梁及高架车站结构中的第一类构件的结构设计。


沉管隧道的覆土厚度对工程造价有重大影响，必须综合考虑 本条所列各种因素后合理确定。在保证隧道安全运营的基础上， 宜浅不宜深。国际隧道协会 (ITA) 建议的最小覆土厚度为 0～0.5m。
地铁的列车荷载就其荷载集度而言，小于铁路列车活载，但 就其作用方式而言，如上桥即满载(指一列车长),特别是动力 作用和水平力作用方式等与铁路列车活载接近。因此，在目前我 国关于地铁高架结构基于可靠度理论的极限状态法设计研究成果 (如荷载的分项系数、应力强度取值等)尚没有的情况下，沿用 目前我国铁路桥涵设计采用的容许应力法是合适的。随着我国高 架地铁及其他制式的城市轨道交通的不断建设及研究成果的不断 积累，容许应力法理论必将向以可靠度理论为基础、具有城市轨 道交通自身特色的完整的极限状态设计方法过渡。


=== 11.2 荷 载 ===
10.1.3 桥梁为地铁列车在其上行驶的工程结构，为保障安全可 靠，应满足设计使用年限内的耐久性要求。


11.2.1 作用在地铁地下结构上的荷载，如地层压力、水压 力、地面各种荷载及施工荷载等，有许多不确定因素，所以必 须考虑每个施工阶段的变化及使用过程中荷载的变动，选择使 结构整体或构件的工作状态为最不利的荷载组合及加载状态来 进行设计。
10.1.4 地铁高架结构，作为城市建筑物，其景观效果和噪声、


下面是关于表11.2.1中荷载的说明：
振动防治是必须考虑的问题。已建的工程表明，列车通过时钢结 构桥梁振动噪声远大于混凝土结构桥梁，因此，除大跨需要或离 建筑物较远的地区外，不宜采用钢结构桥梁，包括钢混结合梁。


1 隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现 状及以后的变化，凡规划明确的，应依其荷载设计；凡不明确 的，应在设计要求中规定；
10.1.10 控制工后徐变上拱度是为确保线路的平顺性，但这对 小跨度的简支梁有意义。已建的地铁高架桥表明，一方面，对于 中等以上跨度的连续梁，10mm 的工后徐变控制量难以满足，另 一方面，满足结构设计要求后的工后徐变量，不会影响线路的平 顺性。其他大跨度桥梁更是如此。


2 截面厚度大的结构、超长结构或叠合结构应考虑混凝土 收缩的影响；
10.1.11 地铁区间简支桥梁的跨度一般不会超过40m, 否则， 梁高太大，影响景观。相邻桥墩工后沉降量之差不应超过10mm 的主要是针对小跨简支梁，这对确保线路的平顺性和行车安全很 重要。边跨超过40m 的连续梁，主要由结构设计需要进行控制。 这一控制，也能确保线路的平顺性。


3 地面车辆荷载及其冲力： 一般可简化为与结构埋深有关 的均布荷载，但覆土较浅时应按实际情况计算。在道路下方的浅 埋暗挖隧道，地面车辆荷载可按10kPa 的均布荷载取值，并不 计动力作用的影响；
对于有砟桥面，由于可以通过道砟作小量调整，相邻桥墩工 后沉降量之差可放宽一些。


4 温度影响：通常认为，外露的超静定结构及覆土小于1m 或位于严寒地区受外界气温影响较大的洞口段的隧道结构应考虑 温度影响，但通过近年来对营运期间的一些明挖施工地铁车站的 观测发现，即使具备2～3m 的覆土，由于季节温度变化引起的 伸缩缝或诱导缝宽度的变化也是明显的。因此，当明挖地铁结构 在较长的距离内不设变形缝时，应充分研究温度变化对其纵向应 力造成的影响。地铁结构构件因温度变化而引起的内力，应根据 当地温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。为 了考虑徐变的影响，当按弹性体计算构件的温度应力时，可将混 凝土的弹性模量乘以0.7的系数；
基于上述解释，总沉降值的控制没有实际意义。事实上，为 满足相邻桥墩工后沉降量之差不超过10mm 这一很严格的要求， 设计是一定会控制总沉降值的。


必须重视温度变化对沉管隧道的影响。沉管隧道建成后，管 节外侧墙面的温度基本上与周围土体一致，而水下土体的温度变 化很小，可视为恒温。管节内部的温度由于隧道通风等原因则有 较大变化，从而使沉管内外壁面温度不同而产生较大的温度梯 度。设计时应注重考察结构内外温差在横断面产生的应力，它可 能是控制结构配筋的主要因素；另外，温度变化产生的纵向应力 和变形，还是选择沉管隧道接头形式的重要依据之一；
=== 10.2 结构刚度限值 ===


5 沉管隧道应考虑沉船、抛锚或河床疏浚以及危险品在隧 道内爆炸时产生的冲击力等灾害性荷载的作用。这些荷载的大小 与船型、吨位、装载情况、沉没方式和覆土厚度等因素有关。广 州黄沙至芳村珠江水下隧道处于珠江主航道上，远期规划通航 5000t 货轮，沉船及抛锚荷载取50kN/m²; 日本东京港沉管隧道 按东京港通航7×104t 吨位的船只考虑，沉船荷载取130kN/m², 抛锚荷载取340kN 集中力；
10.2.1 关于梁竖向挠度的限值，即挠跨比的要求。


当沉管隧道不禁止运送危险品的汽车通过时，要考虑运输危 险品的大型罐车在隧道内发生爆炸的可能性。珠江水下隧道和东 京港沉管隧道均按单孔内发生爆炸考虑 ， 爆炸荷载取 100kN/m²;
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。


6 其他未加说明的部分，可按本节条文或参照国家有关规 范，依实际情况取值。
2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年


11.2.2 地层压力是地下结构承受的主要荷载。由于影响地层压 力分布、大小和性质的因素很多，应根据隧道的具体条件，结合 已有的试验、测试和研究资料慎重确定。一般情况下，岩质隧道 可根据围岩分级依工程类比确定围岩作用和支护参数，土质隧道 可按下述通用方法计算土压力：
来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。


1 竖向压力：填土隧道及浅埋暗挖隧道一般按计算截面以 上全部土柱重量考虑；深埋暗挖隧道按泰沙基公式、普罗托季雅 柯诺夫公式或其他经验公式计算；
列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。


2 水平压力：根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相 互关系，分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力理论计 算；在黏性土中应考虑粘聚力影响。
10.2.2 竖向挠度限值即挠跨比确定后，梁端转角也已确定。 60m 跨及以下的桥，其挠度限值的规定严于本条对梁端转角不 应大于3‰的规定；80m 跨及以上的桥，梁端转角不应大于3% 的规定则严于挠度限值的规定。制定本条，主要是控制大桥或特 大桥边孔的竖向刚度， 一般情况，设辅助墩后，边孔很少大于 80m, 因此，用梁端转角控制是有意义的。车桥耦合振动的计算 表明，梁端转角将增加轮对的水平力，从而影响走行性。因此， 应该限制。3‰是根据一些桥的车桥耦合振动计算结果确定的。


计算土层的侧压力时，一般有两种方法，一种是将土压力与 水压力分开计算(水土分算),另一种是将水压力作为土压力的 一部分进行计算(水土合算)。两种方法的适用条件详见11.2.3 条说明。
另外，从一些大跨度桥梁的无砟轨道结构的计算实例表明， 转角大，梁缝必大，大梁缝的情况下，不采取有关措施，梁端轨 道扣件的上拔力将超过容许值，因此，要计算轨道扣件的上 拔力。


11.2.3 水压力的确定应注意以下问题：
10.2.3 关于梁的横向刚度。本条是根据现行《铁路桥涵设计基 本规范》TB 10002.1的规定修改的。


1 作用在地下结构上的水压力，原则上应采用孔隙水压力， 但孔隙水压力的确定比较困难，从实用和偏于安全考虑，设计水 压力一般都按静水压力计算；
10.2.4 本条是新增加的。随着我国地铁及其他制式的城市轨道 交通建设的迅速发展，大跨度轨道交通桥梁的兴建也日益增多。 一些在铁路客运专线上从没有采用过的桥型正相继出现，如弯斜 拉桥、单片拱肋拱桥、单索面斜拉桥、特大跨度斜拉桥及悬索桥 等。这是由于城市轨道交通桥梁作为城市桥梁的一种，景观要求 较高；而较之铁路客运专线，城市轨道交通列车速度低，荷载也 小，有条件在桥式上向城市桥梁、公路桥梁靠近。


2 在评价地下水位对地下结构的作用时，最重要的三个条 件是水头、地层特性和时间因素。具体计算方法如下：
另一方面，大跨度城市轨道交通桥梁的结构抗扭刚度相对较 小，尤其是弯斜拉桥、单片拱肋拱桥、单索面斜拉桥、特大跨度 斜拉桥及悬索桥等桥型。过大的扭转变形，将增加轮轨间的横向 力，从而有发生脱轨的危险。


1)使用阶段：
铁路客运专线设计规范(铁建设[2005]285号、铁建设 [2005]140号、铁建设[2007]47号)参照德国规范，仅对桥 梁局部扭曲变形限值作了规定。事实上，规定中的局部扭曲变形 只是总扭转变形情况下3m 梁段的相对扭转变形值。对列车走行 发生影响的不只是结构的局部扭曲变形，结构总扭转变形产生的 轨面动态不平顺性的影响甚至更为明显。对扭转总变形较大的大 跨度桥梁更是如此。因此，根据轨道交通车辆特点，研究并提出 桥梁扭转变形的限值标准。


① 无论砂性土或黏性土，都应根据设计地下水位按全水头 和水土分算的原则确定；②应考虑地下水位在使用期的变化可能 的不利组合。
本条的限值是根据重庆鹅公岩长江大桥等桥的风车桥耦合振 动分析结果，并结合我国有关轨道不平顺动态管理值的规定提出 的。详可参见《大跨度轨道交通桥梁扭转变形及其限值》(《都市 快轨交通》1009.4第22卷)。


2)施工阶段可根据围岩情况区别对待：①置于渗透系数较 小的黏性土地层中的隧道，在进行抗浮稳定性分析时，可结合当 地工程经验，对浮力作适当折减或把地下结构底板以下的黏性土 层作为压重考虑；并可按水土合算的原则确定作用在地下结构上 的侧向水压力；②置于砂性土地层中的隧道，应按全水头确定作
10.2.5 规定桥墩纵向线刚度是为了确保钢轨的强度。本次修改 明确：应根据工程条件，经钢轨动弯应力、温度应力、制动应力 和制动附加应力的计算及确定扣件阻力后得到。规范中的限值 (包括跨度大于40m 的桥梁的制动墩和连续刚构桥)只供不经计 算参考采用。


用在地下结构上的浮力，按水土分算的原则确定作用在地下结构 上的侧向水土压力。
=== 10.3 荷 载 ===


3 确定设计地下水位时应注意的问题：
10.3.3 影响线加载的规定和修改增加了“对影响线异符号区 段，轴重按空车重计，还应考虑本线初、近、远期中最不利的编 组长度。”的规定，使不漏最不利的情况。


1) 由于季节和人为的工程活动(如邻近场地工程降水影响) 等都可能使地下水位发生变动，所以在确定设计地下水位时，不 能仅凭地质勘察取得的当前结果，必须估计到将来可能发生的变 化。尤其近年来对水资源保护的力度加大，需要考虑结构在长期 使用过程中城市地下水回灌的可能性；
10.3.9 大跨度钢箱梁、钢桁梁，弯桥等应考虑伸缩力、扰曲 力、断轨力对梁的影响。


2)地形影响：在盆地和山麓等处，有时会出现不透水层下 面的水压力变高的情况，使地下水压力从上到下按线性增大的常 规形态发生变化；
10.3.18 区间桥梁的抗震计算，应执行《铁路工程抗震设计规 范》GB 50111,跨度大于150m 的钢梁和跨度大于120m 的预应 力混凝土梁的抗震计算应专题研究。


3)符合结构受力的最不利荷载组合原则：由于超静定结构 某些构件中的某些截面是按侧压力或底板水反力最小的情况控制 设计的，所以在确定设计地下水位时，应分别考虑最高水位和最 低水位两种情况。
=== 10.5 构 造 要 求 ===


11.2.4 地铁列车的动力作用参数，可参照《铁路桥涵设计基本 规范》TB 10002.1关于动力参数的计算公式来取值，并乘以 0.8的折减系数。
10.5.9 混凝土保护层是结构耐久性的一个很重要因素，本次加以单列，要求除满足铁路桥涵设计规范规定外，还要满足《混凝 土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的要求。


当轨道铺设在结构底板上时，一般来说，车辆荷载对结构应 力影响不大，并且为有利作用，地铁车辆荷载及其动力作用的影 响可略去不计。
=== 10.6 车站高架结构 ===


11.2.5 综合国内外各种规范有关人群荷载的取值，本规范采用 了中间值。
10.6.3~10.6.6 鉴于设于路中、独柱结构的高架车站越来越 多，增加了四条规定。由于悬臂构件是工程实践中容易发生事故 的构件，因此，应对其挠度从严控制。此悬臂端挠度限值是参照 《混凝土结构设计规范》 GB50010 的规定和一些工程的实践确定 的。竖向自振频率的限值是确保振动不使人产生不舒适感觉确 定的。


11.2.6 对于设备区一般情况下荷载标准值的取值，本次修订由 原版规范的4.0kPa 调整为8.0kPa, 主要考虑了以下因素：
10.6.8 与区间高架相同的理由，即为了减少振动噪声，高架车 站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。


1 根据对现状多数车站楼板设计参数的分析，采用8.0kPa 的荷载标准值，一般不会对结构设计参数带来较大影响；
10.6.9、10.6.10 增加了高架车站结构抗震设防类别划为“重 点设防类”的规定。这个划分是根据《建筑工程抗震设防分类标 准》GB 50223-2008确定的。


2 采用较大的荷载标准值有利于提高设备区灵活布置的结 构适用性；
另外，还增加了“抗震计算时应考虑一条线有车、站台计入 50%人群荷载。”的规定，虽然抗震计算采用现行《建筑抗震设 计规范》GB50011, 但活载的加载情况要考虑车站的实际情况。


3 实际采用8.0kPa 荷载标准值的情况比较普遍；
== 11 地 下 结 构 ==


4 对于大型设备，楼板设计时应考虑其运输过程的影响。
=== 11.1 一 般 规 定 ===


=== 11.3 工 程 材 料 ===
11.1.1 第2款 本条所指盾构法施工的暗挖结构也包括采用带 护盾的TBM 法施工的区间隧道结构。


11.3.1 地下结构采用钢筋混凝土结构有利于提高耐久性，地铁 结构的主要受力构件，尤其是直接与地层接触的结构应采用钢筋 混凝土。位于隧道内部的构件(包括主要受力构件和次要受力构 件)根据需要也可采用其他结构材料和型式，包括钢与混凝土共 同组合形成的结构(如钢管混凝土结构、钢骨混凝土结构和组合 构件等)、单纯的金属结构以及其他材料等，所选用的材料应满 足耐久性要求。
矿山法施工的暗挖结构还包括采用敞开的TBM 法施工的隧 道结构。


11.3 .2 表11.3.2中混凝土的最低强度等级大多是从满足工程 的耐久性要求考虑的。
11.1.2 在通过钻孔取样进行土工试验时，应尽可能模拟结构在 施工或使用阶段地层的实际应力状态及具体条件。结构设计人员 在选用土工试验结果进行结构稳定性分析或强度计算时，也应注 意这一点。


根据《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476, 一 般 环境条件结构处于干湿交替环境时，混凝土最低强度等级要求 为C40 。但考虑到地铁地下结构在防水措施等方面的有利，以 及地铁地下结构的厚度较大(本规范将小于300mm 的钢筋混 凝土结构视为薄壁构件),因此放宽了对混凝土最低强度等级 的要求。
当采用多种方法试验岩土物理力学参数时，勘察部门应经过 分析后提出在不同适用条件下的推荐取用参数。


混凝土强度等级的提高会导致超长结构混凝土的收缩应力和 温度应力增大，因此，设计时不宜盲目提高混凝土的强度等级， 且宜适当采取措施控制混凝土的涨缩影响。
鉴于工程地质现象的复杂性以及按一定间距布设的勘探点所 揭示的地层信息与实际的地层剖面总是存在差异，地质勘察工作 应贯穿工程建设的始终。施工中通过对开挖后地层状态(实际地 层分布情况、开挖面稳定性、净空位移量、节理裂隙等)的直接 观察或监测反馈，对所提出的地质资料进行验证和必要的修正， 必要时应根据实际情况修改设计方案和施工方案。


本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。
工程勘察应对勘探地层存在的与施工有关的不良地质进行 描述。


11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面
11.1.4 地铁地下工程的修建，不可避免地对周围环境产生不利 影响。当地铁线路通过城市中心地区时，还会遇到与既有的建、 构筑物处于接近或超接近的状态，个别情况还需要下穿建、构筑 物或既有轨道交通结构物等。地铁工程设计，在经济合理的条件 下，应力求把地铁施工中及建成后对城市居民生活、邻近建、构 筑物、地下管线、地下水和总体环境的影响减至最小。


与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。
1 环境影响的主要方面。


《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
(1)由于地铁施工造成的影响：如对居民正常生活环境的影 响，主要表现在施工中环境质量的恶化和对交通的影响；对邻近 建、构筑物和地下管线的影响；地下水状态的变化；


国外有试验指出混凝土的质量、充分的受压和足够的混凝土 保护层可能比控制混凝土表面裂缝宽度对防止侵蚀更为重要。国 外对混凝土裂缝宽度的控制要求也较国内更加宽松，如美国混凝 土结构规范 (ACI318-05) 对结构钢筋分布(直径和间距)等 方面的要求是建立在最大估计裂缝宽度为0.4mm 的经验公式基 础上，并且其表面裂缝宽度在实践中得到了广泛的认可。
(2)隧道建成后对周围环境可能造成的影响：如由于隧道渗 漏造成细颗粒含水地层(如含水粉细砂地层)水土流失引起周围 地层的下沉；列车振动及噪声对城市居民生活的影响；


根据国内大量的实验研究和文献，实测的钢筋混凝土结构裂 缝宽度与《混凝土结构设计规范》GB 50010 推荐公式和参数计 算所得的裂缝宽度之间存在较大差异，实验裂缝宽度仅相当于理 论计算值的50%～85%。国内专家学者已经注意到了这些问题 以及对HRB400 及钢筋应用的影响。
(3)地铁建成投入运营后由于列车振动引起地层的进一步固 结或变形对临近建、构筑物的影响等。


HRB400 级及以上高强钢筋在国外的应用已经相当普遍，高 强钢筋较传统钢筋有诸多优势，以HRB400 级钢筋与 HRB335 级钢筋比较为例，HRB400 级钢筋的优势体现在：
2 必须从工程的设计阶段就对修建地铁可能造成的环境影 响进行调查、预测，选择合适的施工方法和辅助施工措施，采用 合理的结构形式和支护方案，并提出保护环境的具体方法；


1 强度高，经济性好
3 在地铁线网规划确定后，规划部门应对沿线控制用地范 围内及可能影响区域的规划建设加以控制，尽量减少今后地铁建 设的困难；


HRB335 级钢筋的抗拉强度设计值为300MPa, 而 HRB400 级钢筋强度提高到360MPa, 等代使用可节约15%左右的钢筋。
当规划建筑物先于地铁实施且位于施工相互影响范围以内 时，应充分考虑远期地铁施工可能对其造成的不利影响而在建筑 物的设计中采取必要的措施。例如，将建筑物的基础置于地铁隧 道开挖形成的破裂面之下；位于沉降槽范围之内的桩基应考虑负 摩擦力对其承载力的影响；当建筑物桩基距远期盾构隧道很近 时，要考虑盾构推力和隧道开挖后土体侧向卸载对桩受力的影响 等。当远期地铁可能下穿建筑物时，应在建筑物的桩基中预留走 廊供其通过，避免以后采取基础托换等方法而增加地铁的工程 投资；


2 机械性能好
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；


HRB400 级钢筋显著改善了HRB335 级钢筋在力学性能方 面的不足，避免了尺寸效应大以及应变延伸率小的弊病， HRB400 级钢筋的冷弯性能也明显优于HRB335 级钢筋，克服 了弯折钢筋部位出现的微细裂纹，易于消除结构质量隐患。
5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影


3 焊接性能好
响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。


HRB400 级钢筋的碳当量低，钢筋金相组织好，非金属夹杂 物含量低。焊接方便，易于操作。
11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。


4 有利于混凝土结构的抗震
区间隧道除埋深较浅且地面有条件的地段宜采用明挖法施工 外，一般情况下宜采用暗挖法施工(应进行矿山法和盾构法的比 选)。布置于车站端部的折返线或渡线隧道应进行明挖法和矿山 法的比选。


由于HRB400 级钢筋的强屈比>1.60,有利于提高建筑结 构的抗震性和安全性。
地下车站应优先采用常规的明挖法施工；当不允许长期占用 既有道路施工时，可采用盖挖顺作法或盖挖逆作法，盖挖逆作法 尤其适用于环境要求较高、必须严格控制开挖引起的地面沉降等 影响的情况；仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖 法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。


5 规格齐全
位于岩石地层中的区间隧道一般采用矿山法或TBM 法施 工，地下车站一般采用矿山法施工。


产品直径为6mm~50mm, 推荐直径为6、8、12、16、20、
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。


25、32、40、50,克服了HRB335 级钢缺少φ>25mm 粗直径直 条筋的难题，便于施工下料与配筋绑扎，使钢筋布置更趋合理， 易于混凝土的浇捣，适用于柱、梁、墙、板等结构构件。
使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位


新版的《混凝土结构设计规范》GB 50010 较前一版规范在 钢筋的应用方面作了大幅度的修改，重点推荐使用高强钢筋，限 制使用传统钢筋。
于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。


为了有利于高强钢筋的应用，也为了解决旧版规范计算裂缝 宽度与实际情况存在差异这一问题，《混凝土结构设计规范》GB 50010对裂缝宽度计算有关的参数(如构件受力特征系数)和取 用荷载(将标准组合改为准永久组合)进行了调整，解决了高强 钢筋应用的经济性问题。另外，钢筋产业产品在今后一段时间肯 定会有相应的调整，传统钢筋的生产和供应会受到一些限制，因 此本规范建议在地铁工程中应重点采用高强钢筋。
不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。


在地铁结构中，有部分构件当耐久性要求不高时是可以放宽 裂缝控制要求的，如基坑的围护结构、矿山法隧道的初期支护结 构和其他临时性的支护结构等，应用HRB400 级钢筋的优势更 加明显。
矿山法隧道的喷射混凝土初期支护(包含单纯锚杆喷射混 凝土和带有钢拱架的喷射混凝土支护)由于截面厚度小，抗渗 性能差以及施工质量和稳定性不易控制等，可按照临时支护 考虑。


根据住房和城乡建设部、工业和信息化部《关于加快应用高 强钢筋的指导意见》建标[2012]1号的精神，明确淘汰335MPa 级螺纹钢筋，因此本规范不再规定可以采用HRB335 钢筋。
地铁地下结构的耐久性，主要与使用环境、材料、构造、 混凝土的裂缝、施工质量和使用阶段的维护等方面有关。耐久 性设计的内容包括：


11.3.5 管片间的连接形式多种多样，目前最常见的是采用弯螺 栓连接方式，其他还有斜螺栓连接、销棒连接、卡扣连接等多种
1 确定结构和构件的设计使用年限，环境作用类别和作用 等级；


形式，其中斜螺栓和销棒连接方式国内也已经有了应用。连接件 的材料除金属材料外，也有采用尼龙等材料。
2 进行有利于减轻环境作用的概念设计，包括结构选型、 布置和构造；


地铁盾构隧道钢筋混凝土管片钢制连接螺栓的机械性能等级 一般采用4.6～6.8级，特殊情况也有采用8.8级的。为了保证 隧道的使用寿命，螺纹紧固件表面必须进行防腐蚀处理，防腐处 理建议采用锌铬涂层或热镀锌等方法，应禁止使用冷镀锌方法为 连接件进行防腐处理。
3 选用混凝土材料和钢筋，提出材料的耐久性质量要求；


11.3.6 本条是为提高喷射混凝土的耐久性和改善作业环境而提 出的要求。城市地铁矿山法隧道大多数修建于第四系地层中，由 初期支护和二次衬砌共同承受使用阶段的荷载。因此，对由以喷 射混凝土为主要材料构成的初期支护，也应具备一定的耐久性。 地铁工程中应采用湿喷混凝土工艺，本规范在强调采用湿喷混凝 土工艺的情况下，将喷射混凝土的最低强度等级提高到了C25。
4 根据耐久性要求确定混凝土保护层厚度；


随着喷射混凝土工艺及混凝土添加剂材料的进步，喷射混凝 土的性能能够较以往传统工艺有大幅度的提高，尤其在抗渗性能 方面，国内已经有研究证明采用湿喷工艺和混凝土新型添加剂的 喷射混凝土能够达到P12 以上抗渗指标。
5 设置防水、排水等构造措施；


掺入钢纤维的喷射混凝土可以大大改善喷射混凝土的性能， 具备和易性好、坍落度损失少、回弹量低、后期强度高、抗渗性 和耐久性好以及使用中腐蚀性风险低等优点，故宜在地铁工程中 推广，掺入钢纤维的喷射混凝土的强度等级可适当提高。
6 提出混凝土裂缝控制要求；


=== 11.5 结构形式及衬砌 ===
7 必要时提出针对严重环境作用的多重防护措施与防腐蚀 附加措施；


11.5.2 从保证隧道长期稳定、确保地铁无砟道床正常工作的角 度考虑，原则上衬砌结构宜采用闭合式。当隧道位于无地下水的 I 、Ⅱ 级围岩中时，可不设受力底板，但仍应用厚度不小于 200mm 的混凝土铺底。
8 提出针对耐久性要求的施工工艺与质量验收要求；


11.5.3 明挖施工的结构衬砌
9 提出使用阶段的维护与检测要求。


1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中
混凝土结构的环境作用等级可参照国家标准《混凝土结构耐 久性设计规范》GB/T 50476的规定执行。对处于一般环境条件 下且厚度不小于300mm 的钢筋混凝土内衬可不按薄壁构件考 虑，在一面临水另一面干燥的环境条件下，可不考虑干湿交替作


也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；
用，其主要理由是：


2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
1 内衬在防水层的保护之下；


1)单一墙：围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参 与结构受力的内衬墙，多采用现浇地下连续墙，槽段之间的接头 需作特殊处理。 一般顺筑法施工时可采用柔性防水接头；逆作法 施工时采用能传递竖向剪力的刚性防水接头或整体接头。由于灌 注桩各柱列之间无构造上的联系，整体性差，防水性能也不可 靠，故不宜单独作为主体结构的侧墙使用；
2 即使防水层局部漏水，但隧道整体上还有防水层的包裹， 能够涵养部分地下水，不至于使结构环境形成完全的干湿交替 效果；


2)叠合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组合成叠合式结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力 传递，叠合后可把二者视为整体墙。此种形式的围护结构也多采 用地下连续墙；
3 盾构隧道管片的混凝土标号和抗渗等级高，渗透深度一 般不易达到隧道内表面(空气侧)。


3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。
素混凝土构件在一般环境中可按I-A 考虑。


侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条
地下结构混凝土材料应严格控制对耐久性不利的成分含量， 一般环境下的混凝土中水溶性氯离子含量应不大于0.08%,三 氧化硫含量应不大于胶凝材料重量的4%,碱含量应不大于3kg。


件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。
11.1.8 地铁建筑物由一系列荷载特性和工作状态完全不同的结 构组成，尤其是部分地下结构的荷载作用尚有较大的不确定性， 目前尚不具备全部按以概率理论为基础的极限状态法进行设计的 条件。因此，本规范规定，地下结构的设计可视其使用条件和荷 载特性等，选用与其特点相近的国家、行业或地方颁发的土木工 程结构设计规范进行设计。受力明确并具备条件的，宜按极限状 态法设计；荷载不甚明确或尚不具备条件的，可按破损阶段或按 容许应力法设计；当使用条件、荷载、结构形式、结构尺度、埋 深和地质等条件相近，且有成熟的工程案例可以参照时，也可采 用工程类比法进行设计。设计所选用的设计规范应在设计文件中 予以说明。


11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
11.1.9 施工监测(含第三方监测)是确保地下工程施工安全和 环境安全的重要手段，也是进行信息化设计和优化调整的重要依 据。地下工程的信息化设计应包括下面两个目标：


1 盾构法隧道衬砌的选型，应根据工程地质和水文地质条 件、功能要求、隧道大小、使用条件等因素确定。从国内和国际 地铁隧道工程衬砌的应用情况看，单层衬砌在耐久性、受力、变 形和防水等方面均能够较好的满足需求，因此建议一般情况下宜 优先采用单层衬砌结构。考虑到地铁工程的耐久性要求高，抗变 形能力不如现浇钢筋混凝土结构好，尤其是处于对混凝土耐久性 不利地层环境(如海水侵蚀环境等)时，管片结构易腐蚀且修复 比较困难，可以考虑在管片内部浇筑钢筋混凝土内衬。
1 通过施工监测信息的反馈，及时了解工程施工安全和环 境安全状态；


2 盾构隧道衬砌使用的材料有钢筋混凝土、钢、铸铁或这 几种材料的组合；衬砌形式有板式、箱式等多种；形状有矩形、 六角形和翼形等。目前地铁工程中大量使用的为钢筋混凝土矩形 板式衬砌。该类型衬砌具有制作方便、耐久性好、制造精度高、 防水效果好和有较高的经济效益等优点。其他类型的衬砌只在受 力复杂或开口部位等特殊情况下有所应用。
2 通过对量测数据的综合分析，必要时修改设计、施工参 数或提出改进建议。


在区间联络通道等需要开口的部位，以往多采用钢或铸铁 管片，并按开口位置预留开口条件，而当前工程中越来越多的 应用了钢-钢筋混凝土组合或单纯钢筋混凝土管片切割开口等 形式，在工程应用中可根据实际情况选用。鉴于切割钢筋混凝 土管片的开口方式在防水等方面易出现问题，一般情况下不宜 采用。
11.1.10 地下结构的净空尺寸，在满足地铁建筑限界或其他使


3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。
用及施工工艺要求的前提下，应考虑施工误差、结构变形和后期 沉降等影响而留出必要的余量。


4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全
1 施工误差一般包括：


部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。
(1)由于施工测量、放线、铺轨、隧道开挖、结构沉放或顶 进等引起的结构或线路在平面位置和高程上的偏离；


11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
(2)由于施工立模、浇筑混凝土时模板变形、地下连续墙成 槽时的墙面倾斜和局部突出等造成结构净空尺寸和位置的变化；


1 由于曲边墙马蹄形隧道断面具有受力合理，同等荷载条 件下结构厚度小、造价经济等优点，采用矿山法施工的隧道应优 先选择。在地质条件较差的IV~VI 级围岩中尤为必要。
(3)矿山法隧道施工时的超挖和欠挖；


直墙拱断面一般用于围岩条件较好，侧向荷载作用小的隧 道。但在实际工程中，也有在较差的围岩中采用直墙拱断面的 情况，但其经济性较曲边墙马蹄形断面差，原则上应控制少用。
(4)装配式构件的制作误差、拼装误差和盾构隧道的圆度偏 差等。


在I~Ⅲ 级围岩中的车站，为了充分利用地下空间，也可采 用直墙拱结构。
2 盾构推进过程中隧道中心位置的偏离，即所谓上下左右 的“蛇行”,在盾构隧道的施工误差中占有相当的比例。产生 “蛇行”的主要原因有：


考虑到平顶直墙结构的受力特点和经济性，原则上只在埋深 较浅的地段采用。
(1)推进控制偏差导致盾构机偏离轴线；


2 整体式衬砌是矿山法施工的隧道广泛采用的一种衬砌形 式，有长期的实践经验。复合式衬砌在矿山法施工的地铁隧道中 应用前景广阔，具有能抑制围岩变形、充分发挥围岩自承能力、 能适应隧道建成后衬砌受力状态变化等突出优点，尤其适合在地 质条件较差的地段或浅埋条件下使用， 一般可用于Ⅱ~IV级围 岩中。
(2)周围地层不均匀导致盾构偏离轴线；


3 仰拱的矢跨比大小与仰拱的作用关系密切，有研究表明， 矢跨比在1/10以上仰拱才有效果。
(3)纠偏过程中产生的偏差；


4 鉴于目前喷射混凝土的施工工艺和水平参差不齐，施工 质量较难控制，且耐久性和防水性能难以保证，因此锚喷衬砌目 前不宜在通行列车和人员，以及设备集中的区间隧道和地下车站 中采用。
(4)并行隧道施工的影响。


=== 11.6 结 构 设 计 ===
盾构隧道施工的轴线偏差大小除与上述因素有关外，还与 地质条件、盾构隧道直径的大小、线路曲线半径的大小以及管 片环宽的大小有关。根据国内外工程的经验，直径6m 左右的 地铁区间盾构隧道施工的轴线偏差 一般可控制在50mm~ 100mm之间。


11.6.1 第 3 款 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允 许值。
3 地下连续墙的墙面倾斜和平整度，与地质条件、挖槽机 的类型和挖槽方法、混凝土浇注的速度和质量有关。据目前的施 工设备和技术水平，墙面的平均倾斜一般能控制在基坑开挖深度 的1/300以内。


1 新版《混凝土结构设计规范》GB 50010放宽了裂缝计算 的要求，对三级裂缝控制要求的钢筋混凝土构件(即允许出现裂 缝的构件),采用荷载的准永久组合替代了上一版规范的标准组 合来计算裂缝宽度.并调整了受弯、偏心受压构件受力特征系数 的取值(由2. 1调整为1.9)。
4 隧道后期沉降量与地层条件和施工方法等因素有关。在 软黏土地层中要注意地面超载、地下水位变动、土体卸载之后再 加载以及在反复荷载(包括列车荷载和地震荷载)作用下引起的 地层位移。


2 表11.6.1是根据耐久性要求提出的，考虑到地铁地下结 构基本均设置有利于保护混凝土结构的防水层，且结构的厚度也 比较大，因此本规范对于干湿交替条件下的裂缝宽度进行了有条 件放宽，即：厚度不小于300mm 的结构可不考虑干湿交替作 用，最小裂缝宽度可按照洞内干燥环境或洞内潮湿环境条件下裂 缝宽度0.3mm 控制。
5 在确定隧道净空尺寸时，必须根据工程的具体情况，综 合考虑地质条件、隧道埋深、荷载状况、施工方法、结构类型及 跨度等各种因素，参照类似工程的实践设定。鉴于目前对影响净 空余量的各种因素尚难以分项确定，设计中一般的做法是，考虑 诸多影响因素后按综合偏差预留。此外，视施工方法的不同，有 的净空余量可在开挖轮廓中预留，如矿山法隧道的围岩变形量、 明挖结构围护墙的倾斜、不平度和位移等。


当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于
11.1.11 为确保行车安全，同时也为满足其他使用及施工工艺 的要求，特作此条规定。


0.2mm。
11.1.12 关于盾构法隧道的覆土厚度


3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取 为30mm。
盾构法隧道埋深应根据隧道功能、地面环境、地下设施、工 程地质和水文地质条件、盾构特性、施工方法、开挖断面的大小 等确定。


第 5 款 结构的计算简图。
日本规范中提出隧道顶部必要的覆土厚度一般为1.0D~ 1.5D(D 为隧道外轮廓直径),本规范提出盾构法施工的区间隧 道覆土厚度一般不小于1.0D。规定盾构隧道的覆土厚度主要考 虑到盾构隧道施工对周围环境的影响以及隧道施工和建成使用期 间的安全问题。


1 为了反映双层衬砌的实际受力情况，结构分析时，应选 用与其传力特征相符的计算模型和截面计算参数；
盾构隧道施工对周围环境的影响主要有两个方面：


2 按结构实际受载过程分析的必要性。
1)盾构隧道施工引起的地面隆沉对临近地面建筑和地下构 筑物的影响。根据国内盾构隧道施工的经验，一般情况下在满足 隧道覆土厚度1.0D 以上时，土压平衡盾构施工引起的地面隆沉 能够控制在+10mm～-20mm 以内，对环境的影响较小，泥水 盾构对隆沉的控制则更好。


除了放坡施工的明挖结构或用全断面法开挖的矿山法隧道以 及单圆盾构隧道外，现代地铁结构的受力大多有以下特点：
2)盾构推力对临近地下管线的影响。根据国内城市管线实 际敷设的深度，通常情况下采用6m 左右的覆土可以基本满足 要求。


1)结构的主要受力构件常兼有临时结构与永久结构的双重 功能，其结构形式、构件组成、刚度、支承条件和荷载情况在结 构形成过程中不断变化；
虽然在工程实践中，突破最小覆土厚度限制取得成功的实例 也有不少，但不建议在没有采取任何措施的情况下长距离采用小 于最小覆土规定的盾构隧道。


2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；
在埋深较小且穿越江河条件下施工的盾构隧道，为确保施工 安全，也可采用临时覆盖等措施。


3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情
双圆盾构的最小覆盖层厚度可按不小于其高度控制。


况下设置的，荷载效应有连续性。
1 关于并行隧道的间距


上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
这里所指的并行隧道，是指在一定区段内，两座或两座以上 的隧道在平面或立面上平行且近距离设置的隧道。近距离并行设 置的盾构隧道，施工期间将产生相互影响，这些影响主要有：


在分阶段计算结构的内力时，需要考虑各阶段之间受力的连 续性，基本方法有“总和法”和“增量法”(也称“叠加法”)。 两者都可用于整个受力过程中结构体系的刚度或构件组成不发生 改变的情况，否则只应采用增量法。总和法的典型实例是明挖基 坑在开挖和加撑阶段对围护墙的受力分析。此时，已知外荷载是 各施工阶段实际作用在结构上的有效土压力或其他荷载，在支撑 处应计入设置支撑前该点墙体已产生的水平位移，由此可直接求 得当前施工阶段完成后结构的实际位移及内力。采用增量法计算 时，外荷载和所求得的结构位移及内力都是相对于前一个施工阶 段完成后的增量。对盖挖逆作结构和初衬、二衬交互施作的矿山 法车站结构，都需采用增量法计算。
1)先行施工的隧道受后期施工隧道推进影响，受力环境改 变、产生位移和变形；


关于侧向地层抗力和地基反力：
2)隧道注浆对相邻隧道的挤压作用；


侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，
3)地表沉降量过大；


多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向
4)后施工隧道的施工安全性差。


抗力。
日本规范指出：“平行设置的隧道无论是在水平方向还是垂 直方向，只要其相隔距离小于隧道外径(1.0D), 就有必要对其 进行充分的论证，尤其是净距小于0.5D 时，就有必要进行详细 的论证。”后筑隧道在先行隧道下部施工时，影响更大。前苏联 地下铁道设计规范规定，在软土地层中，当平行隧道净距大于 1.0D 、 岩石地层和硬黏土层里不小于0.5D 时，无须考虑相互影 响，可各自按单线隧道设计。


地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
本条款规定平行隧道净距一般不小于隧道外轮廓直径。当不 能满足上述要求时，应根据土层条件、隧道间的相互关系、隧道 孔径、施工方法等具体条件及各座隧道施工的先后次序，分析并 行隧道的相互影响，必要时应采取相应措施。


第 8 款 车站结构纵向强度和变形的分析。
2 关于矿山法隧道的覆土厚度


当明挖结构沿纵向间隔一定距离设置伸缩缝时，其纵向应力 一般不会成为控制结构设计的因素。但遇本款所列情况时，必须 分析结构的纵向应力。除温度变化和混凝土收缩影响外， 一般可 采用弹性地基梁模型进行分析，求出其变形和内力后检算其强 度。当地下连续墙采用普通圆形接头时，接头部位的强度检算不 应考虑其参与工作。
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：


软土地层中，为了确保行车安全， 一般沿车站纵向不设贯通 结构横断面的伸缩缝。这种情况下，即使没有本款提到的前三种 因素，也必须考虑温度变化、混凝土收缩和地基纵向不均匀沉降 对车站结构的纵向变形和内力的影响。
1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的


11.6.2 关于基坑工程的设计
措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；


第 1 款 关于基坑工程的安全等级
2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。


因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行
3 关于矿山法车站隧道的覆土厚度


工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。
本条主要指采用矿山法(或称浅埋暗挖法)施工的位于第四 纪地层中的车站隧道。根据经验，这类隧道的覆土厚度一般情况 下宜不小于6m。


我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
4 关于沉管隧道的覆土厚度


表10 上海地铁基坑工程的安全等级
沉管隧道的覆土厚度对工程造价有重大影响，必须综合考虑 本条所列各种因素后合理确定。在保证隧道安全运营的基础上， 宜浅不宜深。国际隧道协会 (ITA) 建议的最小覆土厚度为 0～0.5m。


|  |  |  |
=== 11.2 荷 载 ===
| --- | --- | --- |
| 基坑等级 | 地面最大沉降量及  围护墙水平位移控制要求 | 环境保护要求 |
| 一级 | 1.地面最大沉降量≤0.1%H;  2.围护墙最大水平位移≤0.14%H | 基坑周边以外0.7H范围内有 地铁、共同沟、煤气管、大型 压力总水管等重要建筑或设施 |
| 二级 | 1.地面最大沉降量≤0.2%H;  2.围护墙最大水平位移≤0.3%H | 离基坑周边0.7H无重要管线 和建(构)筑物；而离基坑周  边0.7H~2H范围内有重要管  线或大型的在用管线、建(构) 筑物 |
| 三级 | 1.地面最大沉降量≤0.5%H;  2.围护墙最大水平位移≤0.7%H | 离基坑周边2H范围内没有重 要或较重要的管线、建(构) 筑物 |


表11广州地铁二号线、南京地铁一号线基坑工程的安全等级
11.2.1 作用在地铁地下结构上的荷载，如地层压力、水压 力、地面各种荷载及施工荷载等，有许多不确定因素，所以必 须考虑每个施工阶段的变化及使用过程中荷载的变动，选择使 结构整体或构件的工作状态为最不利的荷载组合及加载状态来 进行设计。


|  |  |  |
下面是关于表11.2.1中荷载的说明：
| --- | --- | --- |
| 保护等级 | 地面最大沉降量及  围护墙水平位移控制要求 | 周边环境保护要求 |
| 特级 | 1.地面最大沉降量≤0.1% H;  2.围护墙最大水平位移 ≤0.1%H,或≤30mm,两者 取最小值 | 1.离基坑0.75H周围有地铁、煤气 管、大型压力总水管等重要建筑市政 设施：  2.开挖深度≥18m.且在1.5H范围  内有重要建筑、重要管线等市政设施 或在0.75H范围内有非嵌岩桩基础埋 深≤H的建筑物 |


续表11
1 隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现 状及以后的变化，凡规划明确的，应依其荷载设计；凡不明确 的，应在设计要求中规定；


|  |  |  |
2 截面厚度大的结构、超长结构或叠合结构应考虑混凝土 收缩的影响；
| --- | --- | --- |
| 保护等级 | 地面最大沉降量及  围护墙水平位移控制要求 | 周边环境保护要求 |
| 一级 | 1 . 地 面 最 大 沉 降 量 ≤0.15%H;  2.围护墙最大水平位移≤ 0 . 2%H,且≤30mm | 1.离基坑周围H范围内埋设有重要 干线、在用的大型构筑物、建筑物或 市政设施；  2.开挖深度≥14m,且在3H范围内 有重要建筑、管线等市政设施或在 1.2H范围内有非嵌岩桩基础埋深≤H 的建筑物 |
| 二级 | 1.地面最大沉降量≤0.3% H;  2.围护墙最大水平位移≤ 0 .4%H,且≤50mm | 仅基坑附近H范围外有必须保护的 重要工程设施 |
| 三级 | 1.地面最大沉降量≤0.6% H;  2.围护墙最大水平位移≤ 0 .8%H,且≤100mm | 环境安全无特殊要求 |


表12深圳地铁一期工程基坑工程的安全等级
3 地面车辆荷载及其冲力： 一般可简化为与结构埋深有关 的均布荷载，但覆土较浅时应按实际情况计算。在道路下方的浅 埋暗挖隧道，地面车辆荷载可按10kPa 的均布荷载取值，并不 计动力作用的影响；


|  |  |  |  |
4 温度影响：通常认为，外露的超静定结构及覆土小于1m 或位于严寒地区受外界气温影响较大的洞口段的隧道结构应考虑 温度影响，但通过近年来对营运期间的一些明挖施工地铁车站的 观测发现，即使具备2～3m 的覆土，由于季节温度变化引起的 伸缩缝或诱导缝宽度的变化也是明显的。因此，当明挖地铁结构 在较长的距离内不设变形缝时，应充分研究温度变化对其纵向应 力造成的影响。地铁结构构件因温度变化而引起的内力，应根据 当地温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定。为 了考虑徐变的影响，当按弹性体计算构件的温度应力时，可将混 凝土的弹性模量乘以0.7的系数；
| --- | --- | --- | --- |
| 安全等级 内 容 | 一级 | 二级 | 三级 |
| 基坑深度(m) | >14 | 9~14 | <9 |
| 地下水埋深(m) | <2 | 2~5 | >5 |
| 软土层厚(m) | >5 | 2~5 | <2 |
| 基坑边缘与邻近建筑物基础 或重要管线边缘净距(m) | <0.5H | 0.5H~1.0H | >1.0H |


续表12
必须重视温度变化对沉管隧道的影响。沉管隧道建成后，管 节外侧墙面的温度基本上与周围土体一致，而水下土体的温度变 化很小，可视为恒温。管节内部的温度由于隧道通风等原因则有 较大变化，从而使沉管内外壁面温度不同而产生较大的温度梯 度。设计时应注重考察结构内外温差在横断面产生的应力，它可 能是控制结构配筋的主要因素；另外，温度变化产生的纵向应力 和变形，还是选择沉管隧道接头形式的重要依据之一；


|  |  |  |  |  |
5 沉管隧道应考虑沉船、抛锚或河床疏浚以及危险品在隧 道内爆炸时产生的冲击力等灾害性荷载的作用。这些荷载的大小 与船型、吨位、装载情况、沉没方式和覆土厚度等因素有关。广 州黄沙至芳村珠江水下隧道处于珠江主航道上，远期规划通航 5000t 货轮，沉船及抛锚荷载取50kN/m²; 日本东京港沉管隧道 按东京港通航7×104t 吨位的船只考虑，沉船荷载取130kN/m², 抛锚荷载取340kN 集中力；
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 安全等级 内 容 | 一级 | 二级 | | 三级 |
| 地面最大沉降量(mm) | ≤15%H | ≤0.2%H | | ≤0.3%H |
| 最大水平位移 允许值(mm) | 0.25%H | 排桩、墙、土钉墙 | 0.5%H | 1.0%H |
| 钢板桩、搅拌桩 | 1.0%H | 2.0%H |


第 3 款 关于基坑工程稳定性检算内容
当沉管隧道不禁止运送危险品的汽车通过时，要考虑运输危 险品的大型罐车在隧道内发生爆炸的可能性。珠江水下隧道和东 京港沉管隧道均按单孔内发生爆炸考虑 ， 爆炸荷载取 100kN/m²;


本条款给出了不同支护形式一般情况下基坑工程稳定性检算 的主要项目建议。
6 其他未加说明的部分，可按本节条文或参照国家有关规 范，依实际情况取值。


各类稳定安全系数的取值应注意以下两点：
11.2.2 地层压力是地下结构承受的主要荷载。由于影响地层压 力分布、大小和性质的因素很多，应根据隧道的具体条件，结合 已有的试验、测试和研究资料慎重确定。一般情况下，岩质隧道 可根据围岩分级依工程类比确定围岩作用和支护参数，土质隧道 可按下述通用方法计算土压力：


(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；
1 竖向压力：填土隧道及浅埋暗挖隧道一般按计算截面以 上全部土柱重量考虑；深埋暗挖隧道按泰沙基公式、普罗托季雅 柯诺夫公式或其他经验公式计算；


(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全
2 水平压力：根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相 互关系，分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力理论计 算；在黏性土中应考虑粘聚力影响。


等级区分的。
计算土层的侧压力时，一般有两种方法，一种是将土压力与 水压力分开计算(水土分算),另一种是将水压力作为土压力的 一部分进行计算(水土合算)。两种方法的适用条件详见11.2.3 条说明。


