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运输类飞机适航标准CCAR-25：修订间差异

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运输类飞机适航标准CCAR-25 (查看源代码)

2025年5月21日 (三) 14:14的版本

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第1行： 第1行：
{{国标文件|国标文件名=运输类飞机适航标准CCAR-25}}
{{国标文件|国标文件名=运输类飞机适航标准}}
== 标准状态 ==
== 标准状态 ==
<br>
<br>
第92行： 第92行：
(a) 除非另有规定，飞机必须按周围大气条件和静止空气满足本分部适用的性能要求。(b) 受发动机功率（推力）影响的性能必须基于下述相对湿度。(1) 对于涡轮发动机飞机：(i) 在等于和低于标准温度时，相对湿度为 $80 \%$ ；(ii) 在等于和高于标准温度加 $2 8 ^ { \circ } \mathrm { C } ( 5 0 ^ { \circ } \mathrm { F } ) .$ )时，相对湿度为 $34 \%$ 。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。(2) 对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为 $80 \%$ 。发动机功率的蒸气压力修正按下表：   
(a) 除非另有规定，飞机必须按周围大气条件和静止空气满足本分部适用的性能要求。(b) 受发动机功率（推力）影响的性能必须基于下述相对湿度。(1) 对于涡轮发动机飞机：(i) 在等于和低于标准温度时，相对湿度为 $80 \%$ ；(ii) 在等于和高于标准温度加 $2 8 ^ { \circ } \mathrm { C } ( 5 0 ^ { \circ } \mathrm { F } ) .$ )时，相对湿度为 $34 \%$ 。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。(2) 对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为 $80 \%$ 。发动机功率的蒸气压力修正按下表：   


<html><body><table><tr><td>高度 H (米)</td><td>蒸气压力 e (毫米汞柱)</td><td>比湿度 W (公斤水蒸气/公斤干燥空气)</td><td>相对密度 (p/零高标准大气密度)</td></tr><tr><td>0</td><td>10.2</td><td>0.00849</td><td>0.99508</td></tr><tr><td>250</td><td>9.21</td><td>0.00786</td><td>0.97179</td></tr><tr><td>500</td><td>8.28</td><td>0.00727</td><td>0.94886</td></tr><tr><td>750</td><td>7.43</td><td>0.00672</td><td>0.92637</td></tr><tr><td>1,000</td><td>6.66</td><td>0.00621</td><td>0.90424</td></tr><tr><td>1,250</td><td>5.96</td><td>0.00572</td><td>0.88248</td></tr><tr><td>1,500</td><td>5.32</td><td>0.00527</td><td>0.86113</td></tr><tr><td>1,750</td><td>4.75</td><td>0.00485</td><td>0.84015</td></tr><tr><td>2.000</td><td>4.24</td><td>0.00445</td><td>0.81955</td></tr><tr><td>2,250</td><td>3.77</td><td>0.00408</td><td>0.79933</td></tr><tr><td>2,500</td><td>3.34</td><td>0.00374</td><td>0.77949</td></tr><tr><td>2,750</td><td>2.97</td><td>0.00342</td><td>0.76000</td></tr><tr><td>3,000</td><td>2.63</td><td>0.00312</td><td>0.74086</td></tr><tr><td>4,500</td><td>1.22</td><td>0.00176</td><td>0.63353</td></tr><tr><td>6.000</td><td>0.531</td><td>0.000934</td><td>0.53829</td></tr><tr><td>7,500</td><td>0.217</td><td>0.000467</td><td>0.45453</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
 
! 高度 H (米) !! 蒸气压力 e (毫米汞柱) !! 比湿度 W (公斤水蒸气/公斤干燥空气) !! 相对密度 (p/零高标准大气密度)
|-
| 0 || 10.2 || 0.00849 || 0.99508
|-
| 250 || 9.21 || 0.00786 || 0.97179
|-
| 500 || 8.28 || 0.00727 || 0.94886
|-
| 750 || 7.43 || 0.00672 || 0.92637
|-
| 1,000 || 6.66 || 0.00621 || 0.90424
|-
| 1,250 || 5.96 || 0.00572 || 0.88248
|-
| 1,500 || 5.32 || 0.00527 || 0.86113
|-
| 1,750 || 4.75 || 0.00485 || 0.84015
|-
| 2.000 || 4.24 || 0.00445 || 0.81955
|-
| 2,250 || 3.77 || 0.00408 || 0.79933
|-
| 2,500 || 3.34 || 0.00374 || 0.77949
|-
| 2,750 || 2.97 || 0.00342 || 0.76000
|-
| 3,000 || 2.63 || 0.00312 || 0.74086
|-
| 4,500 || 1.22 || 0.00176 || 0.63353
|-
| 6.000 || 0.531 || 0.000934 || 0.53829
|-
| 7,500 || 0.217 || 0.000467 || 0.45453
|}
<html><body><table><tr><td>高度 H (英尺)</td><td>蒸气压力 e (英寸汞柱)</td><td>比湿度 W (磅水蒸气/磅干燥空气)1</td><td>相对密度 b (p/零高标准大气密度)</td></tr><tr><td>0</td><td>0.403</td><td>0.00849</td><td>0.99508</td></tr><tr><td>1,000</td><td>0.354</td><td>0.00773</td><td>0.96672</td></tr><tr><td>2,000</td><td>0.311</td><td>0.00703</td><td>0.93895</td></tr><tr><td>3,000</td><td>0.272</td><td>0.00638</td><td>0.91178</td></tr><tr><td>4,000</td><td>0.238</td><td>0.00578</td><td>0.88514</td></tr><tr><td>5,000</td><td>0.207</td><td>0.00523</td><td>0.85910</td></tr><tr><td>6,000</td><td>0.1805</td><td>0.00472</td><td>0.83361</td></tr><tr><td>7,000</td><td>0.1566</td><td>0.00425</td><td>0.80870</td></tr><tr><td>8,000</td><td>0.1356</td><td>0.00382</td><td>0.78434</td></tr><tr><td>9,000</td><td>0.1172</td><td>0.00343</td><td>0.76053</td></tr><tr><td>10,000</td><td>0.1010</td><td>0.00307</td><td>0.73722</td></tr><tr><td>15,000</td><td>0.0463</td><td>0.00171</td><td>0.62868</td></tr><tr><td>20.000</td><td>0.01978</td><td>0.000896</td><td>0.53263</td></tr><tr><td>25,000</td><td>0.00778</td><td>0.000436</td><td>0.44806</td></tr></table></body></html>   
<html><body><table><tr><td>高度 H (英尺)</td><td>蒸气压力 e (英寸汞柱)</td><td>比湿度 W (磅水蒸气/磅干燥空气)1</td><td>相对密度 b (p/零高标准大气密度)</td></tr><tr><td>0</td><td>0.403</td><td>0.00849</td><td>0.99508</td></tr><tr><td>1,000</td><td>0.354</td><td>0.00773</td><td>0.96672</td></tr><tr><td>2,000</td><td>0.311</td><td>0.00703</td><td>0.93895</td></tr><tr><td>3,000</td><td>0.272</td><td>0.00638</td><td>0.91178</td></tr><tr><td>4,000</td><td>0.238</td><td>0.00578</td><td>0.88514</td></tr><tr><td>5,000</td><td>0.207</td><td>0.00523</td><td>0.85910</td></tr><tr><td>6,000</td><td>0.1805</td><td>0.00472</td><td>0.83361</td></tr><tr><td>7,000</td><td>0.1566</td><td>0.00425</td><td>0.80870</td></tr><tr><td>8,000</td><td>0.1356</td><td>0.00382</td><td>0.78434</td></tr><tr><td>9,000</td><td>0.1172</td><td>0.00343</td><td>0.76053</td></tr><tr><td>10,000</td><td>0.1010</td><td>0.00307</td><td>0.73722</td></tr><tr><td>15,000</td><td>0.0463</td><td>0.00171</td><td>0.62868</td></tr><tr><td>20.000</td><td>0.01978</td><td>0.000896</td><td>0.53263</td></tr><tr><td>25,000</td><td>0.00778</td><td>0.000436</td><td>0.44806</td></tr></table></body></html>   