第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
11.2.3 水压力的确定应注意以下问题：


本规范推荐采用侧向地基反力法，其特点是将围护墙视为竖 向弹性地基上的结构，用压缩刚度等效的土弹簧模拟地层对墙体 变形的约束作用，可以跟踪施工过程，逐阶段地进行计算。由于 能较好地反映基坑开挖和回筑过程中各种基本因素如加、拆撑、 预加轴力等对围护结构受力的影响，并在分步计算中考虑结构体 系受力的连续性，因而被我国工程界公认为是一种较好的深基坑 围护结构的计算方法。当把围护结构作为主体结构的一部分时， 还可以较好地模拟围护墙刚度和结构组成随施工过程变化等各种 复杂情况，特别适用于地铁结构的受力分析。在竖向弹性地基梁 模型的基础上，按照内部结构的施作顺序，过渡到弹性地基上的 框架模型，就可以求出地铁结构从施工开始到长期使用的全过程 中各个时段的内力和变形。
1 作用在地下结构上的水压力，原则上应采用孔隙水压力， 但孔隙水压力的确定比较困难，从实用和偏于安全考虑，设计水 压力一般都按静水压力计算；


第 5 款 桩、墙式围护结构的土压力取值。
2 在评价地下水位对地下结构的作用时，最重要的三个条 件是水头、地层特性和时间因素。具体计算方法如下：


基坑开挖阶段作用在围护结构墙背上的土压力视墙体水平位 移的大小在主动土压力和静止土压力之间变化。当墙体水平位移 很小时，墙背土压力接近静止土压力，并随墙体水平位移增大而 减小，最终达到土压力的最小值，即主动土压力。设计时应根据 对围护结构的变形控制要求以及实际的变形情况，结合地区经 验，合理确定墙背土压力的计算值。
1)使用阶段：


通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。
① 无论砂性土或黏性土，都应根据设计地下水位按全水头 和水土分算的原则确定；②应考虑地下水位在使用期的变化可能 的不利组合。


在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下
2)施工阶段可根据围岩情况区别对待：①置于渗透系数较 小的黏性土地层中的隧道，在进行抗浮稳定性分析时，可结合当 地工程经验，对浮力作适当折减或把地下结构底板以下的黏性土 层作为压重考虑；并可按水土合算的原则确定作用在地下结构上 的侧向水压力；②置于砂性土地层中的隧道，应按全水头确定作


土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。
用在地下结构上的浮力，按水土分算的原则确定作用在地下结构 上的侧向水土压力。


实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
3 确定设计地下水位时应注意的问题：


第 6 款 软土地层中的水平基床系数取值。
1) 由于季节和人为的工程活动(如邻近场地工程降水影响) 等都可能使地下水位发生变动，所以在确定设计地下水位时，不 能仅凭地质勘察取得的当前结果，必须估计到将来可能发生的变 化。尤其近年来对水资源保护的力度加大，需要考虑结构在长期 使用过程中城市地下水回灌的可能性；


由于软黏土的流变特性，水平基床系数与基坑开挖选用的时 空参数和地质条件等关系密切。当围护结构按竖向弹性地基梁模 型计算时，考虑上述因素影响的水平基床系数的取值方法见上海 市标准《地基基础设计规范》DGJ 08-11。
2)地形影响：在盆地和山麓等处，有时会出现不透水层下 面的水压力变高的情况，使地下水压力从上到下按线性增大的常 规形态发生变化；


11.6.3 关于明挖法施工结构的计算。
3)符合结构受力的最不利荷载组合原则：由于超静定结构 某些构件中的某些截面是按侧压力或底板水反力最小的情况控制 设计的，所以在确定设计地下水位时，应分别考虑最高水位和最 低水位两种情况。


1 作用在明挖结构底板上的地基反力的大小及分布规律， 依结构与基底地层相对刚度的不同而变化。当地层刚度相对较软 时，多接近于均匀分布；在坚硬地层中，多集中分布在侧墙及柱 的附近；介于二者之间时，地基反力则呈马鞍形分布。
11.2.4 地铁列车的动力作用参数，可参照《铁路桥涵设计基本 规范》TB 10002.1关于动力参数的计算公式来取值，并乘以 0.8的折减系数。


为了反映底板反力这一分布特点，可采用底板支承在弹性地 基上的框架模型来计算。目前，国际隧道协会 (ITA) 大多数成 员都采用这一模型。
当轨道铺设在结构底板上时，一般来说，车辆荷载对结构应 力影响不大，并且为有利作用，地铁车辆荷载及其动力作用的影 响可略去不计。


计算中应注意两点：
11.2.5 综合国内外各种规范有关人群荷载的取值，本规范采用 了中间值。


1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于
11.2.6 对于设备区一般情况下荷载标准值的取值，本次修订由 原版规范的4.0kPa 调整为8.0kPa, 主要考虑了以下因素：


软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；
1 根据对现状多数车站楼板设计参数的分析，采用8.0kPa 的荷载标准值，一般不会对结构设计参数带来较大影响；


2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
2 采用较大的荷载标准值有利于提高设备区灵活布置的结 构适用性；


综上所述，本规范规定，明挖结构宜按底板支承在弹性地基 上的结构进行计算。对于设置在软弱地基上的小跨度结构，也可 近似假定底板反力为均匀分布进行计算。
3 实际采用8.0kPa 荷载标准值的情况比较普遍；


当围护墙作为主体结构使用时，可在底板以下的围护墙上设 置分布水平弹簧，并在墙底假定设置集中竖向弹簧，以分别模拟 地层对墙体水平变位及竖向变位的约束作用，此时计算所得的墙 址竖向反力不应大于围护墙的垂直承载力。
4 对于大型设备，楼板设计时应考虑其运输过程的影响。


2 结构受力分析的两种基本方法及其比较。明挖结构使用 阶段的受力分析，目前有两种方法，即考虑施工过程影响的分析 方法和不考虑施工过程影响的分析方法。前者视结构使用阶段的 受力为施工阶段受力的继续，因此，这种分析方法可以考虑结构 从施工开始到长期使用的整个受力过程中应力和变形的发展过 程；后者则是把结构施工阶段的受力与使用阶段的受力截然分 开，分别进行计算，两者间的应力和变形不存在任何联系。计算 经验表明：
=== 11.3 工 程 材 料 ===


1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；
11.3.1 地下结构采用钢筋混凝土结构有利于提高耐久性，地铁 结构的主要受力构件，尤其是直接与地层接触的结构应采用钢筋 混凝土。位于隧道内部的构件(包括主要受力构件和次要受力构 件)根据需要也可采用其他结构材料和型式，包括钢与混凝土共 同组合形成的结构(如钢管混凝土结构、钢骨混凝土结构和组合 构件等)、单纯的金属结构以及其他材料等，所选用的材料应满 足耐久性要求。


2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计
11.3 .2 表11.3.2中混凝土的最低强度等级大多是从满足工程 的耐久性要求考虑的。


算工作量，应开发计算机专用程序；
根据《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476, 一 般 环境条件结构处于干湿交替环境时，混凝土最低强度等级要求 为C40 。但考虑到地铁地下结构在防水措施等方面的有利，以 及地铁地下结构的厚度较大(本规范将小于300mm 的钢筋混 凝土结构视为薄壁构件),因此放宽了对混凝土最低强度等级 的要求。


3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
混凝土强度等级的提高会导致超长结构混凝土的收缩应力和 温度应力增大，因此，设计时不宜盲目提高混凝土的强度等级， 且宜适当采取措施控制混凝土的涨缩影响。


关于明挖隧道的整体性验算要求。
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。


1 抗浮。
11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面


1)处于高地下水位中的明挖结构遇下列情况时应验算其抗 浮稳定性：
与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。


(1)覆土浅、结构大而深；
《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。


(2)从隧道向地面过渡的敞口段。
国外有试验指出混凝土的质量、充分的受压和足够的混凝土 保护层可能比控制混凝土表面裂缝宽度对防止侵蚀更为重要。国 外对混凝土裂缝宽度的控制要求也较国内更加宽松，如美国混凝 土结构规范 (ACI318-05) 对结构钢筋分布(直径和间距)等 方面的要求是建立在最大估计裂缝宽度为0.4mm 的经验公式基 础上，并且其表面裂缝宽度在实践中得到了广泛的认可。


2)在验算结构抗浮稳定性时，对浮力、抗浮力的计算及抗 浮安全系数的取值均需慎重。
根据国内大量的实验研究和文献，实测的钢筋混凝土结构裂 缝宽度与《混凝土结构设计规范》GB 50010 推荐公式和参数计 算所得的裂缝宽度之间存在较大差异，实验裂缝宽度仅相当于理 论计算值的50%～85%。国内专家学者已经注意到了这些问题 以及对HRB400 及钢筋应用的影响。


抗浮力一般有隧道自重、隧道内部静荷载及隧道上部的有效 静荷载，也可考虑侧壁与地层之间的摩擦力。应注意抗浮力是随 施工过程及使用阶段不断变化的。施工期间，由于静荷载尚未全 部作用在结构上，抗浮稳定性往往会成为问题。
HRB400 级及以上高强钢筋在国外的应用已经相当普遍，高 强钢筋较传统钢筋有诸多优势，以HRB400 级钢筋与 HRB335 级钢筋比较为例，HRB400 级钢筋的优势体现在：


3)抗浮安全系数。目前尚无统一规定，宜参照类似工程， 根据各地的工程实践经验确定。我国各城市地铁采用的抗浮安全 系数见表13。
1 强度高，经济性好


表13 抗浮安全系数
HRB335 级钢筋的抗拉强度设计值为300MPa, 而 HRB400 级钢筋强度提高到360MPa, 等代使用可节约15%左右的钢筋。


|  |  |  |  |
2 机械性能好
| --- | --- | --- | --- |
| 城 市 | 不计侧壁  摩阻力时 | 计人侧壁  摩阻力时 | 说 明 |
| 上海地铁 | 1.05 | 1.10 | 摩阻力采用值根据实践经验决定，考 虑软黏土的流变特性，一般取极限摩阻 力的一半 |
| 广州、南京、 深圳、北京地铁 | 1.05 | 1.15 | 摩阻力采用标准值(极限值) |


4) 抗浮措施。若抗浮安全系数不能满足要求，则应采取抗 浮措施。措施可区分为消除浮力和抵抗浮力两大类。
HRB400 级钢筋显著改善了HRB335 级钢筋在力学性能方 面的不足，避免了尺寸效应大以及应变延伸率小的弊病， HRB400 级钢筋的冷弯性能也明显优于HRB335 级钢筋，克服 了弯折钢筋部位出现的微细裂纹，易于消除结构质量隐患。


(1)施工阶段的临时抗浮措施。
3 焊接性能好


① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起
HRB400 级钢筋的碳当量低，钢筋金相组织好，非金属夹杂 物含量低。焊接方便，易于操作。


周围地层下沉；
4 有利于混凝土结构的抗震


② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
由于HRB400 级钢筋的强屈比>1.60,有利于提高建筑结 构的抗震性和安全性。


③ 在底板中设临时泄水孔，消除浮力。
5 规格齐全


(2)使用阶段的永久抗浮措施。
产品直径为6mm~50mm, 推荐直径为6、8、12、16、20、


① 增加结构自重。此方法简单易行，但由于结构体积增大 的同时，浮力也随之增加，所以一味地通过增加自重达到抗浮的 目的往往是不经济的。一般多用于增加少许的自重即可满足抗浮 稳定要求的情况；
25、32、40、50,克服了HRB335 级钢缺少φ>25mm 粗直径直 条筋的难题，便于施工下料与配筋绑扎，使钢筋布置更趋合理， 易于混凝土的浇捣，适用于柱、梁、墙、板等结构构件。


② 在结构内部局部用混凝土充填，增加压重；
新版的《混凝土结构设计规范》GB 50010 较前一版规范在 钢筋的应用方面作了大幅度的修改，重点推荐使用高强钢筋，限 制使用传统钢筋。


③ 在底板下设置土锚或拉桩。在软黏土地层中采用土锚或 拉桩时，对桩土间的摩擦力的设计取值应作限制，不宜超过极限 摩阻力的一半，否则在浮力的长期作用下，由于土层的流变效应 会导致变形过大。另外，抗浮安全系数不宜小于2～2.5;
为了有利于高强钢筋的应用，也为了解决旧版规范计算裂缝 宽度与实际情况存在差异这一问题，《混凝土结构设计规范》GB 50010对裂缝宽度计算有关的参数(如构件受力特征系数)和取 用荷载(将标准组合改为准永久组合)进行了调整，解决了高强 钢筋应用的经济性问题。另外，钢筋产业产品在今后一段时间肯 定会有相应的调整，传统钢筋的生产和供应会受到一些限制，因 此本规范建议在地铁工程中应重点采用高强钢筋。


④ 在底板下设置倒滤层泄水引流。这一措施可以完全消除 水浮力对结构的作用，不仅解决了地下结构的抗浮稳定性问题， 还可减少结构底板和其他构件中的弯曲应力；
在地铁结构中，有部分构件当耐久性要求不高时是可以放宽 裂缝控制要求的，如基坑的围护结构、矿山法隧道的初期支护结 构和其他临时性的支护结构等，应用HRB400 级钢筋的优势更 加明显。


⑤ 利用围护结构作为主体结构的一部分共同抗浮。围护墙 兼有挡土、止水和抗拔等多项功能，因而在实际工程中得到了广 泛应用。但须注意，此种形式的结构，在满足整体抗浮稳定性要 求的同时，在向上的水反力的作用下，地下结构将产生以两侧围 护墙为支点的整体挠曲变形。地下结构的宽度越大，整体上挠的 倾向越明显，由此在地下结构顶底板中产生的附加弯曲应力也越 大。所以当地下结构的宽度较大时，该方法不一定是最经济的抗 浮措施。
根据住房和城乡建设部、工业和信息化部《关于加快应用高 强钢筋的指导意见》建标[2012]1号的精神，明确淘汰335MPa 级螺纹钢筋，因此本规范不再规定可以采用HRB335 钢筋。


此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。
11.3.5 管片间的连接形式多种多样，目前最常见的是采用弯螺 栓连接方式，其他还有斜螺栓连接、销棒连接、卡扣连接等多种


2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部
形式，其中斜螺栓和销棒连接方式国内也已经有了应用。连接件 的材料除金属材料外，也有采用尼龙等材料。


结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。
地铁盾构隧道钢筋混凝土管片钢制连接螺栓的机械性能等级 一般采用4.6～6.8级，特殊情况也有采用8.8级的。为了保证 隧道的使用寿命，螺纹紧固件表面必须进行防腐蚀处理，防腐处 理建议采用锌铬涂层或热镀锌等方法，应禁止使用冷镀锌方法为 连接件进行防腐处理。


3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
11.3.6 本条是为提高喷射混凝土的耐久性和改善作业环境而提 出的要求。城市地铁矿山法隧道大多数修建于第四系地层中，由 初期支护和二次衬砌共同承受使用阶段的荷载。因此，对由以喷 射混凝土为主要材料构成的初期支护，也应具备一定的耐久性。 地铁工程中应采用湿喷混凝土工艺，本规范在强调采用湿喷混凝 土工艺的情况下，将喷射混凝土的最低强度等级提高到了C25。


11.6.4 关于盖挖逆作法施工的结构设计。
随着喷射混凝土工艺及混凝土添加剂材料的进步，喷射混凝 土的性能能够较以往传统工艺有大幅度的提高，尤其在抗渗性能 方面，国内已经有研究证明采用湿喷工艺和混凝土新型添加剂的 喷射混凝土能够达到P12 以上抗渗指标。


1 盖挖法的适用条件。盖挖法是在交通流量大的市区修 建浅埋地铁车站的一种有效方法。视基坑开挖和施作结构顺序 的不同，又可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法两大类。盖挖顺作 法对地面交通影响的时间短、造价较低、工程难度不大、作业 环境较好、结构防水可靠，适用于地层较稳定、 一般挖深的双 层地铁车站。盖挖逆作法通常以结构顶板代替临时路面，在其 上覆土后即可恢复地面交通，在顶板的下面自上而下分层开挖 基坑和施作结构，适用于地层软弱、挖深大、需要严格控制施 工引起的地面沉降的情况。除此之外，还有一种所谓的半逆作 施工法，其特点是在施作永久结构的顶板以后，用顺作法施工 顶板以下部分。
掺入钢纤维的喷射混凝土可以大大改善喷射混凝土的性能， 具备和易性好、坍落度损失少、回弹量低、后期强度高、抗渗性 和耐久性好以及使用中腐蚀性风险低等优点，故宜在地铁工程中 推广，掺入钢纤维的喷射混凝土的强度等级可适当提高。


2 施工期间地面交通的处置。盖挖逆作地铁车站的结构形 式、支护方案、施工方法、机具和技术措施的选择与施工期间对 地面交通的处置要求关系密切，必须在总体设计阶段把地面交通 的处置要求作为设计的一个重要边界条件予以明确。
=== 11.5 结构形式及衬砌 ===


为了充分发挥逆作法的效益，必须把减少施工对地面交通的 干扰作为盖挖逆作地铁车站总体设计的重要内容，尽可能压缩破 路、改移地下管线、施作侧壁支护、中间竖向临时支撑系统和顶 板、回填及恢复路面等项作业占用道路的时间和空间。
11.5.2 从保证隧道长期稳定、确保地铁无砟道床正常工作的角 度考虑，原则上衬砌结构宜采用闭合式。当隧道位于无地下水的 I 、Ⅱ 级围岩中时，可不设受力底板，但仍应用厚度不小于 200mm 的混凝土铺底。


施工期间地面交通的处置一般有以下三种选择：
11.5.3 明挖施工的结构衬砌


1)临时断道或封闭部分宽度的路面；
1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中


2)分条倒边施工结构顶板；
也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；


3)夜间施工、白天恢复地面交通。
2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。


在以上的选择中，随着施工对地面交通干扰的减少，工程难 度和投资也随之增大，并对工期等产生重大影响。就是说，在逆 作法中，要求施工对城市正常秩序造成的负面影响越小，工程投 入就越大。必须兼顾城市和工程两方面的承受能力，根据车站的 具体条件，通过慎重比较，确定一个大体能为各方接受的交通处 置方案或封路时间。应尽可能采用方式1)或方式2),采用方式 3)时，宜尽量减少车站埋深，采用机动性较强的钻孔灌注桩作 为基坑的支护，并用预制构件代替现浇顶板。
1)单一墙：围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参 与结构受力的内衬墙，多采用现浇地下连续墙，槽段之间的接头 需作特殊处理。 一般顺筑法施工时可采用柔性防水接头；逆作法 施工时采用能传递竖向剪力的刚性防水接头或整体接头。由于灌 注桩各柱列之间无构造上的联系，整体性差，防水性能也不可 靠，故不宜单独作为主体结构的侧墙使用；


3 中间竖向临时支撑系统。
2)叠合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组合成叠合式结构，通过结构和施工措施，保证叠合面的剪力 传递，叠合后可把二者视为整体墙。此种形式的围护结构也多采 用地下连续墙；


1) 系统组成及一般形式。中间竖向临时支撑系统由临时立 柱及其基础组成。系统的设置有三种方式：
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。


(1)在永久柱的两侧单独设置临时柱；
侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条


(2)临时柱与永久柱合一；
件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。


(3)临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。
11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌


由于方式(2)可以简化施工、加快暗挖作业进度和降低造 价，目前已经成为一种主流方式，此时车站立柱的纵向间距是一 个重要的设计参数，除考虑建筑要求外，还要结合地层条件和工 期等要求经综合比较后确定。 一般宜控制在6m~7m 。 当临时柱 的荷载很大时可采用方式(3),例如上海地铁常熟路站，为一个 双跨双层结构，柱的设计轴力高达8000kN, 为此，施工期间在 两个永久柱之间增设一根临时柱。
1 盾构法隧道衬砌的选型，应根据工程地质和水文地质条 件、功能要求、隧道大小、使用条件等因素确定。从国内和国际 地铁隧道工程衬砌的应用情况看，单层衬砌在耐久性、受力、变 形和防水等方面均能够较好的满足需求，因此建议一般情况下宜 优先采用单层衬砌结构。考虑到地铁工程的耐久性要求高，抗变 形能力不如现浇钢筋混凝土结构好，尤其是处于对混凝土耐久性 不利地层环境(如海水侵蚀环境等)时，管片结构易腐蚀且修复 比较困难，可以考虑在管片内部浇筑钢筋混凝土内衬。


2)结构选型。中间竖向临时支撑系统是结构封底前承受和 传递竖向荷载的主要受力构件，其承载能力、刚度和稳定性关系 工程的成败。为了顺利地将荷载传给地基，并把地基沉降控制在 结构变形的允许范围内，必须合理选定竖向支撑及其下部结构的 形式和施工方法。
2 盾构隧道衬砌使用的材料有钢筋混凝土、钢、铸铁或这 几种材料的组合；衬砌形式有板式、箱式等多种；形状有矩形、 六角形和翼形等。目前地铁工程中大量使用的为钢筋混凝土矩形 板式衬砌。该类型衬砌具有制作方便、耐久性好、制造精度高、 防水效果好和有较高的经济效益等优点。其他类型的衬砌只在受 力复杂或开口部位等特殊情况下有所应用。


施工阶段的临时柱通常采用钢管混凝土柱或H 型钢柱。柱
在区间联络通道等需要开口的部位，以往多采用钢或铸铁 管片，并按开口位置预留开口条件，而当前工程中越来越多的 应用了钢-钢筋混凝土组合或单纯钢筋混凝土管片切割开口等 形式，在工程应用中可根据实际情况选用。鉴于切割钢筋混凝 土管片的开口方式在防水等方面易出现问题，一般情况下不宜 采用。


下基础可采用桩基或条基。桩基可采用钻孔灌注桩、人工挖孔 桩、钢管打人桩或异形桩等。条基一般造价较高，仅在特殊需要 时采用。
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。


3)中间临时立柱的定位方法及精度要求。在软土地层中， 中间立柱一般安装于直径900mm~1000mm 的深孔内。它的准 确就位，是逆作法施工中的一项关键技术。为了保证中间立柱的 承载能力和连接节点传力可靠，必须严格控制中间立柱的定位精 度，并在柱的设计中根据施工允许偏差计入偏心的影响。对于双 层车站， 一般要求立柱的定位偏差不大于20mm 的同时，其垂 直度也不大于1/500;三层及三层以上的地下车站，垂直度的控 制应更为严格。
4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全


立柱的定位有两次法和一次法之分。两次定位法的特点是在 柱顶(地面)和柱底均设有定位装置，柱顶一般是通过双经纬仪 跟踪校正后予以固定，柱底则通过下人操作保证其对中及固定， 避免后续作业造成柱身晃动和位移。采用两次定位时，柱下桩基 采用灌注桩时混凝土需分两次浇筑，第一次浇至柱底附近，用人 工凿除顶部劣质混凝土、待立柱就位后再进行二次浇筑。不仅作 业程序复杂、工作条件差、费工费时，而且在一般含水、松软的 土层中对孔壁需有专门的防护措施。 一次定位法则是在地表定 位，通过特制的装置控制桩身的垂直度并将其固定，可一次完成 水下混凝土的浇筑。虽然作业技术难度大，但可以提高工效、争 取工期，是当今软土地层中逆作技术发展的方向。
部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。


4 节点构造。逆作法施工的车站结构，其交汇于同一节点 的各构件，并非同步完成，构件之间的相互连接能否真正反映预 期的工作状态，主要取决于节点的构造形式、施工精度和施工质 量。对节点构造的基本要求是：连接简单、传力可靠、在逆作的 特定环境下可以操作，并为后续作业提供施工条件。
11.5.5 矿山法施工的结构衬砌


逆作车站的关键节点有以下几处：
1 由于曲边墙马蹄形隧道断面具有受力合理，同等荷载条 件下结构厚度小、造价经济等优点，采用矿山法施工的隧道应优 先选择。在地质条件较差的IV~VI 级围岩中尤为必要。


1)地下墙与顶、楼、底板等水平构件的连接；
直墙拱断面一般用于围岩条件较好，侧向荷载作用小的隧 道。但在实际工程中，也有在较差的围岩中采用直墙拱断面的 情况，但其经济性较曲边墙马蹄形断面差，原则上应控制少用。


2)后浇梁与中间立柱的连接；
在I~Ⅲ 级围岩中的车站，为了充分利用地下空间，也可采 用直墙拱结构。


3)中间立柱与其基础，如H 型钢柱与钢管桩、钢管混凝土 柱与灌注桩的连接等。
考虑到平顶直墙结构的受力特点和经济性，原则上只在埋深 较浅的地段采用。


采用钢管混凝土柱和H 型钢柱时，梁端剪力通过柱上专门 设置的钢牛腿传给立柱。而钢管混凝土柱一般是在其两侧设置双 梁承受节点弯矩； H 型钢柱由于可在其翼缘上穿孔，供梁的部 分负弯矩钢筋通过，故而梁的总宽度较窄。
2 整体式衬砌是矿山法施工的隧道广泛采用的一种衬砌形 式，有长期的实践经验。复合式衬砌在矿山法施工的地铁隧道中 应用前景广阔，具有能抑制围岩变形、充分发挥围岩自承能力、 能适应隧道建成后衬砌受力状态变化等突出优点，尤其适合在地 质条件较差的地段或浅埋条件下使用， 一般可用于Ⅱ~IV级围 岩中。


5 沉降控制。逆作法施工时，必须严格把边、中桩的升沉 控制在结构变形和节点连接精度的允许范围内。通常要求相对沉 降不大于0.003L(L 为边墙和立柱之间的跨度或立柱之间的跨 度)。 一般措施包括：
3 仰拱的矢跨比大小与仰拱的作用关系密切，有研究表明， 矢跨比在1/10以上仰拱才有效果。


1)选择较好的土层作桩、墙的持力层或采用条基；
4 鉴于目前喷射混凝土的施工工艺和水平参差不齐，施工 质量较难控制，且耐久性和防水性能难以保证，因此锚喷衬砌目 前不宜在通行列车和人员，以及设备集中的区间隧道和地下车站 中采用。


2)选择摩阻力大、抗沉降能力强的桩型，如扩底桩、多分 支承力盘桩和竹节桩等；
=== 11.6 结 构 设 计 ===


3)增强边墙的整体刚度。灌注桩作护壁时，应设置具有足 够刚度的内衬墙，并在桩顶设置刚度较大的冠梁；连续墙作护壁 且不设内衬时，其槽段之间应采用能有效传递剪力的接头，如钢 板接头等；
11.6.1 第 3 款 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允 许值。


4)选择合理的施工工艺、加强施工质量控制，把沉渣减至 最少。措施包括：配置高质量的泥浆并加强泥浆质量监控；采用 反循环技术；加强工序衔接，减少成孔(槽)后的搁置时间；提 高清底质量等；
1 新版《混凝土结构设计规范》GB 50010放宽了裂缝计算 的要求，对三级裂缝控制要求的钢筋混凝土构件(即允许出现裂 缝的构件),采用荷载的准永久组合替代了上一版规范的标准组 合来计算裂缝宽度.并调整了受弯、偏心受压构件受力特征系数 的取值(由2. 1调整为1.9)。


5)通过注浆提高桩、墙底部混凝土的密实度及围岩强度。
2 表11.6.1是根据耐久性要求提出的，考虑到地铁地下结 构基本均设置有利于保护混凝土结构的防水层，且结构的厚度也 比较大，因此本规范对于干湿交替条件下的裂缝宽度进行了有条 件放宽，即：厚度不小于300mm 的结构可不考虑干湿交替作 用，最小裂缝宽度可按照洞内干燥环境或洞内潮湿环境条件下裂 缝宽度0.3mm 控制。


6 施工缝处理。采用逆作法施工时，主体结构的内衬墙和 立柱是在上部混凝土达到设计强度后再接着浇筑的，由于浇筑过 程中在混凝土表面形成的气泡、混凝土硬化过程中产生的收缩和 自身下沉等影响，施工缝处不可避免地会出现缝隙，对结构的强 度、防水性和耐久性造成不利影响。为此需对施工缝进行特殊 处理。
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。


一般多在侧墙上设置L 形接头，中柱设V 形接头，接头倾 角以20°~30°为宜。
3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取 为30mm。


施工缝处理有直接法、注人法和充填法之分。直接法为传统 施工方法，注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆 或环氧树脂，充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度(一般与施 工缝之间留10mm~15cm 空隙)、清除浮浆后再用无收缩混凝土 或砂浆充填。
第 5 款 结构的计算简图。


从实际效果和室内试验的结果看，即使采用无收缩混凝土， 直接法也难以完全消除新、旧混凝土之间的缝隙，由于其上下两 部分混凝土不能有效地形成整体，使构件的传力性能和防水性能 大为降低。因此，这种方法常与注入法联合使用。
1 为了反映双层衬砌的实际受力情况，结构分析时，应选 用与其传力特征相符的计算模型和截面计算参数；


室内试验表明：用注入法或充填法施工时，施工缝处钢筋分 担的荷载比整体浇筑时增大约10%～30%;施工缝处在20m 水 头下开始渗水，25m 水头时出现漏水现象。这说明，虽然注入 法和充填法的接头性能较好，但仍难以达到整体混凝土的状态。
2 按结构实际受载过程分析的必要性。


综合以上情况，并考虑到地下逆作在恶劣的施工环境下对施 工质量难以全面控制，在盖挖逆作车站的结构设计中，应充分考 虑施工缝可能存在的缺欠，具体做法如下：
除了放坡施工的明挖结构或用全断面法开挖的矿山法隧道以 及单圆盾构隧道外，现代地铁结构的受力大多有以下特点：


1)中间立柱尽可能采用钢管混凝土柱，使之一步到位，避 免在永久柱中出现逆作接头；
1)结构的主要受力构件常兼有临时结构与永久结构的双重 功能，其结构形式、构件组成、刚度、支承条件和荷载情况在结 构形成过程中不断变化；


2)如果采用直接法施工，立柱的全部荷载应由劲性钢筋承 担；用注人法或充填法施工的钢筋混凝土柱和边墙，其配筋量宜 在理论计算的基础上适当提高；
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；


3)内衬和围护墙间宜设置夹层防水层。
3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情


第 6 款 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计。
况下设置的，荷载效应有连续性。


1 单元槽段的长度和深度。槽段长度和深度的确定， 一般 与以下因素有关：
上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。


1)设计要求：即与结构物的用途、形状、尺寸、地下连续 墙的预留孔洞等有关；
在分阶段计算结构的内力时，需要考虑各阶段之间受力的连 续性，基本方法有“总和法”和“增量法”(也称“叠加法”)。 两者都可用于整个受力过程中结构体系的刚度或构件组成不发生 改变的情况，否则只应采用增量法。总和法的典型实例是明挖基 坑在开挖和加撑阶段对围护墙的受力分析。此时，已知外荷载是 各施工阶段实际作用在结构上的有效土压力或其他荷载，在支撑 处应计入设置支撑前该点墙体已产生的水平位移，由此可直接求 得当前施工阶段完成后结构的实际位移及内力。采用增量法计算 时，外荷载和所求得的结构位移及内力都是相对于前一个施工阶 段完成后的增量。对盖挖逆作结构和初衬、二衬交互施作的矿山 法车站结构，都需采用增量法计算。


2)槽段稳定性要求：即与场地的工程地质条件、水文地质 条件、周围的环境条件(如临近建筑物或地下管线的影响)和泥 浆质量、比重等有关；
关于侧向地层抗力和地基反力：


3)施工条件：即与挖槽机性能、贮浆池容量、钢筋笼的加 工和起吊能力、混凝土供应和浇灌能力，现场施工场地大小和施 工操作的有效工作时间等有关。
侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，


一般可参考已安全施工的类似工程实例确定。以上海地区的 淤泥质黏土地层为例，地下水位在地表面以下0.5m～1.0m 处 ， 槽段长度采用6m 左右，挖槽和浇注混凝土都较顺利，并已有最 大挖深达50m 的成功实践，当槽段过长过深、贴近现有建筑物、 地层特殊或地下水位变动频繁时，需进行槽壁稳定性计算或现场 成槽试验。
多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。


2 地下连续墙的接头形式应满足结构使用和受力要求。当 荷载沿地铁纵向均匀分布并设有内衬时，可采用普通圆形接头； 无内衬时应采用防水接头；当需要把单元槽段连成整体时，采用 刚性接头。
地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。


3 从传力可靠和简化施工考虑，地下连续墙与主体结构水 平构件宜采用钢筋连接器连接。钢筋连接器的抗疲劳性能及割线 模量必须符合《钢筋机械连接技术规程》JGJ 107的要求。当二 者采用钢筋连接时，墙体内预埋连接钢筋应选用HPB235 级 钢 筋，考虑泥浆下浇筑混凝土对钢筋握裹力的影响，对受剪钢筋的 锚固长度，一般取为30d。
第 8 款 车站结构纵向强度和变形的分析。


4 为保证使用要求，墙体表面的局部突出大于100mm 时 应予以凿除，墙面侵入隧道净空的部分也应凿除。
当明挖结构沿纵向间隔一定距离设置伸缩缝时，其纵向应力 一般不会成为控制结构设计的因素。但遇本款所列情况时，必须 分析结构的纵向应力。除温度变化和混凝土收缩影响外， 一般可 采用弹性地基梁模型进行分析，求出其变形和内力后检算其强 度。当地下连续墙采用普通圆形接头时，接头部位的强度检算不 应考虑其参与工作。


11.6.5 关于盾构法施工的隧道结构设计
软土地层中，为了确保行车安全， 一般沿车站纵向不设贯通 结构横断面的伸缩缝。这种情况下，即使没有本款提到的前三种 因素，也必须考虑温度变化、混凝土收缩和地基纵向不均匀沉降 对车站结构的纵向变形和内力的影响。


第 1 款 为了取得较好的经济效益，在工程地质条件好、周 围土层能提供一定抗力的前提下，衬砌结构可设计得柔一些，但 圆衬砌环变形的大小对结构受力、接缝张角、接缝防水、地表变 形等均有重大影响，故必须对衬砌结构的变形进行验算，作必要 的控制。一般情况下衬砌结构径向计算变形在3‰～4%D(D 为 隧道外径);接缝变形应符合环缝张开不大于2mm (变形缝处不 大于3mm~4mm), 纵缝张开不大于3mm 的要求。接缝的张开 量也不应超过防水密封垫对接缝张开量的要求。
11.6.2 关于基坑工程的设计


第 2 款 衬砌结构的计算简图应根据地层情况、衬砌的构造 特点及施工工艺等确定。装配式圆形衬砌，视地层情况可分别按 以下方法进行计算：
第 1 款 关于基坑工程的安全等级


1 自由圆环法。埋设于松软、饱和土层 (N<2～4,N 为 标准贯入试验锤击数)中的衬砌，当结构变形时，土层一般无法 (较少)提供被动抗力，为简单起见，略去接头刚度对衬砌圆环 内力的影响，按自由变形的匀质圆环来计算，可求得偏安全的内 力。而接缝处刚度不足时往往采用衬砌环的错缝拼装予以弥补， 这对分块较少(尤其对分成四块、接缝处于垂直、水平轴成45° 位置)的衬砌环结构尤为合适。
因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行


2 衬砌环间采用错缝拼装时，可按修正惯用法考虑由于纵 向接头存在引起的匀质圆环刚度降低及环间接头通过剪力传递所 引起的断面与接头内力的重分配；或以二环为一个计算单元、块 与块间设接头的回转弹簧、两环之间设径向剪切弹簧及切向弹簧 的计算模式进行计算。
工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。


3 梁弹簧模型计算法。在实际工程中，地下装配式圆形衬 砌结构螺栓接头能够承担一定的弯矩、轴力和剪力，且接头的变 形和内力间呈线性关系，因此可将这样的接头当作理想的弹性 铰。对埋设于N>2～4 土层中的隧道衬砌结构，可以考虑衬砌 与地层共同作用，在结构防水确有保证的情况下，用此法计算可 大大减小断面弯矩，给工程带来较大的经济效益。此时，必须对 圆环的变形作一定限制，并对施工提出必要的技术措施。
我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。


若有条件采用有限元法进行结构分析，就可将较多的构造因 素考虑进去，如接头螺栓及螺栓所施加的预应力、块与块间的传 力弹性衬垫的作用等，有利于优化设计。
表10 上海地铁基坑工程的安全等级


第 4 款 装配式衬砌的构造要求。
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1 装配式衬砌按结构形式区分为砌块和管片两大类。管片 环与环、管片与管片间均用螺栓连接，虽有施工操作麻烦、用钢 量大的缺点，但可增加隧道抵抗变形的能力，有利于保证施工精 度、施工安全及衬砌接缝防水，故在松软、含水、无自立性的土
|-


层中多选用管片。
! 基坑等级 !! 地面最大沉降量及围护墙水平位移控制要求 !! 环境保护要求


管片按其螺栓手孔的大小，通常有箱形和平板之分。当衬砌 较厚时，为减轻自重，常选用腹腔开有较大、较深手孔的箱形管 片；管片较薄时，为了能承受施工中盾构千斤顶的顶力，则以选 用较少开孔的平板形管片为宜。
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2 选用较大的环宽，可减少隧道纵向接缝和漏水环节、节 约螺栓用量、降低管片制作费和施工费、加快施工进度，但受运 输和盾构及机械设备能力的制约，故应综合考虑。
| 一级 || 1.地面最大沉降量≤0.1%H;<br/>2.围护墙最大水平位移≤0.14%H || 基坑周边以外0.7H范围内有地铁、共同沟、煤气管、大型压力总水管等重要建筑或设施


11.6.6 关于矿山法施工的结构设计
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第 1 款 初期支护的稳定性判别。
| 二级 || 1.地面最大沉降量≤0.2%H;<br/>2.围护墙最大水平位移≤0.3%H || 离基坑周边0.7H无重要管线和建(构)筑物；而离基坑周边0.7H~2H范围内有重要管线或大型的在用管线、建(构)筑物


开挖宽度小于10m 的单、双线区间隧道初期支护稳定性的 判别可采用《铁路隧道设计规范》TB 10003附 录F 的方法。大 跨度渡线隧道及车站结构初期支护稳定性的判别应通过专门研究 确定。
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第2款 锚喷衬砌和复合式衬砌初期支护的设计参数。
| 三级 || 1.地面最大沉降量≤0.5%H;<br/>2.围护墙最大水平位移≤0.7%H || 离基坑周边2H范围内没有重要或较重要的管线、建(构)筑物


对单、双线区间隧道，一般可参考有关规范及工程实例，按 工程类比法决定其设计参数。某些特殊地形、地质条件下(如浅 埋、偏压、膨胀性围岩、原始地应力过大的围岩等)及大跨度渡 线隧道或车站结构的初期支护，应通过理论计算，按主要承载结 构确定其设计参数。
|}


土质隧道的初期支护应采用包括超前支护、格栅钢架或钢拱 架、钢筋网片和喷射混凝土等组合的支护方式，其设计应满足以 下要求：
表11广州地铁二号线、南京地铁一号线基坑工程的安全等级


初期支护厚度不应小于200mm, 并不宜超过350mm;
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初期支护中的钢拱架宜优先选用钢筋格栅，根据需要钢拱架 间距可采用500mm～1000mm, 钢筋格栅的主筋直径不宜小 于18mm;
|-


初期支护厚度不大于300mm 时，宜在其内侧设置单层钢筋 网片；初期支护厚度大于300mm 时，可考虑在其内外侧设置双 层钢筋网片；
! 保护等级 !! 地面最大沉降量及围护墙水平位移控制要求 !! 周边环境保护要求


初期支护各分节间应采用可靠的连接。
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第3款 二次衬砌的设计。
| 特级 || 1.地面最大沉降量≤0.1% H;<br/>2.围护墙最大水平位移≤0.1%H,或≤30mm,两者取最小值 || 1.离基坑0.75H周围有地铁、煤气管、大型压力总水管等重要建筑市政设施；<br/>2.开挖深度≥18m，且在1.5H范围内有重要建筑、重要管线等市政设施，或在0.75H范围内有非嵌岩桩基础埋深≤H的建筑物


1 第四纪土层中的浅埋结构、流变性或膨胀性围岩中的结 构、提前施作二次衬砌的结构，以及施作二次衬砌后外部荷载增 大的结构，除满足本条第2款的要求外，尚应考虑由初期支护和 二次衬砌共同承受外部荷载。可采用荷载-结构模型，根据已有 结构复合衬砌的现场实测资料整理归纳的压力值作为二次衬砌的 计算荷载。
|}


2 对于初期支护和二次衬砌交替施作的大跨度车站结构或 连拱结构，可采用地层-结构模型或荷载-结构模型，根据初期支 护和二次衬砌之间的构造特点和应力传递特点，按施工过程分析 确定二次衬砌的受力情况。
续表11


3 由于喷射混凝土难以完全满足地铁工程的耐久性要求， 应通过加强二次衬砌的方法来保证矿山法结构的耐久性要求。所 以，长期使用阶段复合衬砌的受力分析，应考虑初期支护刚度下 降以后外部荷载向二次衬砌的转移。
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4 考虑到浅埋条件下及V 级 ～V 级围岩中外部荷载数值及 分布的不确定性，以及城市地下水位变动的可能性，从安全角度 考虑，二次衬砌宜采用钢筋混凝土结构。
|-
! 保护等级 !! 地面最大沉降量及围护墙水平位移控制要求 !! 周边环境保护要求


11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计
|-
| 一级 || 1. 地面最大沉降量 ≤0.15%H；<br/>2. 围护墙最大水平位移 ≤0.2%H，且 ≤30mm || 1. 离基坑周围 H 范围内埋设有重要干线、在用的大型构筑物、建筑物或市政设施；<br/>2. 开挖深度 ≥14m，且在 3H 范围内有重要建筑、管线等市政设施或在 1.2H 范围内有非嵌岩桩基础埋深 ≤H 的建筑物


第 5 款 管节接头形式的选择应综合考虑隧道的横断面尺 寸、外部荷载和温差等在沉管隧道中产生的纵向应力和变形量、 抗震设防要求、接头处理的施工工艺的难易程度和经济性等因 素。地震设防区、隧道横断面较大或沉管段较长的隧道应优先选 用柔性接头。
|-
| 二级 || 1. 地面最大沉降量 ≤0.3%H；<br/>2. 围护墙最大水平位移 ≤0.4%H，且 ≤50mm || 仅基坑附近 H 范围外有必须保护的重要工程设施


=== 11.7 构 造 要 求 ===
|-
| 三级 || 1. 地面最大沉降量 ≤0.6%H；<br/>2. 围护墙最大水平位移 ≤0.8%H，且 ≤100mm || 环境安全无特殊要求


11.7.1 考虑到我国地域广阔，各地的地质条件差异较大，气候 条件也各不相同，本次修订对地下结构设置变形缝的要求较上一 版规范有所调整，给各地根据实际情况灵活制定变形缝设置标准
|}


保留了空间。
表12深圳地铁一期工程基坑工程的安全等级


1 对于在软弱地层中不同地下结构之间产生较大差异沉降 的情况，建议在采取结构措施防止和减小差异沉降的同时，更应 重视采用适当的地基处理措施防止差异沉降，确保控制在允许范 围内。
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在可能产生较大差异沉降的部位可采取以下做法：
|-
! 安全等级\内容 !! 一级 !! 二级 !! 三级


1)通过地基处理或结构措施将沉降调整到轨道结构和主体 结构变形的允许范围内。结构措施包括：
|-
| 基坑深度(m) || >14 || 9~14 || <9


(1)设计中严格控制结构的绝对沉降量；
|-
| 地下水埋深(m) || <2 || 2~5 || >5


(2)地下连续墙槽段之间采用抗剪接头；
|-
| 软土层厚(m) || >5 || 2~5 || <2


(3)围护墙的顶部设置刚度较大的整体现浇钢筋混凝土 冠梁；
|-
| 基坑边缘与邻近建筑物基础或重要管线边缘净距(m) || <0.5H || 0.5H~1.0H || >1.0H


(4)适当增加结构底板的厚度；
|}


2)通过设置后浇带将施工阶段结构差异沉降产生的次应力 先期释放，结构设计中主要考虑后期沉降产生的次应力；此外， 在施工安排上应先重后轻，最大限度地降低差异沉降对结构的 影响。
续表12


3)当为释放地基不均匀沉降等产生的纵向应力或因抗震需 要在主体结构中必须设置沉降缝时，应采取可靠措施，确保沉降 缝两边的结构不出现影响行车安全的差异沉降，例如设置可挠接 头等。
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4)在主体结构与附属建筑(如出人口通道、通风道等)的 结合部，设置的变形缝一般具有沉降缝和伸缩缝的双重作用，但 不允许两部分结构之间出现影响使用的差异沉降(如底板错台影 响人流通行或管线错位等)。所以在软土地层中须在缝两侧的结 构中设置“剪力棒”等，上海地铁则采用双变形缝的做法，同时 还在底板(或顶板)内设置了榫槽。
|-
! 安全等级\内容 !! 一级 !! 二级 !!  !! 三级


2 明挖结构伸缩缝的设置方法。一般有两种做法：
|-
| 地面最大沉降量(mm) || ≤15%H || ≤0.2%H ||  || ≤0.3%H


1) 沿纵向每隔一定距离设置贯通整个结构横断面的断缝。 此种做法适用于结构底部有较为稳定的地层，在北京地铁中得到
|-
| 最大水平位移允许值(mm) || 0.25%H || 排桩、墙、土钉墙 || 0.5%H || 1.0%H


广泛应用。其优点是可以较好地释放混凝土收缩和温度变化在结 构中产生的纵向应力，纵向钢筋的配置数量较少。但对施工的要 求较高，否则在接缝处容易出现渗漏等问题；此外， 一般需在断 缝两侧做成双柱或调整柱距，影响车站的建筑布置。
|-
| 钢板桩、搅拌桩 || 1.0%H || 2.0%H || ||


2)沿纵向每隔一定距离设置诱导缝。这种做法多在上海等 地地铁的软弱地层中采用，目的是避免人为设置贯通整个结构横 断面的通缝导致结构纵向刚度急剧下降，以至丧失抵抗纵向变形 的能力。而由于地基后期沉降引发的纵向变形，在软土地层中是 不可避免的。如果设置通缝，极易引起缝两端的轨道结构产生过 大差异沉降而危及行车安全。诱导缝是一种利用人工控制技术， 通过在结构的预想位置产生的“无害裂缝”来释放结构纵向应力 的方法。所谓“无害”,大体应满足以下几方面的要求：
|}


(1)裂缝出现的部位不会影响结构基本的受力特性；
第 3 款 关于基坑工程稳定性检算内容


(2)裂缝的宽度有限，应控制在外贴防水层的材料和楼板建 筑装饰层允许拉伸的范围之内，并且裂缝不贯穿整个截面，保证 “裂而不漏”;
本条款给出了不同支护形式一般情况下基坑工程稳定性检算 的主要项目建议。


(3)裂缝的出现不影响结构基本的使用功能，仍使结构具备 足够的纵向抗弯刚度和抵抗剪切变形的能力。
各类稳定安全系数的取值应注意以下两点：


缝的位置和间距的严格控制是实现“无害裂缝”的关键。具 体做法是：
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；


(1)预设的诱导缝沿车站长度方向按一定间距分布。基坑分 段开挖，结构分段浇筑，纵向长度与诱导缝对应。特殊情况下， 诱导缝间距必须放大时，应增设施工缝以减小结构分段浇筑的 长度；
(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全


(2)诱导缝一般设在柱体中心处，当为圆柱或采用逆作法施 工时，可设在跨度1/3处，且缝尽可能与地下墙的接缝对齐；
等级区分的。


(3)诱导缝部位纵向钢筋的处理：顶、楼板和边墙的纵向钢 筋或断开(诱导缝设在柱体中心时),或通过1/3(诱导缝设在 跨度1/3处时),并在诱导缝两侧的顶板及边墙内设置可以滑移 的剪力棒；底板分布筋全部贯通。
第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。


需要说明的是，上海地铁车站大多采用地下连续墙与内衬墙 叠合的构造，顶、楼、底板等水平构件的钢筋锚入地下墙内，形 成刚接节点。由于先期施工的地下墙对后浇内衬和水平构件混凝 土收缩变形的约束作用较大，在与地下墙交接处的顶板易产生斜 裂缝，因此宜在顶板与内衬墙相交的节点附近增设纵向构造钢 筋，此外，内衬墙的裂缝控制仍是一个没有完全解决的问题。
本规范推荐采用侧向地基反力法，其特点是将围护墙视为竖 向弹性地基上的结构，用压缩刚度等效的土弹簧模拟地层对墙体 变形的约束作用，可以跟踪施工过程，逐阶段地进行计算。由于 能较好地反映基坑开挖和回筑过程中各种基本因素如加、拆撑、 预加轴力等对围护结构受力的影响，并在分步计算中考虑结构体 系受力的连续性，因而被我国工程界公认为是一种较好的深基坑 围护结构的计算方法。当把围护结构作为主体结构的一部分时， 还可以较好地模拟围护墙刚度和结构组成随施工过程变化等各种 复杂情况，特别适用于地铁结构的受力分析。在竖向弹性地基梁 模型的基础上，按照内部结构的施作顺序，过渡到弹性地基上的 框架模型，就可以求出地铁结构从施工开始到长期使用的全过程 中各个时段的内力和变形。