第108行： 第141行：
第 25.103 条 失速速度   
第 25.103 条 失速速度   


(a) 基准失速速度 $\operatorname { V } _ { \mathrm { S R } }$ 是申请人确定的校正空速。VSR 不得小于1-g 失速速度。 $\mathsf { V } _ { \mathrm { S R } }$ 可表述为：   
(a) 基准失速速度 <math>$\operatorname { V } _ { \mathrm { S R } }$ </math>是申请人确定的校正空速。VSR 不得小于1-g 失速速度。 $\mathsf { V } _ { \mathrm { S R } }$ 可表述为：   


$$
$$
V _ { s R } \geq \frac { V _ { C L _ { M A X } } } { \sqrt { n _ { _ { Z W } } } }
<math>V _ { s R } \geq \frac { V _ { C L _ { M A X } } } { \sqrt { n _ { _ { Z W } } } }</math>
$$
$$


第166行： 第199行：
(1) 湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数定义为：   
(1) 湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数定义为：   


<html><body><table><tr><td>轮胎压强(psi)</td><td>最大刹车系数 (轮胎一与一地面)</td></tr><tr><td>50</td><td>μt/gMAX=0.0350(V/100)+0.306(V/100)²-0.851(V/100)+0.883</td></tr><tr><td>100</td><td>μt/gMAX=0.0437(V/100)3+0.320(V/100)²-0.805(V/100)+0.804</td></tr><tr><td>200</td><td>μt/gMAX=0.0331(V/100)3+0.252(V/100)²-0.658(V/100)+0.692</td></tr><tr><td>300</td><td>μt/gMAX=0.0401(V/100)3+0.263(V/100)²-0.611(V/100)+0.614</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 轮胎压强(psi) !! 最大刹车系数 (轮胎一与一地面)
|-
| 50 || μt/gMAX=0.0350(V/100)+0.306(V/100)²-0.851(V/100)+0.883
|-
| 100 || μt/gMAX=0.0437(V/100)3+0.320(V/100)²-0.805(V/100)+0.804
|-
| 200 || μt/gMAX=0.0331(V/100)3+0.252(V/100)²-0.658(V/100)+0.692
|-
| 300 || μt/gMAX=0.0401(V/100)3+0.263(V/100)²-0.611(V/100)+0.614
|}


其中，轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；$\mu _ { \mathrm { t / g M A X } }$ ：轮胎—地面最大刹车系数；   
其中，轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；$\mu _ { \mathrm { t / g M A X } }$ ：轮胎—地面最大刹车系数；   
第174行： 第217行：
(2) 湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数必须考虑湿跑道上防滑系统的效率加以调整。必须在平整湿跑道上进行飞行试验演示防滑系统的工作，并且必须确定它的效率。除非用来自平整湿跑道上飞行试验的定量分析确定特定防滑系统的效率，本条(c)(1)确定的湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数必须乘以与飞机所安装防滑系统类型相关的效率值：   
(2) 湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数必须考虑湿跑道上防滑系统的效率加以调整。必须在平整湿跑道上进行飞行试验演示防滑系统的工作，并且必须确定它的效率。除非用来自平整湿跑道上飞行试验的定量分析确定特定防滑系统的效率，本条(c)(1)确定的湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数必须乘以与飞机所安装防滑系统类型相关的效率值：   


<html><body><table><tr><td>防滑系统类型</td><td>效率值</td></tr><tr><td>开关式</td><td>0.3</td></tr><tr><td>准调节式</td><td>0.5</td></tr><tr><td>全调节式</td><td>0.8</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 防滑系统类型 !! 效率值
|-
| 开关式 || 0.3
|-
| 准调节式 || 0.5
|-
| 全调节式 || 0.8
|}


(d) 如果申请人选择带沟槽，或用多孔摩擦材料处理的跑道道面时，可使用较高的湿跑道刹车摩擦系数。对于带沟槽和多孔摩擦跑道，湿跑道刹车摩擦系数定义可为下列两者中的任何一个：   
(d) 如果申请人选择带沟槽，或用多孔摩擦材料处理的跑道道面时，可使用较高的湿跑道刹车摩擦系数。对于带沟槽和多孔摩擦跑道，湿跑道刹车摩擦系数定义可为下列两者中的任何一个：   
第182行： 第233行：
(2) 除了特定防滑系统的效率已被确定之外，本条(c)款所定义的湿跑道刹车系数对于带沟槽，或多孔摩擦湿跑道仍是适当的，但其中湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数定义为：   
(2) 除了特定防滑系统的效率已被确定之外，本条(c)款所定义的湿跑道刹车系数对于带沟槽，或多孔摩擦湿跑道仍是适当的，但其中湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数定义为：   


<html><body><table><tr><td>轮胎压强 (psi)</td><td>最大刹车系数 (轮胎一与一地面)</td></tr><tr><td>50</td><td>μt/gMAX=-0.1470(V/100)5-1.050(V/100)4+2.673(V/100)3-2.683(V/100)2+0.403(V/100)+0.859</td></tr><tr><td>100</td><td>μt/gMAX=-0.1106(V/100)5-0.813(V/100)+2.130(V/100)3-2.200(V/100)2+0.317(V/100)+0.807</td></tr><tr><td>200</td><td>μt/gMAX=-0.0498(V/100)5-0.398(V/100)++1.140(V/100)3-1.285(V/100)2+0.140(V/100)+0.701</td></tr><tr><td>300</td><td>μt/gMAX=-0.0314(V/100)5-0.247(V/100)+0.703(V/100)3-0.779(V/100)2+0.00945(V/100)+0.614</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 轮胎压强 (psi) !! 最大刹车系数 (轮胎一与一地面)
|-
| 50 || μt/gMAX=-0.1470(V/100)5-1.050(V/100)4+2.673(V/100)3-2.683(V/100)2+0.403(V/100)+0.859
|-
| 100 || μt/gMAX=-0.1106(V/100)5-0.813(V/100)+2.130(V/100)3-2.200(V/100)2+0.317(V/100)+0.807
|-
| 200 || μt/gMAX=-0.0498(V/100)5-0.398(V/100)++1.140(V/100)3-1.285(V/100)2+0.140(V/100)+0.701
|-
| 300 || μt/gMAX=-0.0314(V/100)5-0.247(V/100)+0.703(V/100)3-0.779(V/100)2+0.00945(V/100)+0.614
|}


其中，轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；$\mu _ { \mathrm { t / g M A X } }$ ：轮胎—地面最大刹车系数；   
其中，轮胎压强：飞机使用最大轮胎压强(psi)；$\mu _ { \mathrm { t / g M A X } }$ ：轮胎—地面最大刹车系数；   
第335行： 第396行：
(d) 在本条(a)到(c)所需的试验中，对于常规盘式操纵，下表规定所允许的最大操纵力：   
(d) 在本条(a)到(c)所需的试验中，对于常规盘式操纵，下表规定所允许的最大操纵力：   


<html><body><table><tr><td>施加在驾驶盘或方向舵脚蹬 上的力，以牛(公斤；磅)计</td><td>俯仰</td><td>滚转</td><td>偏航</td></tr><tr><td>短时作用 （双手）</td><td>333(34；75)</td><td>222 (23；50)</td><td></td></tr><tr><td>短时作用 （单手）</td><td>222 (23；50)</td><td>111 (11；25)</td><td></td></tr><tr><td>短时作用</td><td></td><td></td><td>667 (68；150)</td></tr><tr><td>持久作用</td><td>44 (5；10)</td><td>22 (2；5)</td><td>89 (9；20)</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
|-
! style="vertical-align:middle;" | 施加在驾驶盘或方向舵脚蹬 上的力，以牛(公斤；磅)计
! 俯仰
! 滚转
! 偏航
|-
| 短时作用 （双手）
| 333(34：75)
| 222 (23：50)
|
|-
| 短时作用 （单手）
| 222 (23：50)
| 111 (11：25)
|
|-
| 短时作用
|
|
| 667 (68：150)
|-
| 持久作用
| 44 (5：10)
| 22 (2：5)
| 89 (9：20)
|}


(e) 当演示本条(d)所规定短时操纵力限制的符合性时，必须遵循经批准的操作程序或常规的操作方法(包括在前一个定常飞行状态尽可能地接近配平，但起飞时飞机必须按经批准的操作程序配平)。   
(e) 当演示本条(d)所规定短时操纵力限制的符合性时，必须遵循经批准的操作程序或常规的操作方法(包括在前一个定常飞行状态尽可能地接近配平，但起飞时飞机必须按经批准的操作程序配平)。   
第343行： 第430行：
(h) 前重心情况下恒速协调转弯时的机动性，如下表所示，不得出现失速警告或其它可能干扰正常机动的特性：   
(h) 前重心情况下恒速协调转弯时的机动性，如下表所示，不得出现失速警告或其它可能干扰正常机动的特性：   


<html><body><table><tr><td>形态</td><td>速度</td><td>协调转弯中的机动飞行坡度角</td><td>推力功率设置</td></tr><tr><td>起飞</td><td>V2</td><td>30°</td><td>不对称WAT 限制*</td></tr><tr><td>起飞</td><td>**V2+XX</td><td>40°</td><td>全发工作爬升***</td></tr><tr><td>航路</td><td>VFTO</td><td>40°</td><td>不对称WAT限制</td></tr><tr><td>着陆</td><td>VREF</td><td>40°</td><td>对于-3航迹角的对称</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 形态 !! 速度 !! 协调转弯中的机动飞行坡度角 !! 推力功率设置
|-
| 起飞 || V2 || 30° || 不对称WAT 限制*
|-
| 起飞 || **V2+XX || 40° || 全发工作爬升***
|-
| 航路 || VFTO || 40° || 不对称WAT限制
|-
| 着陆 || VREF || 40° || 对于-3航迹角的对称
|}


\* 使得推力或功率设置产生在该飞行条件下第 25.121 条规定的最小爬升梯度的重量、高度和温度（WAT）的组合。   
\* 使得推力或功率设置产生在该飞行条件下第 25.121 条规定的最小爬升梯度的重量、高度和温度（WAT）的组合。   
第1,118行： 第1,215行：
(c) 驾驶员限制作用力和扭矩 驾驶员限制作用力和扭矩如下：   
(c) 驾驶员限制作用力和扭矩 驾驶员限制作用力和扭矩如下：   


<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>最大作用力或扭矩</td><td>最小作用力或扭矩</td></tr><tr><td>副翼 驾驶杆 驾驶盘[1]</td><td>445牛(45.4公斤；100 磅) 356D[2]牛米 (36.3D 公斤·米；80D 磅·英寸)</td><td>178 牛(18.1公斤；40磅) 178D 牛米 (18.1D 公斤·米；40D磅·英寸)</td></tr><tr><td>升降舵 驾驶杆 驾驶盘(对称) 驾驶盘(非对称)[3]</td><td>1,110 牛(113 公斤；250 磅) 1,330 牛(136 公斤；300 磅)</td><td>445牛(45.4 公斤；100 磅) 445牛(45.4公斤；100 磅) 445 牛(45.4公斤；130磅)</td></tr><tr><td>方向舵</td><td>1,330 牛(136 公斤；300 磅)</td><td>578 牛(59.0公斤；130磅)</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 最大作用力或扭矩 !! 最小作用力或扭矩
|-
| 副翼 驾驶杆 驾驶盘[1] || 445牛(45.4公斤；100 磅) 356D[2]牛米 (36.3D 公斤·米；80D 磅·英寸) || 178 牛(18.1公斤；40磅) 178D 牛米 (18.1D 公斤·米；40D磅·英寸)
|-
| 升降舵 驾驶杆 驾驶盘(对称) 驾驶盘(非对称)[3] || 1,110 牛(113 公斤；250 磅) 1,330 牛(136 公斤；300 磅) || 445牛(45.4 公斤；100 磅) 445牛(45.4公斤；100 磅) 445 牛(45.4公斤；130磅)
|-
| 方向舵 || 1,330 牛(136 公斤；300 磅) || 578 牛(59.0公斤；130磅)
|}


[1] 驾驶盘副翼操纵系统部分还必须按单个切向力进行设计，此切向力的限制值等于表中确定的力偶力的1.25 倍。   
[1] 驾驶盘副翼操纵系统部分还必须按单个切向力进行设计，此切向力的限制值等于表中确定的力偶力的1.25 倍。   
第1,137行： 第1,242行：




<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>驾驶员限制作用力</td></tr><tr><td>各类 曲柄、盘 或手柄[1]</td><td>0.0254+ R ×222牛 0.0762 0.0254+R 1+R （公制：( ）× 22.7公斤 英制： )×50磅） 0.0762 3 但不小于222 牛(22.7公斤；50磅),不大于667牛(68 公斤；150磅)</td></tr><tr><td>扭转 推拉</td><td>(R 为半径，米(英寸))(适用于操纵平面 20o以内的任何角度) 15牛米(1.53 公斤·米；133 磅·英寸) 由申请人选定</td></tr></table></body></html>
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 驾驶员限制作用力
|-
| 各类 曲柄、盘 或手柄[1] || <math>(\frac{0.0254+R}{0.0762})\times222\text{牛}</math> <br>（公制：<math>(\frac{0.0254+\mathrm{R}}{0.0762})\times22.7\text{公斤}</math> 英制： <math>(\frac{1+\mathbb{R}}{3})\times50\text{磅}</math>）
<br>但不小于222 牛(22.7公斤；50磅),不大于667牛(68 公斤；150磅) <br>(R 为半径，米(英寸))(适用于操纵平面 20o以内的任何角度)  
|-
| 扭转 推拉 || 15牛米(1.53 公斤·米；133 磅·英寸) 由申请人选定
|}