3 减少收缩裂缝的其他措施。除了要根据结构形式及其内 部约束条件和所处的地层情况合理选择缝的形式和间距外，混凝 土的材料选用和施工因素也很重要。为此施工中应注意以下 问题：
第 5 款 桩、墙式围护结构的土压力取值。


1)设置后浇带或控制分段浇筑的长度；
基坑开挖阶段作用在围护结构墙背上的土压力视墙体水平位 移的大小在主动土压力和静止土压力之间变化。当墙体水平位移 很小时，墙背土压力接近静止土压力，并随墙体水平位移增大而 减小，最终达到土压力的最小值，即主动土压力。设计时应根据 对围护结构的变形控制要求以及实际的变形情况，结合地区经 验，合理确定墙背土压力的计算值。


2)采用掺有外加剂的混凝土；
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。


3)合理选择水泥品种及标号；
在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下


4)控制混凝土入模温度、加强养护和洞口遮挡；
土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。


5)及时回填。
实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。


4 地铁一般属超长结构，目前工程界虽然已经认识到控制 此类结构纵向应力的必要性，但如何控制分歧较大，做法也不统 一 。但以下几点应予注意：
第 6 款 软土地层中的水平基床系数取值。


1)某些施工措施，例如设置后浇带或限制分段浇筑长度等 对减小混凝土的收缩应力肯定是有利的，但不能用它们代替伸缩 缝。这不仅是由于受到浇筑间隔时间的限制，不可能完全消除混 凝土干缩的影响，而且也无助于克服由于温度变化和软土地层中 由于地基不均匀沉降产生的纵向应力；
由于软黏土的流变特性，水平基床系数与基坑开挖选用的时 空参数和地质条件等关系密切。当围护结构按竖向弹性地基梁模 型计算时，考虑上述因素影响的水平基床系数的取值方法见上海 市标准《地基基础设计规范》DGJ 08-11。


2)由于围岩条件、结构形式与构造、构件施作顺序等的不 同，地下结构内外部约束条件有时差异都很大，因此对减小或释 放纵向应力的各种措施的评价不能仅仅局限于短期内的少量未发 现问题的工程实例，更要在较长期的运营中检验。另外，在某种 特定约束条件下的成功经验对其他约束条件未必有效，不能简单 地套用。
11.6.3 关于明挖法施工结构的计算。


11.7.2 地下结构设置横向施工缝的主要目的是为了通过分段浇
1 作用在明挖结构底板上的地基反力的大小及分布规律， 依结构与基底地层相对刚度的不同而变化。当地层刚度相对较软 时，多接近于均匀分布；在坚硬地层中，多集中分布在侧墙及柱 的附近；介于二者之间时，地基反力则呈马鞍形分布。


筑控制超长结构或大体积浇筑时在混凝土中产生的收缩应力，同 时也是施工作业的需要。由于受到作业条件的限制，通常矿山法 结构的施工缝间距较短， 一般为6m～12m, 沉管隧道分段浇筑 的长度一般为15m～20m, 明挖结构的情况则较为复杂。施工缝 的间距与结构内外部的约束条件以及伸缩缝的形式和间距等关系 密切。深圳地铁采用8m～12m; 上海地铁诱导缝之间的距离为 24m 左右时，中间不再设置横向施工缝；北京地铁一般也是在 两条伸缩缝之间不再设置横向施工缝。京沪两地的实践证明，对 于内外部约束条件较弱的放坡开挖或采用复合式侧墙的结构，情 况良好，结构表面的干缩裂缝基本能够控制；而当采用叠合式侧 墙时，裂缝则较多。
为了反映底板反力这一分布特点，可采用底板支承在弹性地 基上的框架模型来计算。目前，国际隧道协会 (ITA) 大多数成 员都采用这一模型。


施工缝的间距还与混凝土浇筑时的外部气象条件有关。热天 混凝土温度变化较大时取小值。
计算中应注意两点：


11.7.4 表11.7.4中的钢筋保护层厚度是指所有钢筋(包括分 布钢筋)的净保护层厚度，表中保护层厚度根据《混凝土结构耐 久性设计规范》GB/T50476, 并结合各类地下结构的实际工作 条件，综合考虑了混凝土的设计强度、环境条件、施工精度和耐 久性要求等，并借鉴了国内外同类工程的实践经验，总体上钢筋 的保护层要求较上一版本规定有所提高。
1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于


为充分发挥混凝土截面高度的作用，设计时应注意灵活处理 主筋和分布筋的布置方式。
软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；


=== 11.8 地下结构抗震设计 ===
2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。


1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软
综上所述，本规范规定，明挖结构宜按底板支承在弹性地基 上的结构进行计算。对于设置在软弱地基上的小跨度结构，也可 近似假定底板反力为均匀分布进行计算。


弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：
当围护墙作为主体结构使用时，可在底板以下的围护墙上设 置分布水平弹簧，并在墙底假定设置集中竖向弹簧，以分别模拟 地层对墙体水平变位及竖向变位的约束作用，此时计算所得的墙 址竖向反力不应大于围护墙的垂直承载力。


1)断面复杂的地下结构；
2 结构受力分析的两种基本方法及其比较。明挖结构使用 阶段的受力分析，目前有两种方法，即考虑施工过程影响的分析 方法和不考虑施工过程影响的分析方法。前者视结构使用阶段的 受力为施工阶段受力的继续，因此，这种分析方法可以考虑结构 从施工开始到长期使用的整个受力过程中应力和变形的发展过 程；后者则是把结构施工阶段的受力与使用阶段的受力截然分 开，分别进行计算，两者间的应力和变形不存在任何联系。计算 经验表明：


2)结构局部外露时；
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；


3)隧道直接作为地面建筑或城市桥梁的基础时；
2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计


4)隧道处于性质显著不同的地层中时；
算工作量，应开发计算机专用程序；


5)隧道下方的基岩沿深度变化很大时；
3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。


6)隧道处于可能液化或软黏土地层以及处于易产生位移的 地形条件时；
关于明挖隧道的整体性验算要求。


7)隧道断面急剧变化的部位，如区间隧道与车站主体的连 接部、通风竖井与水平通道的连接部、正线的分岔处及换乘节 点等。
1 抗浮。


2 地铁结构的抗震设计，必须根据地铁工程的特点和地震 发生后对地铁的使用要求，针对不同的地形、地质条件和结构类 型，采用不同的设计方法和构造措施。
1)处于高地下水位中的明挖结构遇下列情况时应验算其抗 浮稳定性：


3 确定地铁地下结构的抗震设防目标水平的考虑。
(1)覆土浅、结构大而深；


本次规范修订明确了地铁地下结构的设防目标水平，考虑到 地铁工程的重要性和地铁地下结构破坏后的不易修复等因素，适 当提高了不同阶段地下结构的抗震性能要求。尤其对于承受高于 设防烈度一度的地震时，要求主要支撑体系不发生严重损坏，并 便于修复，修复后可恢复正常运营。
(2)从隧道向地面过渡的敞口段。


4 抗震计算方法。
2)在验算结构抗浮稳定性时，对浮力、抗浮力的计算及抗 浮安全系数的取值均需慎重。


当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。
抗浮力一般有隧道自重、隧道内部静荷载及隧道上部的有效 静荷载，也可考虑侧壁与地层之间的摩擦力。应注意抗浮力是随 施工过程及使用阶段不断变化的。施工期间，由于静荷载尚未全 部作用在结构上，抗浮稳定性往往会成为问题。


一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧
3)抗浮安全系数。目前尚无统一规定，宜参照类似工程， 根据各地的工程实践经验确定。我国各城市地铁采用的抗浮安全 系数见表13。


道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。
表13 抗浮安全系数


无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
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此外，对于地铁区间隧道等小断面长条形结构，地震时沿隧 道纵向产生的拉压应力和挠曲应力可能会成为结构受力的控制因 素。因此，还需对隧道纵向的抗震进行分析，尤其是用盾构法施 工的装配式管片结构，其纵向连接螺栓应能承受地震产生的全部 拉力。
|-
! 城市 !! 不计侧壁摩阻力时 !! 计入侧壁摩阻力时 !! 说明


5 地下结构抗震等级和构造措施。
|-
| 上海地铁 || 1.05 || 1.10 || 摩阻力采用值根据实践经验决定，考虑软黏土的流变特性，一般取极限摩阻力的一半


1)关于地下结构抗震等级
|-
| 广州、南京、深圳、北京地铁 || 1.05 || 1.15 || 摩阻力采用标准值(极限值)


对于同等规模的同类结构而言，地下结构的抗震性能和地震 时受到的破坏总体上优于地面建筑结构，但考虑到地铁工程的重 要性和修复的困难性，以及与《建筑抗震设计规范》 GB 50011 的规定保持一致等因素，本规范推荐了各不同抗震设防烈度下较 为安全的结构抗震等级标准。
|}


2)构造措施
4) 抗浮措施。若抗浮安全系数不能满足要求，则应采取抗 浮措施。措施可区分为消除浮力和抵抗浮力两大类。


应区别不同的围岩条件和施工方法，根据地下结构地震条件 下的受力和破坏特点，有针对性地采取抗震措施。
(1)施工阶段的临时抗浮措施。


地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：
① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起


(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是
周围地层下沉；


瞬时作用的动力荷载；
② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；


(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
③ 在底板中设临时泄水孔，消除浮力。


(3)结构的最终毁坏是由于立柱丧失承载能力而导致顶板被 压塌。
(2)使用阶段的永久抗浮措施。


因此，提高地下框架结构抗震能力的最有效方法应是改善立 柱的受力条件和受力特征，尽可能用中墙代替立柱；当建筑要求 必须设置立柱时，尽量采用塑性性能良好的钢管混凝土柱；当采 用钢筋混凝土柱时，可以借鉴《建筑抗震设计规范》 GB 50011 的思路，如限定其轴压比并对箍筋的配置提出相应的要求等。
① 增加结构自重。此方法简单易行，但由于结构体积增大 的同时，浮力也随之增加，所以一味地通过增加自重达到抗浮的 目的往往是不经济的。一般多用于增加少许的自重即可满足抗浮 稳定要求的情况；


对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。
② 在结构内部局部用混凝土充填，增加压重；


与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结
③ 在底板下设置土锚或拉桩。在软黏土地层中采用土锚或 拉桩时，对桩土间的摩擦力的设计取值应作限制，不宜超过极限 摩阻力的一半，否则在浮力的长期作用下，由于土层的流变效应 会导致变形过大。另外，抗浮安全系数不宜小于2～2.5;


构相同。
④ 在底板下设置倒滤层泄水引流。这一措施可以完全消除 水浮力对结构的作用，不仅解决了地下结构的抗浮稳定性问题， 还可减少结构底板和其他构件中的弯曲应力；


采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
⑤ 利用围护结构作为主体结构的一部分共同抗浮。围护墙 兼有挡土、止水和抗拔等多项功能，因而在实际工程中得到了广 泛应用。但须注意，此种形式的结构，在满足整体抗浮稳定性要 求的同时，在向上的水反力的作用下，地下结构将产生以两侧围 护墙为支点的整体挠曲变形。地下结构的宽度越大，整体上挠的 倾向越明显，由此在地下结构顶底板中产生的附加弯曲应力也越 大。所以当地下结构的宽度较大时，该方法不一定是最经济的抗 浮措施。


在不同结构的连接部位，宜采用柔性接头。
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。


在装配式衬砌的环向和纵向接头处设弹性密封垫，以适应地 震中地层施加的一定变形。
2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部


除上述要求外，地铁地下结构的抗震构造措施可参照《建筑 抗震设计规范》GB 50011的有关规定执行。
结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。


6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。
3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。


1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液
11.6.4 关于盖挖逆作法施工的结构设计。


化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。
1 盖挖法的适用条件。盖挖法是在交通流量大的市区修 建浅埋地铁车站的一种有效方法。视基坑开挖和施作结构顺序 的不同，又可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法两大类。盖挖顺作 法对地面交通影响的时间短、造价较低、工程难度不大、作业 环境较好、结构防水可靠，适用于地层较稳定、 一般挖深的双 层地铁车站。盖挖逆作法通常以结构顶板代替临时路面，在其 上覆土后即可恢复地面交通，在顶板的下面自上而下分层开挖 基坑和施作结构，适用于地层软弱、挖深大、需要严格控制施 工引起的地面沉降的情况。除此之外，还有一种所谓的半逆作 施工法，其特点是在施作永久结构的顶板以后，用顺作法施工 顶板以下部分。


设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
2 施工期间地面交通的处置。盖挖逆作地铁车站的结构形 式、支护方案、施工方法、机具和技术措施的选择与施工期间对 地面交通的处置要求关系密切，必须在总体设计阶段把地面交通 的处置要求作为设计的一个重要边界条件予以明确。


具体对策应根据地震烈度和地基土的液化程度，结合液化土 层与车站结构的相对位置关系和结构的施工方法等，通过技术经 济比较后确定，一般可分为两大类：
为了充分发挥逆作法的效益，必须把减少施工对地面交通的 干扰作为盖挖逆作地铁车站总体设计的重要内容，尽可能压缩破 路、改移地下管线、施作侧壁支护、中间竖向临时支撑系统和顶 板、回填及恢复路面等项作业占用道路的时间和空间。


(1)防止支承隧道的地基土液化的措施：
施工期间地面交通的处置一般有以下三种选择：


① 基底土换填。应挖除全部的液化土层；
1)临时断道或封闭部分宽度的路面；


② 采用注浆、旋喷或深层搅拌等方法对基底土进行加固。 处理深度应达到可液化土层的下界。
2)分条倒边施工结构顶板；


对基底土换填或加固宽度的控制范围，应根据地基土的处理 深度来确定。例如，我国《构筑物抗震设计规范》 GB 50191规 定，从基础外缘伸出的地基处理宽度，不应小于基础底面以下处 理深度的1/3,且不小于2m。
3)夜间施工、白天恢复地面交通。


(2)在地层液化后仍使隧道保持稳定的措施：
在以上的选择中，随着施工对地面交通干扰的减少，工程难 度和投资也随之增大，并对工期等产生重大影响。就是说，在逆 作法中，要求施工对城市正常秩序造成的负面影响越小，工程投 入就越大。必须兼顾城市和工程两方面的承受能力，根据车站的 具体条件，通过慎重比较，确定一个大体能为各方接受的交通处 置方案或封路时间。应尽可能采用方式1)或方式2),采用方式 3)时，宜尽量减少车站埋深，采用机动性较强的钻孔灌注桩作 为基坑的支护，并用预制构件代替现浇顶板。


① 在隧道底部设置摩擦桩。桩插入非液化土层的深度通过 计算确定；
3 中间竖向临时支撑系统。


② 将围护结构嵌入非液化土层。
1) 系统组成及一般形式。中间竖向临时支撑系统由临时立 柱及其基础组成。系统的设置有三种方式：


2)软黏土的震陷。软土地基在地震或其他反复荷载作用下可 能会因其强度降低和基底土的侧向流动产生显著的沉降，即所谓 “震陷”。鉴于工程的重要性和使用要求的特殊性，在软土地层中 修建地铁时，必须结合具体的场地条件对震陷问题进行专门分析。
(1)在永久柱的两侧单独设置临时柱；


=== 11.9 地下结构设计的安全风险控制 ===
(2)临时柱与永久柱合一；


11.9.1~11.9.6 地下结构工程是地铁工程风险管控的重点，
(3)临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。


在工程规划设计到施工的各阶段均应重视风险防范和风险管控工 作，并应根据各阶段工作重点的不同，分别采取措施防范风险。
由于方式(2)可以简化施工、加快暗挖作业进度和降低造 价，目前已经成为一种主流方式，此时车站立柱的纵向间距是一 个重要的设计参数，除考虑建筑要求外，还要结合地层条件和工 期等要求经综合比较后确定。 一般宜控制在6m~7m 。 当临时柱 的荷载很大时可采用方式(3),例如上海地铁常熟路站，为一个 双跨双层结构，柱的设计轴力高达8000kN, 为此，施工期间在 两个永久柱之间增设一根临时柱。


1 规划阶段
2)结构选型。中间竖向临时支撑系统是结构封底前承受和 传递竖向荷载的主要受力构件，其承载能力、刚度和稳定性关系 工程的成败。为了顺利地将荷载传给地基，并把地基沉降控制在 结构变形的允许范围内，必须合理选定竖向支撑及其下部结构的 形式和施工方法。


应从工程沿线周边情况和远期城市规划的角度，合理确定地 下工程的位置及与周边环境的相互关系，初步安排地下工程的埋 设深度范围，规避已知的和预期将要出现的工程风险，并从城市 总体规划的角度，统筹安排地下工程与城市规划各项其他内容的 关系，充分估计工程实施先后顺序及可能带来的影响。
施工阶段的临时柱通常采用钢管混凝土柱或H 型钢柱。柱下基础可采用桩基或条基。桩基可采用钻孔灌注桩、人工挖孔 桩、钢管打人桩或异形桩等。条基一般造价较高，仅在特殊需要 时采用。


在规划阶段应明确地铁地下工程沿线的规划控制和保护要 求，防止因规划控制不力导致工程的实施风险增加。
3)中间临时立柱的定位方法及精度要求。在软土地层中， 中间立柱一般安装于直径900mm~1000mm 的深孔内。它的准 确就位，是逆作法施工中的一项关键技术。为了保证中间立柱的 承载能力和连接节点传力可靠，必须严格控制中间立柱的定位精 度，并在柱的设计中根据施工允许偏差计入偏心的影响。对于双 层车站， 一般要求立柱的定位偏差不大于20mm 的同时，其垂 直度也不大于1/500;三层及三层以上的地下车站，垂直度的控 制应更为严格。


规划阶段应对地下工程的实施工法有所考虑。
立柱的定位有两次法和一次法之分。两次定位法的特点是在 柱顶(地面)和柱底均设有定位装置，柱顶一般是通过双经纬仪 跟踪校正后予以固定，柱底则通过下人操作保证其对中及固定， 避免后续作业造成柱身晃动和位移。采用两次定位时，柱下桩基 采用灌注桩时混凝土需分两次浇筑，第一次浇至柱底附近，用人 工凿除顶部劣质混凝土、待立柱就位后再进行二次浇筑。不仅作 业程序复杂、工作条件差、费工费时，而且在一般含水、松软的 土层中对孔壁需有专门的防护措施。 一次定位法则是在地表定 位，通过特制的装置控制桩身的垂直度并将其固定，可一次完成 水下混凝土的浇筑。虽然作业技术难度大，但可以提高工效、争 取工期，是当今软土地层中逆作技术发展的方向。


2 可行性研究阶段
4 节点构造。逆作法施工的车站结构，其交汇于同一节点 的各构件，并非同步完成，构件之间的相互连接能否真正反映预 期的工作状态，主要取决于节点的构造形式、施工精度和施工质 量。对节点构造的基本要求是：连接简单、传力可靠、在逆作的 特定环境下可以操作，并为后续作业提供施工条件。


应从工程实施的角度出发，结合线路选线，研究确定与地质 和环境条件相适应的地下结构主要施工工法和结构型式，确定合 理埋深，合理安排地下结构与临近建、构筑物和设施的关系，估 计相互影响程度，识别和评价工程实施的风险。
逆作车站的关键节点有以下几处：


应力求通过选线规避沿线存在的可能严重影响工程实施的重 要风险源和风险要素。在确定地下结构方案时，应充分注意工程 的自身风险和环境风险两个方面。
1)地下墙与顶、楼、底板等水平构件的连接；


应合理安排新建地下结构与近、远期实施地下结构的关系， 对于地质条件差，后期施工影响大的工程，宜在本期工程建设阶 段有所考虑，并在必要时预留后期施工的条件，以避免风险。
2)后浇梁与中间立柱的连接；


当新建结构需穿越(含上穿和下穿)重要的既有地下结构设 施时，应比选地下结构和工法方案，分析可能的风险。推荐方案 应包括控制和降低工程风险的措施建议。
3)中间立柱与其基础，如H 型钢柱与钢管桩、钢管混凝土 柱与灌注桩的连接等。


在可行性研究阶段应结合地下工程的规模和所采用的工法， 安排合理的建设时间，防止因工程建设周期紧等原因加大工程建 设期间的安全风险。
采用钢管混凝土柱和H 型钢柱时，梁端剪力通过柱上专门 设置的钢牛腿传给立柱。而钢管混凝土柱一般是在其两侧设置双 梁承受节点弯矩； H 型钢柱由于可在其翼缘上穿孔，供梁的部 分负弯矩钢筋通过，故而梁的总宽度较窄。


3 初步设计阶段
5 沉降控制。逆作法施工时，必须严格把边、中桩的升沉 控制在结构变形和节点连接精度的允许范围内。通常要求相对沉 降不大于0.003L(L 为边墙和立柱之间的跨度或立柱之间的跨 度)。 一般措施包括：


细化可行性研究阶段初步选定的地下结构方案，全面识别、
1)选择较好的土层作桩、墙的持力层或采用条基；


分析工程存在的风险(包括自身风险和环境风险),评估风险的 影响，本着降低风险的原则确定施工工法，提出具体的工程实施 方案和风险控制措施，具体方案应做到合理可行和造价经济。
2)选择摩阻力大、抗沉降能力强的桩型，如扩底桩、多分 支承力盘桩和竹节桩等；


在评估和评价工程安全风险时，应重点考虑的因素有：
3)增强边墙的整体刚度。灌注桩作护壁时，应设置具有足 够刚度的内衬墙，并在桩顶设置刚度较大的冠梁；连续墙作护壁 且不设内衬时，其槽段之间应采用能有效传递剪力的接头，如钢 板接头等；


1)地质状况以及水文状况，尤其应注意各种不良地质及地 质灾害的影响；
4)选择合理的施工工艺、加强施工质量控制，把沉渣减至 最少。措施包括：配置高质量的泥浆并加强泥浆质量监控；采用 反循环技术；加强工序衔接，减少成孔(槽)后的搁置时间；提 高清底质量等；


2)施工方法的适宜性，包括施工工法的成熟度、施工方法 与地质条件的匹配性、工法本身的安全性、施工设备的适用性、 不同工法衔接的可行性和风险；
5)通过注浆提高桩、墙底部混凝土的密实度及围岩强度。


3)各种临时和永久支护系统的可靠性；
6 施工缝处理。采用逆作法施工时，主体结构的内衬墙和 立柱是在上部混凝土达到设计强度后再接着浇筑的，由于浇筑过 程中在混凝土表面形成的气泡、混凝土硬化过程中产生的收缩和 自身下沉等影响，施工缝处不可避免地会出现缝隙，对结构的强 度、防水性和耐久性造成不利影响。为此需对施工缝进行特殊 处理。


4) 地层沉降和变形对临近环境的影响，如沉降对地面道路、 建筑物和地下管线的影响等；
一般多在侧墙上设置L 形接头，中柱设V 形接头，接头倾 角以20°~30°为宜。


5)各种地下管线的存在对施工安全的影响；
施工缝处理有直接法、注人法和充填法之分。直接法为传统 施工方法，注入法是通过预先设置的注入孔向缝隙内注入水泥浆 或环氧树脂，充填法是在下部混凝土浇筑到适当高度(一般与施 工缝之间留10mm~15cm 空隙)、清除浮浆后再用无收缩混凝土 或砂浆充填。


6)地面超载对地下工程安全的影响；
从实际效果和室内试验的结果看，即使采用无收缩混凝土， 直接法也难以完全消除新、旧混凝土之间的缝隙，由于其上下两 部分混凝土不能有效地形成整体，使构件的传力性能和防水性能 大为降低。因此，这种方法常与注入法联合使用。


7)地质及地下水改良措施的有效性及其对周围环境的影响；
室内试验表明：用注入法或充填法施工时，施工缝处钢筋分 担的荷载比整体浇筑时增大约10%～30%;施工缝处在20m 水 头下开始渗水，25m 水头时出现漏水现象。这说明，虽然注入 法和充填法的接头性能较好，但仍难以达到整体混凝土的状态。


8)各种人为因素的影响。
综合以上情况，并考虑到地下逆作在恶劣的施工环境下对施 工质量难以全面控制，在盖挖逆作车站的结构设计中，应充分考 虑施工缝可能存在的缺欠，具体做法如下：


4 施工设计阶段安全风险工作的主要任务包括：
1)中间立柱尽可能采用钢管混凝土柱，使之一步到位，避 免在永久柱中出现逆作接头；


1)进行施工附加影响分析。分析和预测工程实施可能对周 围环境和设施带来的相关影响，提出初步的施工控制指标。施工 附加影响分析通常采用数值模拟、反分析、工程类比等方法，预 测分析地下结构施工对工程环境所造成的附加荷载和附加变形影 响，评价环境风险设施的安全性，判断施工工法、加固措施等能 否满足工程环境所允许的剩余承载能力和剩余变形能力，为环境 风险工程施工图设计、环境监控量测控制指标制定、环境安全保 护设计和施工建议提供充分依据。施工附加影响分析原则上只针 对高等级环境风险工程开展；
2)如果采用直接法施工，立柱的全部荷载应由劲性钢筋承 担；用注人法或充填法施工的钢筋混凝土柱和边墙，其配筋量宜 在理论计算的基础上适当提高；


2)落实工程与安全风险控制有关的措施，并预估这些措施 的效果；
3)内衬和围护墙间宜设置夹层防水层。


3)细化工程具体措施，使其达到可施工的深度。
第 6 款 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计。


== 12 工 程 防 水 ==
1 单元槽段的长度和深度。槽段长度和深度的确定， 一般 与以下因素有关：


=== 12.1 一 般 规 定 ===
1)设计要求：即与结构物的用途、形状、尺寸、地下连续 墙的预留孔洞等有关；


12.1.3 地铁地下工程属大型构筑物，长期处于地下，时刻受地 下水的渗透作用，防水问题能否有效的解决不仅影响工程本身的 坚固性和耐久性，而且直接影响到地铁的正常使用。原规范确定 的防水设计原则在使用过程中并无不妥之处，本次修编维持原规 范的提法。防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩 渗透系数小，可允许限排，结构排水不会导致对周围环境造成不 良影响；当围岩渗透系数大，使用机械排除工程内部渗漏水需要 耗费大量能源和费用，且大量的排水还可能引起地面和地面建筑 物不均匀沉降和破坏，这种情况则不允许采取排水措施。“刚柔 结合”是从材料角度要求在地铁工程中刚性防水材料和柔性防水 材料结合使用。“多道设防”是针对地铁工程的特点与要求，通 过防水材料和构造措施，在各道设防中发挥各自的作用，达到优 势互补、综合设防的要求，以确保地铁工程防水和防腐的可靠 性，从而提高结构的使用寿命。实际上，目前地铁工程结构主体 不仅采用了防水混凝土，同时也使用了柔性防水材料。
2)槽段稳定性要求：即与场地的工程地质条件、水文地质 条件、周围的环境条件(如临近建筑物或地下管线的影响)和泥 浆质量、比重等有关；


“因地制宜、综合治理”是指勘察、设计、施工、管理和维 护保养每个环节都要考虑防水要求，应根据工程及水文地质条 件、隧道衬砌的形式、施工技术水平、工程防水等级、材料来源 和价格等因素，因地制宜地选择相适应的防水措施。
3)施工条件：即与挖槽机性能、贮浆池容量、钢筋笼的加 工和起吊能力、混凝土供应和浇灌能力，现场施工场地大小和施 工操作的有效工作时间等有关。


12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。
一般可参考已安全施工的类似工程实例确定。以上海地区的 淤泥质黏土地层为例，地下水位在地表面以下0.5m～1.0m 处 ， 槽段长度采用6m 左右，挖槽和浇注混凝土都较顺利，并已有最 大挖深达50m 的成功实践，当槽段过长过深、贴近现有建筑物、 地层特殊或地下水位变动频繁时，需进行槽壁稳定性计算或现场 成槽试验。


对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工
2 地下连续墙的接头形式应满足结构使用和受力要求。当 荷载沿地铁纵向均匀分布并设有内衬时，可采用普通圆形接头； 无内衬时应采用防水接头；当需要把单元槽段连成整体时，采用 刚性接头。


程的防水等级标准确定的。原因如下：
3 从传力可靠和简化施工考虑，地下连续墙与主体结构水 平构件宜采用钢筋连接器连接。钢筋连接器的抗疲劳性能及割线 模量必须符合《钢筋机械连接技术规程》JGJ 107的要求。当二 者采用钢筋连接时，墙体内预埋连接钢筋应选用HPB235 级 钢 筋，考虑泥浆下浇筑混凝土对钢筋握裹力的影响，对受剪钢筋的 锚固长度，一般取为30d。


第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
4 为保证使用要求，墙体表面的局部突出大于100mm 时 应予以凿除，墙面侵入隧道净空的部分也应凿除。


第 2 款 提出隧道工程总湿面积不应大于总防水面积的 2/1000,与任意100m² 内防水面积的湿渍不超过3处，单个湿渍 最大面积不大于0.2m² 的说法，基本是合理的。“整体”与“任 意”的关系，与其他地下工程一样分别为2倍~4倍，考虑到隧 道的总内表面积通常较大，故定为3倍。
11.6.5 关于盾构法施工的隧道结构设计


第3款 关于隧道渗漏水量，国内外的共识是规定单位面积 的量(或再包括单位时间),如： L/m²·d, 湿渍面积×湿渍 数/100m², 这样就撇开了隧道断面和长度，可比性鲜明、客观。 考虑到国外有关隧道等级标准(包括二级)都与渗漏量(L/m² ·d) 挂钩，因此提出了L/m²·d 的指标。
第 1 款 为了取得较好的经济效益，在工程地质条件好、周 围土层能提供一定抗力的前提下，衬砌结构可设计得柔一些，但 圆衬砌环变形的大小对结构受力、接缝张角、接缝防水、地表变 形等均有重大影响，故必须对衬砌结构的变形进行验算，作必要 的控制。一般情况下衬砌结构径向计算变形在3‰～4%D(D 为 隧道外径);接缝变形应符合环缝张开不大于2mm (变形缝处不 大于3mm~4mm), 纵缝张开不大于3mm 的要求。接缝的张开 量也不应超过防水密封垫对接缝张开量的要求。


=== 12.2 混凝土结构自防水 ===
第 2 款 衬砌结构的计算简图应根据地层情况、衬砌的构造 特点及施工工艺等确定。装配式圆形衬砌，视地层情况可分别按 以下方法进行计算：


12.2.2 地铁工程主体结构的耐久性要求高于一般地下工程，而 防水混凝土的耐久性与混凝土的抗渗等级和氯离子扩散系数密切 相关，因此除了提出了混凝土的抗渗等级要求外，参考了现行 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476的相关条款，增加 了对防水混凝土处于氯化物环境(环境作用等级为E 级 ) 中 的 氯离子扩散系数指标，包括现浇混凝土和装配式混凝土对氯离子 扩散系数的要求。
1 自由圆环法。埋设于松软、饱和土层 (N<2～4,N 为 标准贯入试验锤击数)中的衬砌，当结构变形时，土层一般无法 (较少)提供被动抗力，为简单起见，略去接头刚度对衬砌圆环 内力的影响，按自由变形的匀质圆环来计算，可求得偏安全的内 力。而接缝处刚度不足时往往采用衬砌环的错缝拼装予以弥补， 这对分块较少(尤其对分成四块、接缝处于垂直、水平轴成45° 位置)的衬砌环结构尤为合适。


12.2.3 地下工程所处的环境较为复杂、恶劣，结构主体长期浸 泡在水中或受到各种侵蚀介质的侵蚀以及冻融、干湿交替的作 用，易使混凝土结构随着时间的推移，逐渐产生劣化，各种侵蚀 介质对混凝土的破坏与混凝土自身的透水性和吸水性密切相关。 一旦结构抗渗性能下降，易发生结构渗漏水现象，导致电气和通 信信号设备故障、轨道等金属构件锈蚀，同时地下水中的侵蚀性
2 衬砌环间采用错缝拼装时，可按修正惯用法考虑由于纵 向接头存在引起的匀质圆环刚度降低及环间接头通过剪力传递所 引起的断面与接头内力的重分配；或以二环为一个计算单元、块 与块间设接头的回转弹簧、两环之间设径向剪切弹簧及切向弹簧 的计算模式进行计算。


介质使结构劣化，使混凝土结构开裂、剥落，导致结构的耐久性 下降，影响地铁的安全运营。故防水混凝土的配制首先应以满足 抗渗等级要求作为主要设计依据，同时也应根据工程所处环境条 件和工作条件需要，相应满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐 久性要求。
3 梁弹簧模型计算法。在实际工程中，地下装配式圆形衬 砌结构螺栓接头能够承担一定的弯矩、轴力和剪力，且接头的变 形和内力间呈线性关系，因此可将这样的接头当作理想的弹性 铰。对埋设于N>2～4 土层中的隧道衬砌结构，可以考虑衬砌 与地层共同作用，在结构防水确有保证的情况下，用此法计算可 大大减小断面弯矩，给工程带来较大的经济效益。此时，必须对 圆环的变形作一定限制，并对施工提出必要的技术措施。


=== 12.3 防 水 层 ===
若有条件采用有限元法进行结构分析，就可将较多的构造因 素考虑进去，如接头螺栓及螺栓所施加的预应力、块与块间的传 力弹性衬垫的作用等，有利于优化设计。


12.3.2 本条明确规定卷材防水层应根据施工环境条件等因素选 择材料品种和设置方式，同时强调卷材防水层必须具有足够的厚 度，以保证防水的可靠性和耐久性。本条在原文的基础上，增加 了膨润土防水毯、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、合成高分子预铺 防水卷材以及聚乙烯丙纶复合防水卷材等防水材料。这几类防水 材料已经列人了新修订的《地下工程防水技术规范》GB 50108 中，同时几类防水卷材均在国内地铁工程中得到大量采用，其防 水效果综合评价较好。
第 4 款 装配式衬砌的构造要求。


=== 12.4 高架结构防水 ===
1 装配式衬砌按结构形式区分为砌块和管片两大类。管片 环与环、管片与管片间均用螺栓连接，虽有施工操作麻烦、用钢 量大的缺点，但可增加隧道抵抗变形的能力，有利于保证施工精 度、施工安全及衬砌接缝防水，故在松软、含水、无自立性的土


12.4.1 桥面所处的环境通常受大气降水、北方地区冬季降雪的 影响，化冰盐水、氧气、二氧化碳等均是危害桥面结构耐久性的 因素，如果能将上述物质与桥面结构隔离开，则桥面结构的耐久 性就会提高。而在桥面设置连续、整体密封、耐久的附加防水层 便提供了这种可能性。用于附加防水层的材料品种较多，较为适 合桥面防水材料有高聚物改性沥青防水涂料、聚氨酯防水涂料、 水泥基渗透结晶型防水材料、水乳型阳离子氯丁橡胶沥青防水涂 料等。
层中多选用管片。


=== 12.5 明挖法施工的地下结构防水 ===
管片按其螺栓手孔的大小，通常有箱形和平板之分。当衬砌 较厚时，为减轻自重，常选用腹腔开有较大、较深手孔的箱形管 片；管片较薄时，为了能承受施工中盾构千斤顶的顶力，则以选 用较少开孔的平板形管片为宜。


12.5.5 叠合墙结构由于内衬墙与围护结构采用钢筋接驳器连 接，造成防水层无法实施全包。因此，只能因“位”制宜，不同 部位采用不同的防水措施。在设计中，车站顶板通常采用附加柔
2 选用较大的环宽，可减少隧道纵向接缝和漏水环节、节 约螺栓用量、降低管片制作费和施工费、加快施工进度，但受运 输和盾构及机械设备能力的制约，故应综合考虑。


性防水层，围护结构的钢筋接驳器、地下墙接缝等薄弱处采用水 泥基渗透结晶防水材料或其他刚性封堵材料进行防水加强后再浇 筑内衬墙组成叠合侧墙，底板靠密实混凝土自防水。从施工实践 来看，侧壁支护墙与内衬结构共同组成叠合墙结构，也可以体现 出加强了内衬侧壁的防水。底板由于结构比较厚，且其浇筑及养 护条件好，受外界因素影响较小，因此底板的混凝土自防水性能 优于顶板。顶板增设附加柔性防水层，叠合墙、底板靠结构自防 水，从整体防水上看仍然是相匹配的。
11.6.6 关于矿山法施工的结构设计


12.5.6 复合墙的内衬墙与围护结构之间设置了防水层，因此内 衬墙与围护结构之间是完全分开的。顶板、侧墙和底板防水层应 封闭，形成外包防水体系，并根据防水层种类和设置部位的不 同，选择合理的防水层临时或永久保护措施。而车站和出入口通 道、通风道以及区间隧道的接口部位的防水层甩槎容易在后续浇 筑内衬混凝土和破除围护结构时出现破损，造成主体和附属结构 之间防水层接槎困难，因此应对该处防水层甩槎采取合理的保护 措施及防水加强措施。而车站和附属结构及区间隧道由于工法的 不同，采用的防水层材料种类有可能不同，不同防水层材料应采 取合理措施做到密封过渡，使防水层形成连续封闭的防水体系。
第 1 款 初期支护的稳定性判别。


=== 12.6 矿山法施工的隧道防水 ===
开挖宽度小于10m 的单、双线区间隧道初期支护稳定性的 判别可采用《铁路隧道设计规范》TB 10003附 录F 的方法。大 跨度渡线隧道及车站结构初期支护稳定性的判别应通过专门研究 确定。


12.6.2 矿山法施工的隧道的防水措施，通常采用复合衬砌全包 防水构造。复合式衬砌除采用防水混凝土外，还需做夹层柔性防 水层。
第2款 锚喷衬砌和复合式衬砌初期支护的设计参数。


目前矿山法隧道柔性防水材料通常采用塑料类，如乙烯一醋 酸乙烯共聚物 (EVA)、 乙烯 一 醋酸乙烯共聚物沥青 (ECB)、
对单、双线区间隧道，一般可参考有关规范及工程实例，按 工程类比法决定其设计参数。某些特殊地形、地质条件下(如浅 埋、偏压、膨胀性围岩、原始地应力过大的围岩等)及大跨度渡 线隧道或车站结构的初期支护，应通过理论计算，按主要承载结 构确定其设计参数。


聚氯乙烯 (PVC) 等。工程实践证明，在铺设塑料防水板、绑 扎钢筋和浇筑振捣混凝土时，容易出现破损。而塑料防水板与二 衬混凝土之间通常不密贴，地下水从防水层破损部位进入防水层
土质隧道的初期支护应采用包括超前支护、格栅钢架或钢拱 架、钢筋网片和喷射混凝土等组合的支护方式，其设计应满足以 下要求：


与结构迎水面之间，并到处流动，导致“窜水”现象，这就给后 期堵漏维修带来困难。而设置注浆系统是解决塑料防水板窜水问
初期支护厚度不应小于200mm, 并不宜超过350mm;


465
初期支护中的钢拱架宜优先选用钢筋格栅，根据需要钢拱架 间距可采用500mm～1000mm, 钢筋格栅的主筋直径不宜小 于18mm;


题的关键。
初期支护厚度不大于300mm 时，宜在其内侧设置单层钢筋 网片；初期支护厚度大于300mm 时，可考虑在其内外侧设置双 层钢筋网片；


注浆系统由焊接在防水板表面的注浆底座和穿过二衬的注浆 导管组成。注浆底座是为了确保浇筑二衬混凝土时水泥等细颗粒 不会进入注浆底座并流出，注浆导管与底座相连，主要起到成孔 并引倒浆液进入的作用。二衬结构施工完毕后，利用注浆导管进 行回填注浆处理，注浆材料一般采用1:2~3的水泥浆液，并添 加8%~10%的膨胀剂或其他添加剂。注浆的目的是为了使浆液 凝固后填充防水板与二衬迎水面之间的窜水通道，同时也利用浆 液将结构迎水面的裂缝、孔洞封堵严密，达到提高结构自防水能 力的作用。
初期支护各分节间应采用可靠的连接。


分区系统主要包括与防水板同材质的外贴式止水带，将外贴 式止水带用专用焊接设备焊接在防水板表面，止水带的凸起齿条 与二衬混凝土密实咬合，人为将隧道划分成各自独立的防水区 域。但从工程实践证明，隧道顶板(顶拱)部位的混凝土浇筑不 易密实，同时阴阳角部位止水带齿条容易倒伏，止水带接头部位 不易焊接严密等，导致分区效果不好。因此提出宜在变形缝部位 进行分区，不提出分区面积的具体要求。
第3款 二次衬砌的设计。


=== 12.7 细部构造防水 ===
1 第四纪土层中的浅埋结构、流变性或膨胀性围岩中的结 构、提前施作二次衬砌的结构，以及施作二次衬砌后外部荷载增 大的结构，除满足本条第2款的要求外，尚应考虑由初期支护和 二次衬砌共同承受外部荷载。可采用荷载-结构模型，根据已有 结构复合衬砌的现场实测资料整理归纳的压力值作为二次衬砌的 计算荷载。


12.7.1~12.7.4 工程实践证明，地铁工程中，容易出现渗漏水 和渗漏水严重的部位主要包括变形缝(包括诱导缝)、施工缝 (包括后浇带)和桩头(抗拔桩、临时立柱)等部位，解决好这 些部位的防水问题是地铁防水工程中的关键，应对这些部位的防 水做重点加强，因此本次修编时将特殊部位防水单列一节。采用 的防水措施及其规定与现行《地下工程防水技术规范》GB 50108的规定相一致。
2 对于初期支护和二次衬砌交替施作的大跨度车站结构或 连拱结构，可采用地层-结构模型或荷载-结构模型，根据初期支 护和二次衬砌之间的构造特点和应力传递特点，按施工过程分析 确定二次衬砌的受力情况。


=== 12.8 盾构法施工的隧道防水 ===
3 由于喷射混凝土难以完全满足地铁工程的耐久性要求， 应通过加强二次衬砌的方法来保证矿山法结构的耐久性要求。所 以，长期使用阶段复合衬砌的受力分析，应考虑初期支护刚度下 降以后外部荷载向二次衬砌的转移。


12.8.1 原规范中对钢筋混凝土管片的渗透系数做了规定，但在 工程中，基本不做管片的渗透系数试验，仅做管片混凝土的抗渗
4 考虑到浅埋条件下及V 级 ～V 级围岩中外部荷载数值及 分布的不确定性，以及城市地下水位变动的可能性，从安全角度 考虑，二次衬砌宜采用钢筋混凝土结构。


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11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计


等级试验，原提法已经失去了实际指导意义。因此本次修订时增 加了管片混凝土的抗渗等级不小于P10 的规定，取消了渗透系 数指标要求。
第 5 款 管节接头形式的选择应综合考虑隧道的横断面尺 寸、外部荷载和温差等在沉管隧道中产生的纵向应力和变形量、 抗震设防要求、接头处理的施工工艺的难易程度和经济性等因 素。地震设防区、隧道横断面较大或沉管段较长的隧道应优先选 用柔性接头。


工程实践中，一般采用外加电场加速离子迁移的标准试验方 法 (DRcm) 测试混凝土的氯离子扩散系数，而实际测试结果普 遍高于原规范规定的8×10⁻⁹cm²/s 。 本次修订根据工程实际测 试数据，并参考现行《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476的相关条款，修改为不宜低于3×10-¹²m²/s, 当隧道处于 侵蚀性介质中时，可在管片迎水面涂刷水泥基渗透结晶型防水材 料、高渗透改性环氧、环氧聚氨酯等防水防腐涂层。
=== 11.7 构 造 要 求 ===


== 13 通风、空调与供暖 ==
11.7.1 考虑到我国地域广阔，各地的地质条件差异较大，气候 条件也各不相同，本次修订对地下结构设置变形缝的要求较上一 版规范有所调整，给各地根据实际情况灵活制定变形缝设置标准


=== 13.1 一 般 规 定 ===
保留了空间。


13.1.1~13.1.3 地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站 出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大 气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量的热 量，若不及时排除，地铁内部的空气温度就会升高，同时，由于 地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排 除，地铁地下线路内部的空气湿度会增大，这些都会使得乘客无 法忍受。因此，必须设置通风或空调系统，对地铁地下线路内部 的空气温度、空气湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进 行控制。而且，由于地铁的行车速度日益加大，其最大行车速度 在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地铁隧 道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生理上 的影响，这个因素不容忽视，必须与建筑和结构等各个方面共同 研究，采取综合措施予以控制。
1 对于在软弱地层中不同地下结构之间产生较大差异沉降 的情况，建议在采取结构措施防止和减小差异沉降的同时，更应 重视采用适当的地基处理措施防止差异沉降，确保控制在允许范 围内。


地铁的地面车站和高架车站虽然与大气连通渠道较多，但由 于车站设备及管理用房内的人员和设备运转都对周围的空气环境 存在相应的要求，需要采用通风、空调或供暖系统来予以满足。 而且，车站的站厅受建筑和结构型式的影响，其空气环境也需要 根据人员和设备的要求，按照适当的标准与建筑和结构协调，尽 量采用自然通风等系统型式，达到既满足其对空气环境的需要， 又造型美观，同时有利于节能的目的，当采用自然通风等系统方 式受当地气候等自然条件限制，或者对建筑和结构影响巨大，实 施起来困难很大时，则应认真分析、研究，采取适当、合理的通 风、空调与供暖系统。
在可能产生较大差异沉降的部位可采取以下做法：


因此，地铁通风、空调与供暖系统担负着为乘客和工作人员
1)通过地基处理或结构措施将沉降调整到轨道结构和主体 结构变形的允许范围内。结构措施包括：


创造一个生理和心理上都能满意的适宜环境，并满足地铁设备正 常运转的需要的重要职能，是地铁中不可或缺的重要组成部分。 13.1.4 本条根据地铁的特点，明确指出了地铁通风和空调系统 应具备三方面的功能：
(1)设计中严格控制结构的绝对沉降量；


1 地铁为一种现代化的交通系统，速度快、运量大，运行 时消耗大量的电能，这些电能将转变为热能，若不及时排除，地 铁内部的空气温度就会升高。此外，乘客也散发热量和湿量，同 时地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排 除，地铁内部的空气温度和湿度会增大，这些都会使得乘客无法 忍受。同时，巨大的客流集中在地铁内部，还必须补充足够的新 鲜空气，以保证地铁的内部空气环境在规定标准范围内；
(2)地下连续墙槽段之间采用抗剪接头；


2 地铁列车非火灾事故阻塞在区间隧道内时，因为没有活 塞效应的作用，停留在车厢内的乘客及向安全地点疏散的乘客， 会因为没有足够的新鲜空气而难以忍受。此外，当地铁列车设置 空调时，也要维持车厢空调正常运转，因此，需要对列车阻塞处 进行有效的通风；
(3)围护墙的顶部设置刚度较大的整体现浇钢筋混凝土 冠梁；


3 地铁内火灾时有发生。据资料记载，仅从1971年12月 到1987年11月间，欧洲和北美地铁中就发生重大火灾40多起， 并导致人员伤亡。据报道，所有伤亡中绝大部分系烟熏所致，如 1979年旧金山有一列经过海湾隧道的地铁列车着火，1人死亡， 56人受烟熏致伤。由这些事故得到了经验教训，现在地铁把防 排烟系统设计放在了重要地位。
(4)适当增加结构底板的厚度；


13.1.5 地铁列车在隧道内高速运行时会产生活塞效应，或者当 区间隧道设置有适当数量和截面积足够大通道与地面连通时，以 及列车在地面或高架线运行时，自然通风可以有效排除地铁内部 产生的大量热量，这些系统方式的实施可以节省大量的电力消 耗，应优先加以应用。据资料分析，当系统布置合理时，每列车 产生的活塞风风量约为1500m³~1700m⁸, 这种不费能源的通风 方式应首先考虑使用。但活塞效应所产生的换气量是有限的，而 且在地铁的实际建设中，经常受到周边环境的影响，导致活塞风
2)通过设置后浇带将施工阶段结构差异沉降产生的次应力 先期释放，结构设计中主要考虑后期沉降产生的次应力；此外， 在施工安排上应先重后轻，最大限度地降低差异沉降对结构的 影响。


道无法修建，或由于风亭出口位置的关系，致使活塞风道长度过 大，以至活塞效应失效，故本条规定在单靠活塞效应不足以排除 隧道内的余热，以及有效的自然通风条件不具备时，应设置机械 通风系统。
3)当为释放地基不均匀沉降等产生的纵向应力或因抗震需 要在主体结构中必须设置沉降缝时，应采取可靠措施，确保沉降 缝两边的结构不出现影响行车安全的差异沉降，例如设置可挠接 头等。


地铁设置空调系统需要庞大的设备和机房，运行时又需耗费 大量的电能，因此从降低地铁造价、节省能源的前提出发，只有 在通风系统(含活塞通风)达不到地铁内部空气环境规定的标准 时方可采用。根据资料记载，当列车编组在6节~8节、运行间 隔为2min, 且最热月的平均温度超过25℃时，车站必须采用空 调系统。前苏联地铁规范规定，当计算的空气温度大于空气极限 温度28℃或30℃,以及高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘 积大于120时，进风必须进行冷却处理。由此可见，采用空调是 由当地最热月的平均温度及高峰小时的行车对数和列车车辆数的 乘积两个因素决定的。结合我国的情况，目前已在运行及正在设 计的北京、广州、上海、深圳、南京等城市的地铁，其远期高峰 小时的行车对数和列车车辆数的乘积多为180,而这些城市夏季 高温的气候是需要空调的。因此本条将采用空调的一个因素，高 峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积定为180是适宜的。采用 空调的另一个因素是最热月的平均温度，本条参考一些资料的规 定，采用25℃。
4)在主体结构与附属建筑(如出人口通道、通风道等)的 结合部，设置的变形缝一般具有沉降缝和伸缩缝的双重作用，但 不允许两部分结构之间出现影响使用的差异沉降(如底板错台影 响人流通行或管线错位等)。所以在软土地层中须在缝两侧的结 构中设置“剪力棒”等，上海地铁则采用双变形缝的做法，同时 还在底板(或顶板)内设置了榫槽。


同时，目前我国地铁正在快速发展，除特大城市外，许多 大、中城市也在建设或规划，且地铁运营的各种方式也将根据实 际情况不断得以应用，如不同的运行间隔和编组方式将不断得以 尝试，小编组、高密度等将得以实际应用。此种状况下，虽然有 时高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到180,但如果 地铁所在地区和城市夏季气温或全年气温均较高，由于现代生活 水平的提高，地铁的运行也应在充分考虑降低造价和节省能源的 前提下，保证相应的舒适水平，故本条规定在全年平均气温超过 15℃时，即使高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到 180只达到120时，也可以采用空调系统。选择全年气温超过
2 明挖结构伸缩缝的设置方法。一般有两种做法：


15℃的标准，是基于对全国各主要城市气候条件全面综合分析研 究的基础上提出的，国内全年平均温度15℃以下的城市，其冬 季通风温度一般均低于0℃,有利于利用地铁围护结构及周围土 壤的热壑效应对温度进行调节，通过冬季的有效通风消除夏季地 铁内部累积的余热和余湿。因此，只有当全年气温超过15℃, 依靠通风消除较大的热量有困难时，可作为采用空调的一个因 素。同时，在地铁建设和将来的运行中，地铁列车采用3节编 组、高峰小时40对行车对数，或4节编组、高峰小时30对行车 对数等运营方式都是可能出现的，为给地铁建设提出一个可参照 执行的依据，本条采用高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积 达到120作为标准。若其乘积小于120时，说明该地铁的运力不 大，发热量相对较小，采用合理的通风方式可以达到地铁规定的 标准。
1) 沿纵向每隔一定距离设置贯通整个结构横断面的断缝。 此种做法适用于结构底部有较为稳定的地层，在北京地铁中得到


13.1.7 地铁通风与空调系统的风量、冷量的大小主要取决于地 铁的客流量和列车通过能力，但客流量和列车通过能力远期大于 近期，通风与空调设备的能力应与之相匹配。若近期就按远期能 力实施，就要增加地铁建设的初期投资，若设计时不按预测的远 期客流量和最大通过能力设计，留足远期设备安装的机房，就会 造成远期土建扩建。众所周知，地铁土建扩建是非常困难的，有 时甚至是不可能的，因此通风与空调系统应按地铁预测的远期量 和最大通过能力设计，但设备安装应按不同时期的实际需要配 置，并分期实施。
广泛应用。其优点是可以较好地释放混凝土收缩和温度变化在结 构中产生的纵向应力，纵向钢筋的配置数量较少。但对施工的要 求较高，否则在接缝处容易出现渗漏等问题；此外， 一般需在断 缝两侧做成双柱或调整柱距，影响车站的建筑布置。


13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等均设置在地面，其内 部设备的工艺需要满足地铁运营的需求，但外界气候条件对其产 生的影响与对地下线路产生的影响不同，与地面建筑则完全一 致，因此应在满足地铁设备工艺要求的前提下，按照国家现行的 有关地面建筑设计规范对通风、空调与供暖系统进行设置。
2)沿纵向每隔一定距离设置诱导缝。这种做法多在上海等 地地铁的软弱地层中采用，目的是避免人为设置贯通整个结构横 断面的通缝导致结构纵向刚度急剧下降，以至丧失抵抗纵向变形 的能力。而由于地基后期沉降引发的纵向变形，在软土地层中是 不可避免的。如果设置通缝，极易引起缝两端的轨道结构产生过 大差异沉降而危及行车安全。诱导缝是一种利用人工控制技术， 通过在结构的预想位置产生的“无害裂缝”来释放结构纵向应力 的方法。所谓“无害”,大体应满足以下几方面的要求：


13.1.10 通风、空调与供暖系统应保证系统设备的配置、管道 及配件布置等在运行中能够相互有机协调，从而确保系统运行处 于整体高效运行状态，而不应仅仅局限考虑个别单体设备的效率
(1)裂缝出现的部位不会影响结构基本的受力特性；


最高和管道安装的便宜性。
(2)裂缝的宽度有限，应控制在外贴防水层的材料和楼板建 筑装饰层允许拉伸的范围之内，并且裂缝不贯穿整个截面，保证 “裂而不漏”;


13.1.13 目前在工程中应用的管材及保温、消声材料种类繁多， 性能上差异很大，为保证在地铁正常运营和事故状况下所采用的 材料不会散发出有害气体，从而保持地铁内部在各种情况下都具 有一个良好的空气环境，必须遵守本条所提出的选材要求，保证 选 用A 级不燃材料。只有当少数局部部位，如水管阀门的部位， 形状极不规则，采用A 级不燃保温材料在施工工艺等方面确实 存在很大困难时，允许采用难燃材料，但此时至少应采用B1 级 材料。
(3)裂缝的出现不影响结构基本的使用功能，仍使结构具备 足够的纵向抗弯刚度和抵抗剪切变形的能力。


=== 13.2 地下线段的通风、空调与供暖 ===
缝的位置和间距的严格控制是实现“无害裂缝”的关键。具 体做法是：


I 区间隧道通风系统
(1)预设的诱导缝沿车站长度方向按一定间距分布。基坑分 段开挖，结构分段浇筑，纵向长度与诱导缝对应。特殊情况下， 诱导缝间距必须放大时，应增设施工缝以减小结构分段浇筑的 长度；


13.2.2 由于地铁与外界之间的相对隔绝性，为保证内部具有较 好的空气质量，应使隧道内部与外界直接进行空气交换，保证隧 道内部污浊空气顺利有效的排除和外界新鲜空气的输入。
(2)诱导缝一般设在柱体中心处，当为圆柱或采用逆作法施 工时，可设在跨度1/3处，且缝尽可能与地下墙的接缝对齐；


13.2.3、13.2.4 地铁列车在区间隧道运行过程中，需要保证乘 客生理健康所需要的空气环境条件，因此，规定区间隧道内空气 的 CO₂ 的日平均浓度应小于1.5‰。同时，车上乘客对外界新风 的要求也需要予以满足，在此对人员需求、工程实施的可行性、 系统能力实现的可能性及运行节能等方面综合研究，规定对区间 隧道内所供应的新鲜空气量应根据区间隧道内的乘客客流量，按 照每个乘客每小时不少于12.6m³ 的标准执行。
(3)诱导缝部位纵向钢筋的处理：顶、楼板和边墙的纵向钢 筋或断开(诱导缝设在柱体中心时),或通过1/3(诱导缝设在 跨度1/3处时),并在诱导缝两侧的顶板及边墙内设置可以滑移 的剪力棒；底板分布筋全部贯通。


13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。
需要说明的是，上海地铁车站大多采用地下连续墙与内衬墙 叠合的构造，顶、楼、底板等水平构件的钢筋锚入地下墙内，形 成刚接节点。由于先期施工的地下墙对后浇内衬和水平构件混凝 土收缩变形的约束作用较大，在与地下墙交接处的顶板易产生斜 裂缝，因此宜在顶板与内衬墙相交的节点附近增设纵向构造钢 筋，此外，内衬墙的裂缝控制仍是一个没有完全解决的问题。


当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为
3 减少收缩裂缝的其他措施。除了要根据结构形式及其内 部约束条件和所处的地层情况合理选择缝的形式和间距外，混凝 土的材料选用和施工因素也很重要。为此施工中应注意以下 问题：


2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。
1)设置后浇带或控制分段浇筑的长度；


当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
2)采用掺有外加剂的混凝土；


当列车车厢设置空调、车站设置全封闭站台门时，车厢内是 依靠空调来降温的。列车在隧道中运行时，要保证列车空调的正 常运转，从而保持列车车厢内的温度条件，就要求隧道内的温度 满足列车空调冷凝器正常运行的需要。从目前世界上运行的地铁 列车来看，基本上空调冷凝器的失效温度最高为46℃,通过分 析隧道中的温度分布梯度，本条规定此种状态下隧道内的最高温 度不得高于40℃。
3)合理选择水泥品种及标号；


应当指出，这里所指的最高温度不是指瞬时最高温度，而是 指区间的最热月日最高平均温度。
4)控制混凝土入模温度、加强养护和洞口遮挡；


13.2.6 规定冬季平均温度不高于当地地层的自然温度是基于节 能考虑。地铁周围土壤是一个很大的容热体，对温度有调节的作 用。从宏观上看，夏季地层从隧道空气中吸热，从而降低了隧道 空气的温度；冬季则反之，地层向隧道空气放热。为使冬季尽可 能将夏季吸进土壤的热量放出来，以维持土壤在夏季有较大的吸
5)及时回填。


热能力，降低夏季通风或空调的能耗，就必须使冬季的隧道空气 温度低于地层自然温度，形成整个冬季土壤都处于向隧道空气放 热的状态。隧道空气温度较低当然对冬季冷却隧道有利，但太低 对隧道内的设备不利，如给水管有冻裂的危险，故又规定最低温 度不能低于5℃。这里所指的地层自然温度，是指地层的恒温温 度，一般为地表下10m 深的土壤温度。
4 地铁一般属超长结构，目前工程界虽然已经认识到控制 此类结构纵向应力的必要性，但如何控制分歧较大，做法也不统 一 。但以下几点应予注意：


13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。
1)某些施工措施，例如设置后浇带或限制分段浇筑长度等 对减小混凝土的收缩应力肯定是有利的，但不能用它们代替伸缩 缝。这不仅是由于受到浇筑间隔时间的限制，不可能完全消除混 凝土干缩的影响，而且也无助于克服由于温度变化和软土地层中 由于地基不均匀沉降产生的纵向应力；


13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道
2)由于围岩条件、结构形式与构造、构件施作顺序等的不 同，地下结构内外部约束条件有时差异都很大，因此对减小或释 放纵向应力的各种措施的评价不能仅仅局限于短期内的少量未发 现问题的工程实例，更要在较长期的运营中检验。另外，在某种 特定约束条件下的成功经验对其他约束条件未必有效，不能简单 地套用。


通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。
11.7.2 地下结构设置横向施工缝的主要目的是为了通过分段浇


13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
筑控制超长结构或大体积浇筑时在混凝土中产生的收缩应力，同 时也是施工作业的需要。由于受到作业条件的限制，通常矿山法 结构的施工缝间距较短， 一般为6m～12m, 沉管隧道分段浇筑 的长度一般为15m～20m, 明挖结构的情况则较为复杂。施工缝 的间距与结构内外部的约束条件以及伸缩缝的形式和间距等关系 密切。深圳地铁采用8m～12m; 上海地铁诱导缝之间的距离为 24m 左右时，中间不再设置横向施工缝；北京地铁一般也是在 两条伸缩缝之间不再设置横向施工缝。京沪两地的实践证明，对 于内外部约束条件较弱的放坡开挖或采用复合式侧墙的结构，情 况良好，结构表面的干缩裂缝基本能够控制；而当采用叠合式侧 墙时，裂缝则较多。


13.2.10 是否设置区间通风道，应根据每条线路的具体情况决 定。需设区间风道时，应设在区间隧道的中部.因为这样有利于 风量的平衡。但设区间风道会受到现场情况的诸多限制，有时不 可能在区间隧道的中部找到设置风道、风亭的位置。为方便设 计，将条件放宽到不少于该区间隧道长度的1/3处，但又规定了 不宜少于400m 。因为偏离区间隧道中部越远，风井至两端区间 隧道气流分布就越不平衡，同时，太靠近站端就可以由站端风道 代替，再设置区间通风道实质上已无意义。
施工缝的间距还与混凝土浇筑时的外部气象条件有关。热天 混凝土温度变化较大时取小值。


Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统
11.7.4 表11.7.4中的钢筋保护层厚度是指所有钢筋(包括分 布钢筋)的净保护层厚度，表中保护层厚度根据《混凝土结构耐 久性设计规范》GB/T50476, 并结合各类地下结构的实际工作 条件，综合考虑了混凝土的设计强度、环境条件、施工精度和耐 久性要求等，并借鉴了国内外同类工程的实践经验，总体上钢筋 的保护层要求较上一版本规定有所提高。


13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考
为充分发挥混凝土截面高度的作用，设计时应注意灵活处理 主筋和分布筋的布置方式。


虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===


13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软


13.2.13 关于地铁地下车站通风的室外计算温度，夏季采用近 20年最热月月平均温度的平均值的原因参见第13.2.8条。
弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：


地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。
1)断面复杂的地下结构；


13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫
2)结构局部外露时；


生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。
3)隧道直接作为地面建筑或城市桥梁的基础时；


地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
4)隧道处于性质显著不同的地层中时；


地铁车站的空调属舒适性空调。地铁环境是人员密集、短时 间逗留的公共场所，乘客完成一个乘车过程，从进站、候车到上 车，在车站上仅3min~5min, 下车出站约需3min, 其余约3/4 的时间在车厢内。因此，车站的空调有别于一般舒适性空调。既 然乘客在站厅和站台厅的时间特别短，只是通过和短暂停留，为 了节约能源，只考虑乘客由地面进入地铁车站有较凉快的感觉， 满足于“暂时舒适”就可以了。人们对温度变化有明显感觉的温 差为2℃以上，因此站厅的计算温度比室外计算温度低2℃,就 能满足“暂时舒适”的要求。同时考虑到我国地域辽阔，各地气 候条件差异较大，人们长期生活的环境条件不同，因而对温度的 适应情况不同，对温度的感觉也有所差异，如南方地区的人与北 方地区的人相比，更喜欢温度低一些，因此提出一个既满足不同 地区人员习惯又较为灵活的温差标准。本条规定地下车站站厅的 空气计算温度比空调室外计算干球温度低2℃~3℃,站台厅比 站厅低1℃~2℃,从上海、广州地铁的实际运行情况分析，此 标准是合理的、可行的。
5)隧道下方的基岩沿深度变化很大时；


13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。
6)隧道处于可能液化或软黏土地层以及处于易产生位移的 地形条件时；


13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空
7)隧道断面急剧变化的部位，如区间隧道与车站主体的连 接部、通风竖井与水平通道的连接部、正线的分岔处及换乘节 点等。


气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~
2 地铁结构的抗震设计，必须根据地铁工程的特点和地震 发生后对地铁的使用要求，针对不同的地形、地质条件和结构类 型，采用不同的设计方法和构造措施。


50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。
3 确定地铁地下结构的抗震设防目标水平的考虑。


13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。
本次规范修订明确了地铁地下结构的设防目标水平，考虑到 地铁工程的重要性和地铁地下结构破坏后的不易修复等因素，适 当提高了不同阶段地下结构的抗震性能要求。尤其对于承受高于 设防烈度一度的地震时，要求主要支撑体系不发生严重损坏，并 便于修复，修复后可恢复正常运营。


13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某
4 抗震计算方法。


一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。


13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。
一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧


13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风
道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。


系统。
无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。


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此外，对于地铁区间隧道等小断面长条形结构，地震时沿隧 道纵向产生的拉压应力和挠曲应力可能会成为结构受力的控制因 素。因此，还需对隧道纵向的抗震进行分析，尤其是用盾构法施 工的装配式管片结构，其纵向连接螺栓应能承受地震产生的全部 拉力。


Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
5 地下结构抗震等级和构造措施。


13.2.28 地下车站各类用房，不可能像地面建筑物那样，用打 开窗门等办法进行通风换气，而必须用机械通风的方法才能实现 通风换气。对于那些卫生标准要求较高或有生产条件要求的用 房，用一般通风方式不能满足要求时，可设空调系统。
1)关于地下结构抗震等级


13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所的发热量是相当大的。 据北京地铁资料统计，若安装有两台干式变压器、整流器时，其 发热量为75kW 以上，排除这样大的热量约需送、排风量 50000m³/h 左右，有时难以实现，在经济性上也可能是不合理 的。为给设计留有灵活性，本条规定允许设置冷风系统。
对于同等规模的同类结构而言，地下结构的抗震性能和地震 时受到的破坏总体上优于地面建筑结构，但考虑到地铁工程的重 要性和修复的困难性，以及与《建筑抗震设计规范》 GB 50011 的规定保持一致等因素，本规范推荐了各不同抗震设防烈度下较 为安全的结构抗震等级标准。


13.2.30 地下车站厕所的臭气采用通风的方法排除。为防止臭 气向车站站台、厅扩散，用机械排风、自然进风系统为宜。从国 内已经运营的地铁的实际情况分析，地下车站的臭气若不直接排 除到外界，在车站会闻到臭味，故本条规定宜将废气直接排至 地面。
2)构造措施


13.2.31 设置气体灭火的房间在正常使用时需要通风换气，而 当发生火灾事故时，会喷散灭火气体来扑灭火灾，因此，应设置 机械通风系统来实现通风换气，并负责排除火灾扑灭后混杂有灭 火气体和燃烧产生的各种有害气体的室内空气，所排除的气体必 须直接排出地面。
应区别不同的围岩条件和施工方法，根据地下结构地震条件 下的受力和破坏特点，有针对性地采取抗震措施。


13.2.33 地下车站设备及管理用房要保证工作人员对外界新鲜 空气的适宜需求，根据暖通规范的规定，并考虑到地铁用房比较 闭塞的实际情况，规定每小时需供应的人均新鲜空气量不应少于 30m³; 当采用空调系统时，空调系统所供应的新风量还需同时 满足不少于系统总风量的10%的要求。
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：


13.2.34 地下车站的工作人员在站内工作时间很长，不像乘客 那样具有高度的流动性。为保证其生理和心理健康，将地铁车站 用房与地面密闭性较高或无外窗的建筑等同视之，有关的室内、 外的计算参数也与地面建筑规范的规定一致。
(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是


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瞬时作用的动力荷载；


13.2.35 本条规定了地下尽端线、折返线内的设备用房需由隧 道内吸风时，风口应设在列车进站一侧，此侧进风，空气相对较 为新鲜。排风口应设在列车出站一侧，这样列车出站时就将排出 的空气带至区间隧道，由区间通风道或下站的活塞泄风井排出， 减少对车站空气环境的影响。
(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；


列车在隧道内运行时会产生大量的颗粒物，据北京地铁调 查，每年产生的颗粒物达1700kg, 再加上众多乘客进入车站带 进大量灰尘，使隧道内空气可吸入颗粒物的浓度超过最高允许浓 度标准。因此，由隧道吸风时应设过滤装置。
(3)结构的最终毁坏是由于立柱丧失承载能力而导致顶板被 压塌。


净化后的空气可吸入颗粒物的浓度标准根据现行国家标准 《环境空气质量标准》GB 3095 的规定确定。
因此，提高地下框架结构抗震能力的最有效方法应是改善立 柱的受力条件和受力特征，尽可能用中墙代替立柱；当建筑要求 必须设置立柱时，尽量采用塑性性能良好的钢管混凝土柱；当采 用钢筋混凝土柱时，可以借鉴《建筑抗震设计规范》 GB 50011 的思路，如限定其轴压比并对箍筋的配置提出相应的要求等。


13.2.40 本条规定的车站设备及管理用房内部空气参数和标准 是在总结北京、上海和广州等城市地铁的运营经验，并充分了解 和分析相关设备对环境空气要求的基础上制定的。
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。


IV 空调冷源及水系统
与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结


13.2.41 当采用空调系统消除地铁内部产生的大量余热时，从 节约能源的角度出发，在有条件的时候，空调冷源应优先使用自 然冷源。
构相同。


同时，采用空调系统的目的是为给地铁的地下空间创造一个 良好的空气环境，在冷源的选择上，同样不应以影响环境为代 价。因此，不能选用对比较封闭的地下环境造成影响的直接燃烧 型吸收式方式作为冷源。
采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。


在实行峰谷电价差的地区，经技术经济综合比较合理时，可 以考虑削峰填谷，采用蓄冷系统。
在不同结构的连接部位，宜采用柔性接头。


V 通道、风亭、风道和风井
在装配式衬砌的环向和纵向接头处设弹性密封垫，以适应地 震中地层施加的一定变形。


13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车
除上述要求外，地铁地下结构的抗震构造措施可参照《建筑 抗震设计规范》GB 50011的有关规定执行。


站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。


出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液


13.2.48 地下车站的出入口通道较长，乘客从室外通过出入口 通道进入地下车站的站厅，行走时间较长，需要采取通风或其他 降温措施时，其空气温度标准要考虑到外界气候条件和站厅空气 温度标准，同时也要根据人体对周围热环境的感知情况综合加以 确定。人体对周围空气温度变化有明显感知的温差为2℃,而 且，从人员舒适性角度分析，乘客从外界到站厅这个过程，周围 空气温度应该逐步降低，到站厅后以感受到明显的温差为宜，因 此，本条规定，地下车站的出入口通道采取通风或其他降温措施 时，其内部空气计算温度可高于站厅空气计算温度2℃。但需要 明确的是，此规定并不是要求在任何情况下都一定要保证出人口 通道至少高于站厅空气计算温度2℃,如外界气温较低，此温差 可以减小，以满足人员从外界到站厅过程中的舒适性空气温度场 规律为前提条件。
化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。


13.2.49 地下车站的长通道与站厅同为乘客通过场所，长通道 内空气环境参数与站厅内空气环境参数保持一致既不会引起乘客
设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。


感觉上的变化，也有利于统一通风与空调系统的参数标准，因 此，本条规定与站厅衔接的长通道内的空气计算温、湿度与站厅 空气计算温、湿度相同。而站台则为乘客候车停留的场所，只与 站台衔接的长通道是乘客去往另一站台的中间连接地带，则长通 道内的空气环境参数采取与站台一致的标准是适宜的。
具体对策应根据地震烈度和地基土的液化程度，结合液化土 层与车站结构的相对位置关系和结构的施工方法等，通过技术经 济比较后确定，一般可分为两大类：


13.2.50 本条规定是基于地铁系统的空气交换主要依靠通风系 统(包括活塞通风和机械通风)进行的，进风的质量直接影响到 地铁系统内环境条件的好坏，故应将进风风亭设置于洁净的 地方。
(1)防止支承隧道的地基土液化的措施：


鉴于目前城市规划没有明确规定风亭口部距其他建筑物的距 离，以致有些城市的地铁通风亭建成以后，其周围又建设了许多 临时的或永久的建筑物，有些还将厕所、电焊车间、小吃店等散 发有害或有异味气体的建筑物建在其附近，污染周围空气，严重 影响了地铁的环境卫生。因此，一些城市在建设地铁时制定了技 术规定代替立法。如建设北京地铁时，在市规划局的主持下曾研 究过相应措施；北京复兴门至八王坟线的总体设计技术要求中明 确规定：其他建筑物距风亭不小于10m, 并设置围栏；上海市地 铁一号线工程设计技术要求规定：地铁风井口部距任何建筑物的 口部直线距离不应小于5m。
① 基底土换填。应挖除全部的液化土层；


V 通风与空调系统控制
② 采用注浆、旋喷或深层搅拌等方法对基底土进行加固。 处理深度应达到可液化土层的下界。


13.2.53、13.2.54 地铁隧道通风与空调系统宜设就地控制、车 站控制、中央控制三级控制。就地控制是在各通风与空调设备电 源控制柜处操作；车站控制是在各车站设控制室，配置显示和操 作台，以微型计算机为基础构成管理系统，对本车站及其管辖区 间的所有通风与空调系统进行监控；中央控制是设在控制中心以 微型计算机为基础的中央监控系统与车站控制室的计算机联网， 对一条或数条地铁的通风与空调系统进行监控。
对基底土换填或加固宽度的控制范围，应根据地基土的处理 深度来确定。例如，我国《构筑物抗震设计规范》 GB 50191规 定，从基础外缘伸出的地基处理宽度，不应小于基础底面以下处 理深度的1/3,且不小于2m。


设三级控制的原因是：
(2)在地层液化后仍使隧道保持稳定的措施：


1 地铁隧道通风与空调系统是以一条线路组成一个统一系
① 在隧道底部设置摩擦桩。桩插入非液化土层的深度通过 计算确定；


统，各区间、各车站的通风与空调系统有各自的功能，又互有影 响，因而全线的通风设备需要统一协调运行，尤其是防灾时的运 行，它需要将灾害发现、判断、核实、决定救援方案、下达救援 指令等各步骤有机结合才能完成，没有高度的集中指挥是不可想 象的。同时，全线的通风与空调设备很多，为了达到节省人力和 节能的目的，需要全线或数条地铁线路设一个控制中心，从而实 现中央控制；
② 将围护结构嵌入非液化土层。


2 地铁建设周期长、投资额巨大，因此我国修建地铁都是 采用建成一段、运行一段，充分发挥建设效益的建设方法。在控 制中心建成之前，部分区段要运行，就只能依靠车站控制，同时 考虑到各车站有很多特殊情况需车站单独、迅速地处理，为此车 站控制是不可少的；
2)软黏土的震陷。软土地基在地震或其他反复荷载作用下可 能会因其强度降低和基底土的侧向流动产生显著的沉降，即所谓 “震陷”。鉴于工程的重要性和使用要求的特殊性，在软土地层中 修建地铁时，必须结合具体的场地条件对震陷问题进行专门分析。


3 为方便检修和调试，必须设就地控制，为了安全，就地 控制有优先权。
=== 11.9 地下结构设计的安全风险控制 ===


13.2.55 地下车站的设备与管理用房的通风与空调系统只是满 足各自范围内的空气环境控制的需要，与车站和隧道或其他设备 与管理用房之间的相互联系和影响较小，而且不需与其他车站的 有关系统协调动作，因此不需要进行中央控制，故本条规定其宜 设两级控制。
11.9.1~11.9.6 地下结构工程是地铁工程风险管控的重点，


I 地下车站供暖
在工程规划设计到施工的各阶段均应重视风险防范和风险管控工 作，并应根据各阶段工作重点的不同，分别采取措施防范风险。


13.2.56 地铁列车运行会产生大量的热量。据北京地铁和其他 一些资料统计，当列车最大通过能力为30对/h 和列车编组为6 节时，1km 地铁隧道内平均热量约为1200kW 以上。同时，地 铁的围护结构与其周围的土壤是一个极大的容热体，热季吸进大 量的热量，冷季放出来加热隧道内的空气，因此只要适当地控制 地铁冷季的进风量，就能维持地铁车站及区间隧道在5℃~12℃ 以上。北京地铁地下车站冬季不设供暖，温度都在12℃以上， 即使是我国东北地区的城市修建地铁，也可以不设供暖系统。
1 规划阶段


13.2.58 本条是参考前苏联地铁设计规范制定的，目的是防止
应从工程沿线周边情况和远期城市规划的角度，合理确定地 下工程的位置及与周边环境的相互关系，初步安排地下工程的埋 设深度范围，规避已知的和预期将要出现的工程风险，并从城市 总体规划的角度，统筹安排地下工程与城市规划各项其他内容的 关系，充分估计工程实施先后顺序及可能带来的影响。


冷空气由于活塞效应大量进入车站，使车站温度下降至低于规定 的标准。但该规范对设置热风幕的条件规定为最冷月室外平均气 温低于0℃的城市，而我国最冷月室外平均低于0℃的城市包括 黄河以北的广大地区，这些地区很多城市根本就不需设热风幕。 如北京市的最冷月室外平均气温为-5℃,根据北京地铁20年的 运行情况观测，在出入口未设热风幕的情况下，冬季车站的空气 温度都在10℃以上，为节约能源，本条将需要设置热风幕的条 件的规定调整为最冷月份室外平均气温低于-10℃的地区可以采 取冷风阻挡措施，把需设置冷风阻挡措施的范围缩小到我国严寒 地区的城市。
在规划阶段应明确地铁地下工程沿线的规划控制和保护要 求，防止因规划控制不力导致工程的实施风险增加。


=== 13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 ===
规划阶段应对地下工程的实施工法有所考虑。


I 通风与空调
2 可行性研究阶段


13.3.1 地上车站的站厅、站台设置在地面以上，应在建筑形式 上考虑与外界增加相通性，这样有利于利用自然通风消除余热和 余湿，从而达到简化通风与空调系统、降低造价、节省能源的 目 的 。
应从工程实施的角度出发，结合线路选线，研究确定与地质 和环境条件相适应的地下结构主要施工工法和结构型式，确定合 理埋深，合理安排地下结构与临近建、构筑物和设施的关系，估 计相互影响程度，识别和评价工程实施的风险。


13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。
应力求通过选线规避沿线存在的可能严重影响工程实施的重 要风险源和风险要素。在确定地下结构方案时，应充分注意工程 的自身风险和环境风险两个方面。


13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为
应合理安排新建地下结构与近、远期实施地下结构的关系， 对于地质条件差，后期施工影响大的工程，宜在本期工程建设阶 段有所考虑，并在必要时预留后期施工的条件，以避免风险。


29℃~30℃。
当新建结构需穿越(含上穿和下穿)重要的既有地下结构设 施时，应比选地下结构和工法方案，分析可能的风险。推荐方案 应包括控制和降低工程风险的措施建议。


13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出
在可行性研究阶段应结合地下工程的规模和所采用的工法， 安排合理的建设时间，防止因工程建设周期紧等原因加大工程建 设期间的安全风险。


较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。
3 初步设计阶段


Ⅱ 采 暖
细化可行性研究阶段初步选定的地下结构方案，全面识别、


13.3.16 地铁高架线和地面线的车站一般独立于地面其他建筑， 如需设置供暖，则应尽可能地利用城市热力网，以便于车站供暖 系统简化，供暖效果可靠，运行维护和管理工作量少。若自设热 源，则会带来一系列运行、管理和维护方面的问题，同时会增加 地铁造价。
分析工程存在的风险(包括自身风险和环境风险),评估风险的 影响，本着降低风险的原则确定施工工法，提出具体的工程实施 方案和风险控制措施，具体方案应做到合理可行和造价经济。


== 14 给水与排水 ==
在评估和评价工程安全风险时，应重点考虑的因素有：


=== 14.1 一 般 规 定 ===
1)地质状况以及水文状况，尤其应注意各种不良地质及地 质灾害的影响；


14.1.1 地铁给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、 水压和水质的要求。我国现有水资源严重缺乏，人均水资源是世 界平均水平的1/4,用水形势很严峻，地铁的各项用水必须厉行 节约，对不符合排放标准的污水及废水必须处理，可利用的应尽 量重复利用。
2)施工方法的适宜性，包括施工工法的成熟度、施工方法 与地质条件的匹配性、工法本身的安全性、施工设备的适用性、 不同工法衔接的可行性和风险；


14.1.2 为降低工程造价、供水可靠、保证水质，各城市修建地 铁时应优先选用城市自来水，但有的地铁延长到郊区时可能无城 市自来水，故应和当地规划部门协商，可以打井自备水源，也可 以新增设自来水或采取可靠的地面水源，但水质必须符合要求。
3)各种临时和永久支护系统的可靠性；


14.1.4 地铁工程给水排水设计应根据各地的气候条件及市政供 水等实际情况采用利用市政水压直接供水、太阳能热水技术、分 质供水、中水回用、雨水综合利用、采用节水型卫生器具及五金 配件等节能减排的措施，以降低地铁工程的综合能耗。
4) 地层沉降和变形对临近环境的影响，如沉降对地面道路、 建筑物和地下管线的影响等；


14.1.8 管道在穿越地铁工程地下结构的外墙、屋面或钢筋混凝 土水池(箱)的壁板和底板时，应设置防水套管，防水套管应根 据各地及管道安装的实际情况按照国家建筑标准设计图集 02S404 的要求选用柔性或刚性防水套管。当管道穿越屋面已采 取可靠的防水措施——如屋面雨水斗的安装采取了可靠的防水处 理方案时，此类管道穿越屋面可不设置防水套管。
5)各种地下管线的存在对施工安全的影响；


=== 14.2 给 水 ===
6)地面超载对地下工程安全的影响；


14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一
7)地质及地下水改良措施的有效性及其对周围环境的影响；


般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。
8)各种人为因素的影响。


14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
4 施工设计阶段安全风险工作的主要任务包括：


14.2.2 第2款，14.2.4第2款 为缓解我国很多地区缺水的 现状，国内部分城市设置了市政污水处理厂，并沿城市道路敷设 了市政中水(杂用水)管网，主要作为冲厕、绿化、园林景观用 水、道路喷洒等非人体接触用水使用，由于其处理成本较自来水 低，每吨中水(杂用水)水价远远低于自来水水价，且市政中水 (杂用水)由市政污水处理厂统一处理，其中水水质标准有保证， 是一种可靠、价格低廉、节能环保的非饮用水水源。若地铁工程 附近有可直接利用的市政中水(杂用水),且其水质标准满足地 铁工程杂用水的使用要求时，地铁工程内部冲厕、绿化、冷却水 补水、道路冲洗等非饮用水应尽量采用市政中水(杂用水)。地 铁工程自来水与杂用水系统必须采用分质供水系统，并单独设置 水表计量。
1)进行施工附加影响分析。分析和预测工程实施可能对周 围环境和设施带来的相关影响，提出初步的施工控制指标。施工 附加影响分析通常采用数值模拟、反分析、工程类比等方法，预 测分析地下结构施工对工程环境所造成的附加荷载和附加变形影 响，评价环境风险设施的安全性，判断施工工法、加固措施等能 否满足工程环境所允许的剩余承载能力和剩余变形能力，为环境 风险工程施工图设计、环境监控量测控制指标制定、环境安全保 护设计和施工建议提供充分依据。施工附加影响分析原则上只针 对高等级环境风险工程开展；


为了保证杂用水系统的使用安全，防止人员误饮误用，地铁 工程杂用水系统严禁与生活饮用水管道连接。当杂用水系统从其 管道上接出短管或水嘴时，应在用水点处挂牌配中文和英文标 志，显示“非饮用水”等字样提示工作人员或乘客不得直接饮 用，以保证用水的安全可靠。
2)落实工程与安全风险控制有关的措施，并预估这些措施 的效果；


14.2.4 第 1 款 由于地铁车站生产、生活用水量与消防用水量 相比流量较小，若两者共用水表容易造成水表计量不准确。目 前，国内部分城市如上海自来水公司已要求地铁工程的生产、生 活给水系统与消防给水系统必须在给水引入总管后分开，并在室 外分别设置水表计量；但在部分城市，自来水公司允许地铁工程 的生产、生活与消防给水系统在室外仅设置一个计量设施。因 此，各地地铁生产、生活给水系统与消防给水系统是单独设置计 量设施还是共用应与当地自来水公司协商确定。
3)细化工程具体措施，使其达到可施工的深度。


第 3 款 当地铁车站内有大面积物业开发且有生产、生活用 水量要求，或地铁工程引入了市政杂用水系统时，车站内各种不 同使用性质的给水系统应分开设置，并根据市政部门的要求设置 水表分别计量、计费。
== 12 工 程 防 水 ==


第 4 款 为减少不必要的投资费用，换乘车站生产、生活给 水系统应充分实现资源共享，但换乘车站各线生产、生活给水系 统是否采用一套系统受换乘车站形式及运营管理模式等条件的 限制。
=== 12.1 一 般 规 定 ===


目前，地铁车站换乘形式较多，有十字换乘，L 型换乘，同 站台换乘和通道换乘等。采用通道换乘的车站由于换乘距离较 长，且两线建设时间不一致，此类车站各线的生产、生活给水系 统宜独立设置，不宜共享。
12.1.3 地铁地下工程属大型构筑物，长期处于地下，时刻受地 下水的渗透作用，防水问题能否有效的解决不仅影响工程本身的 坚固性和耐久性，而且直接影响到地铁的正常使用。原规范确定 的防水设计原则在使用过程中并无不妥之处，本次修编维持原规 范的提法。防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩 渗透系数小，可允许限排，结构排水不会导致对周围环境造成不 良影响；当围岩渗透系数大，使用机械排除工程内部渗漏水需要 耗费大量能源和费用，且大量的排水还可能引起地面和地面建筑 物不均匀沉降和破坏，这种情况则不允许采取排水措施。“刚柔 结合”是从材料角度要求在地铁工程中刚性防水材料和柔性防水 材料结合使用。“多道设防”是针对地铁工程的特点与要求，通 过防水材料和构造措施，在各道设防中发挥各自的作用，达到优 势互补、综合设防的要求，以确保地铁工程防水和防腐的可靠 性，从而提高结构的使用寿命。实际上，目前地铁工程结构主体 不仅采用了防水混凝土，同时也使用了柔性防水材料。


当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。
“因地制宜、综合治理”是指勘察、设计、施工、管理和维 护保养每个环节都要考虑防水要求，应根据工程及水文地质条 件、隧道衬砌的形式、施工技术水平、工程防水等级、材料来源 和价格等因素，因地制宜地选择相适应的防水措施。


14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。


单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。
对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工


第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
程的防水等级标准确定的。原因如下：


第 5 款 地铁工程电气设备绝缘子的外绝缘因环境的污染可 能使得电气设备的绝缘水平大大降低，当电气设备的绝缘子表面 积污，一旦管道漏水或冷凝水滴落在电气设备上，绝缘子表面污 层中的电解质成分会充分溶解于水中使污层变为导电层，引起表 面电阻大大下降，使电气设备的绝缘强度大大降低从而造成电气 设备短路跳闸等现象，将会直接影响到地铁列车的安全运营。因 此，给排水管道均不应穿越变电所等电气设备房间。
第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。


第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。
第 2 款 提出隧道工程总湿面积不应大于总防水面积的 2/1000,与任意100m² 内防水面积的湿渍不超过3处，单个湿渍 最大面积不大于0.2m² 的说法，基本是合理的。“整体”与“任 意”的关系，与其他地下工程一样分别为2倍~4倍，考虑到隧 道的总内表面积通常较大，故定为3倍。


第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接
第3款 关于隧道渗漏水量，国内外的共识是规定单位面积 的量(或再包括单位时间),如： L/m²·d, 湿渍面积×湿渍 数/100m², 这样就撇开了隧道断面和长度，可比性鲜明、客观。 考虑到国外有关隧道等级标准(包括二级)都与渗漏量(L/m² ·d) 挂钩，因此提出了L/m²·d 的指标。


触式冲洗装置。
=== 12.2 混凝土结构自防水 ===


14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
12.2.2 地铁工程主体结构的耐久性要求高于一般地下工程，而 防水混凝土的耐久性与混凝土的抗渗等级和氯离子扩散系数密切 相关，因此除了提出了混凝土的抗渗等级要求外，参考了现行 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476的相关条款，增加 了对防水混凝土处于氯化物环境(环境作用等级为E 级 ) 中 的 氯离子扩散系数指标，包括现浇混凝土和装配式混凝土对氯离子 扩散系数的要求。


=== 14.3 排 水 ===
12.2.3 地下工程所处的环境较为复杂、恶劣，结构主体长期浸 泡在水中或受到各种侵蚀介质的侵蚀以及冻融、干湿交替的作 用，易使混凝土结构随着时间的推移，逐渐产生劣化，各种侵蚀 介质对混凝土的破坏与混凝土自身的透水性和吸水性密切相关。 一旦结构抗渗性能下降，易发生结构渗漏水现象，导致电气和通 信信号设备故障、轨道等金属构件锈蚀，同时地下水中的侵蚀性


14.3.1 第4、5款 地面及高架车站，高架区间位于地面，近 几年，我国大部分地区城市暴雨强度及暴雨量较大，车站及区间 的屋面及桥面雨水系统能否安全地将雨水及时排放将直接影响到 地铁的正常运营。因此，本规范补充了地面及高架车站屋面及高 架区间雨水排水系统的设计标准。地面和高架车站的屋面雨水排 水管道设计降雨历时，按照《建筑给水排水设计规范》 GB 50015中规定的取值；因地铁车站属于重要的建筑物，车站暴雨 强度按《建筑给水排水设计规范》GB 50015中重要建筑物取值。 高架区间上方无遮挡，桥面容易积水，为了快速排除桥面雨水， 高架区间与地下车站敞开段执行同样的标准。应注意，当地下车 站出入口与敞开式下沉广场或市政过街通道连接时，为保证地铁 车站的安全，下沉广场或市政过街通道雨水排水系统宜采用与地 铁工程相同的设计标准，否则，地铁车站与其连接处应采取必要 的防淹防洪排水措施。为尽可能保证在暴雨时地下车站和地下区 间的正常运营，结合我国已建地铁工程的实际运营经验，沿用 2003版《地铁设计规范》 GB 50157的规定，地下车站和地下区 间敞开段的暴雨强度按照50年一遇进行设计取值。
介质使结构劣化，使混凝土结构开裂、剥落，导致结构的耐久性 下降，影响地铁的安全运营。故防水混凝土的配制首先应以满足 抗渗等级要求作为主要设计依据，同时也应根据工程所处环境条 件和工作条件需要，相应满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐 久性要求。


14.3.4 第 1 ~3 款 因地下车站和地下区间埋深较深，车站排 水一般均需要设置排水泵站通过排水泵提升后排至市政排水管 网，地下车站和地下区间设置的主排水泵房主要排除车站及区间 的主要排除结构渗水、冲洗及消防废水。
=== 12.3 防 水 层 ===


地下车站主排水泵房应设在车站下坡方向一端的最低点，区
12.3.2 本条明确规定卷材防水层应根据施工环境条件等因素选 择材料品种和设置方式，同时强调卷材防水层必须具有足够的厚 度，以保证防水的可靠性和耐久性。本条在原文的基础上，增加 了膨润土防水毯、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、合成高分子预铺 防水卷材以及聚乙烯丙纶复合防水卷材等防水材料。这几类防水 材料已经列人了新修订的《地下工程防水技术规范》GB 50108 中，同时几类防水卷材均在国内地铁工程中得到大量采用，其防 水效果综合评价较好。


491
=== 12.4 高架结构防水 ===


间隧道主废水泵站的设置应结合区间线路纵断面及区间的排水要 求综合考虑。一般来说，区间隧道主废水泵站应根据线路实际坡 度设置在线路的最低点。长大区间是否要增设辅助排水泵站应结 合线路的纵断面情况及区间排水沟的排水能力确定。当区间线路 纵断面设有两个以上的线路最低点时，应在每个最低点设置主排 水泵站；当区间线路纵断面只有一个最低点，但区间结构渗漏水 量较大，经过核算区间既有的排水沟断面排水能力不能满足区间 结构渗漏水与消防排水量之和的要求时，应与线路专业协商在区 间增设辅助排水泵站；当区间长度较短，区间排水量较小，且区 间线路实际最低点位于车站范围时，区间与车站主排水泵站可共 用，区间不设主排水泵站，车站主排水泵站的排水能力应兼顾区 间和车站的排水要求，满足车站与区间同时排放的结构渗漏水总 量与车站消防排水量之和的要求。
12.4.1 桥面所处的环境通常受大气降水、北方地区冬季降雪的 影响，化冰盐水、氧气、二氧化碳等均是危害桥面结构耐久性的 因素，如果能将上述物质与桥面结构隔离开，则桥面结构的耐久 性就会提高。而在桥面设置连续、整体密封、耐久的附加防水层 便提供了这种可能性。用于附加防水层的材料品种较多，较为适 合桥面防水材料有高聚物改性沥青防水涂料、聚氨酯防水涂料、 水泥基渗透结晶型防水材料、水乳型阳离子氯丁橡胶沥青防水涂 料等。


第 4 款 地下车站污水泵房主要排除厕所的粪便污水及车站 的生活污水。车站厕所排水管道多而且敷设长度较长，为减少重 力流排水管的坡降，车站污水泵房宜尽量与厕所相邻布置
=== 12.5 明挖法施工的地下结构防水 ===


第 7 款 区间排水泵站一般距离车站都较远，区间压力排水 管的敷设有几种选择方案。为了减少区间压力排水管的水头损 失，降低区间排水泵的扬程，减少区间压力排水管的敷设长度， 区间压力排水管宜就近通过泵站附近的中间风井、施工竖井或直 接从泵房顶部排出。若区间排水泵站正上方为山体、河流、建筑 物或市政道路，不便于区间排水管施工时，区间排水管可沿区间 敷设至车站接入城市排水系统，但区间排水管在区间断面的放置 位置应满足限界的要求。
12.5.5 叠合墙结构由于内衬墙与围护结构采用钢筋接驳器连 接，造成防水层无法实施全包。因此，只能因“位”制宜，不同 部位采用不同的防水措施。在设计中，车站顶板通常采用附加柔


14.3.5 第 1 款 自从2003年上海轨道交通4号线(浦东南路 至南浦大桥)区间隧道浦西联络通道在施工过程中发生透水，造 成黄浦江防汛墙断裂及地面塌陷等重大工程事故后。为了避免同 类事故的发生，国内新建地铁工程过江段已尽量避免在水域下方 设置联络通道(兼排水泵站),同时尽量减小泵站集水池的有效 容积及深度以将联络通道的工程施工风险降至最低，因此，本规
性防水层，围护结构的钢筋接驳器、地下墙接缝等薄弱处采用水 泥基渗透结晶防水材料或其他刚性封堵材料进行防水加强后再浇 筑内衬墙组成叠合侧墙，底板靠密实混凝土自防水。从施工实践 来看，侧壁支护墙与内衬结构共同组成叠合墙结构，也可以体现 出加强了内衬侧壁的防水。底板由于结构比较厚，且其浇筑及养 护条件好，受外界因素影响较小，因此底板的混凝土自防水性能 优于顶板。顶板增设附加柔性防水层，叠合墙、底板靠结构自防 水，从整体防水上看仍然是相匹配的。


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12.5.6 复合墙的内衬墙与围护结构之间设置了防水层，因此内 衬墙与围护结构之间是完全分开的。顶板、侧墙和底板防水层应 封闭，形成外包防水体系，并根据防水层种类和设置部位的不 同，选择合理的防水层临时或永久保护措施。而车站和出入口通 道、通风道以及区间隧道的接口部位的防水层甩槎容易在后续浇 筑内衬混凝土和破除围护结构时出现破损，造成主体和附属结构 之间防水层接槎困难，因此应对该处防水层甩槎采取合理的保护 措施及防水加强措施。而车站和附属结构及区间隧道由于工法的 不同，采用的防水层材料种类有可能不同，不同防水层材料应采 取合理措施做到密封过渡，使防水层形成连续封闭的防水体系。


范取消位于水域下区间排水泵站增设一台排水泵的相关要求，但 为保证区间隧道事故初期结构渗水带来的危害，位于水域下的区 间排水泵站可采用两台排水泵，但应加大每台排水泵的排水能 力，使得两台排水泵的总排水能力达到三台排水泵的排水要求， 或在与该区间相邻的车站废水泵房内各增设一台排水泵来提高事 故时的总排水能力。
=== 12.6 矿山法施工的隧道防水 ===


第 4 款 由于地下车站通风条件较差，当污水泵房污水池的 有效容积过大，污水池内污水停留时间过长而不能及时排除时， 容易对车站环境造成较大影响。现地铁工程均设置了公共厕所， 生活污水量较大，因污水池容积过大带来的清掏和环境问题更加 突出，因此，有必要减小污水池的容积和生活污水在污水池的停 留时间以改善车站环境质量。
12.6.2 矿山法施工的隧道的防水措施，通常采用复合衬砌全包 防水构造。复合式衬砌除采用防水混凝土外，还需做夹层柔性防 水层。