[1] 限于襟翼、调整片、安定面、扰流板和起落架使用的操纵器件。   
[1] 限于襟翼、调整片、安定面、扰流板和起落架使用的操纵器件。   
第1,171行： 第1,283行：
(b) 地面突风情况的限制铰链力矩系数 K 必须取自下表：   
(b) 地面突风情况的限制铰链力矩系数 K 必须取自下表：   


<html><body><table><tr><td colspan="2">操纵面</td><td>K</td><td>操纵器件位置</td></tr><tr><td colspan="2">副翼 (b)) (a）</td><td>0.75 *±0.50</td><td>驾驶杆锁定或系住在中立位置 副翼全偏</td></tr><tr><td colspan="2">升降舵 (d) (c））</td><td>*±0.75</td><td>(c)升降航向下全偏 (d)升降航向上全偏</td></tr><tr><td colspan="2">(e)) 方向舵 (f))</td><td>0.75</td><td>(e)方向舵中立 ((d)方向舵全偏</td></tr></table></body></html>   
{| class="wikitable"
|-
! style="vertical-align:middle;" | 操纵面
! K
! 操纵器件位置
|-
| <math>\left.
\begin{array}
{l}(\mathfrak{a}) \\
(\mathfrak{b})
\end{array}\right\}\text{副翼}</math>
| 0.75 *±0.50
| 驾驶杆锁定或系住在中立位置 副翼全偏
|-
| <math>\left.
\begin{array}
{l}(\mathfrak{c}) \\
(\mathfrak{d})
\end{array}\right\}\text{升降舵}</math>
| *±0.75
| <math>\begin{cases}(c)\text{升降航向下全偏} & \placeholder{}\\  & \placeholder{}\\ (d)\text{升降航向上全偏} & \end{cases}</math>
|-
|  <math>\left.
\begin{array}
{l}(\mathfrak{e}) \\
(\mathfrak{f})
\end{array}\right\}\text{方向舵}</math>
| 0.75
| <math>\begin{cases}(e)\text{方向舵中立} & \placeholder{}\\  & \placeholder{}\\ (d)\text{方向舵全偏} & \end{cases}</math>
|}  


$^ { * } \mathrm { K }$ 为正值表示力矩使操纵面下偏，而 K 为负值表示力矩使操纵面上偏。〔中国民用航空总局 2001 年 5 月 14 日第三次修订   
$^ { * } \mathrm { K }$ 为正值表示力矩使操纵面下偏，而 K 为负值表示力矩使操纵面上偏。〔中国民用航空总局 2001 年 5 月 14 日第三次修订   
第1,365行： 第1,506行：
(d) 规定的牵引载荷如下：   
(d) 规定的牵引载荷如下：   


<html><body><table><tr><td rowspan="2">牵引点</td><td rowspan="2">位置</td><td colspan="3">载荷</td></tr><tr><td>数值</td><td>序号</td><td>方向</td></tr><tr><td rowspan="3">主起落架</td><td rowspan="3"></td><td rowspan="3">每个主起落架 0.75FToW</td><td>1</td><td>向前，平行于阻力轴</td></tr><tr><td>2</td><td>向前，与阻力轴成 30°</td></tr><tr><td>3</td><td>向后，平行于阻力轴</td></tr><tr><td rowspan="6">辅助起落架</td><td rowspan="2">转向前</td><td rowspan="5">1.0FToW</td><td>4</td><td>向后，与阻力轴成 30°</td></tr><tr><td>5</td><td>向前</td></tr><tr><td rowspan="2">转向后</td><td>6</td><td>向后 向前</td></tr><tr><td>7 8</td><td>向后</td></tr><tr><td rowspan="2">从前面转45°</td><td>9</td><td>向前，在机轮平面内</td></tr><tr><td>10</td><td>向后，在机轮平面内</td></tr><tr><td rowspan="2">从后面转45°</td><td rowspan="2">0.5FToW</td><td>11</td><td>向前，在机轮平面内</td></tr><tr><td>12</td><td>向后，在机轮平面内</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
|-
! rowspan="2" | 牵引点
! rowspan="2" | 位置
! colspan="3" | 载荷
|-
| 数值
| 序号
| 方向
|-
| rowspan="4" | 主起落架
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 每个主起落架 0.75FToW
| 1
| 向前，平行于阻力轴
|-
| 2
| 向前，与阻力轴成 30°
|-
| 3
| 向后，平行于阻力轴
|-
| 4
| 向后，与阻力轴成 30°
|-
| rowspan="8" | 辅助起落架
| rowspan="2" | 转向前
| rowspan="4" | 1.0FToW
| 5
| 向前
|-
| 6
| 向后
|-
| rowspan="2" | 转向后
| 7
| 向前
|-
| 8
| 向后
|-
| rowspan="2" | 从前面转45°
| rowspan="4" | 0.5FToW
| 9
| 向前，在机轮平面内
|-
| 10
| 向后，在机轮平面内
|-
| rowspan="2" | 从后面转45°
| 11
|
|-
| 12
| 向后，在机轮平面内
|}