当生活污水采用潜污泵或卧式泵方式提升时，污水池的容积 不宜小于最大一台污水泵5min 的出水量要求，同时应对污水池 有效容积进行核算，使其有效容积满足水泵每小时启动次数不大 于6次以及水泵安装、检修的要求。因车站污水池不再具备调节 水池的调节功能，为此，污水泵应按生活排水设计秒流量确定。
目前矿山法隧道柔性防水材料通常采用塑料类，如乙烯一醋 酸乙烯共聚物 (EVA)、 乙烯 一 醋酸乙烯共聚物沥青 (ECB)、


第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。
聚氯乙烯 (PVC) 等。工程实践证明，在铺设塑料防水板、绑 扎钢筋和浇筑振捣混凝土时，容易出现破损。而塑料防水板与二 衬混凝土之间通常不密贴，地下水从防水层破损部位进入防水层


地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用
与结构迎水面之间，并到处流动，导致“窜水”现象，这就给后 期堵漏维修带来困难。而设置注浆系统是解决塑料防水板窜水问题的关键。


新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。
注浆系统由焊接在防水板表面的注浆底座和穿过二衬的注浆 导管组成。注浆底座是为了确保浇筑二衬混凝土时水泥等细颗粒 不会进入注浆底座并流出，注浆导管与底座相连，主要起到成孔 并引倒浆液进入的作用。二衬结构施工完毕后，利用注浆导管进 行回填注浆处理，注浆材料一般采用1:2~3的水泥浆液，并添 加8%~10%的膨胀剂或其他添加剂。注浆的目的是为了使浆液 凝固后填充防水板与二衬迎水面之间的窜水通道，同时也利用浆 液将结构迎水面的裂缝、孔洞封堵严密，达到提高结构自防水能 力的作用。


第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
分区系统主要包括与防水板同材质的外贴式止水带，将外贴 式止水带用专用焊接设备焊接在防水板表面，止水带的凸起齿条 与二衬混凝土密实咬合，人为将隧道划分成各自独立的防水区 域。但从工程实践证明，隧道顶板(顶拱)部位的混凝土浇筑不 易密实，同时阴阳角部位止水带齿条容易倒伏，止水带接头部位 不易焊接严密等，导致分区效果不好。因此提出宜在变形缝部位 进行分区，不提出分区面积的具体要求。


14.3.7 第3款 地铁工程车站站台一般设置了站台门，站台层 除轨道区设置排水沟外，无其他排水设施，由于站台门将站台与 轨道区进行了隔断，因此宜在站台上设置地漏以满足站台消防废 水、冲洗废水和高架车站雨水的排放要求。现部分城市如南京地 铁车站站台门下方与站台地面留有缝隙，站台积水可通过缝隙间 隔排入轨道区排水沟，这种情况下，站台也可不设置地漏。
=== 12.7 细部构造防水 ===


第 4 款 地下车站茶水间、清扫工具间内的排水均属于生活 废水，应排入污水泵房集水池内。茶水间和清扫工具间应靠近卫 生间或污水泵房布置，以减小排水管道的敷设长度和坡降。
12.7.1~12.7.4 工程实践证明，地铁工程中，容易出现渗漏水 和渗漏水严重的部位主要包括变形缝(包括诱导缝)、施工缝 (包括后浇带)和桩头(抗拔桩、临时立柱)等部位，解决好这 些部位的防水问题是地铁防水工程中的关键，应对这些部位的防 水做重点加强，因此本次修编时将特殊部位防水单列一节。采用 的防水措施及其规定与现行《地下工程防水技术规范》GB 50108的规定相一致。


第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。
=== 12.8 盾构法施工的隧道防水 ===


第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道
12.8.1 原规范中对钢筋混凝土管片的渗透系数做了规定，但在 工程中，基本不做管片的渗透系数试验，仅做管片混凝土的抗渗等级试验，原提法已经失去了实际指导意义。因此本次修订时增 加了管片混凝土的抗渗等级不小于P10 的规定，取消了渗透系 数指标要求。


放空功能。
工程实践中，一般采用外加电场加速离子迁移的标准试验方 法 (DRcm) 测试混凝土的氯离子扩散系数，而实际测试结果普 遍高于原规范规定的8×10⁻⁹cm²/s 。 本次修订根据工程实际测 试数据，并参考现行《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476的相关条款，修改为不宜低于3×10-¹²m²/s, 当隧道处于 侵蚀性介质中时，可在管片迎水面涂刷水泥基渗透结晶型防水材 料、高渗透改性环氧、环氧聚氨酯等防水防腐涂层。


第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
== 13 通风、空调与供暖 ==


=== 14.4 车辆基地给水与排水 ===  
=== 13.1 一 般 规 定 ===  


I 给 水
13.1.1~13.1.3 地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站 出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大 气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量的热 量，若不及时排除，地铁内部的空气温度就会升高，同时，由于 地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排 除，地铁地下线路内部的空气湿度会增大，这些都会使得乘客无 法忍受。因此，必须设置通风或空调系统，对地铁地下线路内部 的空气温度、空气湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进 行控制。而且，由于地铁的行车速度日益加大，其最大行车速度 在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地铁隧 道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生理上 的影响，这个因素不容忽视，必须与建筑和结构等各个方面共同 研究，采取综合措施予以控制。


14.4.1 第6款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规 范》GB 50015 的要求确定，规定了不可预见水量和管网漏水量 之和的计算要求。
地铁的地面车站和高架车站虽然与大气连通渠道较多，但由 于车站设备及管理用房内的人员和设备运转都对周围的空气环境 存在相应的要求，需要采用通风、空调或供暖系统来予以满足。 而且，车站的站厅受建筑和结构型式的影响，其空气环境也需要 根据人员和设备的要求，按照适当的标准与建筑和结构协调，尽 量采用自然通风等系统型式，达到既满足其对空气环境的需要， 又造型美观，同时有利于节能的目的，当采用自然通风等系统方 式受当地气候等自然条件限制，或者对建筑和结构影响巨大，实 施起来困难很大时，则应认真分析、研究，采取适当、合理的通 风、空调与供暖系统。


14.4.2 车辆基地和停车场给水水源应尽量利用市政给水水源。 当城市自来水提供两根给水引入管且市政供水压力满足最不利点 室外消火栓的压力要求时，为减少车辆基地内给水管网的敷设数 量，生产、生活给水系统与室外消防给水系统宜共用。但我国部 分城市如上海自来水公司则要求室外生产、生活给水系统与室外 消防给水系统必须分设，由于各地自来水公司的要求均不同，因 此室外生产生活与消防给水方案仍应征询当地市政供水部门的 意见。
因此，地铁通风、空调与供暖系统担负着为乘客和工作人员创造一个生理和心理上都能满意的适宜环境，并满足地铁设备正 常运转的需要的重要职能，是地铁中不可或缺的重要组成部分。 13.1.4 本条根据地铁的特点，明确指出了地铁通风和空调系统 应具备三方面的功能：


14.4.3 因屋顶水箱和水塔容易造成生活给水系统二次污染，故 不宜在车辆基地生产、生活给水系统中使用。生产、生活给水泵 需要长期工作，为了降低水泵的能耗，给水加压设备宜采用变频 调速或叠压供水等节能设备，但叠压供水设计方案应经当地市政 供水行政主管部门或供水部门批准认可。
1 地铁为一种现代化的交通系统，速度快、运量大，运行 时消耗大量的电能，这些电能将转变为热能，若不及时排除，地 铁内部的空气温度就会升高。此外，乘客也散发热量和湿量，同 时地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排 除，地铁内部的空气温度和湿度会增大，这些都会使得乘客无法 忍受。同时，巨大的客流集中在地铁内部，还必须补充足够的新 鲜空气，以保证地铁的内部空气环境在规定标准范围内；


14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。
2 地铁列车非火灾事故阻塞在区间隧道内时，因为没有活 塞效应的作用，停留在车厢内的乘客及向安全地点疏散的乘客， 会因为没有足够的新鲜空气而难以忍受。此外，当地铁列车设置 空调时，也要维持车厢空调正常运转，因此，需要对列车阻塞处 进行有效的通风；


太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地
3 地铁内火灾时有发生。据资料记载，仅从1971年12月 到1987年11月间，欧洲和北美地铁中就发生重大火灾40多起， 并导致人员伤亡。据报道，所有伤亡中绝大部分系烟熏所致，如 1979年旧金山有一列经过海湾隧道的地铁列车着火，1人死亡， 56人受烟熏致伤。由这些事故得到了经验教训，现在地铁把防 排烟系统设计放在了重要地位。


及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。
13.1.5 地铁列车在隧道内高速运行时会产生活塞效应，或者当 区间隧道设置有适当数量和截面积足够大通道与地面连通时，以 及列车在地面或高架线运行时，自然通风可以有效排除地铁内部 产生的大量热量，这些系统方式的实施可以节省大量的电力消 耗，应优先加以应用。据资料分析，当系统布置合理时，每列车 产生的活塞风风量约为1500m³~1700m⁸, 这种不费能源的通风 方式应首先考虑使用。但活塞效应所产生的换气量是有限的，而 且在地铁的实际建设中，经常受到周边环境的影响，导致活塞风


14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
道无法修建，或由于风亭出口位置的关系，致使活塞风道长度过 大，以至活塞效应失效，故本条规定在单靠活塞效应不足以排除 隧道内的余热，以及有效的自然通风条件不具备时，应设置机械 通风系统。


Ⅱ 排 水
地铁设置空调系统需要庞大的设备和机房，运行时又需耗费 大量的电能，因此从降低地铁造价、节省能源的前提出发，只有 在通风系统(含活塞通风)达不到地铁内部空气环境规定的标准 时方可采用。根据资料记载，当列车编组在6节~8节、运行间 隔为2min, 且最热月的平均温度超过25℃时，车站必须采用空 调系统。前苏联地铁规范规定，当计算的空气温度大于空气极限 温度28℃或30℃,以及高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘 积大于120时，进风必须进行冷却处理。由此可见，采用空调是 由当地最热月的平均温度及高峰小时的行车对数和列车车辆数的 乘积两个因素决定的。结合我国的情况，目前已在运行及正在设 计的北京、广州、上海、深圳、南京等城市的地铁，其远期高峰 小时的行车对数和列车车辆数的乘积多为180,而这些城市夏季 高温的气候是需要空调的。因此本条将采用空调的一个因素，高 峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积定为180是适宜的。采用 空调的另一个因素是最热月的平均温度，本条参考一些资料的规 定，采用25℃。


14.4.10 第 4 款 车辆段地面建筑暴雨强度重现期取值参照了 现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的有关规定。 车辆基地及停车场内的运用库、检修库屋面面积较大，库内停放 有地铁列车，担负着线路地铁列车的停放和检修功能，地位重 要，因此，屋面雨水暴雨重现期按照重要建筑屋面进行取值，库 内除高层建筑外的其他建筑屋面雨水暴雨重现期可按照一般性建 筑物屋面取值。
同时，目前我国地铁正在快速发展，除特大城市外，许多 大、中城市也在建设或规划，且地铁运营的各种方式也将根据实 际情况不断得以应用，如不同的运行间隔和编组方式将不断得以 尝试，小编组、高密度等将得以实际应用。此种状况下，虽然有 时高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到180,但如果 地铁所在地区和城市夏季气温或全年气温均较高，由于现代生活 水平的提高，地铁的运行也应在充分考虑降低造价和节省能源的 前提下，保证相应的舒适水平，故本条规定在全年平均气温超过 15℃时，即使高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积达不到 180只达到120时，也可以采用空调系统。选择全年气温超过


14.4.15 车辆基地和停车场内运用库、检修库等部分库房面积 较大，若采用重力流排水系统，排水管道较多且敷设较困难。采 用压力流排水系统可减少管道敷设数量和坡降，该系统已在国内 地铁车辆基地大型库房中得到广泛应用。
15℃的标准，是基于对全国各主要城市气候条件全面综合分析研 究的基础上提出的，国内全年平均温度15℃以下的城市，其冬 季通风温度一般均低于0℃,有利于利用地铁围护结构及周围土 壤的热壑效应对温度进行调节，通过冬季的有效通风消除夏季地 铁内部累积的余热和余湿。因此，只有当全年气温超过15℃, 依靠通风消除较大的热量有困难时，可作为采用空调的一个因 素。同时，在地铁建设和将来的运行中，地铁列车采用3节编 组、高峰小时40对行车对数，或4节编组、高峰小时30对行车 对数等运营方式都是可能出现的，为给地铁建设提出一个可参照 执行的依据，本条采用高峰小时的行车对数和列车车辆数的乘积 达到120作为标准。若其乘积小于120时，说明该地铁的运力不 大，发热量相对较小，采用合理的通风方式可以达到地铁规定的 标准。


14.4.17 根据原建设部2007年第659号公告《建设事业“十一 五”推广应用和限制禁止使用技术(第一批)》中限制使用第18 项“小于等于DN500mm 排水管道限制使用混凝土管”的规定， 车辆基地及停车场内生产、生活污水管推荐采用塑料管。
13.1.7 地铁通风与空调系统的风量、冷量的大小主要取决于地 铁的客流量和列车通过能力，但客流量和列车通过能力远期大于 近期，通风与空调设备的能力应与之相匹配。若近期就按远期能 力实施，就要增加地铁建设的初期投资，若设计时不按预测的远 期客流量和最大通过能力设计，留足远期设备安装的机房，就会 造成远期土建扩建。众所周知，地铁土建扩建是非常困难的，有 时甚至是不可能的，因此通风与空调系统应按地铁预测的远期量 和最大通过能力设计，但设备安装应按不同时期的实际需要配 置，并分期实施。


== 15 供 电 ==
13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等均设置在地面，其内 部设备的工艺需要满足地铁运营的需求，但外界气候条件对其产 生的影响与对地下线路产生的影响不同，与地面建筑则完全一 致，因此应在满足地铁设备工艺要求的前提下，按照国家现行的 有关地面建筑设计规范对通风、空调与供暖系统进行设置。


=== 15.1 一 般 规 定 ===
13.1.10 通风、空调与供暖系统应保证系统设备的配置、管道 及配件布置等在运行中能够相互有机协调，从而确保系统运行处 于整体高效运行状态，而不应仅仅局限考虑个别单体设备的效率


15.1.3 城市轨道交通的远期建设将呈网络状，因而地铁外部电 源方案的确立，不应局限在某一条线路，而应该结合轨道交通线 网进行统筹考虑。外部电源方案还直接受到城市电网的现状条件 及规划的影响，包括建设时序能否合理衔接等。外部电源方案尤 其是采用集中式供电，其主变电所或电源开闭所的位置及线路走 廊也应符合城市规划的要求。
最高和管道安装的便宜性。


15.1.4 这些条件是供用电双方必须明确并互提资料的内容，经 双方确认后作为设计及运营的依据。
13.1.13 目前在工程中应用的管材及保温、消声材料种类繁多， 性能上差异很大，为保证在地铁正常运营和事故状况下所采用的 材料不会散发出有害气体，从而保持地铁内部在各种情况下都具 有一个良好的空气环境，必须遵守本条所提出的选材要求，保证 选 用A 级不燃材料。只有当少数局部部位，如水管阀门的部位， 形状极不规则，采用A 级不燃保温材料在施工工艺等方面确实 存在很大困难时，允许采用难燃材料，但此时至少应采用B1 级 材料。


在没有与线网规划相配套的外部电源方案时，某条线路的外 部供电方案应有城市电力咨询单位的咨询报告或得到城市电力部 门的批复意见。
=== 13.2 地下线段的通风、空调与供暖 ===


地铁供电的一次接线方案与城市电网相互联结，与双方安全 运行有着密切关系，因此一次接线方案应征得城市电力部门 同 意 。
I 区间隧道通风系统


15.1.5 电力负荷分级按照现行国家标准《供配电系统设计规 范 》GB 50052的规定进行。由于地铁在城市公共交通中具有重 要地位，且牵引供电中断将直接影响列车运行，并对公共交通秩 序造成影响，因此牵引用电负荷规定为一级负荷。
13.2.2 由于地铁与外界之间的相对隔绝性，为保证内部具有较 好的空气质量，应使隧道内部与外界直接进行空气交换，保证隧 道内部污浊空气顺利有效的排除和外界新鲜空气的输入。


15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。
13.2.3、13.2.4 地铁列车在区间隧道运行过程中，需要保证乘 客生理健康所需要的空气环境条件，因此，规定区间隧道内空气 的 CO₂ 的日平均浓度应小于1.5‰。同时，车上乘客对外界新风 的要求也需要予以满足，在此对人员需求、工程实施的可行性、 系统能力实现的可能性及运行节能等方面综合研究，规定对区间 隧道内所供应的新鲜空气量应根据区间隧道内的乘客客流量，按 照每个乘客每小时不少于12.6m³ 的标准执行。


15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。


系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。
当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为


工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。


禁止应急电源与工作电源并列运行，以防止电源故障时影响 应急电源。
当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。


15.1.8 对二级负荷的供电，因其停电影响还是比较大的，现行 国家标准《供配电系统设计规范》GB50052 规定宜由双回线路 供电。地铁一、二级负荷较多，若都采用双回线路需要更多的馈 线开关和电缆，考虑到二级负荷设备一般位于地铁车站内，供电 线路距离不长，供电线路的故障机率相对较低，并兼顾经济性， 因而采用双电源单回线路专线供电。车辆基地变电所对二级负荷 供电线路距离较长时，可采用双回线路供电。
当列车车厢设置空调、车站设置全封闭站台门时，车厢内是 依靠空调来降温的。列车在隧道中运行时，要保证列车空调的正 常运转，从而保持列车车厢内的温度条件，就要求隧道内的温度 满足列车空调冷凝器正常运行的需要。从目前世界上运行的地铁 列车来看，基本上空调冷凝器的失效温度最高为46℃,通过分 析隧道中的温度分布梯度，本条规定此种状态下隧道内的最高温 度不得高于40℃。


15.1.9 地铁供电系统各电压等级的进线线路、进线开关和变压 器，当任一发生故障退出或检修，使系统中只有一个电源时，可 切除三级负荷。三级负荷的切除可视具体的线路设计容量和变压 器负荷率而定，并具有手动/自动两种切除方式。
应当指出，这里所指的最高温度不是指瞬时最高温度，而是 指区间的最热月日最高平均温度。


15.1.10 实际运行经验表明，电气故障是无法限制在某个范围 内部的。因此，应急电源应是与电网在电气上独立的各式电源，
13.2.6 规定冬季平均温度不高于当地地层的自然温度是基于节 能考虑。地铁周围土壤是一个很大的容热体，对温度有调节的作 用。从宏观上看，夏季地层从隧道空气中吸热，从而降低了隧道 空气的温度；冬季则反之，地层向隧道空气放热。为使冬季尽可 能将夏季吸进土壤的热量放出来，以维持土壤在夏季有较大的吸


例如：蓄电池、柴油发电机等。供电网络中有效地独立于正常电 源的专用的馈电线路，是指保证与正常电源回路不大可能同时中 断供电的线路。
热能力，降低夏季通风或空调的能耗，就必须使冬季的隧道空气 温度低于地层自然温度，形成整个冬季土壤都处于向隧道空气放 热的状态。隧道空气温度较低当然对冬季冷却隧道有利，但太低 对隧道内的设备不利，如给水管有冻裂的危险，故又规定最低温 度不能低于5℃。这里所指的地层自然温度，是指地层的恒温温 度，一般为地表下10m 深的土壤温度。


15.1.11、15.1.12 供电系统中的各类变电所均存在为一级负荷 供电，故应有两个电源。
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。


现行国家标准《供配电系统设计规范》 GB 50052 对一级负 荷供电提出了两个电源不应同时损坏的原则规定，现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016和《高层民用建筑设计防火规 范》 GB 50045的条文说明给出了为一级负荷供电的具体要求， 电源可引自城网35kV 及以上级、不同的区域变电所，并为专 线。因此，从这个角度讲，地铁的主变电所及电源开闭所也应该 有两个专线电源。
13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道


考虑到地铁供电与一般工业企业、民用建筑的供电不同，地 铁自身可通过对沿线各变电所的供电而形成一个完整的供电网络 (地铁中压网络),即使一个主变电所或电源开闭所因进线电源全 部退出，也可通过自身中压网络的倒闸操作，利用相邻主变电所 或电源开闭所，以及中压网络线路的冗余容量进行应急支援，在 满足动力照明一级负荷用电的前提下使地铁不停运。因此地铁的 一级负荷，即使引入电源的要求略低于现行国家标准《建筑设计 防火规范》GB 50016等规范对一级负荷供电电源的要求，但考 虑到地铁引入电源较多且自身系统较完整的特点，在有一个专线 电源的情况下，其供电可靠性还是有保证的。
通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。


综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。
13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。


15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级
13.2.10 是否设置区间通风道，应根据每条线路的具体情况决 定。需设区间风道时，应设在区间隧道的中部.因为这样有利于 风量的平衡。但设区间风道会受到现场情况的诸多限制，有时不 可能在区间隧道的中部找到设置风道、风亭的位置。为方便设 计，将条件放宽到不少于该区间隧道长度的1/3处，但又规定了 不宜少于400m 。因为偏离区间隧道中部越远，风井至两端区间 隧道气流分布就越不平衡，同时，太靠近站端就可以由站端风道 代替，再设置区间通风道实质上已无意义。


电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统


15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考


15.1.18 根据牵引网电压等级与形式的不同，牵引网可分为直 流750V 架空接触网、直流750V 接触轨、直流1500V 架空接触 网和直流1500V 接触轨四种制式。其中直流750V 架空接触网因 电压等级较低、载流量较小在地铁中应用很少。
虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。


15.1.19 因直流牵引供电系统受到上级电源电压正常波动，以 及自身牵引负荷变化等因素的影响，使牵引网电压处于一个变化 的过程，系统的标称电压不同，变化的范围不同。表中的数值是 在各种规定的运行方式下，为保证车辆正常运行，直流牵引供电 系统自身的最高、最低牵引网电压的极限值。
13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。


目前地铁车辆一般采用再生制动方式。在车辆制动过程中为 将制动电能回馈至牵引网，车辆再生制动产生的电压需要高于牵 引网电压，即在车辆再生制动的短时过程中，将出现高于牵引网 系统自身的最高持续极限值。在国际电工委员会《Supply volta- ges of traction systems》IEC 60850-2007 中，提出了最高短时 持续电压值，并要求持续时间不超过5min。在上述IEC 规范中， 对应直流750V、直流1500V 两种标称电压，最高短时持续电压 分别为直流1000V、直流1950V。
13.2.13 关于地铁地下车站通风的室外计算温度，夏季采用近 20年最热月月平均温度的平均值的原因参见第13.2.8条。


15.1.21 低压用电控制设备从节能角度考虑，使用了很多变频 设备，如变频风机、变频扶梯等，这增加了低压配电系统中的谐 波，为保证谐波满足要求，需要采取相应的滤波治理措施。
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。


15.1.23 本规定的主要目的是火灾时减少有害烟气对人身的伤 害，并保证重要负荷(如消防设备等)的供电。
13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫


15.1.25 综合接地系统是由接地装置和等电位连接网络组成。 当建筑物设有防雷时，防雷装置与各种金属物体之间的安全距离 不可能得到保证。为防止防雷装置与邻近金属物体之间出现高电 位反击，减小其间的电位差，除了将建筑物内的金属物体做好等 电位连接外，应将供电系统及其设备的其他接地共用一组接地装 置。但防雷接地在接地体上的接地点与其他接地的接地点之间的 间距宜大于10m。
生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。


=== 15.2 变 电 所 ===
地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。


15.2.1 在降压变电所的类型中，对于用负荷开关或“负荷开关 十熔断器”组合电器从地铁其他的变电所引入中压电源而独立设 置的降压变电所，可称为跟随式降压变电所。
地铁车站的空调属舒适性空调。地铁环境是人员密集、短时 间逗留的公共场所，乘客完成一个乘车过程，从进站、候车到上 车，在车站上仅3min~5min, 下车出站约需3min, 其余约3/4 的时间在车厢内。因此，车站的空调有别于一般舒适性空调。既 然乘客在站厅和站台厅的时间特别短，只是通过和短暂停留，为 了节约能源，只考虑乘客由地面进入地铁车站有较凉快的感觉， 满足于“暂时舒适”就可以了。人们对温度变化有明显感觉的温 差为2℃以上，因此站厅的计算温度比室外计算温度低2℃,就 能满足“暂时舒适”的要求。同时考虑到我国地域辽阔，各地气 候条件差异较大，人们长期生活的环境条件不同，因而对温度的 适应情况不同，对温度的感觉也有所差异，如南方地区的人与北 方地区的人相比，更喜欢温度低一些，因此提出一个既满足不同 地区人员习惯又较为灵活的温差标准。本条规定地下车站站厅的 空气计算温度比空调室外计算干球温度低2℃~3℃,站台厅比 站厅低1℃~2℃,从上海、广州地铁的实际运行情况分析，此 标准是合理的、可行的。


15.2.5 在每天上下班高峰期间，行车密度最大，牵引用电负荷 最大，因而牵引负荷计算应以此高峰小时的运行情况为依据。由 于目前客流预测存在不确定性，为应对可能出现的客流快速增长 现象，因此建议牵引整流机组容量按照远期负荷确定。
13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。


15.2.6 运行条件包括：机组过负荷满足要求；谐波含量满足要 求；不影响故障机组的检修。如果这些条件能满足，那么一套机 组维持运行，将有利于提高牵引网电压水平、减少能耗、降低走 行轨对地电位、减少杂散电流影响。
13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空


15.2.7 双边供电有利于提高牵引网电压水平，有利于减少牵引 网能耗，有利于杂散电流腐蚀的防护。除车辆基地外，正线正常 运行方式均应采用双边供电方式。
气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~


15.2.8 当正线末端牵引变电所退出运行，可通过线路末端的横 联开关由次末端牵引变电所供电，或实施大单边供电。车辆基地 牵引变电所退出运行，应由正线牵引网为车辆基地运营车辆实施 供电。
50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。


15.2.9 根据国际电工委员会IEC164 规定，地铁作为重型牵引 负荷，其负荷等级为VI级，其负荷特性如表中所示。
13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。


15.2.10 该规定针对不同负荷的供电要求，既能满足地铁重要 501
13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某


设备的供电可靠性，确保地铁运转安全，又可降低一次性投资， 并提高了平时配电变压器的负荷率，使运营更为经济。该规定是 对配电变压器供电能力的基本要求。若不能满足本要求，将造成 二级负荷甚至部分一级负荷停电，或者会引起配电变压器过载而 导致全部用电负荷停电，地铁运营瘫痪。
一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。


15.2.11 牵引变电所的占用面积，在地铁设备用房中占有较大 的比重。当车站内不具备设置条件时，可将牵引变电所设在车站 附近的地面；当按照车站设置牵引变电所，牵引供电能力确实不 能满足要求时，也可在区间设置牵引变电所。因巡视维护不便， 远离车站的区间牵引变电所应能不设就不设。
13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。


为减少低压配电线路损耗，降低建设投资与运营费用，降压 变电所应设在动力照明负荷集中、容量较大的车站一端。现行行 业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008 电压选择和电能 质量一节中规定：当用电设备总容量在250kW 及以上或变压器 容量在160kVA 及以上时，宜以10(6) kV 供电。鉴于地铁负 荷特点，建议车站另一端变压器总容量在630kVA 及以上时， 经对技术经济合理性和工程可实施性分析比较，可设置跟随式降 压变电所。
13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风


15.2.13 直流牵引配电装置包括直流开关柜和上网开关柜，直 流开关柜馈线回路的直流快速断路器要求切断回路中可能出现的 任何电流。在地铁牵引网中，根据实测的参数，短路电流大时其 线路L/R (电感与电阻之比)的值小，因而在灭弧条件不变的 情况下，有利于直流电弧的熄灭；短路电流小时其线路L/R 的 值大，在灭弧条件不变的情况下，直流电弧的熄灭比较困难。因 此本条针对两种情况都提出要求是必要的。
系统。


15.2.16 当变电所设置在地下时，变电所设备布置受土建条件 影响较大，控制室各屏间及通道距离可按条文列表中的数值控 制，确有困难时，有人值守情况下的距离要求可适当减小。
Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统


15.2.18 电力行业标准《电力工程直流系统设计技术规程》 DL/T5044-2004 按照值班条件的不同，对直流操作电源的供电
13.2.28 地下车站各类用房，不可能像地面建筑物那样，用打 开窗门等办法进行通风换气，而必须用机械通风的方法才能实现 通风换气。对于那些卫生标准要求较高或有生产条件要求的用 房，用一般通风方式不能满足要求时，可设空调系统。


502
13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所的发热量是相当大的。 据北京地铁资料统计，若安装有两台干式变压器、整流器时，其 发热量为75kW 以上，排除这样大的热量约需送、排风量 50000m³/h 左右，有时难以实现，在经济性上也可能是不合理 的。为给设计留有灵活性，本条规定允许设置冷风系统。


时间提出了不同的要求，结合地铁变电所多采用无人值守方式， 直流操作电源供电时间为2h。
13.2.30 地下车站厕所的臭气采用通风的方法排除。为防止臭 气向车站站台、厅扩散，用机械排风、自然进风系统为宜。从国 内已经运营的地铁的实际情况分析，地下车站的臭气若不直接排 除到外界，在车站会闻到臭味，故本条规定宜将废气直接排至 地面。


15.2.20 当直流进线采用隔离开关时，应增设逆流保护作为整 流机组内部短路保护。
13.2.31 设置气体灭火的房间在正常使用时需要通风换气，而 当发生火灾事故时，会喷散灭火气体来扑灭火灾，因此，应设置 机械通风系统来实现通风换气，并负责排除火灾扑灭后混杂有灭 火气体和燃烧产生的各种有害气体的室内空气，所排除的气体必 须直接排出地面。


15.2.22 为避免直流牵引供电设备绝缘能力降低而造成杂散电 流腐蚀，牵引变电所内直流牵引供电设备(整流器、直流牵引配 电装置、再生制动吸收装置)采用绝缘安装。为解决设备漏电对 人身造成伤害以及避免杂散电流的泄露，要求设置框架保护。使 用一套框架保护的直流牵引供电设备的外壳应电气连接并采用一 点直接接地。
13.2.33 地下车站设备及管理用房要保证工作人员对外界新鲜 空气的适宜需求，根据暖通规范的规定，并考虑到地铁用房比较 闭塞的实际情况，规定每小时需供应的人均新鲜空气量不应少于 30m³; 当采用空调系统时，空调系统所供应的新风量还需同时 满足不少于系统总风量的10%的要求。


15.2.23 牵引网的非永久性故障和牵引负荷变化特性引起的短 时过负荷情况，在保护起动中所占概率较大，采用自动重合闸装 置能减少不必要的停电。自动重合闸设置的在线检测功能可防止 误合到故障点上。
13.2.34 地下车站的工作人员在站内工作时间很长，不像乘客 那样具有高度的流动性。为保证其生理和心理健康，将地铁车站 用房与地面密闭性较高或无外窗的建筑等同视之，有关的室内、 外的计算参数也与地面建筑规范的规定一致。


=== 15.3 牵 引 网 ===
13.2.35 本条规定了地下尽端线、折返线内的设备用房需由隧 道内吸风时，风口应设在列车进站一侧，此侧进风，空气相对较 为新鲜。排风口应设在列车出站一侧，这样列车出站时就将排出 的空气带至区间隧道，由区间通风道或下站的活塞泄风井排出， 减少对车站空气环境的影响。


15.3.1 由牵引变电所直流开关柜正极至接触线(轨)间的直流 电缆，称为上网电缆。由回流轨至牵引变电所负极柜间的直流电 缆，称为回流电缆。牵引网中，接触网为正极，回流网为负极， 并通过上网电缆、回流电缆及上网开关柜、接线箱(回流箱)与 牵引变电所连接。
列车在隧道内运行时会产生大量的颗粒物，据北京地铁调 查，每年产生的颗粒物达1700kg, 再加上众多乘客进入车站带 进大量灰尘，使隧道内空气可吸入颗粒物的浓度超过最高允许浓 度标准。因此，由隧道吸风时应设过滤装置。


15.3.3 本规定为安全性要求。由于接触网带电部分的电压为直 流750V或1500V, 当不满足要求时，可能造成接触网带电部分 对混凝土结构体或车体的放电，影响列车运行或造成人身伤害。
净化后的空气可吸入颗粒物的浓度标准根据现行国家标准 《环境空气质量标准》GB 3095 的规定确定。


15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。
13.2.40 本条规定的车站设备及管理用房内部空气参数和标准 是在总结北京、上海和广州等城市地铁的运营经验，并充分了解 和分析相关设备对环境空气要求的基础上制定的。


15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关
IV 空调冷源及水系统


将折返线的接触网与正线进行连接。
13.2.41 当采用空调系统消除地铁内部产生的大量余热时，从 节约能源的角度出发，在有条件的时候，空调冷源应优先使用自 然冷源。


15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
同时，采用空调系统的目的是为给地铁的地下空间创造一个 良好的空气环境，在冷源的选择上，同样不应以影响环境为代 价。因此，不能选用对比较封闭的地下环境造成影响的直接燃烧 型吸收式方式作为冷源。


15.3.12 大双边供电与大单边供电分别是地铁正线中间牵引变 电所或末端牵引变电所退出情况后的一种特定运行方式，此时不 降低运能，故作此规定。考虑到牵引供电的重要性，对电缆的数 量和可靠性提出要求。
在实行峰谷电价差的地区，经技术经济综合比较合理时，可 以考虑削峰填谷，采用蓄冷系统。


15.3.14 端部弯头的设置，能够保证行驶车辆的受流器平滑地 导入导出接触轨的接触面，有利于车辆受流，减少受流器对接触 轨的冲击。
V 通道、风亭、风道和风井


工程实践中，北京地铁13号线在区间牵引变电所的接触 轨断轨处进行过设置绝缘节的试验，但效果不理想，且绝缘节 的使用有局限性，如在人防门、道岔区等断轨处也无法使用绝 缘节。
13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车


15.3.16 隧道内接触网的最高计算温度宜为所取最高设计气温 的1 . 5倍。
站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。


隧道内接触悬挂及附加导线悬挂不宜考虑垂直线路方向的风 荷载和冰荷载。
出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。


15.3.17 现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009要求，柔性架空接触网设计的强度安全系数应符合下 列规定：
13.2.48 地下车站的出入口通道较长，乘客从室外通过出入口 通道进入地下车站的站厅，行走时间较长，需要采取通风或其他 降温措施时，其空气温度标准要考虑到外界气候条件和站厅空气 温度标准，同时也要根据人体对周围热环境的感知情况综合加以 确定。人体对周围空气温度变化有明显感知的温差为2℃,而 且，从人员舒适性角度分析，乘客从外界到站厅这个过程，周围 空气温度应该逐步降低，到站厅后以感受到明显的温差为宜，因 此，本条规定，地下车站的出入口通道采取通风或其他降温措施 时，其内部空气计算温度可高于站厅空气计算温度2℃。但需要 明确的是，此规定并不是要求在任何情况下都一定要保证出人口 通道至少高于站厅空气计算温度2℃,如外界气温较低，此温差 可以减小，以满足人员从外界到站厅过程中的舒适性空气温度场 规律为前提条件。


1 铜或铜合金接触线在最大允许磨耗面积20%的情况下， 其强度安全系数不应小于2.0。
13.2.49 地下车站的长通道与站厅同为乘客通过场所，长通道 内空气环境参数与站厅内空气环境参数保持一致既不会引起乘客


2 承力索的强度安全系数，铜或铜合金绞线不应小于2.0; 钢绞线不应小于3.0;钢芯铝绞线、铝包钢和铜包钢系列绞线不 应小于2.5。
感觉上的变化，也有利于统一通风与空调系统的参数标准，因 此，本条规定与站厅衔接的长通道内的空气计算温、湿度与站厅 空气计算温、湿度相同。而站台则为乘客候车停留的场所，只与 站台衔接的长通道是乘客去往另一站台的中间连接地带，则长通 道内的空气环境参数采取与站台一致的标准是适宜的。


3 软横跨横承力索的强度安全系数不应小于4.0,定位索 的强度安全系数不应小于3.0。
13.2.50 本条规定是基于地铁系统的空气交换主要依靠通风系 统(包括活塞通风和机械通风)进行的，进风的质量直接影响到 地铁系统内环境条件的好坏，故应将进风风亭设置于洁净的 地方。


4 供电线、加强线、正馈线、回流线等接触网附加导线的 强度安全系数不应小于2.5。
鉴于目前城市规划没有明确规定风亭口部距其他建筑物的距 离，以致有些城市的地铁通风亭建成以后，其周围又建设了许多 临时的或永久的建筑物，有些还将厕所、电焊车间、小吃店等散 发有害或有异味气体的建筑物建在其附近，污染周围空气，严重 影响了地铁的环境卫生。因此，一些城市在建设地铁时制定了技 术规定代替立法。如建设北京地铁时，在市规划局的主持下曾研 究过相应措施；北京复兴门至八王坟线的总体设计技术要求中明 确规定：其他建筑物距风亭不小于10m, 并设置围栏；上海市地 铁一号线工程设计技术要求规定：地铁风井口部距任何建筑物的 口部直线距离不应小于5m。


5 绝缘子的强度安全系数不应小于：
V 通风与空调系统控制


(1)瓷及钢化玻璃悬式绝缘子(受机电联合荷载时抗 拉)2 .0;
13.2.53、13.2.54 地铁隧道通风与空调系统宜设就地控制、车 站控制、中央控制三级控制。就地控制是在各通风与空调设备电 源控制柜处操作；车站控制是在各车站设控制室，配置显示和操 作台，以微型计算机为基础构成管理系统，对本车站及其管辖区 间的所有通风与空调系统进行监控；中央控制是设在控制中心以 微型计算机为基础的中央监控系统与车站控制室的计算机联网， 对一条或数条地铁的通风与空调系统进行监控。


(2)瓷棒式绝缘子(抗弯)2.5;
设三级控制的原因是：


(3)针式绝缘子(抗弯)2.5;
1 地铁隧道通风与空调系统是以一条线路组成一个统一系


(4)合成材质绝缘元件(抗拉)5.0。
统，各区间、各车站的通风与空调系统有各自的功能，又互有影 响，因而全线的通风设备需要统一协调运行，尤其是防灾时的运 行，它需要将灾害发现、判断、核实、决定救援方案、下达救援 指令等各步骤有机结合才能完成，没有高度的集中指挥是不可想 象的。同时，全线的通风与空调设备很多，为了达到节省人力和 节能的目的，需要全线或数条地铁线路设一个控制中心，从而实 现中央控制；


6 耐张的零件强度安全系数不应小于3.0。
2 地铁建设周期长、投资额巨大，因此我国修建地铁都是 采用建成一段、运行一段，充分发挥建设效益的建设方法。在控 制中心建成之前，部分区段要运行，就只能依靠车站控制，同时 考虑到各车站有很多特殊情况需车站单独、迅速地处理，为此车 站控制是不可少的；


15.3.22 本规定是为了保证列车运行时，具有良好的弓网关系， 以减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀，避免接触导线断线。
3 为方便检修和调试，必须设就地控制，为了安全，就地 控制有优先权。


15.3.23 原规范对直线段接触线的拉出值提出了具体要求。 由于接触线拉出值的确定与车辆高度、接触线高度、轨道偏 差、受电弓工作宽度、受电弓摆动幅度等问题相关，地上区段 还应考虑风偏问题，而地铁采用的车辆、受电弓工作宽度等并 不唯一，因此为达到受电弓磨耗均匀的目的，在考虑各种因素 并实现安全运行的前提下，作此规定。对拉出值不再提出具体 数值要求。
13.2.55 地下车站的设备与管理用房的通风与空调系统只是满 足各自范围内的空气环境控制的需要，与车站和隧道或其他设备 与管理用房之间的相互联系和影响较小，而且不需与其他车站的 有关系统协调动作，因此不需要进行中央控制，故本条规定其宜 设两级控制。


15.3.26 接触网作为轨旁设备的重要组成内容，必须满足限界 要求，确保正常行车安全。车辆基地设置限界门是为了防止其他 车辆在接触网下通行时，刮碰或损坏架空接触网。
I 地下车站供暖


15.3.27 根据实际运行经验，地上区段架空接触网避雷器间距 由原规范的不应大于500m, 调整为不应大于300m。
13.2.56 地铁列车运行会产生大量的热量。据北京地铁和其他 一些资料统计，当列车最大通过能力为30对/h 和列车编组为6 节时，1km 地铁隧道内平均热量约为1200kW 以上。同时，地 铁的围护结构与其周围的土壤是一个极大的容热体，热季吸进大 量的热量，冷季放出来加热隧道内的空气，因此只要适当地控制 地铁冷季的进风量，就能维持地铁车站及区间隧道在5℃~12℃ 以上。北京地铁地下车站冬季不设供暖，温度都在12℃以上， 即使是我国东北地区的城市修建地铁，也可以不设供暖系统。


=== 15.4 电 缆 ===
13.2.58 本条是参考前苏联地铁设计规范制定的，目的是防止


15.4.1 为防止地下线路的电线、电缆燃烧危及系统正常工作， 以及燃烧时产生的有害气体危害人身健康、危及安全，电线电 缆，应采用无卤、低烟的阻燃材料。
冷空气由于活塞效应大量进入车站，使车站温度下降至低于规定 的标准。但该规范对设置热风幕的条件规定为最冷月室外平均气 温低于0℃的城市，而我国最冷月室外平均低于0℃的城市包括 黄河以北的广大地区，这些地区很多城市根本就不需设热风幕。 如北京市的最冷月室外平均气温为-5℃,根据北京地铁20年的 运行情况观测，在出入口未设热风幕的情况下，冬季车站的空气 温度都在10℃以上，为节约能源，本条将需要设置热风幕的条 件的规定调整为最冷月份室外平均气温低于-10℃的地区可以采 取冷风阻挡措施，把需设置冷风阻挡措施的范围缩小到我国严寒 地区的城市。


地上线路由于所处环境特点，电线、电缆可采用低卤、低烟 的阻燃材料。
=== 13.3 高架、地面线段的通风、空调与供暖 ===


15.4.2 考虑到地铁杂散电流的腐蚀问题以及人身触电保护， 矿物绝缘耐火电缆应设有绝缘外护层。
I 通风与空调


15.4.4 电缆接头的故障概率较电缆本身大，将中间接头设在区 间有利于检查，也更为安全。
13.3.1 地上车站的站厅、站台设置在地面以上，应在建筑形式 上考虑与外界增加相通性，这样有利于利用自然通风消除余热和 余湿，从而达到简化通风与空调系统、降低造价、节省能源的 目 的 。


15.4.5 电缆顺序排列原则应便于运行维护管理，有利于降低弱 电电缆回路的电气干扰强度，利于实行防火分隔措施。单纯从防 火意义看，以高压电缆“由上而下”或“由下而上”顺序排列， 并无本质差别。当为满足引入盘、柜的电缆符合允许弯曲半径要 求时，可按“由下而上”的顺序排列。
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。


15.4.7 单洞单线隧道内的电力电缆和控制电缆，一般沿行车方 向的左侧敷设，而通信信号电缆则一般沿行车方向的右侧敷设 (信号机设置在列车运行方向的右侧),其目的在于尽量减少 干扰。
13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为


15.4.8 将地面线路的电力电缆与控制电缆，敷设在电缆沟槽内 有利于防盗、防晒、美观。电缆在支架上敷设时建议考虑防盗 措施。
29℃~30℃。


15.4.9 在设计遮阳、防盗措施时，应注意对其电缆载流量是否 产生影响。
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出


15.4.11 采用埋管方式穿越轨道时，应避免管内积水。
较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。


15.4.15 由于电力电缆的金属层接地方式涉及人身安全及电缆 安全运行，故作此规定。现行国家标准《电力工程电缆设计规 范》GB 50217-2007中4.1.9、4.1.10和4.1.11条对电缆金属 层接地均有规定。
Ⅱ 采 暖


=== 15.5 动力与照明 ===
13.3.16 地铁高架线和地面线的车站一般独立于地面其他建筑， 如需设置供暖，则应尽可能地利用城市热力网，以便于车站供暖 系统简化，供暖效果可靠，运行维护和管理工作量少。若自设热 源，则会带来一系列运行、管理和维护方面的问题，同时会增加 地铁造价。


15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入
== 14 给水与排水 ==


口照明负荷等级与车站公共区照明相同。
=== 14.1 一 般 规 定 ===


15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
14.1.1 地铁给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、 水压和水质的要求。我国现有水资源严重缺乏，人均水资源是世 界平均水平的1/4,用水形势很严峻，地铁的各项用水必须厉行 节约，对不符合排放标准的污水及废水必须处理，可利用的应尽 量重复利用。


第 2 款 低压配电级数太多将给开关的选择性动作整定带来 困难。低压配电级数三级，如配电变压器低压侧引至低压开关柜 并配电至总配电箱，总配电箱接受电源并配电至分配电箱，分配 电箱接受电源并配电给用电设备，则认为配电级数为三级。
14.1.2 为降低工程造价、供水可靠、保证水质，各城市修建地 铁时应优先选用城市自来水，但有的地铁延长到郊区时可能无城 市自来水，故应和当地规划部门协商，可以打井自备水源，也可 以新增设自来水或采取可靠的地面水源，但水质必须符合要求。


第 3 款 在工程建设运营过程中，经常会增加低压配电回 路，因此在设计中应适当预留备用回路，对于向一、二级负荷供 电的低压开关设备的备用回路，可为总回路数的25%左右。
14.1.4 地铁工程给水排水设计应根据各地的气候条件及市政供 水等实际情况采用利用市政水压直接供水、太阳能热水技术、分 质供水、中水回用、雨水综合利用、采用节水型卫生器具及五金 配件等节能减排的措施，以降低地铁工程的综合能耗。


第 4 款 目前对于地铁的通风与空调设备，有两种供电方 式， 一是由变电所直接为通风与空调设备供电，二是单独设置配 电室为通风与空调设备集中供电。后者便于控制与管理。
14.1.8 管道在穿越地铁工程地下结构的外墙、屋面或钢筋混凝 土水池(箱)的壁板和底板时，应设置防水套管，防水套管应根 据各地及管道安装的实际情况按照国家建筑标准设计图集 02S404 的要求选用柔性或刚性防水套管。当管道穿越屋面已采 取可靠的防水措施——如屋面雨水斗的安装采取了可靠的防水处 理方案时，此类管道穿越屋面可不设置防水套管。


15.5.6 照明的分组控制，为地下车站的站厅、站台照明控制提 供了灵活性，运营过程中可根据需要只开部分照明，以节约 电能 。
=== 14.2 给 水 ===


15.5.8 单一的切断接地故障保护措施因保护电器产品的质 量、电器参数的选择和其使用中的变化以及施工质量、维护管 理水平等原因，其动作并非完全可靠。且保护电器尚不能防止 由外部引入的故障电压的危害，因此IEC 标准和一些技术先进 的国家都规定在采取此种保护措施时，还应采取等电位连接 措施 。
14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一


现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490对等电
般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。


位连接也提出了强制性的要求。
14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。


=== 15.6 电 力 监 控 ===
14.2.2 第2款，14.2.4第2款 为缓解我国很多地区缺水的 现状，国内部分城市设置了市政污水处理厂，并沿城市道路敷设 了市政中水(杂用水)管网，主要作为冲厕、绿化、园林景观用 水、道路喷洒等非人体接触用水使用，由于其处理成本较自来水 低，每吨中水(杂用水)水价远远低于自来水水价，且市政中水 (杂用水)由市政污水处理厂统一处理，其中水水质标准有保证， 是一种可靠、价格低廉、节能环保的非饮用水水源。若地铁工程 附近有可直接利用的市政中水(杂用水),且其水质标准满足地 铁工程杂用水的使用要求时，地铁工程内部冲厕、绿化、冷却水 补水、道路冲洗等非饮用水应尽量采用市政中水(杂用水)。地 铁工程自来水与杂用水系统必须采用分质供水系统，并单独设置 水表计量。


15.6.18 主要技术指标为基本要求，设计可在设备招标时根据 产品发展情况具体确定。
为了保证杂用水系统的使用安全，防止人员误饮误用，地铁 工程杂用水系统严禁与生活饮用水管道连接。当杂用水系统从其 管道上接出短管或水嘴时，应在用水点处挂牌配中文和英文标 志，显示“非饮用水”等字样提示工作人员或乘客不得直接饮 用，以保证用水的安全可靠。