第 25.511 条  地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷   
第 25.511 条  地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷   
第1,668行： 第1,864行：
采用下列规定：(1) 本条要求的每一评定，必须包括下列各点：(i) 服役中预期的典型载荷谱、温度和湿度；(ii) 判明其破坏会导致飞机灾难性破坏的主要结构元件和细节设计点；(iii) 对本条(a)(1)(ii)判明的主要结构元件和细节设计点，进行有试验依据的分析。(2) 在进行本条要求的评定时，可以采用结构设计类似的飞机的服役历史，并适当   
采用下列规定：(1) 本条要求的每一评定，必须包括下列各点：(i) 服役中预期的典型载荷谱、温度和湿度；(ii) 判明其破坏会导致飞机灾难性破坏的主要结构元件和细节设计点；(iii) 对本条(a)(1)(ii)判明的主要结构元件和细节设计点，进行有试验依据的分析。(2) 在进行本条要求的评定时，可以采用结构设计类似的飞机的服役历史，并适当   
考虑它们在运行条件和方法上的差别；(3) 根据本条要求的评定，必须制订为预防灾难性破坏所必须的检查工作或其它程   
考虑它们在运行条件和方法上的差别；(3) 根据本条要求的评定，必须制订为预防灾难性破坏所必须的检查工作或其它程   
序，并必须将其载入第25.1529 条要求的“持续适航文件”中的“适航限制章节”中。对于 
序，并必须将其载入第25.1529 条要求的“持续适航文件”中的“适航限制章节”中。对于下列结构类型，必须在裂纹扩展分析和/或试验的基础上建立其检查门槛值，并假定结构含有一个制造或使用损伤可能造成的最大尺寸的初始缺陷：(i) 单传力路径结构；和(ii) 多传力路径“破损-安全”结构以及“破损-安全”止裂结构，如果不能证明在剩余结构失效前传力路径失效、部分失效或止裂在正常维修、检查或飞机的使用中能被检查出来并得到修理的话。(b) 损伤容限评定  评定必须包括确定因疲劳、腐蚀或意外损伤引起的预期的损伤部位和型式，评定还必须结合有试验依据和服役经验(如果有服役经验)支持的重复载荷和静力分析来进行。如果设计的结构有可能产生广布疲劳损伤，则必须对此作出特殊考虑。必须用充分的全尺寸疲劳试验依据来证明在飞机的设计使用目标寿命期内不会产生广布疲劳损伤。型号合格证可以在尺寸疲劳试验完成前颁发，前提是适航当局已批准了为完成所要求的试验而制定的计划，并且在本部第25.1529条要求的持续适航文件适航限制部分中规定，在该试验完成之前，任何飞机的使用循环数不得超过在疲劳试验件上累积的循环数的一半。在使用寿命期内的任何时候，剩余强度评定所用的损伤范围，必须与初始的可觉察性以及随后在重复载荷下的扩展情况相一致。剩余强度评定必须表明，其余结构能够承受相应于下列情况的载荷(作为极限静载荷考虑)：(1) 限制对称机动情况，在直到 $\mathrm { v _ { c } }$ 的所有速度下按第 25.337 条的规定，以及按第25.345 条的规定；(2) 限制突风情况，在直到 $\mathrm { v _ { C } }$ 的速度下按第25.341 条的规定，以及按第25.345 条的规定；(3) 限制滚转情况，按第 25.349 条的规定；限制非对称情况按第 25.367 条的规定，   
下列结构类型，必须在裂纹扩展分析和/或试验的基础上建立其检查门槛值，并假定结构含 
有一个制造或使用损伤可能造成的最大尺寸的初始缺陷：(i) 单传力路径结构；和(ii) 多传力路径“破损-安全”结构以及“破损-安全”止裂结构，如果不能证明在 
剩余结构失效前传力路径失效、部分失效或止裂在正常维修、检查或飞机的使用中能被检 
查出来并得到修理的话。(b) 损伤容限评定  评定必须包括确定因疲劳、腐蚀或意外损伤引起的预期的损伤部 
位和型式，评定还必须结合有试验依据和服役经验(如果有服役经验)支持的重复载荷和静 
力分析来进行。如果设计的结构有可能产生广布疲劳损伤，则必须对此作出特殊考虑。必 
须用充分的全尺寸疲劳试验依据来证明在飞机的设计使用目标寿命期内不会产生广布疲劳 
损伤。型号合格证可以在全尺寸疲劳试验完成前颁发，前提是适航当局已批准了为完成所 
要求的试验而制定的计划，并且在本部第25.1529条要求的持续适航文件适航限制部分中规 
定，在该试验完成之前，任何飞机的使用循环数不得超过在疲劳试验件上累积的循环数的 
一半。在使用寿命期内的任何时候，剩余强度评定所用的损伤范围，必须与初始的可觉察 
性以及随后在重复载荷下的扩展情况相一致。剩余强度评定必须表明，其余结构能够承受 
相应于下列情况的载荷(作为极限静载荷考虑)：(1) 限制对称机动情况，在直到 $\mathrm { v _ { c } }$ 的所有速度下按第 25.337 条的规定，以及按第 
25.345 条的规定；(2) 限制突风情况，在直到 $\mathrm { v _ { C } }$ 的速度下按第25.341 条的规定，以及按第25.345 条的 
规定；(3) 限制滚转情况，按第 25.349 条的规定；限制非对称情况按第 25.367 条的规定，   
以及在直到VC 的速度下，按第 25.427(a)到(c)条的规定；(4) 限制偏航机动情况，按第 25.351(a)条对最大到 $\mathrm { v _ { c } }$ 诸规定速度下的规定；(5) 对增压舱，采用下列情况：(i) 正常使用压差和预期的外部气动压力相组合，并与本条(b)(1)到(4)规定的飞机   
以及在直到VC 的速度下，按第 25.427(a)到(c)条的规定；(4) 限制偏航机动情况，按第 25.351(a)条对最大到 $\mathrm { v _ { c } }$ 诸规定速度下的规定；(5) 对增压舱，采用下列情况：(i) 正常使用压差和预期的外部气动压力相组合，并与本条(b)(1)到(4)规定的飞机   
载荷情况同时作用(如果后者有重要影响)；(ii) 正常使用压差的最大值(包括 1g 平飞时预期的外部气动压力)的 1.15 倍，不考 
载荷情况同时作用(如果后者有重要影响)；(ii) 正常使用压差的最大值(包括 1g 平飞时预期的外部气动压力)的 1.15 倍，不考虑其它载荷。(6) 对于起落架和直接受其影响的机体结构，按第25.473、25.491 和25.493 条规定的   
虑其它载荷。(6) 对于起落架和直接受其影响的机体结构，按第25.473、25.491 和25.493 条规定的   
限制地面载荷情况。如果在结构破坏或部分破坏以后，结构刚度和几何形状，或此两者有重大变化，则必须进一步研究它们对损伤容限的影响。(c) 疲劳(安全寿命)评定如果申请人确认，本条(b)对损伤容限的要求不适用于某特定结构，则不需要满足该要求。这些结构必须用有试验依据的分析表明，它们能够承受在其服役寿命期内预期的变幅重复载荷作用而没有可觉察的裂纹。必须采用合适的安全寿命分散系数。  
限制地面载荷情况。如果在结构破坏或部分破坏以后，结构刚度和几何形状，或此两者有重大变化，则 
必须进一步研究它们对损伤容限的影响。(c) 疲劳(安全寿命)评定  如果申请人确认，本条(b)对损伤容限的要求不适用于某特定 
 
结构，则不需要满足该要求。这些结构必须用有试验依据的分析表明，它们能够承受在其服役寿命期内预期的变幅重复载荷作用而没有可觉察的裂纹。必须采用合适的安全寿命分散系数。  


(d) 声疲劳强度  必须用有试验依据的分析，或者用具有类似结构设计和声激励环境的飞机的服役历史表明下列两者之一：   
(d) 声疲劳强度  必须用有试验依据的分析，或者用具有类似结构设计和声激励环境的飞机的服役历史表明下列两者之一：   
第2,230行： 第2,407行：
(1) 主操纵   
(1) 主操纵   


<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>动作和效果</td></tr><tr><td>副翼</td><td>右偏(顺时针)使右翼下沉</td></tr><tr><td>升降舵</td><td>向后使机头抬起</td></tr><tr><td>方向舵</td><td>右脚前蹬使机头右偏</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 动作和效果
|-
| 副翼 || 右偏(顺时针)使右翼下沉
|-
| 升降舵 || 向后使机头抬起
|-
| 方向舵 || 右脚前蹬使机头右偏
|}


(2) 次操纵   
(2) 次操纵   


<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>动作和效果</td></tr><tr><td>襟翼(或辅助升力装置） 配平调整片（或等效装置）</td><td>向前使襟翼收起；向后使襟翼放下 转动使飞机绕平行于操纵器件轴线的轴线作相似转动</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 动作和效果
|-
| 襟翼(或辅助升力装置） <br>配平调整片（或等效装置） || 向前使襟翼收起；向后使襟翼放下 <br>转动使飞机绕平行于操纵器件轴线的轴线作相似转动
|}


(b) 动力装置操纵器件和辅助操纵器件：   
(b) 动力装置操纵器件和辅助操纵器件：   
第2,240行： 第2,429行：
(1) 动力装置操纵器件   
(1) 动力装置操纵器件   


<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>动作和效果</td></tr><tr><td>功率或推力杆 螺旋桨 混合比 汽化器空气加热 增压器</td><td>油门杆向前使正推力增大，向后使反推力增大 向前使转速增加 向前或向上使富油 向前或向上使冷却 对于低压头增压器，向前或向上使压力增大 对于涡轮增压器，向前、向上或顺时针转动使压力增大</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 动作和效果
|-
| 功率或推力杆<br> 螺旋桨<br> 混合比<br> 汽化器空气加热<br> 增压器 || 油门杆向前使正推力增大，向后使反推力增大<br> 向前使转速增加<br> 向前或向上使富油<br> 向前或向上使冷却<br> 对于低压头增压器，向前或向上使压力增大<br> 对于涡轮增压器，向前、向上或顺时针转动使压力增大
|}


(2) 辅助操纵器件   
(2) 辅助操纵器件   


<html><body><table><tr><td>操纵器件</td><td>动作和效果</td></tr><tr><td>起落架</td><td>向下使起落架放下</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 操纵器件 !! 动作和效果
|-
| 起落架 || 向下使起落架放下
|}


中国民用航空总局 1995 年 12 月 18 日第二次修订   
中国民用航空总局 1995 年 12 月 18 日第二次修订   
第2,471行： 第2,668行：
(g) 要求的类型和数量  许可的最大乘客座椅数取决于机身上每侧的应急出口类型和数量。除非在本条(g)(1)至(g)(9)中作进一步限制，机身每侧的特定类型出口最大许可乘客座椅数规定如下：   
(g) 要求的类型和数量  许可的最大乘客座椅数取决于机身上每侧的应急出口类型和数量。除非在本条(g)(1)至(g)(9)中作进一步限制，机身每侧的特定类型出口最大许可乘客座椅数规定如下：   


<html><body><table><tr><td>A型</td><td>110</td></tr><tr><td>B型</td><td>75</td></tr><tr><td>C型</td><td>55</td></tr><tr><td>【型</td><td>45</td></tr><tr><td>ⅡI型</td><td>40</td></tr><tr><td>Ⅲ型</td><td>35</td></tr><tr><td>IV型</td><td>9</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! A型 !! 110
|-
| B型 || 75
|-
| C型 || 55
|-
| I型 || 45
|-
| ⅡI型 || 40
|-
| Ⅲ型 || 35
|-
| IV型 || 9
|}


(1) 对于客座量为 1 至 9 座的，至少在机身每侧要有一个 IV 型或更大的机翼上方应急出口。如果在机翼上方不能提供出口，那么至少要在机身每侧有一个满足最小 III 型门尺寸的出口。   
(1) 对于客座量为 1 至 9 座的，至少在机身每侧要有一个 IV 型或更大的机翼上方应急出口。如果在机翼上方不能提供出口，那么至少要在机身每侧有一个满足最小 III 型门尺寸的出口。   
第2,699行： 第2,910行：
座椅之间的旅客过道宽度在任何一处不得小于下表中的值：   
座椅之间的旅客过道宽度在任何一处不得小于下表中的值：   


<html><body><table><tr><td rowspan="2">客座量</td><td colspan="2">旅客过道最小宽度</td></tr><tr><td>离地板小于635 毫米(25 英寸)</td><td>离地板等于或大于 635 毫米(25 英寸)</td></tr><tr><td>等于或小于10座</td><td>300 毫米*(12 英寸)</td><td>380 毫米(15 英寸)</td></tr><tr><td>11到19座</td><td>300 毫米 (12 英寸)</td><td>510 毫米(20 英寸)</td></tr><tr><td>等于或大于20座</td><td>380 毫米 (15 英寸)</td><td>510 毫米(20英寸)</td></tr></table></body></html>
{| class="wikitable"
! 客座量 !! 旅客过道最小宽度
|-
| 离地板小于635 毫米(25 英寸) || 离地板等于或大于 635 毫米(25 英寸)
|-
| 等于或小于10座 || 300 毫米*(12 英寸) || 380 毫米(15 英寸)
|-
| 11到19座 || 300 毫米 (12 英寸) || 510 毫米(20 英寸)
|-
| 等于或大于20座 || 380 毫米 (15 英寸) || 510 毫米(20英寸)
|}


\*经过适航当局认为必须的试验证实，可以批准更窄的但不小于230 毫米(9 英寸)的宽度。   
\*经过适航当局认为必须的试验证实，可以批准更窄的但不小于230 毫米(9 英寸)的宽度。   
第2,827行： 第3,048行：
(1) 客舱内必须至少有下列数目、均匀分布、可方便取用的手提式灭火器：   
(1) 客舱内必须至少有下列数目、均匀分布、可方便取用的手提式灭火器：   


<html><body><table><tr><td>客座量</td><td>灭火器数</td></tr><tr><td>7至30</td><td>1</td></tr><tr><td>31至60</td><td>2</td></tr><tr><td>61至200</td><td>3</td></tr><tr><td>201至 300</td><td>4</td></tr><tr><td>301至 400</td><td>5</td></tr><tr><td>401至 500</td><td>6號</td></tr><tr><td>501至 600</td><td>7</td></tr><tr><td>601至700</td><td>8</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 客座量 !! 灭火器数
|-
| 7至30 || 1
|-
| 31至60 || 2
|-
| 61至200 || 3
|-
| 201至 300 || 4
|-
| 301至 400 || 5
|-
| 401至 500 || 6
|-
| 501至 600 || 7
|-
| 601至700 || 8
|}


(2) 驾驶舱内，必须至少有一个可方便取用的手提式灭火器。   
(2) 驾驶舱内，必须至少有一个可方便取用的手提式灭火器。   
第4,285行： 第4,524行：
每个航行灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：   
每个航行灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：   


<html><body><table><tr><td>二面角 (相应灯光)</td><td>自正前方向左或向右偏离纵轴的角度</td><td>光强 (坎德拉)</td></tr><tr><td>左或右 (前红光或前绿光)</td><td>0°~10° 10°~20° 20°~110°</td><td>40 30 5</td></tr><tr><td>后 (后白光)</td><td>110°~180°</td><td>20</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 二面角 (相应灯光) !! 自正前方向左或向右偏离纵轴的角度 !! 光强 (坎德拉)
|-
| 左或右 (前红光或前绿光) || 0°~10°<br> 10°~20°<br> 20°~110° || 40 <br>30<br> 5
|-
| 后 (后白光) || 110°~180° || 20
|}


第 25.1393 条  前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强   
第 25.1393 条  前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强   
第4,291行： 第4,536行：
每个航灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：   
每个航灯的光强必须等于或大于下表规定的相应值：   


<html><body><table><tr><td>自水平平面向上或向下的角度</td><td>光强</td></tr><tr><td>0°</td><td>1.00 I</td></tr><tr><td>0°~5°</td><td>0.901</td></tr><tr><td>5°~10°</td><td>0.80 1</td></tr><tr><td>10°~15°</td><td>0.701</td></tr><tr><td>15°~20°</td><td>0.50 I</td></tr><tr><td>20°~30°</td><td>0.301</td></tr><tr><td>30°~40°</td><td>0.101</td></tr><tr><td>40°~90°</td><td>0.05I</td></tr></table></body></html>
{| class="wikitable"
! 自水平平面向上或向下的角度 !! 光强
|-
| 0° || 1.00 I
|-
| 0°~5° || 0.901
|-
| 5°~10° || 0.80 1
|-
| 10°~15° || 0.701
|-
| 15°~20° || 0.50 I
|-
| 20°~30° || 0.30 I
|-
| 30°~40° || 0.10 I
|-
| 40°~90° || 0.05 I
|}