=== 15.7 杂散电流防护与接地 ===
14.2.4 第 1 款 由于地铁车站生产、生活用水量与消防用水量 相比流量较小，若两者共用水表容易造成水表计量不准确。目 前，国内部分城市如上海自来水公司已要求地铁工程的生产、生 活给水系统与消防给水系统必须在给水引入总管后分开，并在室 外分别设置水表计量；但在部分城市，自来水公司允许地铁工程 的生产、生活与消防给水系统在室外仅设置一个计量设施。因 此，各地地铁生产、生活给水系统与消防给水系统是单独设置计 量设施还是共用应与当地自来水公司协商确定。


15.7.3 、15.7.5 国际电工委员会 IEC 标 准 《Railway applica- tions-Fixed installations-Part 2:Protective provisions against the effects of stray currents caused by d.c.traction systems》IEC
第 3 款 当地铁车站内有大面积物业开发且有生产、生活用 水量要求，或地铁工程引入了市政杂用水系统时，车站内各种不 同使用性质的给水系统应分开设置，并根据市政部门的要求设置 水表分别计量、计费。


62128-2:2003指出，任何与变电所负母线的连接，即使通过单 向导通装置等措施，都将增大杂散电流值。因此，连接到负母线 的任何连接设置时都应考虑对杂散电流的整体影响。因此除必要 的杂散电流排流网外，其他设施均不应作为排流使用，且排流网 不应常态导通。
第 4 款 为减少不必要的投资费用，换乘车站生产、生活给 水系统应充分实现资源共享，但换乘车站各线生产、生活给水系 统是否采用一套系统受换乘车站形式及运营管理模式等条件的 限制。


15.7.4 有砟道床一般应用于地上线路，虽然有砟道床本身由于 碎石之间的间隙较多，绝缘程度较好，但受雨、雪及运营维护影 响较大，因此有砟道床也应采取杂散电流腐蚀防护措施。
目前，地铁车站换乘形式较多，有十字换乘，L 型换乘，同 站台换乘和通道换乘等。采用通道换乘的车站由于换乘距离较 长，且两线建设时间不一致，此类车站各线的生产、生活给水系 统宜独立设置，不宜共享。


没有实践表明，无砟道床内设置排流网的做法也适用于有砟 道床。因此有砟道床杂散电流腐蚀防护采用加强回流轨绝缘、适 当控制有砟道床段牵引供电距离、减小回流轨阻抗以降低走行轨 对地电位，降低杂散电流的泄漏等防护措施。
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。


15.7.6、15.7.7 为减少回流网阻抗，牵引供电系统要求上、下 行回流轨间应做必要的并联以均流，但这种并联若涉及信号系统 的信息传输，均流线设置应得到信号系统的认可。
14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应


15.7.12 由于人身安全需要，车站结构主体钢筋应作为等电位 连接内容，而在满足相关条件的情况下，利用车站主体钢筋等自 然接地极作为接地装置能够减少工程投资并有利于保持接地电阻 的稳定性。但鉴于土壤电阻率在土层纵向和横向可能都存在变 化，设计很难准确计算出利用车站主体结构钢筋等自然接地极作
单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。


为接地装置时的接地电阻值，而地铁地下工程与民建工程不同， 预留人工接地网外引条件存在实施上的难度，故作此规定。
第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。


当确定采用结构主体钢筋等自然接地极能够满足接地装置的 接地电阻要求时，也可不设置人工接地网。人工接地网应绝缘引 入地铁内，目的为了实现自然接地极与人工接地网能够分别 测量 。
第 5 款 地铁工程电气设备绝缘子的外绝缘因环境的污染可 能使得电气设备的绝缘水平大大降低，当电气设备的绝缘子表面 积污，一旦管道漏水或冷凝水滴落在电气设备上，绝缘子表面污 层中的电解质成分会充分溶解于水中使污层变为导电层，引起表 面电阻大大下降，使电气设备的绝缘强度大大降低从而造成电气 设备短路跳闸等现象，将会直接影响到地铁列车的安全运营。因 此，给排水管道均不应穿越变电所等电气设备房间。


15.7.14 低压配电系统接地形式分为TN 、TT 和 IT, 每种接 地形式各有其不同特点。对于地铁工程可根据车站、车辆基地内 建筑分布和用电设备的位置选用不同的接地形式。地铁车站内部 位于同一个总等电位范围内部的用电设备，配电系统应采用 TN-S 接地形式；变电所对车辆基地内各单体建筑的配电可采用 TN-C-S; 对于车站外广场、车辆基地厂区用电设备如路灯配电 宜采用局部TT 系统等，因此将原规范第14.7.7条规定的配电 系统应采用TN-S 系统接地形式取消。
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。


15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。
第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接


15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变
触式冲洗装置。


电所的分布数量，故作此规定。
14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。


条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
=== 14.3 排 水 ===


IEC 62128-1:2003
14.3.1 第4、5款 地面及高架车站，高架区间位于地面，近 几年，我国大部分地区城市暴雨强度及暴雨量较大，车站及区间 的屋面及桥面雨水系统能否安全地将雨水及时排放将直接影响到 地铁的正常运营。因此，本规范补充了地面及高架车站屋面及高 架区间雨水排水系统的设计标准。地面和高架车站的屋面雨水排 水管道设计降雨历时，按照《建筑给水排水设计规范》 GB 50015中规定的取值；因地铁车站属于重要的建筑物，车站暴雨 强度按《建筑给水排水设计规范》GB 50015中重要建筑物取值。 高架区间上方无遮挡，桥面容易积水，为了快速排除桥面雨水， 高架区间与地下车站敞开段执行同样的标准。应注意，当地下车 站出入口与敞开式下沉广场或市政过街通道连接时，为保证地铁 车站的安全，下沉广场或市政过街通道雨水排水系统宜采用与地 铁工程相同的设计标准，否则，地铁车站与其连接处应采取必要 的防淹防洪排水措施。为尽可能保证在暴雨时地下车站和地下区 间的正常运营，结合我国已建地铁工程的实际运营经验，沿用 2003版《地铁设计规范》 GB 50157的规定，地下车站和地下区 间敞开段的暴雨强度按照50年一遇进行设计取值。


7.3 DC traction systems
14.3.4 第 1 ~3 款 因地下车站和地下区间埋深较深，车站排 水一般均需要设置排水泵站通过排水泵提升后排至市政排水管 网，地下车站和地下区间设置的主排水泵房主要排除车站及区间 的主要排除结构渗水、冲洗及消防废水。


7.3.1 Short time conditions
地下车站主排水泵房应设在车站下坡方向一端的最低点，区间隧道主废水泵站的设置应结合区间线路纵断面及区间的排水要 求综合考虑。一般来说，区间隧道主废水泵站应根据线路实际坡 度设置在线路的最低点。长大区间是否要增设辅助排水泵站应结 合线路的纵断面情况及区间排水沟的排水能力确定。当区间线路 纵断面设有两个以上的线路最低点时，应在每个最低点设置主排 水泵站；当区间线路纵断面只有一个最低点，但区间结构渗漏水 量较大，经过核算区间既有的排水沟断面排水能力不能满足区间 结构渗漏水与消防排水量之和的要求时，应与线路专业协商在区 间增设辅助排水泵站；当区间长度较短，区间排水量较小，且区 间线路实际最低点位于车站范围时，区间与车站主排水泵站可共 用，区间不设主排水泵站，车站主排水泵站的排水能力应兼顾区 间和车站的排水要求，满足车站与区间同时排放的结构渗漏水总 量与车站消防排水量之和的要求。


The touch voltages shall not exceed the values shown in table 4.
第 4 款 地下车站污水泵房主要排除厕所的粪便污水及车站 的生活污水。车站厕所排水管道多而且敷设长度较长，为减少重 力流排水管的坡降，车站污水泵房宜尽量与厕所相邻布置


Table 4-Maximum permissible touch voltages
第 7 款 区间排水泵站一般距离车站都较远，区间压力排水 管的敷设有几种选择方案。为了减少区间压力排水管的水头损 失，降低区间排水泵的扬程，减少区间压力排水管的敷设长度， 区间压力排水管宜就近通过泵站附近的中间风井、施工竖井或直 接从泵房顶部排出。若区间排水泵站正上方为山体、河流、建筑 物或市政道路，不便于区间排水管施工时，区间排水管可沿区间 敷设至车站接入城市排水系统，但区间排水管在区间断面的放置 位置应满足限界的要求。


Ut in d.c.traction system systems as a function
14.3.5 第 1 款 自从2003年上海轨道交通4号线(浦东南路 至南浦大桥)区间隧道浦西联络通道在施工过程中发生透水，造 成黄浦江防汛墙断裂及地面塌陷等重大工程事故后。为了避免同 类事故的发生，国内新建地铁工程过江段已尽量避免在水域下方 设置联络通道(兼排水泵站),同时尽量减小泵站集水池的有效 容积及深度以将联络通道的工程施工风险降至最低，因此，本规范取消位于水域下区间排水泵站增设一台排水泵的相关要求，但 为保证区间隧道事故初期结构渗水带来的危害，位于水域下的区 间排水泵站可采用两台排水泵，但应加大每台排水泵的排水能 力，使得两台排水泵的总排水能力达到三台排水泵的排水要求， 或在与该区间相邻的车站废水泵房内各增设一台排水泵来提高事 故时的总排水能力。


of short time conditions t is the time duration of
第 4 款 由于地下车站通风条件较差，当污水泵房污水池的 有效容积过大，污水池内污水停留时间过长而不能及时排除时， 容易对车站环境造成较大影响。现地铁工程均设置了公共厕所， 生活污水量较大，因污水池容积过大带来的清掏和环境问题更加 突出，因此，有必要减小污水池的容积和生活污水在污水池的停 留时间以改善车站环境质量。


current flow ins Ut is the touch voltage in V
当生活污水采用潜污泵或卧式泵方式提升时，污水池的容积 不宜小于最大一台污水泵5min 的出水量要求，同时应对污水池 有效容积进行核算，使其有效容积满足水泵每小时启动次数不大 于6次以及水泵安装、检修的要求。因车站污水池不再具备调节 水池的调节功能，为此，污水泵应按生活排水设计秒流量确定。


|  |  |
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。
| --- | --- |
| t | U: |
| 0.02 | 940 |
| 0.05 | 770 |
| 0.1 | 660 |
| 0.2 | 535 |
| 0.3 | 480 |
| 0.4 | 435 |
| 0.5 | 395 |


7.3.2 Temporary conditions
地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用


7.3.2.1 The accessible voltages shall not exceed the val- ues shown in the table 5.
新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。


Table 5-Maximum permissible accessible voltages
第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。


Us in d.c.traction system as a function of
14.3.7 第3款 地铁工程车站站台一般设置了站台门，站台层 除轨道区设置排水沟外，无其他排水设施，由于站台门将站台与 轨道区进行了隔断，因此宜在站台上设置地漏以满足站台消防废 水、冲洗废水和高架车站雨水的排放要求。现部分城市如南京地 铁车站站台门下方与站台地面留有缝隙，站台积水可通过缝隙间 隔排入轨道区排水沟，这种情况下，站台也可不设置地漏。


temporary conditions
第 4 款 地下车站茶水间、清扫工具间内的排水均属于生活 废水，应排入污水泵房集水池内。茶水间和清扫工具间应靠近卫 生间或污水泵房布置，以减小排水管道的敷设长度和坡降。


|  |  |
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。
| --- | --- |
| 1 | Us |
| 0.6 | 310 |
| 0.7 | 270 |
| 0.8 | 240 |
| 0.9 | 200 |
| 1.0 | 170 |
| ≤300 | 150 |
| t is the time duration of current flow in s Us is the touch voltage in V | |


7.3.2.2 For workshops similar locations 7.3.3 shall apply
第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道


7.3.3 Permanent conditions
放空功能。


The accessible voltages shall not exceed 120V except in workshops and similar locations where the limit shall be 60V.
第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。


正常运行方式，因不明原因造成走行轨对地电压超标或非正 常运行方式下，走行轨对地电位超标，可能对乘客上下车产生电 击伤害时，应采用短时接地措施，以保证人身安全。但接地措施 的实施将造成杂散电流的腐蚀影响。
=== 14.4 车辆基地给水与排水 ===


511
I 给 水


== 16 通 信 ==
14.4.1 第6款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规 范》GB 50015 的要求确定，规定了不可预见水量和管网漏水量 之和的计算要求。
=== 16.1 一 般 规 定 ===


16.1.1 在地铁通信设计中，既要积极发展新技术，以满足地铁 现代化及信息化的需求，又要做到经济合理，努力降低工程 造价。
14.4.2 车辆基地和停车场给水水源应尽量利用市政给水水源。 当城市自来水提供两根给水引入管且市政供水压力满足最不利点 室外消火栓的压力要求时，为减少车辆基地内给水管网的敷设数 量，生产、生活给水系统与室外消防给水系统宜共用。但我国部 分城市如上海自来水公司则要求室外生产、生活给水系统与室外 消防给水系统必须分设，由于各地自来水公司的要求均不同，因 此室外生产生活与消防给水方案仍应征询当地市政供水部门的 意见。


16.1.6 本条规定专用通信一套系统应兼顾两种功能。如果在常 规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加很多 投资，而且长期不使用的设备难以保持良好状态，很难保证在发 生事故和灾害时迅速及时的通信联系、指挥抢险救灾。
14.4.3 因屋顶水箱和水塔容易造成生活给水系统二次污染，故 不宜在车辆基地生产、生活给水系统中使用。生产、生活给水泵 需要长期工作，为了降低水泵的能耗，给水加压设备宜采用变频 调速或叠压供水等节能设备，但叠压供水设计方案应经当地市政 供水行政主管部门或供水部门批准认可。


16.1.9 专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统有部 分设备和材料的功能是相同的，例如传输系统、视频监视系统、 光缆，在建设、使用和运营等因素允许的情况下，可以合并建 设，减少系统投资和运营成本。
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。


16.1.10 地铁是一个结构十分庞大而复杂的系统工程，包括了 强电、弱电、车辆等各种复杂的电气设施设备，其电磁环境十分 复杂，因此，地铁的通信系统应能满足地铁环境的电磁兼容性要 求，能具有抗电气干扰的性能，确保系统安全可靠地运行。
太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地


16.1.13 地铁隧道内为确保车辆行驶的安全和设备设施的安 全，设置了严格的设备限界和车辆限界，本条明确了在隧道内的 通信设备设施必须满足的限界要求。
及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。


16.1.14 对于地铁通信系统使用的设备应严格选择，满足国家 及行业有关要求，确保通信系统的可靠性和可用性。通信系统的 设备必须全面考虑各个环节的防雷措施，确保系统安全。
14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。


=== 16.2 传 输 系 统 ===
Ⅱ 排 水


16.2.1、16.2.2 从目前通信传输技术发展水平来看，光纤通信 512
14.4.10 第 4 款 车辆段地面建筑暴雨强度重现期取值参照了 现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的有关规定。 车辆基地及停车场内的运用库、检修库屋面面积较大，库内停放 有地铁列车，担负着线路地铁列车的停放和检修功能，地位重 要，因此，屋面雨水暴雨重现期按照重要建筑屋面进行取值，库 内除高层建筑外的其他建筑屋面雨水暴雨重现期可按照一般性建 筑物屋面取值。


以其大容量、低成本、标准化及高可靠性等明显优势，成为通信 传输的主要手段。因此，为满足地铁各种信息传输的要求，应建 立以光纤通信为主的传输系统网络。传输设备制式呈多样化发 展，基于SDH 的多业务承载平台、 IP 光传输都有所应用。因 此，应根据地铁各种信息传输的要求，结合通信技术的发展，设 置相应的传输系统网络。
14.4.15 车辆基地和停车场内运用库、检修库等部分库房面积 较大，若采用重力流排水系统，排水管道较多且敷设较困难。采 用压力流排水系统可减少管道敷设数量和坡降，该系统已在国内 地铁车辆基地大型库房中得到广泛应用。


16.2.3 鉴于地铁的各种行车安全信息及控制信息将通过传输系 统来传送，为从根本上提高光缆的可靠性，防止由于一条光缆因 故中断而造成地铁信息传送大通道的完全中断，宜利用地铁自身 建设的有利条件，利用不同路径分别敷设光缆，通过信息传送构 成自愈保护环，以大幅度提高网络的安全性。
14.4.17 根据原建设部2007年第659号公告《建设事业“十一 五”推广应用和限制禁止使用技术(第一批)》中限制使用第18 项“小于等于DN500mm 排水管道限制使用混凝土管”的规定， 车辆基地及停车场内生产、生活污水管推荐采用塑料管。


16.2.4~16.2.6 光缆作为通信网建设的物理层基础设施，具有 一次建设、长期使用、不易扩容的特点。随着地铁各机电系统的 技术发展和建设需要，对光纤的需求量增长速度很快。因此，地 铁的光缆容量除了应满足现阶段的需求外，还应充分考虑容量的 预留，以适应远期发展需要。
== 15 供 电 ==


随着城市轨道交通的建设，轨道交通线网逐步形成，特别是 建设城市轨道交通指挥中心、存在多个线路控制中心的情况下， 在设计时就应考虑到线网层面的通信需求，线网内的通信势必依 托在光缆网络的建设上，因此，要从光缆的容量、数量和径路等 方面做好规划设计，避免资源浪费，满足通信需求。
=== 15.1 一 般 规 定 ===


16.2.7~16.2.10 光、电缆的敷设方式，是线路建设中的一项 主要技术要求，直接关系到系统安全、工程量和投资。本条文是 参照原邮电部的规定并结合地铁的特点制定的。
15.1.3 城市轨道交通的远期建设将呈网络状，因而地铁外部电 源方案的确立，不应局限在某一条线路，而应该结合轨道交通线 网进行统筹考虑。外部电源方案还直接受到城市电网的现状条件 及规划的影响，包括建设时序能否合理衔接等。外部电源方案尤 其是采用集中式供电，其主变电所或电源开闭所的位置及线路走 廊也应符合城市规划的要求。


16.2.11 地铁隧道内的电缆光缆必须无卤、低烟、阻燃，是为 了在火灾情况下，线缆能够尽量避免产生对人身有害的物质，并 能有效地防止燃烧。地下隧道环境潮湿，电磁环境复杂，因此， 线缆要求防腐蚀和具有抗电气化干扰的防护层。
15.1.4 这些条件是供用电双方必须明确并互提资料的内容，经 双方确认后作为设计及运营的依据。


16.2.14 光纤本身不受外界强电磁场的影响，且光缆金属护套 均为厚度小于0.1mm 的钢外套，对电磁波的屏蔽作用很小。为
在没有与线网规划相配套的外部电源方案时，某条线路的外 部供电方案应有城市电力咨询单位的咨询报告或得到城市电力部 门的批复意见。


保证金属加强及金属护套上的纵向感应电势不积累，故要求光缆 接头两侧的金属护套和金属加强件应相互绝缘。为保证感应电流 不进入车站影响设备及人身安全，当用光缆引入时，应做绝缘 接头。
地铁供电的一次接线方案与城市电网相互联结，与双方安全 运行有着密切关系，因此一次接线方案应征得城市电力部门 同 意 。


=== 16.3 无线通信系统 ===
15.1.5 电力负荷分级按照现行国家标准《供配电系统设计规 范 》GB 50052的规定进行。由于地铁在城市公共交通中具有重 要地位，且牵引供电中断将直接影响列车运行，并对公共交通秩 序造成影响，因此牵引用电负荷规定为一级负荷。


16.3.1 本条是对无线通信系统的基本功能和定位作了明确 规定。
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。


16.3.4 无线通信系统对于地面线路、高架线路、车辆基地和停 车场，电波传播宜采用高架定向天线的空间波方式；而对于隧 道，电波传播宜采用漏泄同轴电缆或隧道定向天线的辐射方式。
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电


16.3.6 无线通信系统应具备调度所需的各项呼叫功能和存储、 监测等功能，满足无线调度的需求。
系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。


16.3.8 由于无线通信系统车载台安装在车辆上，环境较为复 杂，因此，本条对其提出明确的设备要求和安装要求。
工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。


=== 16.4 公务电话系统 ===
禁止应急电源与工作电源并列运行，以防止电源故障时影响 应急电源。


16.4.1、16.4.2 随着城市轨道交通的发展，多条线路使用同一 个控制中心、车辆基地等情况非常多，地铁线网内的公务电话网 络的建设应充分结合考虑线网的建设，合理设置公务电话设备， 避免资源浪费。
15.1.8 对二级负荷的供电，因其停电影响还是比较大的，现行 国家标准《供配电系统设计规范》GB50052 规定宜由双回线路 供电。地铁一、二级负荷较多，若都采用双回线路需要更多的馈 线开关和电缆，考虑到二级负荷设备一般位于地铁车站内，供电 线路距离不长，供电线路的故障机率相对较低，并兼顾经济性， 因而采用双电源单回线路专线供电。车辆基地变电所对二级负荷 供电线路距离较长时，可采用双回线路供电。


=== 16.5 专用电话系统 ===
15.1.9 地铁供电系统各电压等级的进线线路、进线开关和变压 器，当任一发生故障退出或检修，使系统中只有一个电源时，可 切除三级负荷。三级负荷的切除可视具体的线路设计容量和变压 器负荷率而定，并具有手动/自动两种切除方式。


16.5.11 区间电话一般可以使用公务电话的号码，可以与公务 电话网内用户进行通话。
15.1.10 实际运行经验表明，电气故障是无法限制在某个范围 内部的。因此，应急电源应是与电网在电气上独立的各式电源，


=== 16.6 视频监视系统 ===
例如：蓄电池、柴油发电机等。供电网络中有效地独立于正常电 源的专用的馈电线路，是指保证与正常电源回路不大可能同时中 断供电的线路。


16.6.4 摄像机的安装位置、数量及安装方式应根据乘客流向、 乘客聚集地等场所综合考虑。同时，在设置重要设施处也应安装 摄像机，以利于监视。
15.1.11、15.1.12 供电系统中的各类变电所均存在为一级负荷 供电，故应有两个电源。


16.6.6 具体的实时录像时间设置应结合运营的需求。远程电源 控制方便停运后关闭摄像机，节能并延长设备寿命。
现行国家标准《供配电系统设计规范》 GB 50052 对一级负 荷供电提出了两个电源不应同时损坏的原则规定，现行国家标准 《建筑设计防火规范》 GB 50016和《高层民用建筑设计防火规 范》 GB 50045的条文说明给出了为一级负荷供电的具体要求， 电源可引自城网35kV 及以上级、不同的区域变电所，并为专 线。因此，从这个角度讲，地铁的主变电所及电源开闭所也应该 有两个专线电源。


=== 16.7 广 播 系 统 ===
考虑到地铁供电与一般工业企业、民用建筑的供电不同，地 铁自身可通过对沿线各变电所的供电而形成一个完整的供电网络 (地铁中压网络),即使一个主变电所或电源开闭所因进线电源全 部退出，也可通过自身中压网络的倒闸操作，利用相邻主变电所 或电源开闭所，以及中压网络线路的冗余容量进行应急支援，在 满足动力照明一级负荷用电的前提下使地铁不停运。因此地铁的 一级负荷，即使引入电源的要求略低于现行国家标准《建筑设计 防火规范》GB 50016等规范对一级负荷供电电源的要求，但考 虑到地铁引入电源较多且自身系统较完整的特点，在有一个专线 电源的情况下，其供电可靠性还是有保证的。


16.7.7 各城市新建地铁可根据其确定的车站、隧道的结构形 式、建筑装修材料等条件参照本条文进行广播网的方案设计。有 条件时应进行现场声场试验。
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。


现场扬声设备的选择应考虑建筑布局和装修条件。一般具有 装修吊顶的处所宜设吸顶式扬声器；没有装修吊顶的处所，宜设 壁挂或吊挂式音箱；室外露天处所宜设扬声式声柱或音箱。
15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级


16.7.9 广播系统的功放与负荷之间通过切换控制柜连接，负荷 与功放不固定接续，根据实际工程情况，可按照每 N 台功放设 置1台备用机 (N 小于等于4)、自动切换方式设计。功放N 备 1是指在一台标准的19英寸机架上，设置N 台主用功放、1台 备用功放及自动检测切换装置。自动检测切换装置实时监测机架 上功放设备的工作状态，发现故障自动倒换主、备功放。
电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。


=== 16.9 办公自动化系统 ===
15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。


16.9.1~16.9.5 本章节对办公自动化系统的基本功能和设置进 行规定，在此基础上，各线路办公自动化的建设时应尽量与运营 单位或部门沟通需求，综合考虑建设规模。
15.1.18 根据牵引网电压等级与形式的不同，牵引网可分为直 流750V 架空接触网、直流750V 接触轨、直流1500V 架空接触 网和直流1500V 接触轨四种制式。其中直流750V 架空接触网因 电压等级较低、载流量较小在地铁中应用很少。


=== 16.10 电源系统及接地 ===
15.1.19 因直流牵引供电系统受到上级电源电压正常波动，以 及自身牵引负荷变化等因素的影响，使牵引网电压处于一个变化 的过程，系统的标称电压不同，变化的范围不同。表中的数值是 在各种规定的运行方式下，为保证车辆正常运行，直流牵引供电 系统自身的最高、最低牵引网电压的极限值。


16.10.1 电源系统是通信设备运行的基础保证，本条明确了电 源系统的基本功能和要求。
目前地铁车辆一般采用再生制动方式。在车辆制动过程中为 将制动电能回馈至牵引网，车辆再生制动产生的电压需要高于牵 引网电压，即在车辆再生制动的短时过程中，将出现高于牵引网 系统自身的最高持续极限值。在国际电工委员会《Supply volta- ges of traction systems》IEC 60850-2007 中，提出了最高短时 持续电压值，并要求持续时间不超过5min。在上述IEC 规范中， 对应直流750V、直流1500V 两种标称电压，最高短时持续电压 分别为直流1000V、直流1950V。


16.10.2 近几年来，由综合电源系统对通信、信号、综合监控、 自动售检票等弱电系统的交流不间断电源进行统一整合已经成为 趋势，电源整合后，包括通信系统在内的各系统不再单独配置交 流不间断电源设备，但仍要配置配电设备和高频开关电源设备。 因此，无论是否进行电源整合，为实现减少维护人员和无人值守
15.1.21 低压用电控制设备从节能角度考虑，使用了很多变频 设备，如变频风机、变频扶梯等，这增加了低压配电系统中的谐 波，为保证谐波满足要求，需要采取相应的滤波治理措施。


的目标，地铁通信电源设备必须具有集中监控管理功能。
15.1.23 本规定的主要目的是火灾时减少有害烟气对人身的伤 害，并保证重要负荷(如消防设备等)的供电。


16.10.3 由于通信系统担负着电力、信号、环控等重要信息的 传输任务，并应确保正常运营和防灾救援时的通信功能，因此， 通信电源是各个通信系统能正常运行的重要保障，因此，本条款 明确指出通信设备的用电要求：按一级负荷供电，由变电所或总 配电柜引接双电源双回线路的交流电源至通信机房，当使用中的 一路出现故障时，应能自动切换至另一路。
15.1.25 综合接地系统是由接地装置和等电位连接网络组成。 当建筑物设有防雷时，防雷装置与各种金属物体之间的安全距离 不可能得到保证。为防止防雷装置与邻近金属物体之间出现高电 位反击，减小其间的电位差，除了将建筑物内的金属物体做好等 电位连接外，应将供电系统及其设备的其他接地共用一组接地装 置。但防雷接地在接地体上的接地点与其他接地的接地点之间的 间距宜大于10m。


16.10.4 通信设备的数字化使传输、交换及其他通信设备的用 电基本要求趋于同一化。 -48V 作为直流基础电压符合国际、 国内标准以及数字通信的实际情况，故明确规定“直流基础电压 为 - 48V"。
=== 15.2 变 电 所 ===


16.10.7 明确指出通信设备的接地设计和目的。
15.2.1 在降压变电所的类型中，对于用负荷开关或“负荷开关 十熔断器”组合电器从地铁其他的变电所引入中压电源而独立设 置的降压变电所，可称为跟随式降压变电所。


16.10.8、16.10.9 分设接地和合设接地两种接地方式可因地制 宜采用。按分设接地方式设置的接地体之间应保持一定距离，防 止产生地线之间的串扰所造成的不安全因素。
15.2.5 在每天上下班高峰期间，行车密度最大，牵引用电负荷 最大，因而牵引负荷计算应以此高峰小时的运行情况为依据。由 于目前客流预测存在不确定性，为应对可能出现的客流快速增长 现象，因此建议牵引整流机组容量按照远期负荷确定。


=== 16.11 集中告警系统 ===
15.2.6 运行条件包括：机组过负荷满足要求；谐波含量满足要 求；不影响故障机组的检修。如果这些条件能满足，那么一套机 组维持运行，将有利于提高牵引网电压水平、减少能耗、降低走 行轨对地电位、减少杂散电流影响。


16.11.1 由于通信子系统较多，并都配置了网络管理系统，运 营人员面对多台网管终端，不太方便对告警和设备状态改变的统 一监视，因此，在有条件的情况下，可以利用集中告警系统帮助 运营人员进行集中监视，提高维护效率。
15.2.7 双边供电有利于提高牵引网电压水平，有利于减少牵引 网能耗，有利于杂散电流腐蚀的防护。除车辆基地外，正线正常 运行方式均应采用双边供电方式。


=== 16.12 民用通信引入系统 ===
15.2.8 当正线末端牵引变电所退出运行，可通过线路末端的横 联开关由次末端牵引变电所供电，或实施大单边供电。车辆基地 牵引变电所退出运行，应由正线牵引网为车辆基地运营车辆实施 供电。


16.12.1 地铁民用通信引入系统的建设方式应由地铁建设方与 电信运营商协商后确定。一般来说，民用通信引人系统主要负责 提供电信运营商网络在地下空间的无线覆盖、配套设施、电信运 营商设备设施的引入条件及使用条件，无线基站等设备由电信运 营商提供。
15.2.9 根据国际电工委员会IEC164 规定，地铁作为重型牵引 负荷，其负荷等级为VI级，其负荷特性如表中所示。


=== 16.13 公安通信系统 ===
15.2.10 该规定针对不同负荷的供电要求，既能满足地铁重要设备的供电可靠性，确保地铁运转安全，又可降低一次性投资， 并提高了平时配电变压器的负荷率，使运营更为经济。该规定是 对配电变压器供电能力的基本要求。若不能满足本要求，将造成 二级负荷甚至部分一级负荷停电，或者会引起配电变压器过载而 导致全部用电负荷停电，地铁运营瘫痪。


16.13.1~16.13.6 由于公安通信系统建设的目的是满足公安部 门在地铁中的通信要求，并与城市公安网络连接，因此，各城市 公安部门的需求会有所不同，建设时应本着功能实用的原则，结 合经济技术多方面因素统筹考虑。
15.2.11 牵引变电所的占用面积，在地铁设备用房中占有较大 的比重。当车站内不具备设置条件时，可将牵引变电所设在车站 附近的地面；当按照车站设置牵引变电所，牵引供电能力确实不 能满足要求时，也可在区间设置牵引变电所。因巡视维护不便， 远离车站的区间牵引变电所应能不设就不设。


=== 16.14 通信用房要求 ===
为减少低压配电线路损耗，降低建设投资与运营费用，降压 变电所应设在动力照明负荷集中、容量较大的车站一端。现行行 业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008 电压选择和电能 质量一节中规定：当用电设备总容量在250kW 及以上或变压器 容量在160kVA 及以上时，宜以10(6) kV 供电。鉴于地铁负 荷特点，建议车站另一端变压器总容量在630kVA 及以上时， 经对技术经济合理性和工程可实施性分析比较，可设置跟随式降 压变电所。


16.14.2 由于车站内安装的设备不易更换和搬迁，故通信机房 的面积应满足通信业务发展的远期要求。
15.2.13 直流牵引配电装置包括直流开关柜和上网开关柜，直 流开关柜馈线回路的直流快速断路器要求切断回路中可能出现的 任何电流。在地铁牵引网中，根据实测的参数，短路电流大时其 线路L/R (电感与电阻之比)的值小，因而在灭弧条件不变的 情况下，有利于直流电弧的熄灭；短路电流小时其线路L/R 的 值大，在灭弧条件不变的情况下，直流电弧的熄灭比较困难。因 此本条针对两种情况都提出要求是必要的。


== 17 信 号 ==
15.2.16 当变电所设置在地下时，变电所设备布置受土建条件 影响较大，控制室各屏间及通道距离可按条文列表中的数值控 制，确有困难时，有人值守情况下的距离要求可适当减小。


=== 17.1 一 般 规 定 ===
15.2.18 电力行业标准《电力工程直流系统设计技术规程》 DL/T5044-2004 按照值班条件的不同，对直流操作电源的供电时间提出了不同的要求，结合地铁变电所多采用无人值守方式， 直流操作电源供电时间为2h。


17.1.3 ATP 系统是行车安全的自动化保障，其系统/设备必须 符合故障-安全的原则，系统的研发、生产过程应遵循安全检测、 安全认证，并经批准后方可载客运用的原则。目前国内ATP 系 统有关设备的研发、运用过程虽也遵循这一原则，但多是通过国 际有关安全认证机构实现。国内认证手段和权威的组织机构尚待 完 善 。
15.2.20 当直流进线采用隔离开关时，应增设逆流保护作为整 流机组内部短路保护。


故障导向安全，是信号安全技术孜孜追求的目标。信号系 统/设备故障不能导向安全，属极小概率事件。或是说，信号系 统/设备发生故障时，可能发生不安全事件。故障导向安全的原 则贯穿于信号系统/设备的全生命周期之中，与产品的研究、设 计、制造及运用的全过程相关。
15.2.22 为避免直流牵引供电设备绝缘能力降低而造成杂散电 流腐蚀，牵引变电所内直流牵引供电设备(整流器、直流牵引配 电装置、再生制动吸收装置)采用绝缘安装。为解决设备漏电对 人身造成伤害以及避免杂散电流的泄露，要求设置框架保护。使 用一套框架保护的直流牵引供电设备的外壳应电气连接并采用一 点直接接地。


17.1.4 本条体现了地铁信号系统作为行车指挥与列车运行控制 系统的作用。地铁信号技术的发展是在不断改进行车指挥水平、 参与运营管理、提高行车效率及保证行车安全的过程中而发展 的。地铁信号系统所包括的ATS、ATO、ATP 各子系统功能， 充分体现了本条规定的内容。
15.2.23 牵引网的非永久性故障和牵引负荷变化特性引起的短 时过负荷情况，在保护起动中所占概率较大，采用自动重合闸装 置能减少不必要的停电。自动重合闸设置的在线检测功能可防止 误合到故障点上。


17.1.5 信号系统是与行车效率直接相关的重要系统，通常最大 客运输送能力处于远期，但随着线网的形成，最大客流量也可能 处于其他时期，需引起注意。此外，客流量大、突发客流强度大 是其客运特点，根据不同运营阶段客流增长的需求，根据线路客 流分布不均的特点，信号系统必然要适应大运量客流、高密度行 车、不同列车编组及行车交路变化的要求。
=== 15.3 牵 引 网 ===


17.1.9 信号系统的车载设备遵循车辆限界，信号系统的车站及 轨旁设备遵循设备限界，是保证列车运行安全的需求，是保证乘
15.3.1 由牵引变电所直流开关柜正极至接触线(轨)间的直流 电缆，称为上网电缆。由回流轨至牵引变电所负极柜间的直流电 缆，称为回流电缆。牵引网中，接触网为正极，回流网为负极， 并通过上网电缆、回流电缆及上网开关柜、接线箱(回流箱)与 牵引变电所连接。


客人身安全、运行设备安全的需求。
15.3.3 本规定为安全性要求。由于接触网带电部分的电压为直 流750V或1500V, 当不满足要求时，可能造成接触网带电部分 对混凝土结构体或车体的放电，影响列车运行或造成人身伤害。


=== 17.2 系 统 要 求 ===
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。


17.2.1 地铁具有列车运行速度相对较高、站间距短、线路坡度 与曲线变化大的特点，造成列车起停频繁，致使司机劳动强度高 且极易疲劳，易出现行车安全问题；地铁客流量大、乘客拥挤度 变化大，行车规律易于破坏，致使调度操作频繁，而易陷入单一 事务之中，难于从事较高级的调度业务。同时，考虑到地铁列车 的节能运转、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率、减 少司机和调度员的劳动强度等的实际需求，地铁正线信号ATC 系统包括ATS 、ATP 及 ATO 各子系统，解决了地铁列车运行 中的实际需求，起到了提高行车效率、保证行车安全的作用。
15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关


此外，ATP 系统作为列车自动防护的概念应包括以列车运 行的间隔控制安全防护功能及进路安全防护两大类，借助既有名 词定义，列车运行的速度与间隔控制的安全防护，可称之为列车 超速防护。进路安全防护功能主要由连锁功能/设备完成，或可 解释为ATP 系统主要由列车超速防护及连锁功能/设备组成。 从列车超速防护及连锁功能/设备的整体性出发，在技术上将列 车超速防护及连锁功能/设备归纳为列车自动防护系统合理。如 为叙述方便，将连锁从列车自动防护系统中分解，独立成单一系 统，对于ATC 系统功能的完整性也属可行，但必须强调列车超 速防护功能与连锁功能的紧密性与优化设计。本规范取ATC 系 统由ATS 、ATP 、ATO 三个系统构成的原则分类。
将折返线的接触网与正线进行连接。


17.2.2 第 2 款 地面设备主要包括车站设备和轨旁设备。车站 设备可包括ATS 、ATP (含连锁功能/设备)、ATO 及计轴设备 等系统设于车站机房的设备。轨旁设备可包括信号机、转辙机、 应答器、计轴设备车轴检测点及发车计时器等设备。
15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。


17.2.3 地铁具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞 式和移动闭塞式ATC 系统，可以实现较大的通过能力，对于客 运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运
15.3.12 大双边供电与大单边供电分别是地铁正线中间牵引变 电所或末端牵引变电所退出情况后的一种特定运行方式，此时不 降低运能，故作此规定。考虑到牵引供电的重要性，对电缆的数 量和可靠性提出要求。


行、节能等作用。并且，列车的控制模式与列车运行的非线性特 性相近，能较好地适应不同列车的技术状态。其技术水平较高， 具有较大的发展前景。虽然基于轨道电路的固定闭塞式 ATC 系 统技术水平相对较低，由于可满足2分钟行车密度的要求，且 价格相对低廉，也会有一定的运用前景。尤其是CBTC 化的准 移动闭塞及固定闭塞制式的ATC 系统，由于其技术的复杂性低 于基于CBTC 的移动闭塞系统，应会有较广泛的发展前途。
15.3.14 端部弯头的设置，能够保证行驶车辆的受流器平滑地 导入导出接触轨的接触面，有利于车辆受流，减少受流器对接触 轨的冲击。


17.2.4 地铁信号系统必须采用连续式列车控制方式，是地铁高 密度行车与安全运行的需求。固定闭塞、准移动和移动闭塞等制 式下的ATC 系统，均为连续式制式。目前，国内大量采用的基 于CBTC 的移动闭塞制式信号系统，通常具有多个运营控制等 级，主要包括连续通信级、点式通信级和连锁级。信号系统正常 运用模式应为系统设计规定的最高配置水平等级，即连续通 信级。
工程实践中，北京地铁13号线在区间牵引变电所的接触 轨断轨处进行过设置绝缘节的试验，但效果不理想，且绝缘节 的使用有局限性，如在人防门、道岔区等断轨处也无法使用绝 缘节。


连续式列车控制方式，其可达行车间隔通常小于110秒，满 足地铁的客运量需求。而非连续式系统，如点式系统，其可保证 的行车间隔多大于180秒。点式信息的获取方式与连续式信息获 取方式相比具有很大不同，系统所需原始信息的自修正能力差异 性很大。因此，大运量、高密度运行的地铁线路，均选用连续式 列车控制系统。
15.3.16 隧道内接触网的最高计算温度宜为所取最高设计气温 的1 . 5倍。


17.2.6 第 1 款 自动驾驶模式和无人驾驶模式可提高行车效 率，实现列车运行自动调整，维持列车运行秩序，减少司乘人员 劳动强度和人员配备的数量。然而，由于无人驾驶涉及站线配 置、车辆、行车组织、车辆段配置等多种因素，我国又缺乏运用 经验，故无人驾驶系统宜在探索经验后，根据用户需要逐渐 采用。
隧道内接触悬挂及附加导线悬挂不宜考虑垂直线路方向的风 荷载和冰荷载。


17.2.7 信号系统降级运用系指系统由自动控制降级为人工控 制，由中心控制变为车站控制，由实现全部功能至仅完成部分功 能等降级运用模式；在当前技术状态下，ATC 系统/设备故障可 导致较大运营混乱，尤其是采用CBTC 系统时，若系统无降级
15.3.17 现行行业标准《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009要求，柔性架空接触网设计的强度安全系数应符合下 列规定：


模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复。因 此系统应考虑深层次的系统后退运行方式及完善的系统故障恢复 功能。降级及其具体要求应根据用户需要，系统设备的可靠性、 可用性和安全性等因素确定。由于现在采用的后备模式，均是结 合系统中的某些环节构成，宜不提后备模式。
1 铜或铜合金接触线在最大允许磨耗面积20%的情况下， 其强度安全系数不应小于2.0。


17.2.8 第 2 款 信号专业应配合行车组织或包括供电等专业分 析、计算通过能力、折返能力和出入段能力，以确定信号系统及 相关专业，包括站场配线可否满足运营的需求；信号系统除具有 保证行车安全的重要作用外，也是与行车组织最相关、对行车效 率影响最重要的专业之一，其设计需满足运营要求。为增强信号 系统对于客流变化的适应性、增加列车运行的调整能力，信号系 统应按要求的行车能力设计，并留有一定余量。在各设计阶段， 信号等相关专业可根据不同设计阶段对设计深度的不同要求及对 于线路参数、列车性能等资料掌握的准确与详细程度，确定与行 车能力等相关设计的深度。
2 承力索的强度安全系数，铜或铜合金绞线不应小于2.0; 钢绞线不应小于3.0;钢芯铝绞线、铝包钢和铜包钢系列绞线不 应小于2.5。


17.2.10 第 1 款 信号系统的配置水平既要考虑建设成本，又 要考虑系统故障后的影响范围和降级运营组织的实施。
3 软横跨横承力索的强度安全系数不应小于4.0,定位索 的强度安全系数不应小于3.0。


=== 17.3 列车自动监控系统 ===
4 供电线、加强线、正馈线、回流线等接触网附加导线的 强度安全系数不应小于2.5。


17.3.3 第1款 随着计算机技术及控制技术的发展，并考虑到 不同地铁线路的同时建设或改、扩建，ATS 系统可以多运营线 路共用，实现相关线路的统一指挥，并且也有利于实现资源 共享。
5 绝缘子的强度安全系数不应小于：


第 5 款 AT S 系统的列车进路控制功能是ATS 的主要功能 之一。连锁表以进路为主体，表中列出与列车运行相关的全部进 路及进路与进路、进路与道岔、信号机之间的关系。该表的生成 应满足运营要求，也是联锁设备设计的重要依据。而运行时刻表 和列车识别号是正确处理列车经路、实现正确列车进路控制的 依据。
(1)瓷及钢化玻璃悬式绝缘子(受机电联合荷载时抗 拉)2 .0;


521
(2)瓷棒式绝缘子(抗弯)2.5;


=== 17.4 列车自动防护系统 ===
(3)针式绝缘子(抗弯)2.5;


17.4.9 第 1 款 ATP 作为信号系统的安全核心，属于安全产 品，是地铁信号系统必须配置的设备。信号系统安全失效率指 标，有10 "h '或10-⁸h-¹~10-⁹h- ¹ 等多种界定，本规范按欧 标定义取10-8h-¹~10-⁹h- ¹。
(4)合成材质绝缘元件(抗拉)5.0。


第2款 闭塞分区的划分或列车运行的安全间隔，应通过列 车运行仿真确定，并经列车实际运行校验。安全防护距离涉及信 号系统控制方式及其技术指标及列车速度、车辆性能和线路状态 等多种因素，是安全行车必备要素。其取值主要是在一定的速度 条件下，设定的紧急制动距离和有保证的(最不利的条件下)紧 急制动距离之差。在列车跟踪运行的情况下，采用基于轨道电路 的安全防护距离应增加列车尾车后部车轴可能不被检出的附加距 离 ；CBTC 系统应考虑前方列车位置的不确定性等因素。
6 耐张的零件强度安全系数不应小于3.0。


17.4.11 第 1 款 ATP 系统的超速防护或 ATP 系统故障造成 列车停车属安全行为。列车超速，车地连续通信中断、列车完整 性电路断路、列车的非预期移动等故障是涉及行车安全的重要故 障，通过安全性制动实现停车，属列车运行中的安全举措。
15.3.22 本规定是为了保证列车运行时，具有良好的弓网关系， 以减少弓网的不均匀磨耗和烧蚀，避免接触导线断线。


第2款 地铁 ATP 系统是以设备为安全防护主体的控制系 统，车载设备的车内信号是 ATP 车载设备的重要组成部分。 ATP 模式是司机操控下的运行安全防护模式，由于车内信号为 司机提供正确、可靠，且符合故障导向安全的信息显示，是司机 行车的凭证而被定义为主体信号。
15.3.23 原规范对直线段接触线的拉出值提出了具体要求。 由于接触线拉出值的确定与车辆高度、接触线高度、轨道偏 差、受电弓工作宽度、受电弓摆动幅度等问题相关，地上区段 还应考虑风偏问题，而地铁采用的车辆、受电弓工作宽度等并 不唯一，因此为达到受电弓磨耗均匀的目的，在考虑各种因素 并实现安全运行的前提下，作此规定。对拉出值不再提出具体 数值要求。


第 3 款 ATP 执行的强迫停车控制，包括全常用制动或紧 急制动控制等不同方式，但最终控制模式应为紧急制动控制。考 虑到行车安全，要求停车过程不得中途缓解。并应在列车停车 后，司机履行一定的操作手续后，列车方能缓解。
15.3.26 接触网作为轨旁设备的重要组成内容，必须满足限界 要求，确保正常行车安全。车辆基地设置限界门是为了防止其他 车辆在接触网下通行时，刮碰或损坏架空接触网。


第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。
15.3.27 根据实际运行经验，地上区段架空接触网避雷器间距 由原规范的不应大于500m, 调整为不应大于300m。


17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况
=== 15.4 电 缆 ===


522
15.4.1 为防止地下线路的电线、电缆燃烧危及系统正常工作， 以及燃烧时产生的有害气体危害人身健康、危及安全，电线电 缆，应采用无卤、低烟的阻燃材料。


修订采用。
地上线路由于所处环境特点，电线、电缆可采用低卤、低烟 的阻燃材料。


17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
15.4.2 考虑到地铁杂散电流的腐蚀问题以及人身触电保护， 矿物绝缘耐火电缆应设有绝缘外护层。


17.4.15 第 1 款 为依据连锁表办理进路的基本原则，也是保 证进路安全的基本原则。可参见相关联锁技术规范。
15.4.4 电缆接头的故障概率较电缆本身大，将中间接头设在区 间有利于检查，也更为安全。


第 2 款 引导信号属于利用信号显示，导引列车向信号显示 方向移动的一种类似于手信号的行车信号，用于维系列车运行。
15.4.5 电缆顺序排列原则应便于运行维护管理，有利于降低弱 电电缆回路的电气干扰强度，利于实行防火分隔措施。单纯从防 火意义看，以高压电缆“由上而下”或“由下而上”顺序排列， 并无本质差别。当为满足引入盘、柜的电缆符合允许弯曲半径要 求时，可按“由下而上”的顺序排列。


第 7 款 站台紧急关闭按钮主要用于防止站内轨道及其上方 出现影响行车安全或危及人员安全状况时，需要操作的应急按 钮，以尽可能地阻止列车进站，防止危险事件发生，属安全概念 与行为。
15.4.7 单洞单线隧道内的电力电缆和控制电缆，一般沿行车方 向的左侧敷设，而通信信号电缆则一般沿行车方向的右侧敷设 (信号机设置在列车运行方向的右侧),其目的在于尽量减少 干扰。


第 8 款 自动站间闭塞是通过ATP 地面设备自动检查站间 空闲，人工办理站间闭塞手续。在规定的人工驾驶模式下列车根 据信号指示离站后，若站间闭塞手续不取消，即可自动构成站间 闭塞的行车方式为自动站间闭塞。其闭塞范围宜包括运行前方车 站的站台区域。进路闭塞(route block) 是 在CBTC 系统投入地 铁运用后，设计的一种降级模式，是列车运行间隔为进路始端信 号机至相邻下一架顺向信号机之间的闭塞方法。
15.4.8 将地面线路的电力电缆与控制电缆，敷设在电缆沟槽内 有利于防盗、防晒、美观。电缆在支架上敷设时建议考虑防盗 措施。