交通运输部2016 年3 月17 日第四次修订   
交通运输部2016 年3 月17 日第四次修订   
第4,299行： 第4,562行：
除第25.1389(b)(3)条规定者外，航行灯掺入光强均不得超过下表规定的相应值：   
除第25.1389(b)(3)条规定者外，航行灯掺入光强均不得超过下表规定的相应值：   


<html><body><table><tr><td rowspan="2">掺入光</td><td colspan="2">最大光强</td></tr><tr><td>A区(坎德拉)</td><td>B 区(坎德拉)</td></tr><tr><td>左二面角内的绿光</td><td>10</td><td>1</td></tr><tr><td>右二面角内的红光</td><td>10</td><td>1</td></tr><tr><td>后二面角内的绿光</td><td>5</td><td>1</td></tr><tr><td>后二面角内的红光</td><td>5</td><td>1</td></tr><tr><td>左二面角内的后部白光</td><td>5</td><td>1</td></tr><tr><td>右二面角内的后部白光</td><td>5</td><td>1</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 掺入光 !! 最大光强
|-
| A区(坎德拉) || B 区(坎德拉)
|-
| 左二面角内的绿光 || 10 || 1
|-
| 右二面角内的红光 || 10 || 1
|-
| 后二面角内的绿光 || 5 || 1
|-
| 后二面角内的红光 || 5 || 1
|-
| 左二面角内的后部白光 || 5 || 1
|-
| 右二面角内的后部白光 || 5 || 1
|}


表中：   
表中：   
第4,469行： 第4,748行：
(1) 能承受测试压力而不产生妨碍其预定功能的永久变形，而且能承受极限压力而不断裂。测试压力和极限压力由设计使用压力（DOP）作如下定义：   
(1) 能承受测试压力而不产生妨碍其预定功能的永久变形，而且能承受极限压力而不断裂。测试压力和极限压力由设计使用压力（DOP）作如下定义：   


<html><body><table><tr><td>元件</td><td>测试 (xDOP)</td><td>极限 (xDOP)</td></tr><tr><td>1．管道和接头</td><td>1.5</td><td>3.0</td></tr><tr><td>2．盛装气体的压力容器： 高压（例如，蓄压器)， 低压(例如，储压器)</td><td>3.0 1.5</td><td>4.0 3.0</td></tr><tr><td>3.软管</td><td>2.0</td><td>4.0</td></tr><tr><td>4.所有其它元件</td><td>1.5</td><td>2.0</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 元件 !! 测试 (xDOP) !! 极限 (xDOP)
|-
| 1．管道和接头 || 1.5 || 3.0
|-
| 2．盛装气体的压力容器： 高压（例如，蓄压器)， 低压(例如，储压器) || 3.0<br> 1.5 || 4.0<br>3.0
|-
| 3.软管 || 2.0 || 4.0
|-
| 4.所有其它元件 || 1.5 || 2.0
|}


(2) 能承受设计使用压力和作用于其上的结构限制载荷而不产生妨碍其预定功能的变形。   
(2) 能承受设计使用压力和作用于其上的结构限制载荷而不产生妨碍其预定功能的变形。   
第5,755行： 第6,044行：




<html><body><table><tr><td>位置</td><td>英制热量单位/英尺²秒</td><td>瓦/厘米²</td></tr><tr><td>“零”位置</td><td>1.5</td><td>1.7</td></tr><tr><td>位置1</td><td>1.51-1.50-1.49</td><td>1.71-1.70-1.69</td></tr><tr><td>位置2</td><td>1.43-1.44</td><td>1.62-1.63</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 位置 !! 英制热量单位/英尺²秒 !! 瓦/厘米²
|-
| “零”位置 || 1.5 || 1.7
|-
| 位置1 || 1.51-1.50-1.49 || 1.71-1.70-1.69
|-
| 位置2 || 1.43-1.44 || 1.62-1.63
|}


(4）打开下边的门，取出热流计和夹持装置。小心此时的装置非常烫。   
(4）打开下边的门，取出热流计和夹持装置。小心此时的装置非常烫。   
第6,394行： 第6,691行：
(c) 飞机飞行试验。申请人必须进行飞行试验以证实飞行机组有能力在一台发动机失效、且出现服役过程中可能发生的 ETOPS 重要系统失效和故障的最坏情况下安全进行ETOPS 备降。飞行试验必须验证示范的失效和故障情况下飞机的飞行品质和性能。   
(c) 飞机飞行试验。申请人必须进行飞行试验以证实飞行机组有能力在一台发动机失效、且出现服役过程中可能发生的 ETOPS 重要系统失效和故障的最坏情况下安全进行ETOPS 备降。飞行试验必须验证示范的失效和故障情况下飞机的飞行品质和性能。   


== K25.3.2 早期 ETOPS 方法 == 
K25.3.2 早期 ETOPS 方法  


使用早期ETOPS 方法进行型号设计批准的申请人必须符合下列要求：   
使用早期ETOPS 方法进行型号设计批准的申请人必须符合下列要求：   
第6,436行： 第6,733行：
(2)如果申请人对先前经 ETOPS 批准的飞机－发动机组合的更改寻求 ETOPS 型号设计批准，其问题跟踪和解决系统只需解决下表所列的问题，前提是申请人先前得到过局方批准。   
(2)如果申请人对先前经 ETOPS 批准的飞机－发动机组合的更改寻求 ETOPS 型号设计批准，其问题跟踪和解决系统只需解决下表所列的问题，前提是申请人先前得到过局方批准。   


<html><body><table><tr><td>如果该更改不要求新的飞机型号合格证 且：</td><td>则问题跟踪和解决系统必须解决…</td></tr><tr><td>(i）需要新的发动机型号合格证</td><td>适用于新发动机安装的所有问题， 对于飞机的其他部位，仅限系统更改过的问题</td></tr><tr><td>(ii）不需要新的发动机型号合格证</td><td>仅限系统更改过的问题</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 如果该更改不要求新的飞机型号合格证 且： !! 则问题跟踪和解决系统必须解决…
|-
| (i）需要新的发动机型号合格证 || 适用于新发动机安装的所有问题， 对于飞机的其他部位，仅限系统更改过的问题
|-
| (ii）不需要新的发动机型号合格证 || 仅限系统更改过的问题
|}


(f) 接受标准。在进行本附录 K25.3.2(d)条指定的飞机飞行试验程序和飞机演示飞行试验程序过程中发生的 ETOPS 重要系统失效和故障的类型和频度，必须与目前已获 ETOPS批准的已取证飞机预期发生的失效和故障的类型和频度相一致。   
(f) 接受标准。在进行本附录 K25.3.2(d)条指定的飞机飞行试验程序和飞机演示飞行试验程序过程中发生的 ETOPS 重要系统失效和故障的类型和频度，必须与目前已获 ETOPS批准的已取证飞机预期发生的失效和故障的类型和频度相一致。   
第6,454行： 第6,757行：