17.4.16 第 1 款 地铁设ATP 系统，自动闭塞通过信号机已失 去主体信号的作用。所以， 一般可不设通过信号机。当 ATP 车 载设备故障时，为便于司机掌握列车运行位置，可结合系统特点 设置必要的位置标志，根据需要也可设置通过信号机。在 ATC 系统正常运用时，因所设信号机点灯或灭灯各有优缺点，故而在 本规范中未予明确规定。
15.4.9 在设计遮阳、防盗措施时，应注意对其电缆载流量是否 产生影响。


第 3 款 地铁属城市交通客运系统，采用右侧行车制，按传 统需求信号机也设于行车方向的右侧。如因设备限界、其他建筑 物或线路条件等影响信号机的装设时也可设于线路的其他位置。
15.4.11 采用埋管方式穿越轨道时，应避免管内积水。


=== 17.5 列车自动运行系统 ===
15.4.15 由于电力电缆的金属层接地方式涉及人身安全及电缆 安全运行，故作此规定。现行国家标准《电力工程电缆设计规 范》GB 50217-2007中4.1.9、4.1.10和4.1.11条对电缆金属 层接地均有规定。


17.5.6 第 1 款 IEC62290-1 标准中，将城市轨道交通运营自 动化等级的划分划分为司机监督下的 ATO 、 无人驾驶DTO 和 全无人驾驶UTO 等。本标准中所列的无人驾驶涵盖了DTO 和 UTO 等级。由于国内对DTO 和 UTO 的研究尚不充分，故未将 其设计要求纳入，而只对无人驾驶系统的基本要求列人本规范。
=== 15.5 动力与照明 ===


第 3 款 ATO 控制过程满足舒适度的要求主要是指牵引、 惰行和制动控制及各种工况之间转换过程的加、减速度的变化 率。快捷性主要是指控制过程的时间宜短，以减少对站间运行时 分的影响和提高运行质量。
15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入


=== 17.6 车辆基地信号系统 ===
口照明负荷等级与车站公共区照明相同。


17.6.2 第 2 款 停车场属部分或全部纳入 ATC 控制范围，应 根据停车场的规模和作业性质而定，停车场部分或全部纳入 ATC 控制范围，可以提高列车于正线的运行能力。根据需要停 车场也可仅纳入 ATS 系统的监控范围。
15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。


=== 17.7 其 他 ===
第 2 款 低压配电级数太多将给开关的选择性动作整定带来 困难。低压配电级数三级，如配电变压器低压侧引至低压开关柜 并配电至总配电箱，总配电箱接受电源并配电至分配电箱，分配 电箱接受电源并配电给用电设备，则认为配电级数为三级。


17.7.3 第 1 款 信号系统是保证行车安全，提升运营效率，与 行车指挥关系密切的系统。信号设备的供电应持续、稳定、 可靠。
第 3 款 在工程建设运营过程中，经常会增加低压配电回 路，因此在设计中应适当预留备用回路，对于向一、二级负荷供 电的低压开关设备的备用回路，可为总回路数的25%左右。


17.7.4 第 2 款 作为原则信号电线路应与电力线路分开敷设， 但鉴于地铁的线路条件，信号电线路与电力线路无论是交叉敷设 或是平行敷设，很难保证较大的间距，已为实践证实；由于信号 系统技术水平、安全防护技术的不断提高和强化，抗干扰能力也 有大幅提升，信号电线路与电力线路分开敷设的间距可参照通信 章节的规定执行。
第 4 款 目前对于地铁的通风与空调设备，有两种供电方 式， 一是由变电所直接为通风与空调设备供电，二是单独设置配 电室为通风与空调设备集中供电。后者便于控制与管理。


17.7.5 第 1 款 信号机房面积的设计要求尚无统一标准，信号 机房面积与信号系统制式，与系统结构、设备配置等有关。信号
15.5.6 照明的分组控制，为地下车站的站厅、站台照明控制提 供了灵活性，运营过程中可根据需要只开部分照明，以节约 电能 。


机房面积应留有适当余量，以备设备增加、更新倒换。设备布置 应尽量做到合理紧凑。
15.5.8 单一的切断接地故障保护措施因保护电器产品的质 量、电器参数的选择和其使用中的变化以及施工质量、维护管 理水平等原因，其动作并非完全可靠。且保护电器尚不能防止 由外部引入的故障电压的危害，因此IEC 标准和一些技术先进 的国家都规定在采取此种保护措施时，还应采取等电位连接 措施 。


17.7.6 第 1 款 信号设备所设的工作地线、保护地线、屏蔽地 线和防雷地线等，系指信号系统常用的地线种类。通常，工作地 的电阻一般取值10至4Ω外，其余可参照有关标准执行。
现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490对等电


第 2 款 信号设备原则上属非高频类设备，通常采用一点接 地方式，设综合接地箱可保证多条接地线一点接地、接地线连接 的强度及施工、维护的便利。
位连接也提出了强制性的要求。


== 18 自动售检票系统 ==
=== 15.6 电 力 监 控 ===  


=== 18.1 一 般 规 定 ===
15.6.18 主要技术指标为基本要求，设计可在设备招标时根据 产品发展情况具体确定。


18.1.1 根据城市轨道交通的建设和城市经济发展状况，在地铁 中设置自动售检票系统有利于减少车站工作人员，减轻工作人员 的劳动强度。通过自动售检票系统可以实现客观的客流统计、票 款收入统计及设备运行，维修状况的统计，有利于提高地铁的自 动化管理水平，有利于提高地铁投资与更多效益体现，改变不计 成本运营的状况。
=== 15.7 杂散电流防护与接地 ===


18.1.3 轨道交通设备应能处理城市“一卡通”车票，实现乘客 一张卡在手就可搭乘公共交通的目的。
15.7.3 、15.7.5 国际电工委员会 IEC 标 准 《Railway applica- tions-Fixed installations-Part 2:Protective provisions against the effects of stray currents caused by d.c.traction systems》IEC


18.1.4 超高峰客流量是指车站高峰小时客流量乘以1.1~1.4 的超高峰系数，各站超高峰系数取值视车站位置的客流特征和客 流量大小取值。
62128-2:2003指出，任何与变电所负母线的连接，即使通过单 向导通装置等措施，都将增大杂散电流值。因此，连接到负母线 的任何连接设置时都应考虑对杂散电流的整体影响。因此除必要 的杂散电流排流网外，其他设施均不应作为排流使用，且排流网 不应常态导通。


自动售检票终端设备的计算参数可按：
15.7.4 有砟道床一般应用于地上线路，虽然有砟道床本身由于 碎石之间的间隙较多，绝缘程度较好，但受雨、雪及运营维护影 响较大，因此有砟道床也应采取杂散电流腐蚀防护措施。


各城市可根据城市轨道交通建设、经济发展状况和服务水平 来确定相应的设备计算参数和配置水平。
没有实践表明，无砟道床内设置排流网的做法也适用于有砟 道床。因此有砟道床杂散电流腐蚀防护采用加强回流轨绝缘、适 当控制有砟道床段牵引供电距离、减小回流轨阻抗以降低走行轨 对地电位，降低杂散电流的泄漏等防护措施。


18.1.5 “可靠性”主要是指系统运行的可靠性、数据的可靠 性、通信的可靠性及设备的可靠性等。
15.7.6、15.7.7 为减少回流网阻抗，牵引供电系统要求上、下 行回流轨间应做必要的并联以均流，但这种并联若涉及信号系统 的信息传输，均流线设置应得到信号系统的认可。


18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。
15.7.12 由于人身安全需要，车站结构主体钢筋应作为等电位 连接内容，而在满足相关条件的情况下，利用车站主体钢筋等自 然接地极作为接地装置能够减少工程投资并有利于保持接地电阻 的稳定性。但鉴于土壤电阻率在土层纵向和横向可能都存在变 化，设计很难准确计算出利用车站主体结构钢筋等自然接地极作


18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模
为接地装置时的接地电阻值，而地铁地下工程与民建工程不同， 预留人工接地网外引条件存在实施上的难度，故作此规定。


式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。
当确定采用结构主体钢筋等自然接地极能够满足接地装置的 接地电阻要求时，也可不设置人工接地网。人工接地网应绝缘引 入地铁内，目的为了实现自然接地极与人工接地网能够分别 测量 。


18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
15.7.14 低压配电系统接地形式分为TN 、TT 和 IT, 每种接 地形式各有其不同特点。对于地铁工程可根据车站、车辆基地内 建筑分布和用电设备的位置选用不同的接地形式。地铁车站内部 位于同一个总等电位范围内部的用电设备，配电系统应采用 TN-S 接地形式；变电所对车辆基地内各单体建筑的配电可采用 TN-C-S; 对于车站外广场、车辆基地厂区用电设备如路灯配电 宜采用局部TT 系统等，因此将原规范第14.7.7条规定的配电 系统应采用TN-S 系统接地形式取消。


18.1.10 自动售检票系统车站级以下设备包括半自动售票机、 自动售票机、自动充值机、自动检票机和自动验票机。
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。


=== 18.2 系 统 构 成 ===
15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变


18.2.5 根据各城市情况，自动售票机和自动充值机的功能可合 并，便携式验票机可具备检票功能。
电所的分布数量，故作此规定。


18.2.7 网络化运营后，自动售检票培训系统可集中设置，做到 资源共享。
条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。


=== 18.3 系 统 功 能 ===
IEC 62128-1:2003


18.3.1 为了系统可靠性， 一般清分系统均设置异地灾备系统。 系统级灾备系统指可全面接管清分系统的功能，数据级灾备系统 指主要将数据进行备份，接管部分系统级功能。
7.3 DC traction systems


18.3.2 城市在新建第一条地铁线路时，可不设置清分系统，由 线路中央计算机系统实现与公交“一卡通”的数据交换，因此有 部分功能如下发黑名单等由线路中央计算机系统实现。
7.3.1 Short time conditions


=== 18.5 设备选型、配置及布置原则 ===
The touch voltages shall not exceed the values shown in table 4.


18.5.1 车站自动售检票终端设备的布置应与车站建筑、出人口 和楼扶梯的设置、客流量和分向客流、列车行车密度和服务水平 等相适应，合理组织和疏导客流，减少交叉，为客流控制与运营 管理提供条件。
Table 4-Maximum permissible touch voltages


自动检票机宜根据分向客流相对集中布置，以减少群组数， 自动检票机每组数量宜不少于3台，提高设备使用率，减少故障 影响面。
Ut in d.c.traction system systems as a function


18.5.2 在时段客流方向明显的车站，宜多设置标准通道双向自 动检票机。主要指运营部门根据需要，可将双向检票机设置为进 站或出站模式，尽快疏导客流。
of short time conditions t is the time duration of


18.5.3 普通自动检票机通道净距宜为520mm~600mm, 宽 通 道自动检票机通道净距宜为900mm, 在火车站、长途汽车站等 地方及与交通枢纽结合或衔接紧密的车站宜适当多设宽通道双向 检票机。
current flow ins Ut is the touch voltage in V


18.5.4 自动售票机的数量应按近期配置，并预留远期位置。根 据分向客流，每组自动售票机设置的数量宜不少于2台。对后开 门操作和维修的自动售票机宜采用离墙安装布置方式，背后预留 800mm~900mm 的净距通道，对前开门操作和维修的自动售票 机宜采用靠墙安装布置方式。
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=== 18.6 供电与接地 ===
|-
! t !! U:
|-
| 0.02 || 940
|-
| 0.05 || 770
|-
| 0.1 || 660
|-
| 0.2 || 535
|-
| 0.3 || 480
|-
| 0.4 || 435
|-
| 0.5 || 395


18.6.1 清分中央计算机系统的不间断电源备用时间不宜少于 4h; 线路中央计算机系统的不间断电源备用时间不宜少于2h; 车站计算机系统的不间断电源备用时间宜为0.5h; 自动售检票 终端设备应确保停电后完成最后一笔交易，根据需要集中或分散 设置不间断电源。
|}


== 19 火灾自动报警系统 ==
7.3.2 Temporary conditions


=== 19.1 一 般 规 定 ===
7.3.2.1 The accessible voltages shall not exceed the val- ues shown in the table 5.


19.1.1 设置火灾自动报警系统 (FAS) 是为了对火灾早期发现 和通报，及时采取有效措施，控制和扑灭火灾，是地铁的一种自 动消防设施。本条明确规定了地铁应设置火灾自动报警系统的地 点；当长大区间需要设置环控机房等其他系统设备机房时，也应 设置火灾自动报警系统。
Table 5-Maximum permissible accessible voltages


19.1.2 地铁车站应视具体各部分建筑划分保护等级。参照《火 灾自动报警系统设计规范》GB 50116相关条款，本条款将地铁 车站FAS 的保护等级划分为两级。地铁地下车站和区间隧道属 重要的地下建筑，划为一级保护对象。将地铁设有集中空调系统 或每层封闭的建筑面积超过2000m², 但不超过3000m² 的地面 车站、地上高架车站划为二级保护对象。控制中心、车辆基地为 地面建筑，保护等级执行现行国家标准《火灾自动报警系统设计 规范》GB50116 的规定。
Us in d.c.traction system as a function of


=== 19.2 系统组成及功能 ===
temporary conditions


19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建
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设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。
|-
!  !!
|-
| 1    || Us
|-
| 0.6  || 310
|-
| 0.7  || 270
|-
| 0.8  || 240
|-
| 0.9  || 200
|-
| 1.0  || 170
|-
| ≤300  || 150
|-
| t is the time duration of current flow in s Us is the touch voltage in V ||
|}


19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
7.3.2.2 For workshops similar locations 7.3.3 shall apply


19.2.6 地铁自控系统较多，多数需求全线贯通的信息传输信 道，为通信设施合理利用，维修管理方便，降低工程造价，地铁 一般设有全线公共通信网络，宜将全线所有信息的传输均纳入通 信网或相应的集成系统，本条规定了地铁全线火灾报警与联动控 制的信息传输网络不宜独立配置，可利用地铁公共通信网络，但 FAS 现场级网络应独立配置。
7.3.3 Permanent conditions


=== 19.3 消防联动控制 ===
The accessible voltages shall not exceed 120V except in workshops and similar locations where the limit shall be 60V.


19.3.1 消防联动是地铁火灾情况下，有效地组织各个设备系统 实施灭火、人员疏散的重要手段。本条规范明确地铁涉及灭火、 排烟、疏散、应急照明的设施均应在火灾情况下实现消防联动控 制。消火栓系统联动是指采用消防泵加压的消火栓。疏散动态指 示标识应在设备明确、可靠的前提下可实现消防联动控制。
正常运行方式，因不明原因造成走行轨对地电压超标或非正 常运行方式下，走行轨对地电位超标，可能对乘客上下车产生电 击伤害时，应采用短时接地措施，以保证人身安全。但接地措施 的实施将造成杂散电流的腐蚀影响。


19.3.2 在发生火灾时车站消防控制室的值班人员，对所辖范围 内的室内消火栓，什么地方需要使用，消防泵是否启动等需全面 掌握，消防控制室的火灾自动报警控制设备上设消防泵的自动 启、停控制功能，显示消防泵的工作和故障状态、消火栓按钮工 作位置和手/自动开关位置。
== 16 通 信 ==
=== 16.1 一 般 规 定 ===


地铁给水系统干管设有消防给水电动阀门，为满足消防用 水，用以调节供水支路给水水量。为了解此类阀门的实际状态， FAS 对每个阀门都应具备状态监视和随时控制功能。
16.1.1 在地铁通信设计中，既要积极发展新技术，以满足地铁 现代化及信息化的需求，又要做到经济合理，努力降低工程 造价。


19.3.3 如果气体自动灭火系统的电气监控系统由气体自动灭火 设备配套提供，为管理方便，灭火设备可靠运行，本规范规定了
16.1.6 本条规定专用通信一套系统应兼顾两种功能。如果在常 规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加很多 投资，而且长期不使用的设备难以保持良好状态，很难保证在发 生事故和灾害时迅速及时的通信联系、指挥抢险救灾。


车站FAS 必须显示气体自动灭火系统保护区的报警、放气、风 机和风阀状态、手/自动放气开关所处位置。
16.1.9 专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统有部 分设备和材料的功能是相同的，例如传输系统、视频监视系统、 光缆，在建设、使用和运营等因素允许的情况下，可以合并建 设，减少系统投资和运营成本。


19.3.4 地铁由于排烟系统与正常通风系统合用，日常设备运行 由车站设备监控系统监控管理，而火灾发生地点和灾情由火灾报 警系统掌握和了解，为保障火灾运行模式准确、可靠的转换，必 须由火灾报警系统选定、发布控制指令。由于现在有些地铁线路 设置了综合监控系统，BAS 系统集成于综合监控系统，并设有 模式控制，因此本规范也规定可由综合监控系统接收FAS 指令， 由综合监控系统执行联动，并反馈指令执行信号。
16.1.10 地铁是一个结构十分庞大而复杂的系统工程，包括了 强电、弱电、车辆等各种复杂的电气设施设备，其电磁环境十分 复杂，因此，地铁的通信系统应能满足地铁环境的电磁兼容性要 求，能具有抗电气干扰的性能，确保系统安全可靠地运行。


19.3.6 本条规定了在火灾情况下消防控制设备按消防分区在配 电室或变电所切除火灾区域的非消防电源，在保证利于消防救灾 的前提下，尽量缩小断电范围。本处所指的非消防电源主要是建 筑设施的电源，地铁系统电源由于设有UPS, 切除的位置应能 保证设备完全断电，切除的时机可视需要确定。
16.1.13 地铁隧道内为确保车辆行驶的安全和设备设施的安 全，设置了严格的设备限界和车辆限界，本条明确了在隧道内的 通信设备设施必须满足的限界要求。


19.3.7 站台门和自动检票闸门是控制和检查乘客进出车站的主 要限制关口，火灾时乘客出站越快越好，当火灾确认后应立即开 放所有限制通行的关口(门),提高人员疏散速度，缩短疏散时 间，保障人身安全。本条规定车站消防控制室对站台门和自动检 票闸门应具有开启控制功能，并显示工作状态。各地地铁的工程 性质、建设原则、消防要求、管理体制、运营模式等不尽相同， 具体设计应与当地各有关方共同确定，满足消防疏散功能要求。
16.1.14 对于地铁通信系统使用的设备应严格选择，满足国家 及行业有关要求，确保通信系统的可靠性和可用性。通信系统的 设备必须全面考虑各个环节的防雷措施，确保系统安全。


=== 19.4 火灾探测器与报警装置的设置 ===  
=== 16.2 传 输 系 统 ===  


19.4.2 地铁特点是站厅和站台多以中心为分界点布置设备和配 置系统，为方便自动联动控制程序的实现，在火灾初期及早地发 现火灾发生的部位，尽快扑灭火灾，规定了报警区域应根据防火 分区和设备配置划分。故本条规定除符合现行国家标准《火灾自 动报警系统设计规范》GB 50116的规定外，还应根据设备配置 划分报警区域。
16.2.1、16.2.2 从目前通信传输技术发展水平来看，光纤通信 512


19.4.4 本条给出探测区域的划分依据，为迅速准确地探测出被
以其大容量、低成本、标准化及高可靠性等明显优势，成为通信 传输的主要手段。因此，为满足地铁各种信息传输的要求，应建 立以光纤通信为主的传输系统网络。传输设备制式呈多样化发 展，基于SDH 的多业务承载平台、 IP 光传输都有所应用。因 此，应根据地铁各种信息传输的要求，结合通信技术的发展，设 置相应的传输系统网络。


保护区内发生火灾的部位，需将保护区划分成若干个探测区域。 本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB 50116的规定，结合地铁的具体情况，地铁站厅、站台等大空间 部位的大部分防烟分区设有防火阀、防火排烟阀、防烟垂壁等需 联动控制的设备，为此每个防烟分区必须划分为独立的火灾探测 区域，以便实现联动控制。
16.2.3 鉴于地铁的各种行车安全信息及控制信息将通过传输系 统来传送，为从根本上提高光缆的可靠性，防止由于一条光缆因 故中断而造成地铁信息传送大通道的完全中断，宜利用地铁自身 建设的有利条件，利用不同路径分别敷设光缆，通过信息传送构 成自愈保护环，以大幅度提高网络的安全性。


19.4.5 本条规定火灾探测器的设置地点。此外由于地铁的区间 行车隧道也作电缆敷设通道，现有国内地铁区间隧道敷设电缆的 性能、敷设方式、电缆敷设数量各有不同，地区性的环境条件也 不一样，因此，有关地铁区间隧道敷设的电缆是否需要设置火灾 探测器，本规范未作规定。各地的具体工程应由工程建设单位、 当地消防等有关部门结合工程实际情况共同研究确定。
16.2.4~16.2.6 光缆作为通信网建设的物理层基础设施，具有 一次建设、长期使用、不易扩容的特点。随着地铁各机电系统的 技术发展和建设需要，对光纤的需求量增长速度很快。因此，地 铁的光缆容量除了应满足现阶段的需求外，还应充分考虑容量的 预留，以适应远期发展需要。


19.4.6 地面及高架车站封闭式的站台是指车站除两端及轨道区 外，其余的部分全部被实体材料封闭(含可开启装置)。
随着城市轨道交通的建设，轨道交通线网逐步形成，特别是 建设城市轨道交通指挥中心、存在多个线路控制中心的情况下， 在设计时就应考虑到线网层面的通信需求，线网内的通信势必依 托在光缆网络的建设上，因此，要从光缆的容量、数量和径路等 方面做好规划设计，避免资源浪费，满足通信需求。


19.4.7 该条款明确了控制中心、车辆基地设置火灾探测器的场 所。目前南方有些城市的车辆停放车间采用开敞式，设置火灾探 测器易受到外界因素的干扰，探测器的选择应考虑到这些因素 影响。
16.2.7~16.2.10 光、电缆的敷设方式，是线路建设中的一项 主要技术要求，直接关系到系统安全、工程量和投资。本条文是 参照原邮电部的规定并结合地铁的特点制定的。


19.4.9 本条对火灾自动报警系统中的手动触发装置作了规定。 条文实际规定设计火灾自动报警系统时，自动和手动两套触发装 置应同时设置。也就是说在火灾自动报警系统中设置火灾探测器 的同时，还应设置一定数量的手动火灾报警按钮。目的是为了进 一步提高火灾自动报警系统的可靠性和报警的准确性。
16.2.11 地铁隧道内的电缆光缆必须无卤、低烟、阻燃，是为 了在火灾情况下，线缆能够尽量避免产生对人身有害的物质，并 能有效地防止燃烧。地下隧道环境潮湿，电磁环境复杂，因此， 线缆要求防腐蚀和具有抗电气化干扰的防护层。


19.4.11 考虑到地铁的特点，本条规定在乘客活动的公共区域 不建议设置警报音响装置，避免造成秩序混乱，产生次生灾害， 便于火灾情况下站务人员有序疏导乘客。
16.2.14 光纤本身不受外界强电磁场的影响，且光缆金属护套 均为厚度小于0.1mm 的钢外套，对电磁波的屏蔽作用很小。为


=== 19.5 消防控制室 ===
保证金属加强及金属护套上的纵向感应电势不积累，故要求光缆 接头两侧的金属护套和金属加强件应相互绝缘。为保证感应电流 不进入车站影响设备及人身安全，当用光缆引入时，应做绝缘 接头。


19.5.1 地铁为大型综合性工程，各系统在运营中相互关联密 切，尤其灾害事故的处理，必须综合监控、行车调度等多专业共
=== 16.3 无线通信系统 ===


同合作才可完成全面救灾工作。同时地铁一般设置中心、车站两 级管理机构，因此应设置FAS 中央级监控管理系统，以统筹监 管全线的FAS。
16.3.1 本条是对无线通信系统的基本功能和定位作了明确 规定。


19.5.2 地铁车站综合控制室是车站运营、调度指挥的设施集中 和人员值守场所，车站消防控制室与之合设，才能实现车站地铁 各系统的协调运作，方便救援指挥，因此作出本条规定。
16.3.4 无线通信系统对于地面线路、高架线路、车辆基地和停 车场，电波传播宜采用高架定向天线的空间波方式；而对于隧 道，电波传播宜采用漏泄同轴电缆或隧道定向天线的辐射方式。


19.5.3 换乘车站的换乘方式有多种形式，对于采取同站台换乘 等形式的换乘车站建议采用集中控制室。对于采取通道换乘等形 式的换乘车站可按线路独立设置，但应保证二个消防控制室的信 息能够互通。换乘站消防控制室也应结合换乘站综合控制室设置 方式，并与之结合设置。
16.3.6 无线通信系统应具备调度所需的各项呼叫功能和存储、 监测等功能，满足无线调度的需求。


=== 19.7 布 线 ===
16.3.8 由于无线通信系统车载台安装在车辆上，环境较为复 杂，因此，本条对其提出明确的设备要求和安装要求。


19.7.1 由于地铁的地下车站远离地面，火灾时的烟雾难以排出 地面，容易使人员窒息死亡，为了人员生命安全规定了FAS 的 传输线路、供电线路、控制线路应根据不同使用场所选用低卤、 低烟的阻燃或耐火线缆。
=== 16.4 公务电话系统 ===


== 20 综合监控系统 ==
16.4.1、16.4.2 随着城市轨道交通的发展，多条线路使用同一 个控制中心、车辆基地等情况非常多，地铁线网内的公务电话网 络的建设应充分结合考虑线网的建设，合理设置公务电话设备， 避免资源浪费。


=== 20.1 一 般 规 定 ===  
=== 16.5 专用电话系统 ===  


20.1.3 所谓对子系统集成是指将接入子系统的全部信息都由综 合监控系统传输，子系统车站级和中央级功能由综合监控系统实 现。子系统没有自己的单独的信息传输网络。
16.5.11 区间电话一般可以使用公务电话的号码，可以与公务 电话网内用户进行通话。


所谓对子系统互联则是被联子系统具有自己单独的信息传输 网络，是独立系统。但综合监控系统与它在不同的网络级别接 口，接入综合监控系统所需的信息，实现对这些子系统的监控 功能。
=== 16.6 视频监视系统 ===


20.1.4 目前，各地的综合监控系统集成范围主要包括：变电所 自动化系统 (PSCADA) 、 火灾报警系统 (FAS) 和机电设备监 控系统 (EMCS) 等；而互联系统主要包括广播 (PA) 、 闭路电 视 (CCTV) 、 自动售检票 (AFC) 、 信号 (SIG) 等系统。
16.6.4 摄像机的安装位置、数量及安装方式应根据乘客流向、 乘客聚集地等场所综合考虑。同时，在设置重要设施处也应安装 摄像机，以利于监视。


在具体实施时，可根据各地的运营管理需求，做调整。
16.6.6 具体的实时录像时间设置应结合运营的需求。远程电源 控制方便停运后关闭摄像机，节能并延长设备寿命。


=== 20.2 系统设置原则 ===  
=== 16.7 广 播 系 统 ===  


20.2.1 综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要 满足对车站设备的监视和控制要求，同时也要满足基本的维修维 护要求。
16.7.7 各城市新建地铁可根据其确定的车站、隧道的结构形 式、建筑装修材料等条件参照本条文进行广播网的方案设计。有 条件时应进行现场声场试验。


=== 20.3 系统基本功能 ===
现场扬声设备的选择应考虑建筑布局和装修条件。一般具有 装修吊顶的处所宜设吸顶式扬声器；没有装修吊顶的处所，宜设 壁挂或吊挂式音箱；室外露天处所宜设扬声式声柱或音箱。


20.3.8 地铁采用站台门主要是为了简化车站空调通风系统以达 到节能目的，且保证乘客候车安全。站台门的开关涉及乘客上下 车及安全、涉及列车准时发车等问题，因此，有必要监视站台门 的开关状态及重要故障信息。
16.7.9 广播系统的功放与负荷之间通过切换控制柜连接，负荷 与功放不固定接续，根据实际工程情况，可按照每 N 台功放设 置1台备用机 (N 小于等于4)、自动切换方式设计。功放N 备 1是指在一台标准的19英寸机架上，设置N 台主用功放、1台 备用功放及自动检测切换装置。自动检测切换装置实时监测机架 上功放设备的工作状态，发现故障自动倒换主、备功放。


20.3.10 第 2 款 地铁列车、隧道和车站都可能发生火灾。当
=== 16.9 办公自动化系统 ===


区间隧道内发生火灾时，将根据发生火灾的位置及列车的位置， 由综合监控系统中央级下发命令到相邻两车站的综合监控系统并 发送到车站机电设备监控系统，启动车站两端隧道风机工作，确 定排烟方向，引导乘客安全撤离，同时启动车站消防广播及乘客 信息系统发布火灾信息，在运营控制中心大屏幕上可联动相关视 频画面。当车站发生火灾时，火灾自动报警系统 (FAS) 同时把 火灾报警信息传送到车站机电设备监控系统 (BAS) 和车站综合 监控系统；车站机电设备监控系统将启动车站排烟风机工作，同 时车站综合监控系统启动车站消防广播以及乘客信息系统发布火 灾信息，在运营控制中心大屏幕上可联动相关视频画面。
16.9.1~16.9.5 本章节对办公自动化系统的基本功能和设置进 行规定，在此基础上，各线路办公自动化的建设时应尽量与运营 单位或部门沟通需求，综合考虑建设规模。


=== 20.4 硬件基本要求 ===  
=== 16.10 电源系统及接地 ===  


20.4.3 当运营管理出现一个中心站管理3～4个车站等运营模 式时，综合监控系统车站级可以根据这种管理模式，几个车站合 设一套冗余实时服务器。
16.10.1 电源系统是通信设备运行的基础保证，本条明确了电 源系统的基本功能和要求。


=== 20.7 其 他 ===
16.10.2 近几年来，由综合电源系统对通信、信号、综合监控、 自动售检票等弱电系统的交流不间断电源进行统一整合已经成为 趋势，电源整合后，包括通信系统在内的各系统不再单独配置交 流不间断电源设备，但仍要配置配电设备和高频开关电源设备。 因此，无论是否进行电源整合，为实现减少维护人员和无人值守


20.7.1 考虑电缆运用安全，以及防止火灾情况下引燃电缆产生 有害气体危及人身安全和健康，以及为保障系统正常工作。
的目标，地铁通信电源设备必须具有集中监控管理功能。


== 21 环境与设备监控系统 ==
16.10.3 由于通信系统担负着电力、信号、环控等重要信息的 传输任务，并应确保正常运营和防灾救援时的通信功能，因此， 通信电源是各个通信系统能正常运行的重要保障，因此，本条款 明确指出通信设备的用电要求：按一级负荷供电，由变电所或总 配电柜引接双电源双回线路的交流电源至通信机房，当使用中的 一路出现故障时，应能自动切换至另一路。


=== 21.1 一 般 规 定 ===
16.10.4 通信设备的数字化使传输、交换及其他通信设备的用 电基本要求趋于同一化。 -48V 作为直流基础电压符合国际、 国内标准以及数字通信的实际情况，故明确规定“直流基础电压 为 - 48V"。


21.1.1 针对全封闭地铁的特点，为确保车站、区间、车辆段 (场)、控制中心、主变电站等场所安全运行，应设置环境与设备 监控系统 (BAS), 对车站、区间等机电设备进行实时监控。为 阻塞工况、火灾紧急工况等提供模式控制；为保证机电设备正 常、节能运行提供必要监控条件。
16.10.7 明确指出通信设备的接地设计和目的。


21.1.3 对于地铁环境与设备监控系统 (BAS), 应采用集散型 监控系统，与过去传统的计算机控制方式相比较，它的控制功能 尽可能分散，管理功能相对集中，提高了控制系统的可靠性，结 构灵活、组态方便、布局合理，降低系统成本。
16.10.8、16.10.9 分设接地和合设接地两种接地方式可因地制 宜采用。按分设接地方式设置的接地体之间应保持一定距离，防 止产生地线之间的串扰所造成的不安全因素。


21.1.4 新建地铁工程车辆、车站及区间结构和装修材料均采用 不燃材料；电缆绝缘材料采用无卤、低烟的不燃或难燃材料。发 生火灾属小概率事件，从设备设施配备的经经济性和合理性考 虑，规定全线车站(包括换乘站)及区间按同一时间仅发生一次 火灾设计救灾模式。
=== 16.11 集中告警系统 ===


=== 21.2 系统设置原则 ===
16.11.1 由于通信子系统较多，并都配置了网络管理系统，运 营人员面对多台网管终端，不太方便对告警和设备状态改变的统 一监视，因此，在有条件的情况下，可以利用集中告警系统帮助 运营人员进行集中监视，提高维护效率。


21.2.2 从系统功能分析，BAS 应具有中央和车站两级监控信 息管理，中央、车站、现场(就地)三级控制功能；从系统结构 分析，由中央、车站、现场控制级三层结构组成。从控制中心的 角度看，整个系统是一个SCADA 系统，一个中心主站面对多个 车站从站；从车站角度看，一个车站系统是具备本地规模的自动 化系统，汇集本车站内各主控制器等现场设备的数据。通信网络 包括中央级管理网(一般采用工业以太网),车站级至中央级通 信传输网(利用通信传输系统提供的逻辑独立传输通道或独立组
=== 16.12 民用通信引入系统 ===


建工业以太网),车站级监控网(一般采用工业以太网),现场级 控制网(一般采用工业总线),将分层分布式计算机监控系统有 机组成完整的环境与机电设备监控系统。
16.12.1 地铁民用通信引入系统的建设方式应由地铁建设方与 电信运营商协商后确定。一般来说，民用通信引人系统主要负责 提供电信运营商网络在地下空间的无线覆盖、配套设施、电信运 营商设备设施的引入条件及使用条件，无线基站等设备由电信运 营商提供。


21.2.4 火灾自动报警控制盘 (FACP) 与 BAS 的主控制器间 设置RS485 串行通信接口。当车站发生火灾时，车站级FAS 探 测火灾发生的具体位置，并发布相应火灾模式指令至BAS,BAS
=== 16.13 公安通信系统 ===


优先执行相应的控制程序，保证防排烟及其他相关设备及时进入 排烟救灾状态，避免灾情扩大，尽量减小人身和财产损失。
16.13.1~16.13.6 由于公安通信系统建设的目的是满足公安部 门在地铁中的通信要求，并与城市公安网络连接，因此，各城市 公安部门的需求会有所不同，建设时应本着功能实用的原则，结 合经济技术多方面因素统筹考虑。


21.2.5 地铁车站空调通风兼备火灾排烟功能的风机设备，模式 控制应由BAS 执行，以保证同一被控设备控制指令的唯一性， 避免火灾紧急情况控制方式的转换；对于专用排烟风机设备由 FAS 直接控制。
=== 16.14 通信用房要求 ===


21.2.6 第1款 通风、空调与供暖系统设备监控点基本配置宜 按表14执行。
16.14.2 由于车站内安装的设备不易更换和搬迁，故通信机房 的面积应满足通信业务发展的远期要求。


表14 通风、空调与供暖系统设备监控点基本配置
== 17 信 号 ==


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
=== 17.1 一 般 规 定 ===
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 设备及项目 | 控制 | | 监 测 | | | | | | | | |
| DO | AO | DI | | | | AI | | | | |
| 注① | 调节 | 注② | 故障 | 环控/ 遥控 | 就地/ 远方 | 开 度 | 温 度 | 湿 度 | 压 力 | 流 量 |
| 隧道风机(正、反转) | 2 | 一 | 2 | 1 | 1 | 1 |  | 一 |  |  | 一 |
| 推力风机 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  | 一 | 一 |
| 送风机 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  | 一 |
| 回/排风机 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  | 一 |
| 排烟风机 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  |  |
| 组合空调器 | 1 |  | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  | 一 |  |  |
| 空调机 | 1 |  | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  |  |
| 过滤器压差报警器 | 一 | 一 |  | 1 | 一 | 一 |  |  |  |  | 一 |
| 冷水机组 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 | - |  |  |  | 一 |
| 冷冻水泵 | 1 | 一 | 1 | 1 | 1 | 1 | 一 |  |  | 一 |  |


续表14
17.1.3 ATP 系统是行车安全的自动化保障，其系统/设备必须 符合故障-安全的原则，系统的研发、生产过程应遵循安全检测、 安全认证，并经批准后方可载客运用的原则。目前国内ATP 系 统有关设备的研发、运用过程虽也遵循这一原则，但多是通过国 际有关安全认证机构实现。国内认证手段和权威的组织机构尚待 完 善 。


|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
故障导向安全，是信号安全技术孜孜追求的目标。信号系 统/设备故障不能导向安全，属极小概率事件。或是说，信号系 统/设备发生故障时，可能发生不安全事件。故障导向安全的原 则贯穿于信号系统/设备的全生命周期之中，与产品的研究、设 计、制造及运用的全过程相关。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 设备及项目 | 控制 | | 监 测 | | | | | | | | |
| DO | AO | DI | | | | AI | | | | |
| 注① | 调节 | 注 | 故障 | 环控/ 遥控 | 就地/ 远方 | 开 度 | 温  度 | 湿 度 | 压 力 | 流 量 |
| 冷却水泵 | 1 |  | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  |  |
| 冷却塔风机 | 1 | 一 | 1 | 1 | I | 1 |  |  |  |  |  |
| 电动风量调节阀 | 2 | 一 | 2 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  |  |
| 电动阀 | 2 | 一 | 2 | 1 | 1 | 1 |  |  |  |  |  |
| 防火阀 | 一 | 一 | 1 | 一 |  |  |  |  |  |  |  |
| 二通流量调节阀 | 一 | 1 | 一 |  |  | 一 | 1 |  |  |  |  |
| 压差旁通阀 |  | 1 |  |  |  | 一 | 1 |  |  |  |  |
| 水流开关 |  | 一 | 1 | 一 | 一 | 一 |  |  |  |  |  |
| 集水器 | 一 | 一 |  | 一 | 一 |  |  |  |  | 1 |  |
| 分水器 | 一 |  | 一 | 一 | 一 |  |  | 1 |  | 1 |  |
| 冷冻水(回水管) | 一 |  | 一 | 一 | — | 一 |  | 1 |  |  | 1 |
| 新风 | 一 | 一 | 一 |  |  | 一 |  | 1 | 1 |  |  |
| 送风(空调器出口) | 一 | — | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 1 | 1 |  |  |
| 混风(混合风室) | 一 | 一 | 一 |  | 一 | 一 |  | 1 | 1 |  |  |
| 回/排风 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 1 | 1 |  |  |
| 车站控制室 | 一 | 一 | - | 一 | — | 一 |  | 1 |  |  |  |
| 通信、信号设备室 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |  |  | 1 |  |  |  |
| 环控电控室 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 1 |  |  |  |
| 整流变电室 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 一 |  | 1 |  |  |  |
| 低压设备室 |  |  | 一 | 一 | — | — |  | 1 |  |  |  |
| 公共区 | 一 | 一 | 一 |  | 一 | 一 | 一 | N | N | 一 |  |
| 通风空调设备供电 母线失压继电器 | 一 | 一 | 1 |  | 一 | 一 |  |  |  |  |  |


注：1设备的控制点：启停、开关、正转、反转各按一个DO点计算：
17.1.4 本条体现了地铁信号系统作为行车指挥与列车运行控制 系统的作用。地铁信号技术的发展是在不断改进行车指挥水平、 参与运营管理、提高行车效率及保证行车安全的过程中而发展 的。地铁信号系统所包括的ATS、ATO、ATP 各子系统功能， 充分体现了本条规定的内容。


2 设备的状态点：启停状态、开关状态、正转状态、反转状态，阀门开状 态、阀门关状态各按一个DI点计算；
17.1.5 信号系统是与行车效率直接相关的重要系统，通常最大 客运输送能力处于远期，但随着线网的形成，最大客流量也可能 处于其他时期，需引起注意。此外，客流量大、突发客流强度大 是其客运特点，根据不同运营阶段客流增长的需求，根据线路客 流分布不均的特点，信号系统必然要适应大运量客流、高密度行 车、不同列车编组及行车交路变化的要求。


3 表中组合空调器过程调节为冷冻水流量随冷负荷变化的流量过程调节 控制：
17.1.9 信号系统的车载设备遵循车辆限界，信号系统的车站及 轨旁设备遵循设备限界，是保证列车运行安全的需求，是保证乘


4 如采用变频技术、应有相应设备的变流量过程调节；
客人身安全、运行设备安全的需求。


5 特殊的环境条件要求时，可考虑站内CO₂ 浓度监测；
=== 17.2 系 统 要 求 ===


6 公共区温湿度点的设置数量应根据车站的建筑布局情况确定；
17.2.1 地铁具有列车运行速度相对较高、站间距短、线路坡度 与曲线变化大的特点，造成列车起停频繁，致使司机劳动强度高 且极易疲劳，易出现行车安全问题；地铁客流量大、乘客拥挤度 变化大，行车规律易于破坏，致使调度操作频繁，而易陷入单一 事务之中，难于从事较高级的调度业务。同时，考虑到地铁列车 的节能运转、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率、减 少司机和调度员的劳动强度等的实际需求，地铁正线信号ATC 系统包括ATS 、ATP 及 ATO 各子系统，解决了地铁列车运行 中的实际需求，起到了提高行车效率、保证行车安全的作用。


7 供暖系统监控点根据外热源类型设置， 一般包括热媒流量、压力、温度等 参数的监测，阀门状态的监控。
此外，ATP 系统作为列车自动防护的概念应包括以列车运 行的间隔控制安全防护功能及进路安全防护两大类，借助既有名 词定义，列车运行的速度与间隔控制的安全防护，可称之为列车 超速防护。进路安全防护功能主要由连锁功能/设备完成，或可 解释为ATP 系统主要由列车超速防护及连锁功能/设备组成。 从列车超速防护及连锁功能/设备的整体性出发，在技术上将列 车超速防护及连锁功能/设备归纳为列车自动防护系统合理。如 为叙述方便，将连锁从列车自动防护系统中分解，独立成单一系 统，对于ATC 系统功能的完整性也属可行，但必须强调列车超 速防护功能与连锁功能的紧密性与优化设计。本规范取ATC 系 统由ATS 、ATP 、ATO 三个系统构成的原则分类。


第2款 给水与排水系统监控点的基本配置宜按表15执行。
17.2.2 第 2 款 地面设备主要包括车站设备和轨旁设备。车站 设备可包括ATS 、ATP (含连锁功能/设备)、ATO 及计轴设备 等系统设于车站机房的设备。轨旁设备可包括信号机、转辙机、 应答器、计轴设备车轴检测点及发车计时器等设备。


表15 给水与排水系统监控点基本配置
17.2.3 地铁具有客流量大、行车密度高的特点，而准移动闭塞 式和移动闭塞式ATC 系统，可以实现较大的通过能力，对于客 运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运


|  |  |  |  |  |  |  |
行、节能等作用。并且，列车的控制模式与列车运行的非线性特 性相近，能较好地适应不同列车的技术状态。其技术水平较高， 具有较大的发展前景。虽然基于轨道电路的固定闭塞式 ATC 系 统技术水平相对较低，由于可满足2分钟行车密度的要求，且 价格相对低廉，也会有一定的运用前景。尤其是CBTC 化的准 移动闭塞及固定闭塞制式的ATC 系统，由于其技术的复杂性低 于基于CBTC 的移动闭塞系统，应会有较广泛的发展前途。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 设 备 | 控制 | 监 测 | | | | |
| IX) | DI | | | | AI或DI |
| 开关 | 运行  状态 | 低水位 | 高水位 | 故障 | 水量 |
| 一般水泵 | — | 1 | 1 | 1 |  | 一 |
| 重要水泵 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 一 |
| 车站进水表 | 一 | 一 | 一 | 一 |  | 1 |


注：1 污水泵、废水泵、一般的出入口集水泵等排水设备，各自设置水位自动控
17.2.4 地铁信号系统必须采用连续式列车控制方式，是地铁高 密度行车与安全运行的需求。固定闭塞、准移动和移动闭塞等制 式下的ATC 系统，均为连续式制式。目前，国内大量采用的基 于CBTC 的移动闭塞制式信号系统，通常具有多个运营控制等 级，主要包括连续通信级、点式通信级和连锁级。信号系统正常 运用模式应为系统设计规定的最高配置水平等级，即连续通 信级。


制装置，BAS 只监视状态和故障，接受故障及水池报警信号：
连续式列车控制方式，其可达行车间隔通常小于110秒，满 足地铁的客运量需求。而非连续式系统，如点式系统，其可保证 的行车间隔多大于180秒。点式信息的获取方式与连续式信息获 取方式相比具有很大不同，系统所需原始信息的自修正能力差异 性很大。因此，大运量、高密度运行的地铁线路，均选用连续式 列车控制系统。


2 重要水泵指区间集水泵等：
17.2.6 第 1 款 自动驾驶模式和无人驾驶模式可提高行车效 率，实现列车运行自动调整，维持列车运行秩序，减少司乘人员 劳动强度和人员配备的数量。然而，由于无人驾驶涉及站线配 置、车辆、行车组织、车辆段配置等多种因素，我国又缺乏运用 经验，故无人驾驶系统宜在探索经验后，根据用户需要逐渐 采用。


3 高水位可设两个DI(DA) 报警点。
17.2.7 信号系统降级运用系指系统由自动控制降级为人工控 制，由中心控制变为车站控制，由实现全部功能至仅完成部分功 能等降级运用模式；在当前技术状态下，ATC 系统/设备故障可 导致较大运营混乱，尤其是采用CBTC 系统时，若系统无降级


第3款 应急电源 (EPS) 及不间断电源 (UPS) 系统监控 点 的 基 本 配 置 宜 按 表 1 6 执 行 。
模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复。因 此系统应考虑深层次的系统后退运行方式及完善的系统故障恢复 功能。降级及其具体要求应根据用户需要，系统设备的可靠性、 可用性和安全性等因素确定。由于现在采用的后备模式，均是结 合系统中的某些环节构成，宜不提后备模式。


表 1 6 应急电源 (EPS) 及不间断电源
17.2.8 第 2 款 信号专业应配合行车组织或包括供电等专业分 析、计算通过能力、折返能力和出入段能力，以确定信号系统及 相关专业，包括站场配线可否满足运营的需求；信号系统除具有 保证行车安全的重要作用外，也是与行车组织最相关、对行车效 率影响最重要的专业之一，其设计需满足运营要求。为增强信号 系统对于客流变化的适应性、增加列车运行的调整能力，信号系 统应按要求的行车能力设计，并留有一定余量。在各设计阶段， 信号等相关专业可根据不同设计阶段对设计深度的不同要求及对 于线路参数、列车性能等资料掌握的准确与详细程度，确定与行 车能力等相关设计的深度。


(UPS) 系统监控点基本配置
17.2.10 第 1 款 信号系统的配置水平既要考虑建设成本，又 要考虑系统故障后的影响范围和降级运营组织的实施。


|  |  |  |  |  |  |  |  |
=== 17.3 列车自动监控系统 ===
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 
| 监 测 | | | | | | | |
17.3.3 第1款 随着计算机技术及控制技术的发展，并考虑到 不同地铁线路的同时建设或改、扩建，ATS 系统可以多运营线 路共用，实现相关线路的统一指挥，并且也有利于实现资源 共享。
| AI | | | | DI | | | |
 
| 交流电压 | 直流电压 | 充电时间 | 放电时间 | 进线 | 逆变 | 旁路 | 故障 |
第 5 款 AT S 系统的列车进路控制功能是ATS 的主要功能 之一。连锁表以进路为主体，表中列出与列车运行相关的全部进 路及进路与进路、进路与道岔、信号机之间的关系。该表的生成 应满足运营要求，也是联锁设备设计的重要依据。而运行时刻表 和列车识别号是正确处理列车经路、实现正确列车进路控制的 依据。
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
 
 
=== 17.4 列车自动防护系统 ===
第4款 照明系统监控点的基本配置宜按表17执行。
 
 
17.4.9 第 1 款 ATP 作为信号系统的安全核心，属于安全产 品，是地铁信号系统必须配置的设备。信号系统安全失效率指 标，有10 "h '或10-⁸h-¹~10-⁹h- ¹ 等多种界定，本规范按欧 标定义取10-8h-¹~10-⁹h- ¹。
表17 照明系统监控点基本配置
 
 
第2款 闭塞分区的划分或列车运行的安全间隔，应通过列 车运行仿真确定，并经列车实际运行校验。安全防护距离涉及信 号系统控制方式及其技术指标及列车速度、车辆性能和线路状态 等多种因素，是安全行车必备要素。其取值主要是在一定的速度 条件下，设定的紧急制动距离和有保证的(最不利的条件下)紧 急制动距离之差。在列车跟踪运行的情况下，采用基于轨道电路 的安全防护距离应增加列车尾车后部车轴可能不被检出的附加距 离 ；CBTC 系统应考虑前方列车位置的不确定性等因素。
|  |  |  |  |
 
| --- | --- | --- | --- |
17.4.11 第 1 款 ATP 系统的超速防护或 ATP 系统故障造成 列车停车属安全行为。列车超速，车地连续通信中断、列车完整 性电路断路、列车的非预期移动等故障是涉及行车安全的重要故 障，通过安全性制动实现停车，属列车运行中的安全举措。
| 设 备 | 控制 | 监 测 | |
 
| DX) | DI | |
第2款 地铁 ATP 系统是以设备为安全防护主体的控制系 统，车载设备的车内信号是 ATP 车载设备的重要组成部分。 ATP 模式是司机操控下的运行安全防护模式，由于车内信号为 司机提供正确、可靠，且符合故障导向安全的信息显示，是司机 行车的凭证而被定义为主体信号。
| 启停 | 状态 | 就地/远方 |
 
| 照明单元 | 1 | 1 | 1 |
第 3 款 ATP 执行的强迫停车控制，包括全常用制动或紧 急制动控制等不同方式，但最终控制模式应为紧急制动控制。考 虑到行车安全，要求停车过程不得中途缓解。并应在列车停车 后，司机履行一定的操作手续后，列车方能缓解。
 
 
注：1 BAS 可不监视就地/远方状态；
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。
 
 
2 如照明系统在车控室手动控制、BAS 可不控制照明单元。
17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况
 
 
第5款 乘客导向标识系统监控点基本配置宜按表18执行。 表18乘客导向系统监控点的基本配置
 
 
修订采用。
|  |  |  |  |
 
| --- | --- | --- | --- |
17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
| 设 备 | 控制 | 监 测 | |
 
| D) | DI | |
17.4.15 第 1 款 为依据连锁表办理进路的基本原则，也是保 证进路安全的基本原则。可参见相关联锁技术规范。
| 启停 | 状态 | 就地/远方 |
 
| 指示牌单元 | 1 | 1 | 1 |
第 2 款 引导信号属于利用信号显示，导引列车向信号显示 方向移动的一种类似于手信号的行车信号，用于维系列车运行。
 
 
注：1 BAS可不监视就地/远方状态：
第 7 款 站台紧急关闭按钮主要用于防止站内轨道及其上方 出现影响行车安全或危及人员安全状况时，需要操作的应急按 钮，以尽可能地阻止列车进站，防止危险事件发生，属安全概念 与行为。
 
 
2 如导向标识系统在车控室手动控制，BAS 可不控制指示牌单元。
第 8 款 自动站间闭塞是通过ATP 地面设备自动检查站间 空闲，人工办理站间闭塞手续。在规定的人工驾驶模式下列车根 据信号指示离站后，若站间闭塞手续不取消，即可自动构成站间 闭塞的行车方式为自动站间闭塞。其闭塞范围宜包括运行前方车 站的站台区域。进路闭塞(route block) 是 在CBTC 系统投入地 铁运用后，设计的一种降级模式，是列车运行间隔为进路始端信 号机至相邻下一架顺向信号机之间的闭塞方法。
 
 
第6款 自动扶梯、电梯设备监控点基本配置宜按表19 执 行 。
17.4.16 第 1 款 地铁设ATP 系统，自动闭塞通过信号机已失 去主体信号的作用。所以， 一般可不设通过信号机。当 ATP 车 载设备故障时，为便于司机掌握列车运行位置，可结合系统特点 设置必要的位置标志，根据需要也可设置通过信号机。在 ATC 系统正常运用时，因所设信号机点灯或灭灯各有优缺点，故而在 本规范中未予明确规定。
 
 
表19自动扶梯、电梯设备监控点基本配置
第 3 款 地铁属城市交通客运系统，采用右侧行车制，按传 统需求信号机也设于行车方向的右侧。如因设备限界、其他建筑 物或线路条件等影响信号机的装设时也可设于线路的其他位置。
 
 
|  |  |  |  |  |
=== 17.5 列车自动运行系统 ===
| --- | --- | --- | --- | --- |
 
| 设 备 | 监测(DI . DA) | | | |
17.5.6 第 1 款 IEC62290-1 标准中，将城市轨道交通运营自 动化等级的划分划分为司机监督下的 ATO 、 无人驾驶DTO 和 全无人驾驶UTO 等。本标准中所列的无人驾驶涵盖了DTO 和 UTO 等级。由于国内对DTO 和 UTO 的研究尚不充分，故未将 其设计要求纳入，而只对无人驾驶系统的基本要求列人本规范。
| 上行运行状态 | 下行运行状态 | 速度偏差报警 | 故障总信号 |
 
| 自动扶梯 | 1 | 1 | 1 | 1 |
第 3 款 ATO 控制过程满足舒适度的要求主要是指牵引、 惰行和制动控制及各种工况之间转换过程的加、减速度的变化 率。快捷性主要是指控制过程的时间宜短，以减少对站间运行时 分的影响和提高运行质量。
 
 
注：1 火灾工况，可由车站级BAS控制电梯至安全层 (DX). 当电梯开门动作完 成后，门状态信息反馈至BAS(DI):
=== 17.6 车辆基地信号系统 ===
 
 
2 电梯通常由BAS 实施监控；
17.6.2 第 2 款 停车场属部分或全部纳入 ATC 控制范围，应 根据停车场的规模和作业性质而定，停车场部分或全部纳入 ATC 控制范围，可以提高列车于正线的运行能力。根据需要停 车场也可仅纳入 ATS 系统的监控范围。
 
 
3 自动扶梯速度偏差报警也可分为欠速报警。左右扶手带速偏差报警。 第7款 站台门系统监控点基本配置宜按表20执行。
=== 17.7 其 他 ===
 
 
表20 站台门系统监控点的基本配置
17.7.3 第 1 款 信号系统是保证行车安全，提升运营效率，与 行车指挥关系密切的系统。信号设备的供电应持续、稳定、 可靠。
 
 
|  |  |  |  |  |  |  |
17.7.4 第 2 款 作为原则信号电线路应与电力线路分开敷设， 但鉴于地铁的线路条件，信号电线路与电力线路无论是交叉敷设 或是平行敷设，很难保证较大的间距，已为实践证实；由于信号 系统技术水平、安全防护技术的不断提高和强化，抗干扰能力也 有大幅提升，信号电线路与电力线路分开敷设的间距可参照通信 章节的规定执行。
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
 
| 设 备 | 控制 | 监 测 | | | | |
17.7.5 第 1 款 信号机房面积的设计要求尚无统一标准，信号 机房面积与信号系统制式，与系统结构、设备配置等有关。信号
| DX) | DI | | | | |
 
| 启停 | 开启状态 | 关闭状态 | 锁定状态 | 故障 | 就地/远方 |
机房面积应留有适当余量，以备设备增加、更新倒换。设备布置 应尽量做到合理紧凑。
| 门机单元 | 1 | 1 | 1 | 1 |  |  |
 
| 门控单元 | 一 | 一 | 一 | — | 1 | 1 |
17.7.6 第 1 款 信号设备所设的工作地线、保护地线、屏蔽地 线和防雷地线等，系指信号系统常用的地线种类。通常，工作地 的电阻一般取值10至4Ω外，其余可参照有关标准执行。
| 电源 | 一 |  | 一 | 一 | 1 | 一 |
 
 
第 2 款 信号设备原则上属非高频类设备，通常采用一点接 地方式，设综合接地箱可保证多条接地线一点接地、接地线连接 的强度及施工、维护的便利。
注：1 站台门应独立设置门控单元，完成站台门开门、关门操作和各种连锁保 护，该控制器由站台门系统提供：
 
 
== 18 自动售检票系统 ==
2 详细的监控点配置宜根据站台门系统与BAS 的集成和接口要求进一步 细 化 。
 
 
=== 18.1 一 般 规 定 ===
防淹门系统监控点基本配置宜按表21执行。 表21防淹门系统监控点基本配置
 
 
18.1.1 根据城市轨道交通的建设和城市经济发展状况，在地铁 中设置自动售检票系统有利于减少车站工作人员，减轻工作人员 的劳动强度。通过自动售检票系统可以实现客观的客流统计、票 款收入统计及设备运行，维修状况的统计，有利于提高地铁的自 动化管理水平，有利于提高地铁投资与更多效益体现，改变不计 成本运营的状况。
|  |  |  |  |  |
 
| --- | --- | --- | --- | --- |
18.1.3 轨道交通设备应能处理城市“一卡通”车票，实现乘客 一张卡在手就可搭乘公共交通的目的。
| 监测(DI .DO) | | | | |
 
| 开启状态 | 关闭状态 | 锁定状态 | 故障 | 报警水位 |
18.1.4 超高峰客流量是指车站高峰小时客流量乘以1.1~1.4 的超高峰系数，各站超高峰系数取值视车站位置的客流特征和客 流量大小取值。
| 1 | 1 | 1 | 1 | N |
 
| | | | | |
自动售检票终端设备的计算参数可按：
 
 
注：防淹门宜独立设置控制装置，完成防淹门开门、关门操作和各种连锁保护， 该控制器或控制系统由防淹门系统提供。
各城市可根据城市轨道交通建设、经济发展状况和服务水平 来确定相应的设备计算参数和配置水平。
 
 
=== 21.3 系统基本功能 ===  
18.1.5 “可靠性”主要是指系统运行的可靠性、数据的可靠 性、通信的可靠性及设备的可靠性等。
 
 
21.3.1 地铁工程环境与机电设备监控系统监控对象主要为通 风、空调设备，其功能与一般楼宇自动化系统 (BAS) 不同，针 对地铁工程的特点，除满足一般机电设备监控要求外，规定 BAS 应具备的重要基本功能。
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。
 
 
1 BAS监控内容应包括下列基本功能：
18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模
 
 
(1)正常运营模式的判定及转换：
式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。
 
 
(2)消防排烟模式和列车区间阻塞模式的联动；
18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
 
 
(3)设备顺序启停；
18.1.10 自动售检票系统车站级以下设备包括半自动售票机、 自动售票机、自动充值机、自动检票机和自动验票机。
 
 
(4)风路和水路的连锁保护；
=== 18.2 系 统 构 成 ===
 
 
(5)大功率设备启停的延时配合；
18.2.5 根据各城市情况，自动售票机和自动充值机的功能可合 并，便携式验票机可具备检票功能。
 
 
(6)主、备设备运行时间平衡；
18.2.7 网络化运营后，自动售检票培训系统可集中设置，做到 资源共享。
 
 
(7)车站公共区和重要设备房的温、湿度控制；
=== 18.3 系 统 功 能 ===
 
 
(8)通风空调、电扶梯、照明等设备的节能控制；
18.3.1 为了系统可靠性， 一般清分系统均设置异地灾备系统。 系统级灾备系统指可全面接管清分系统的功能，数据级灾备系统 指主要将数据进行备份，接管部分系统级功能。
 
 
(9)机电设备运行时间、故障停机、启停、故障次数等 统 计 ；
18.3.2 城市在新建第一条地铁线路时，可不设置清分系统，由 线路中央计算机系统实现与公交“一卡通”的数据交换，因此有 部分功能如下发黑名单等由线路中央计算机系统实现。
 
 
(10)配置数据接口以获取冷水机组和空调水系统相关信息。
=== 18.5 设备选型、配置及布置原则 ===
 
 
2 如果冷水机组具备联动控制功能，则空调水系统冷冻水 泵、冷却塔、风机、电动蝶阀的程序控制应由冷水机组承担， BAS可仅控制冷水机组的投切、监测空调系统的参数和状态、 冷量实时运算、记录及累计。
18.5.1 车站自动售检票终端设备的布置应与车站建筑、出人口 和楼扶梯的设置、客流量和分向客流、列车行车密度和服务水平 等相适应，合理组织和疏导客流，减少交叉，为客流控制与运营 管理提供条件。
 
 
21.3.3 执行防灾和阻塞模式系BAS 重要的基本监控功能：
自动检票机宜根据分向客流相对集中布置，以减少群组数， 自动检票机每组数量宜不少于3台，提高设备使用率，减少故障 影响面。
 
 
第 1 款 当车站发生火灾时， FAS 根据火灾发生位置触发 自动模式，由BAS 执行模式控制；手动指令通过IBP 盘实现， 手动控制通常为后备控制模式。
18.5.2 在时段客流方向明显的车站，宜多设置标准通道双向自 动检票机。主要指运营部门根据需要，可将双向检票机设置为进 站或出站模式，尽快疏导客流。
 
 
第 2 款 当列车在区间发生火灾时，应优先驶往前方车站实 施救灾模式。仅当列车失去动力而被迫滞留在地下区间时，根据 司机利用无线通信方式向OCC 报告列车发生火灾部位及ATS 提 供的列车在区间位置信息，由BAS 中央级工作站发布火灾控制 模式，由发生火灾区间相邻车站的BAS 执行相应防排烟模式。 通风排烟模式满足多数乘客撤离为迎风方向的要求，风速应大于 危急气流速度，以避免烟气卷吸回流。
18.5.3 普通自动检票机通道净距宜为520mm~600mm, 宽 通 道自动检票机通道净距宜为900mm, 在火车站、长途汽车站等 地方及与交通枢纽结合或衔接紧密的车站宜适当多设宽通道双向 检票机。
 
 
第 3 款 当列车在区间发生阻塞工况时，由ATS 提供阻塞 信息，由相邻车站BAS 执行相应阻塞通风模式，隧道通风造成 气流方向应与列车运行方向一致，以满足阻塞工况列车新风量的 要求 。
18.5.4 自动售票机的数量应按近期配置，并预留远期位置。根 据分向客流，每组自动售票机设置的数量宜不少于2台。对后开 门操作和维修的自动售票机宜采用离墙安装布置方式，背后预留 800mm~900mm 的净距通道，对前开门操作和维修的自动售票 机宜采用靠墙安装布置方式。
 
=== 18.6 供电与接地 ===
 
18.6.1 清分中央计算机系统的不间断电源备用时间不宜少于 4h; 线路中央计算机系统的不间断电源备用时间不宜少于2h; 车站计算机系统的不间断电源备用时间宜为0.5h; 自动售检票 终端设备应确保停电后完成最后一笔交易，根据需要集中或分散 设置不间断电源。
 
== 19 火灾自动报警系统 ==
 
=== 19.1 一 般 规 定 ===
 
19.1.1 设置火灾自动报警系统 (FAS) 是为了对火灾早期发现 和通报，及时采取有效措施，控制和扑灭火灾，是地铁的一种自 动消防设施。本条明确规定了地铁应设置火灾自动报警系统的地 点；当长大区间需要设置环控机房等其他系统设备机房时，也应 设置火灾自动报警系统。
 
19.1.2 地铁车站应视具体各部分建筑划分保护等级。参照《火 灾自动报警系统设计规范》GB 50116相关条款，本条款将地铁 车站FAS 的保护等级划分为两级。地铁地下车站和区间隧道属 重要的地下建筑，划为一级保护对象。将地铁设有集中空调系统 或每层封闭的建筑面积超过2000m², 但不超过3000m² 的地面 车站、地上高架车站划为二级保护对象。控制中心、车辆基地为 地面建筑，保护等级执行现行国家标准《火灾自动报警系统设计 规范》GB50116 的规定。
 
=== 19.2 系统组成及功能 ===
 
19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建
 
设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。
 
19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
 
19.2.6 地铁自控系统较多，多数需求全线贯通的信息传输信 道，为通信设施合理利用，维修管理方便，降低工程造价，地铁 一般设有全线公共通信网络，宜将全线所有信息的传输均纳入通 信网或相应的集成系统，本条规定了地铁全线火灾报警与联动控 制的信息传输网络不宜独立配置，可利用地铁公共通信网络，但 FAS 现场级网络应独立配置。
 
=== 19.3 消防联动控制 ===
 
19.3.1 消防联动是地铁火灾情况下，有效地组织各个设备系统 实施灭火、人员疏散的重要手段。本条规范明确地铁涉及灭火、 排烟、疏散、应急照明的设施均应在火灾情况下实现消防联动控 制。消火栓系统联动是指采用消防泵加压的消火栓。疏散动态指 示标识应在设备明确、可靠的前提下可实现消防联动控制。
 
19.3.2 在发生火灾时车站消防控制室的值班人员，对所辖范围 内的室内消火栓，什么地方需要使用，消防泵是否启动等需全面 掌握，消防控制室的火灾自动报警控制设备上设消防泵的自动 启、停控制功能，显示消防泵的工作和故障状态、消火栓按钮工 作位置和手/自动开关位置。
 
地铁给水系统干管设有消防给水电动阀门，为满足消防用 水，用以调节供水支路给水水量。为了解此类阀门的实际状态， FAS 对每个阀门都应具备状态监视和随时控制功能。
 
19.3.3 如果气体自动灭火系统的电气监控系统由气体自动灭火 设备配套提供，为管理方便，灭火设备可靠运行，本规范规定了
 
车站FAS 必须显示气体自动灭火系统保护区的报警、放气、风 机和风阀状态、手/自动放气开关所处位置。
 
19.3.4 地铁由于排烟系统与正常通风系统合用，日常设备运行 由车站设备监控系统监控管理，而火灾发生地点和灾情由火灾报 警系统掌握和了解，为保障火灾运行模式准确、可靠的转换，必 须由火灾报警系统选定、发布控制指令。由于现在有些地铁线路 设置了综合监控系统，BAS 系统集成于综合监控系统，并设有 模式控制，因此本规范也规定可由综合监控系统接收FAS 指令， 由综合监控系统执行联动，并反馈指令执行信号。
 
19.3.6 本条规定了在火灾情况下消防控制设备按消防分区在配 电室或变电所切除火灾区域的非消防电源，在保证利于消防救灾 的前提下，尽量缩小断电范围。本处所指的非消防电源主要是建 筑设施的电源，地铁系统电源由于设有UPS, 切除的位置应能 保证设备完全断电，切除的时机可视需要确定。
 
19.3.7 站台门和自动检票闸门是控制和检查乘客进出车站的主 要限制关口，火灾时乘客出站越快越好，当火灾确认后应立即开 放所有限制通行的关口(门),提高人员疏散速度，缩短疏散时 间，保障人身安全。本条规定车站消防控制室对站台门和自动检 票闸门应具有开启控制功能，并显示工作状态。各地地铁的工程 性质、建设原则、消防要求、管理体制、运营模式等不尽相同， 具体设计应与当地各有关方共同确定，满足消防疏散功能要求。
 
=== 19.4 火灾探测器与报警装置的设置 ===
 
19.4.2 地铁特点是站厅和站台多以中心为分界点布置设备和配 置系统，为方便自动联动控制程序的实现，在火灾初期及早地发 现火灾发生的部位，尽快扑灭火灾，规定了报警区域应根据防火 分区和设备配置划分。故本条规定除符合现行国家标准《火灾自 动报警系统设计规范》GB 50116的规定外，还应根据设备配置 划分报警区域。
 
19.4.4 本条给出探测区域的划分依据，为迅速准确地探测出被
 
保护区内发生火灾的部位，需将保护区划分成若干个探测区域。 本条参照现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》 GB 50116的规定，结合地铁的具体情况，地铁站厅、站台等大空间 部位的大部分防烟分区设有防火阀、防火排烟阀、防烟垂壁等需 联动控制的设备，为此每个防烟分区必须划分为独立的火灾探测 区域，以便实现联动控制。
 
19.4.5 本条规定火灾探测器的设置地点。此外由于地铁的区间 行车隧道也作电缆敷设通道，现有国内地铁区间隧道敷设电缆的 性能、敷设方式、电缆敷设数量各有不同，地区性的环境条件也 不一样，因此，有关地铁区间隧道敷设的电缆是否需要设置火灾 探测器，本规范未作规定。各地的具体工程应由工程建设单位、 当地消防等有关部门结合工程实际情况共同研究确定。
 
19.4.6 地面及高架车站封闭式的站台是指车站除两端及轨道区 外，其余的部分全部被实体材料封闭(含可开启装置)。
 
19.4.7 该条款明确了控制中心、车辆基地设置火灾探测器的场 所。目前南方有些城市的车辆停放车间采用开敞式，设置火灾探 测器易受到外界因素的干扰，探测器的选择应考虑到这些因素 影响。
 
19.4.9 本条对火灾自动报警系统中的手动触发装置作了规定。 条文实际规定设计火灾自动报警系统时，自动和手动两套触发装 置应同时设置。也就是说在火灾自动报警系统中设置火灾探测器 的同时，还应设置一定数量的手动火灾报警按钮。目的是为了进 一步提高火灾自动报警系统的可靠性和报警的准确性。
 
19.4.11 考虑到地铁的特点，本条规定在乘客活动的公共区域 不建议设置警报音响装置，避免造成秩序混乱，产生次生灾害， 便于火灾情况下站务人员有序疏导乘客。
 
=== 19.5 消防控制室 ===
 
19.5.1 地铁为大型综合性工程，各系统在运营中相互关联密 切，尤其灾害事故的处理，必须综合监控、行车调度等多专业共
 
同合作才可完成全面救灾工作。同时地铁一般设置中心、车站两 级管理机构，因此应设置FAS 中央级监控管理系统，以统筹监 管全线的FAS。
 
19.5.2 地铁车站综合控制室是车站运营、调度指挥的设施集中 和人员值守场所，车站消防控制室与之合设，才能实现车站地铁 各系统的协调运作，方便救援指挥，因此作出本条规定。
 
19.5.3 换乘车站的换乘方式有多种形式，对于采取同站台换乘 等形式的换乘车站建议采用集中控制室。对于采取通道换乘等形 式的换乘车站可按线路独立设置，但应保证二个消防控制室的信 息能够互通。换乘站消防控制室也应结合换乘站综合控制室设置 方式，并与之结合设置。
 
=== 19.7 布 线 ===
 
19.7.1 由于地铁的地下车站远离地面，火灾时的烟雾难以排出 地面，容易使人员窒息死亡，为了人员生命安全规定了FAS 的 传输线路、供电线路、控制线路应根据不同使用场所选用低卤、 低烟的阻燃或耐火线缆。
 
== 20 综合监控系统 ==
 
=== 20.1 一 般 规 定 ===
 
20.1.3 所谓对子系统集成是指将接入子系统的全部信息都由综 合监控系统传输，子系统车站级和中央级功能由综合监控系统实 现。子系统没有自己的单独的信息传输网络。
 
所谓对子系统互联则是被联子系统具有自己单独的信息传输 网络，是独立系统。但综合监控系统与它在不同的网络级别接 口，接入综合监控系统所需的信息，实现对这些子系统的监控 功能。
 
20.1.4 目前，各地的综合监控系统集成范围主要包括：变电所 自动化系统 (PSCADA) 、 火灾报警系统 (FAS) 和机电设备监 控系统 (EMCS) 等；而互联系统主要包括广播 (PA) 、 闭路电 视 (CCTV) 、 自动售检票 (AFC) 、 信号 (SIG) 等系统。
 
在具体实施时，可根据各地的运营管理需求，做调整。
 
=== 20.2 系统设置原则 ===
 
20.2.1 综合监控系统应充分考虑运营管理需求构建系统，既要 满足对车站设备的监视和控制要求，同时也要满足基本的维修维 护要求。
 
=== 20.3 系统基本功能 ===
 
20.3.8 地铁采用站台门主要是为了简化车站空调通风系统以达 到节能目的，且保证乘客候车安全。站台门的开关涉及乘客上下 车及安全、涉及列车准时发车等问题，因此，有必要监视站台门 的开关状态及重要故障信息。
 
20.3.10 第 2 款 地铁列车、隧道和车站都可能发生火灾。当区间隧道内发生火灾时，将根据发生火灾的位置及列车的位置， 由综合监控系统中央级下发命令到相邻两车站的综合监控系统并 发送到车站机电设备监控系统，启动车站两端隧道风机工作，确 定排烟方向，引导乘客安全撤离，同时启动车站消防广播及乘客 信息系统发布火灾信息，在运营控制中心大屏幕上可联动相关视 频画面。当车站发生火灾时，火灾自动报警系统 (FAS) 同时把 火灾报警信息传送到车站机电设备监控系统 (BAS) 和车站综合 监控系统；车站机电设备监控系统将启动车站排烟风机工作，同 时车站综合监控系统启动车站消防广播以及乘客信息系统发布火 灾信息，在运营控制中心大屏幕上可联动相关视频画面。
 
=== 20.4 硬件基本要求 ===
 
20.4.3 当运营管理出现一个中心站管理3～4个车站等运营模 式时，综合监控系统车站级可以根据这种管理模式，几个车站合 设一套冗余实时服务器。
 
=== 20.7 其 他 ===
 
20.7.1 考虑电缆运用安全，以及防止火灾情况下引燃电缆产生 有害气体危及人身安全和健康，以及为保障系统正常工作。
 
== 21 环境与设备监控系统 ==
 
=== 21.1 一 般 规 定 ===
 
21.1.1 针对全封闭地铁的特点，为确保车站、区间、车辆段 (场)、控制中心、主变电站等场所安全运行，应设置环境与设备 监控系统 (BAS), 对车站、区间等机电设备进行实时监控。为 阻塞工况、火灾紧急工况等提供模式控制；为保证机电设备正 常、节能运行提供必要监控条件。
 
21.1.3 对于地铁环境与设备监控系统 (BAS), 应采用集散型 监控系统，与过去传统的计算机控制方式相比较，它的控制功能 尽可能分散，管理功能相对集中，提高了控制系统的可靠性，结 构灵活、组态方便、布局合理，降低系统成本。
 
21.1.4 新建地铁工程车辆、车站及区间结构和装修材料均采用 不燃材料；电缆绝缘材料采用无卤、低烟的不燃或难燃材料。发 生火灾属小概率事件，从设备设施配备的经经济性和合理性考 虑，规定全线车站(包括换乘站)及区间按同一时间仅发生一次 火灾设计救灾模式。
 
=== 21.2 系统设置原则 ===
 
21.2.2 从系统功能分析，BAS 应具有中央和车站两级监控信 息管理，中央、车站、现场(就地)三级控制功能；从系统结构 分析，由中央、车站、现场控制级三层结构组成。从控制中心的 角度看，整个系统是一个SCADA 系统，一个中心主站面对多个 车站从站；从车站角度看，一个车站系统是具备本地规模的自动 化系统，汇集本车站内各主控制器等现场设备的数据。通信网络 包括中央级管理网(一般采用工业以太网),车站级至中央级通 信传输网(利用通信传输系统提供的逻辑独立传输通道或独立组
 
建工业以太网),车站级监控网(一般采用工业以太网),现场级 控制网(一般采用工业总线),将分层分布式计算机监控系统有 机组成完整的环境与机电设备监控系统。
 
21.2.4 火灾自动报警控制盘 (FACP) 与 BAS 的主控制器间 设置RS485 串行通信接口。当车站发生火灾时，车站级FAS 探 测火灾发生的具体位置，并发布相应火灾模式指令至BAS,BAS
 
优先执行相应的控制程序，保证防排烟及其他相关设备及时进入 排烟救灾状态，避免灾情扩大，尽量减小人身和财产损失。
 
21.2.5 地铁车站空调通风兼备火灾排烟功能的风机设备，模式 控制应由BAS 执行，以保证同一被控设备控制指令的唯一性， 避免火灾紧急情况控制方式的转换；对于专用排烟风机设备由 FAS 直接控制。
 
21.2.6 第1款 通风、空调与供暖系统设备监控点基本配置宜 按表14执行。
 
表14 通风、空调与供暖系统设备监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="3" | 设备及项目
! colspan="2" | 控制
! colspan="9" | 监测
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#eaecf0;" | DO
| style="background-color:#eaecf0;" | AO
| colspan="4" style="background-color:#eaecf0;" | DI
| colspan="5" style="background-color:#eaecf0;" | AI
|- style="font-weight:bold;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 注<sup>①</sup>
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 调节
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 注<sup>②</sup>
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 故障
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 环控/<br />遥控
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 就地/<br />远方
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 开度
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 温度
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 湿度
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 压力
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 流量
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 隧道风机(正、反转)
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 推力风机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 送风机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 回/排风机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 排烟风机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 组合空调器
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 空调机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 过滤器压差报警器
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" |
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 冷水机组
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 冷冻水泵
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|}
 
续表14
 
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0;"
! rowspan="3" | 设备及项目
! colspan="2" | 控制
! colspan="9" | 监测
|- style="vertical-align:middle;"
| DO
| AO
| colspan="4" | DI
| colspan="5" | AI
|- style="vertical-align:middle;"
| 注<sup>①</sup>
| 调节
| 注<sup>②</sup>
| 故障
| 环控/<br />遥控
| 就地/<br />远方
| 开度
| 温度
| 湿度
| 压力
| 流量
|-
| style="vertical-align:middle;" | 冷却水泵
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 冷却塔风机
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | I
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 电动风量调节阀
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 电动阀
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 2
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 防火阀
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 二通流量调节阀
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 压差旁通阀
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 水流开关
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 集水器
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 分水器
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 冷冻水(回水管)
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
|-
| style="vertical-align:middle;" | 新风
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 送风(空调器出口)
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | —
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 混风(混合风室)
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 回/排风
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 车站控制室
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 通信、信号设备室
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 环控电控室
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 整流变电室
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 低压设备室
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 公共区
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | N
| style="vertical-align:middle;" | N
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
|-
| style="vertical-align:middle;" | 通风空调设备供电母线失压继电器
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
| 一
|}
 
注：1设备的控制点：启停、开关、正转、反转各按一个DO点计算：
 
2 设备的状态点：启停状态、开关状态、正转状态、反转状态，阀门开状 态、阀门关状态各按一个DI点计算；
 
3 表中组合空调器过程调节为冷冻水流量随冷负荷变化的流量过程调节 控制：
 
4 如采用变频技术、应有相应设备的变流量过程调节；
 
5 特殊的环境条件要求时，可考虑站内CO₂ 浓度监测；
 
6 公共区温湿度点的设置数量应根据车站的建筑布局情况确定；
 
7 供暖系统监控点根据外热源类型设置， 一般包括热媒流量、压力、温度等 参数的监测，阀门状态的监控。
 
第2款 给水与排水系统监控点的基本配置宜按表15执行。
 
表15 给水与排水系统监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="3" | 设备
! 控制<br />IX)
! colspan="5" | 监测<br />
|-
| DO
| colspan="4" | DI
| AI或DI
|-
| 开关
| 运行状态
| style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;" | 低水位
| style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;" | 高水位
| style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;" | 故障
| style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;" | 水量<br />
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 一般水泵
| style="vertical-align:middle;" | —
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 重要水泵
| 1
| 1
| 1
| 1
| 1
| 一
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 车站进水表
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
|}
 
注：1 污水泵、废水泵、一般的出入口集水泵等排水设备，各自设置水位自动控
 
制装置，BAS 只监视状态和故障，接受故障及水池报警信号：
 
2 重要水泵指区间集水泵等：
 
3 高水位可设两个DI(DA) 报警点。
 
第3款 应急电源 (EPS) 及不间断电源 (UPS) 系统监控 点 的 基 本 配 置 宜 按 表 1 6 执 行 。
 
表 1 6 应急电源 (EPS) 及不间断电源
 
(UPS) 系统监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! colspan="8" | 监测项目
|- style="font-weight:normal; text-align:left;"
| colspan="4" style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | AI
| colspan="4" style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | DI
|- style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 交流电压
| 直流电压
| 充电时间
| 放电时间
| 进线
| 逆变
| 旁路
| 故障
|- style="font-weight:normal; text-align:left; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 1
| 1
| 1
| 1
| 1
| 1
| 1
| 1
|}
 
第4款 照明系统监控点的基本配置宜按表17执行。
 
表17 照明系统监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
! rowspan="3" | 设备
! 控制
! colspan="2" | 监测
|-
| DX)
| colspan="2" | DI
|-
| 启停
| 状态
| 就地/远方
|- style="font-weight:normal; text-align:left; background-color:#F8F9FA;"
| 照明单元
| 1
| 1
| 1
|}
 
注：1 BAS 可不监视就地/远方状态；
 
2 如照明系统在车控室手动控制、BAS 可不控制照明单元。
 
第5款 乘客导向标识系统监控点基本配置宜按表18执行。 表18乘客导向系统监控点的基本配置
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|-
! rowspan="3" | 设备
! 控制
! colspan="2" | 监测
|-
| DO
| colspan="2" | DI
|-
| 启停
| 状态
| 就地/远方
|- style="font-weight:normal; text-align:left; background-color:#F8F9FA;"
| 指示牌单元
| 1
| 1
| 1
|}
 
注：1 BAS可不监视就地/远方状态：
 
2 如导向标识系统在车控室手动控制，BAS 可不控制指示牌单元。
 
第6款 自动扶梯、电梯设备监控点基本配置宜按表19 执 行 。
 
表19自动扶梯、电梯设备监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="2" | 设备
! colspan="4" | 监测(DI . DA)
|-
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 上行运行状态
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 下行运行状态
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 速度偏差报警
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 故障总信号
|- style="font-weight:normal; text-align:left; vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 自动扶梯
| 1
| 1
| 1
| 1
|}
 
注：1 火灾工况，可由车站级BAS控制电梯至安全层 (DX). 当电梯开门动作完 成后，门状态信息反馈至BAS(DI):
 
2 电梯通常由BAS 实施监控；
 
3 自动扶梯速度偏差报警也可分为欠速报警。左右扶手带速偏差报警。 第7款 站台门系统监控点基本配置宜按表20执行。
 
表20 站台门系统监控点的基本配置
 
{| class="wikitable"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
! rowspan="3" | 设备
! 监测
! colspan="5" | 监测
|-
| style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#eaecf0;" | DO
| colspan="5" style="text-align:center; font-weight:bold; background-color:#eaecf0;" | DI
|- style="font-weight:bold; text-align:center;"
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 启停
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 开启状态
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 关闭状态
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 锁定状态
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 故障
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 就地/远方
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 门机单元
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 1
| 1
| 一
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 门控单元
| 一
| 一
| 一
| —
| 1
| 1
|- style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 电源
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 1
| style="vertical-align:middle;" | 一
|}
 
注：1 站台门应独立设置门控单元，完成站台门开门、关门操作和各种连锁保 护，该控制器由站台门系统提供：
 
2 详细的监控点配置宜根据站台门系统与BAS 的集成和接口要求进一步 细 化 。
 
防淹门系统监控点基本配置宜按表21执行。 表21防淹门系统监控点基本配置
 
{| class="wikitable" style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle;"
! colspan="5" | 监测(DI .DO)
|-
| 开启状态
| 关闭状态
| 锁定状态
| 故障
| 报警水位
|- style="font-weight:normal; text-align:left; background-color:#F8F9FA;"
| 1
| 1
| 1
| 1
| N
|}
 
注：防淹门宜独立设置控制装置，完成防淹门开门、关门操作和各种连锁保护， 该控制器或控制系统由防淹门系统提供。
 
=== 21.3 系统基本功能 ===  
 
21.3.1 地铁工程环境与机电设备监控系统监控对象主要为通 风、空调设备，其功能与一般楼宇自动化系统 (BAS) 不同，针 对地铁工程的特点，除满足一般机电设备监控要求外，规定 BAS 应具备的重要基本功能。
 
1 BAS监控内容应包括下列基本功能：
 
(1)正常运营模式的判定及转换：
 
(2)消防排烟模式和列车区间阻塞模式的联动；
 
(3)设备顺序启停；
 
(4)风路和水路的连锁保护；
 
(5)大功率设备启停的延时配合；
 
(6)主、备设备运行时间平衡；
 
(7)车站公共区和重要设备房的温、湿度控制；
 
(8)通风空调、电扶梯、照明等设备的节能控制；
 
(9)机电设备运行时间、故障停机、启停、故障次数等 统 计 ；
 
(10)配置数据接口以获取冷水机组和空调水系统相关信息。
 
2 如果冷水机组具备联动控制功能，则空调水系统冷冻水 泵、冷却塔、风机、电动蝶阀的程序控制应由冷水机组承担， BAS可仅控制冷水机组的投切、监测空调系统的参数和状态、 冷量实时运算、记录及累计。
 
21.3.3 执行防灾和阻塞模式系BAS 重要的基本监控功能：
 
第 1 款 当车站发生火灾时， FAS 根据火灾发生位置触发 自动模式，由BAS 执行模式控制；手动指令通过IBP 盘实现， 手动控制通常为后备控制模式。
 
第 2 款 当列车在区间发生火灾时，应优先驶往前方车站实 施救灾模式。仅当列车失去动力而被迫滞留在地下区间时，根据 司机利用无线通信方式向OCC 报告列车发生火灾部位及ATS 提 供的列车在区间位置信息，由BAS 中央级工作站发布火灾控制 模式，由发生火灾区间相邻车站的BAS 执行相应防排烟模式。 通风排烟模式满足多数乘客撤离为迎风方向的要求，风速应大于 危急气流速度，以避免烟气卷吸回流。
 
第 3 款 当列车在区间发生阻塞工况时，由ATS 提供阻塞 信息，由相邻车站BAS 执行相应阻塞通风模式，隧道通风造成 气流方向应与列车运行方向一致，以满足阻塞工况列车新风量的 要求 。


第 4 款 车站乘客导向标识系统的监控包括对平时与火灾工 况导向标识常开、平时开启火灾工况关闭、平时关闭火灾工况开 启、平时与火灾工况模式转换等标识系统转换的监控。对应急照 明系统的监控主要对应急照明电源 (EPS) 交流电压、直流电 压、充电时间、放电时间模拟信号监测；对进线、逆变、旁路、 故障数字信号监视。
第 4 款 车站乘客导向标识系统的监控包括对平时与火灾工 况导向标识常开、平时开启火灾工况关闭、平时关闭火灾工况开 启、平时与火灾工况模式转换等标识系统转换的监控。对应急照 明系统的监控主要对应急照明电源 (EPS) 交流电压、直流电 压、充电时间、放电时间模拟信号监测；对进线、逆变、旁路、 故障数字信号监视。
第14,836行： 第18,689行：
23.1.7 地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运 营安全的需要，因此门禁系统应具备一定的防冲撞的安全防护要 求；为确保灾害时财产安全及消防疏散安全，规定门禁装置的电 子锁均应具备断电自动释放功能。根据使用性质和管理要求的不 同，通常地铁车站设备管理区的通道门可考虑采用磁力锁，确保 紧急情况下断电时的可靠释放；设备及管理用房可考虑采用机电 一体锁(电控插芯锁),并能在必要情况下可在门外使用钥匙、 门内使用执手开启房门实现紧急逃生，以避免因不利于疏散而造 成重大人身伤害。
23.1.7 地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运 营安全的需要，因此门禁系统应具备一定的防冲撞的安全防护要 求；为确保灾害时财产安全及消防疏散安全，规定门禁装置的电 子锁均应具备断电自动释放功能。根据使用性质和管理要求的不 同，通常地铁车站设备管理区的通道门可考虑采用磁力锁，确保 紧急情况下断电时的可靠释放；设备及管理用房可考虑采用机电 一体锁(电控插芯锁),并能在必要情况下可在门外使用钥匙、 门内使用执手开启房门实现紧急逃生，以避免因不利于疏散而造 成重大人身伤害。


23.1.8 门禁系统应与火灾自动报警系统实现联动，使火灾发生 的时候能够及时的控制，避免和减少公共财产损失和对人身的伤 害。在出现火灾的情况下可实现人工或自动按照既定的模式对通 道门、设备及管理用房门进行开放，便于人员疏散和灭火工作的 展开；火灾或紧急情况下门禁系统的开放应根据实际情况进行， 原则上设备管理区公共通道门、有人长期职守的设备、管理用房 应处于开放状态，存有现金、票证、重要的设备用房以及正在实 施自动灭火的房间不宜进行开放。当操作终端出现故障时作为后 备手段，在车站控制室综合后备控制盘(IBP) 上应设门禁系统 紧急开门控制按钮，为防止误动作和便于管理，IBP 盘上还应设 置联动的手动、自动切换开关。紧急开门控制按钮应能可靠地切 断门禁电子锁的电源，当电子锁设有备用电源 (UPS) 时，也应
23.1.8 门禁系统应与火灾自动报警系统实现联动，使火灾发生 的时候能够及时的控制，避免和减少公共财产损失和对人身的伤 害。在出现火灾的情况下可实现人工或自动按照既定的模式对通 道门、设备及管理用房门进行开放，便于人员疏散和灭火工作的 展开；火灾或紧急情况下门禁系统的开放应根据实际情况进行， 原则上设备管理区公共通道门、有人长期职守的设备、管理用房 应处于开放状态，存有现金、票证、重要的设备用房以及正在实 施自动灭火的房间不宜进行开放。当操作终端出现故障时作为后 备手段，在车站控制室综合后备控制盘(IBP) 上应设门禁系统 紧急开门控制按钮，为防止误动作和便于管理，IBP 盘上还应设 置联动的手动、自动切换开关。紧急开门控制按钮应能可靠地切 断门禁电子锁的电源，当电子锁设有备用电源 (UPS) 时，也应一并切除。
 
一并切除。
 
553


=== 23.2 安全等级和监控对象 ===  
=== 23.2 安全等级和监控对象 ===  
第15,136行： 第18,985行：
=== 26.3 布置与结构 ===  
=== 26.3 布置与结构 ===  


26.3.4 为保证地铁乘客候车及上下车的安全，高站台门开门高 度必须大于车辆门的高度，通常列车车门有效高度1800mm~ 1900mm, 车内地板面比站台面高30mm~50mm, 考虑乘客上下
26.3.4 为保证地铁乘客候车及上下车的安全，高站台门开门高 度必须大于车辆门的高度，通常列车车门有效高度1800mm~ 1900mm, 车内地板面比站台面高30mm~50mm, 考虑乘客上下车过程中不碰头，取高站台门滑动门有效开门净高不小于2m, 应急门和端门与之保持一致；低站台门为下部支撑结构，其高度 受限制，综合考虑乘客安全及身高情况，其最低高度不得低 于1.2m。
 
571
 
车过程中不碰头，取高站台门滑动门有效开门净高不小于2m, 应急门和端门与之保持一致；低站台门为下部支撑结构，其高度 受限制，综合考虑乘客安全及身高情况，其最低高度不得低 于1.2m。


26.3.5 应急门的设置数量可依据目前国内地铁线路站台门系统 的设置情况考虑确定。从安全性和快速疏散角度考虑，应急门的 设置数量宜对应每辆车各设置一道，以便乘客在需要通过应急门 进出列车车厢的时候可以更加便捷，可以减少在车内行走的距离 从而快速离开车厢。
26.3.5 应急门的设置数量可依据目前国内地铁线路站台门系统 的设置情况考虑确定。从安全性和快速疏散角度考虑，应急门的 设置数量宜对应每辆车各设置一道，以便乘客在需要通过应急门 进出列车车厢的时候可以更加便捷，可以减少在车内行走的距离 从而快速离开车厢。
第15,154行： 第18,999行：
26.5.2 为保证站台门的状态在失电情况下能够监控，保证控制 系统后备电源的独立性，控制系统及驱动系统后备电源应分开设 置。实际建设时结合工程和实际运营情况，也可考虑在确保后备 电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备 电源合并设置。
26.5.2 为保证站台门的状态在失电情况下能够监控，保证控制 系统后备电源的独立性，控制系统及驱动系统后备电源应分开设 置。实际建设时结合工程和实际运营情况，也可考虑在确保后备 电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备 电源合并设置。


572


26.5.7 第 2 款 站台门门体与车站间的绝缘电阻值要求为 0.5MΩ, 因据统计，人体的绝缘电阻值在800Ω~1000Ω间，人 体感知电流平均值为1mA; 人触电能自行摆脱的电流值是 10mA·s; 致命电流值是30mA·s; 当站台门和车站结构间绝 缘安装时，应保证通过乘客的电流小于1mA。
26.5.7 第 2 款 站台门门体与车站间的绝缘电阻值要求为 0.5MΩ, 因据统计，人体的绝缘电阻值在800Ω~1000Ω间，人 体感知电流平均值为1mA; 人触电能自行摆脱的电流值是 10mA·s; 致命电流值是30mA·s; 当站台门和车站结构间绝 缘安装时，应保证通过乘客的电流小于1mA。
573


== 27 车 辆 基 地 ==
== 27 车 辆 基 地 ==
第15,172行： 第19,014行：
27.1.2 本条规定车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应 根据城市轨道交通线网规划、既有地铁车辆基地的状况和设计的 地铁工程具体情况分析确定，其根本的目的是避免功能过剩或不 足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设以造成浪费。
27.1.2 本条规定车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应 根据城市轨道交通线网规划、既有地铁车辆基地的状况和设计的 地铁工程具体情况分析确定，其根本的目的是避免功能过剩或不 足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设以造成浪费。


城市轨道交通线网规划是地铁工程建设的主要依据之一。在 城市轨道交通线网规划中，对各条地铁线的基本走向，包括主要
城市轨道交通线网规划是地铁工程建设的主要依据之一。在 城市轨道交通线网规划中，对各条地铁线的基本走向，包括主要车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布和功能的划分都有明 确的建议和意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准 即具有相应的约束力，成为地铁工程设计的重要依据。特别是车 辆基地，占地面积较大，在线网规划制定时其用地范围已得到规 划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城市轨道交通 线网规划为依据。
 
574
 
车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布和功能的划分都有明 确的建议和意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准 即具有相应的约束力，成为地铁工程设计的重要依据。特别是车 辆基地，占地面积较大，在线网规划制定时其用地范围已得到规 划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城市轨道交通 线网规划为依据。


既有地铁车辆基地状况是地铁新线车辆基地设计的另一个重 要依据。既有地铁工程在设计时，往往已根据相关线路的规划情 况，在功能、规模上进行了综合考虑，特别是车辆段高级修程的 大修和架修设备和设施，或一次建成，或预留发展都有安排。同 时，既有线路的车辆基地经过几年的运营，情况会有变化，设计 时应深入现场了解情况，并作为设计依据。
既有地铁车辆基地状况是地铁新线车辆基地设计的另一个重 要依据。既有地铁工程在设计时，往往已根据相关线路的规划情 况，在功能、规模上进行了综合考虑，特别是车辆段高级修程的 大修和架修设备和设施，或一次建成，或预留发展都有安排。同 时，既有线路的车辆基地经过几年的运营，情况会有变化，设计 时应深入现场了解情况，并作为设计依据。
第15,196行： 第19,034行：
第2款 有良好的接轨条件。
第2款 有良好的接轨条件。


车辆基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和 运用费用的关键。车辆基地通常在终点站、折返站或其他车站接 轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进出正线安全、可 靠、方便、迅速及运行经济。地铁线路和车站可能在地下，也可 能在高架桥上，而车辆基地通常设于地面，选址应保证与接轨站 之间有适当的距离，不应太远，也不应太近，在满足线路坡度、 平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短段(场)出入线的 长度，减少列车的空跑距离，既要保证正常运营作业的需要，又
车辆基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和 运用费用的关键。车辆基地通常在终点站、折返站或其他车站接 轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进出正线安全、可 靠、方便、迅速及运行经济。地铁线路和车站可能在地下，也可 能在高架桥上，而车辆基地通常设于地面，选址应保证与接轨站 之间有适当的距离，不应太远，也不应太近，在满足线路坡度、 平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短段(场)出入线的 长度，减少列车的空跑距离，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环 境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加 工程量。
 
要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环 境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加 工程量。


第 3 款 用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发 展余地。
第 3 款 用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发 展余地。
第15,230行： 第19,066行：
表22 车辆基地占地面积指标表 (m²/ 车)
表22 车辆基地占地面积指标表 (m²/ 车)


| |  |  |
{| class="wikitable"
| --- | --- | --- |
 
| 车 型 | A、B型车 | Lb型车 |
|-
| 大、架修段 | 1000 | 900 |
! 车型 !! A、B型车 !! Lb型车
| 定修段 | 900 | 750 |
 
| 停车场 | 600 | 500 |
|-
| 大、架修段 || 1000 || 900
 
|-
| 定修段 || 900 || 750
 
|-
| 停车场 || 600 || 500
 
|}


在实际应用中，有时由于规划部门给出的用地地形条件较 差，或远期规模变化较大，可作适当调整，但应作出说明。
在实际应用中，有时由于规划部门给出的用地地形条件较 差，或远期规模变化较大，可作适当调整，但应作出说明。
任欣欣
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