<html><body><table><tr><td rowspan="2">频段</td><td colspan="2">场强 (V/m)</td></tr><tr><td>峰值</td><td>平均值</td></tr><tr><td>10kHz-2MHz</td><td>50</td><td>50</td></tr><tr><td>2MHz-30MHz</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td>30MHz-100MHz</td><td>50</td><td>50</td></tr><tr><td>100MHz-400MHz</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td>400MHz-700MHz</td><td>700</td><td>50</td></tr><tr><td>700MHz-1GHz</td><td>700</td><td>100</td></tr><tr><td>1GHz-2GHz</td><td>2000</td><td>200</td></tr><tr><td>2GHz-6GHz</td><td>3000</td><td>200</td></tr><tr><td>6GHz-8GHz</td><td>1000</td><td>200</td></tr><tr><td>8GHz-12GHz</td><td>3000</td><td>300</td></tr><tr><td>12GHz-18GHz</td><td>2000</td><td>200</td></tr><tr><td>18GHz-40GHz</td><td>600</td><td>200</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 频段 !! 场强 (V/m)
|-
| 峰值 || 平均值
|-
| 10kHz-2MHz || 50 || 50
|-
| 2MHz-30MHz || 100 || 100
|-
| 30MHz-100MHz || 50 || 50
|-
| 100MHz-400MHz || 100 || 100
|-
| 400MHz-700MHz || 700 || 50
|-
| 700MHz-1GHz || 700 || 100
|-
| 1GHz-2GHz || 2000 || 200
|-
| 2GHz-6GHz || 3000 || 200
|-
| 6GHz-8GHz || 1000 || 200
|-
| 8GHz-12GHz || 3000 || 300
|-
| 12GHz-18GHz || 2000 || 200
|-
| 18GHz-40GHz || 600 || 200
|}


表中，较高的场强适用于频段边沿。(b) HIRF 环境 II 如表 2 所示：   
表中，较高的场强适用于频段边沿。(b) HIRF 环境 II 如表 2 所示：   
第6,461行： 第6,792行：




<html><body><table><tr><td rowspan="2">频段</td><td colspan="2">场强（V/m）</td></tr><tr><td>峰值</td><td>平均值</td></tr><tr><td>10kHz-500kHz</td><td>20</td><td>20</td></tr><tr><td>500kHz-2MHz</td><td>30</td><td>30</td></tr><tr><td>2MHz-30MHz</td><td>100</td><td>100</td></tr><tr><td>30MHz-100MHz</td><td>10</td><td>10</td></tr><tr><td>100MHz-200MHz</td><td>30</td><td>10</td></tr><tr><td>200MHz-400MHz</td><td>10</td><td>10</td></tr><tr><td>400MHz-1GHz</td><td>700</td><td>40</td></tr><tr><td>1GHz-2GHz</td><td>1300</td><td>160</td></tr><tr><td>2GHz-4GHz</td><td>3000</td><td>120</td></tr><tr><td>4GHz-6GHz</td><td>3000</td><td>160</td></tr><tr><td>6GHz-8GHz</td><td>400</td><td>170</td></tr><tr><td>8GHz-12GHz</td><td>1230</td><td>230</td></tr><tr><td>12GHz-18GHz</td><td>730</td><td>190</td></tr><tr><td>18GHz-40GHz</td><td>600</td><td>150</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 频段 !! 场强（V/m）
|-
| 峰值 || 平均值
|-
| 10kHz-500kHz || 20 || 20
|-
| 500kHz-2MHz || 30 || 30
|-
| 2MHz-30MHz || 100 || 100
|-
| 30MHz-100MHz || 10 || 10
|-
| 100MHz-200MHz || 30 || 10
|-
| 200MHz-400MHz || 10 || 10
|-
| 400MHz-1GHz || 700 || 40
|-
| 1GHz-2GHz || 1300 || 160
|-
| 2GHz-4GHz || 3000 || 120
|-
| 4GHz-6GHz || 3000 || 160
|-
| 6GHz-8GHz || 400 || 170
|-
| 8GHz-12GHz || 1230 || 230
|-
| 12GHz-18GHz || 730 || 190
|-
| 18GHz-40GHz || 600 || 150
|}


表中，较高的场强适用于频段边沿。   
表中，较高的场强适用于频段边沿。   
第6,589行： 第6,952行：
(i) 对于JET A 燃油，燃油闪点的变化量由高斯曲线的定义，该高斯分布由平均值和正负一个标准差给出，见本附录中表1。(ii) 对于给定航段，可燃性暴露分析中必须使用的燃油可燃性包线是由 MonteCarlo 方法选取的燃油闪点的函数，由如下可燃性上限（UFL）和可燃性下限（LFL）定义：(A) 海平面的 LFL $\circleddash$ 海平面燃油闪点温度－ $\cdot 5 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C } ( 1 0 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ 。随高度增加，每 246米（808 英尺）LFL 下降 $0 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $1 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ ）。(B) 海平面的 UFL $\ c =$ 海平面燃油闪点温度 $+ 3 5 . 2 8 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $6 3 . 5 ^ { \circ } \mathrm { F } \mathrm { \cdot }$ ）。随高度增加，每156 米（512 英尺）UFL 下降 $0 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $1 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ ）。(4) 对于分析的每个航段，三个参数（地面环境温度、巡航环境温度和燃油闪点）当中的每一个都必须用本附录表 1 定义的高斯分布产生一个独立的随机数。   
(i) 对于JET A 燃油，燃油闪点的变化量由高斯曲线的定义，该高斯分布由平均值和正负一个标准差给出，见本附录中表1。(ii) 对于给定航段，可燃性暴露分析中必须使用的燃油可燃性包线是由 MonteCarlo 方法选取的燃油闪点的函数，由如下可燃性上限（UFL）和可燃性下限（LFL）定义：(A) 海平面的 LFL $\circleddash$ 海平面燃油闪点温度－ $\cdot 5 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C } ( 1 0 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ 。随高度增加，每 246米（808 英尺）LFL 下降 $0 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $1 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ ）。(B) 海平面的 UFL $\ c =$ 海平面燃油闪点温度 $+ 3 5 . 2 8 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $6 3 . 5 ^ { \circ } \mathrm { F } \mathrm { \cdot }$ ）。随高度增加，每156 米（512 英尺）UFL 下降 $0 . 5 6 ^ { \circ } \mathrm { C }$ （ $1 ^ { \circ } \mathrm { F } )$ ）。(4) 对于分析的每个航段，三个参数（地面环境温度、巡航环境温度和燃油闪点）当中的每一个都必须用本附录表 1 定义的高斯分布产生一个独立的随机数。   


<html><body><table><tr><td colspan="4">表1地面环境温度、巡航环境温度和燃油闪点的高斯分布</td></tr><tr><td rowspan="2">参数</td><td colspan="3">温度（F）</td></tr><tr><td>地面环境温度</td><td>巡航环境温度</td><td>燃油闪点</td></tr><tr><td colspan="2">平均温度</td><td>59.95 -70</td><td></td><td>120</td></tr><tr><td colspan="2">负一个标准差</td><td>20.14</td><td>8</td><td>8</td></tr><tr><td colspan="2">正一个标准差</td><td>17.28</td><td>8</td><td>8</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 表1地面环境温度、巡航环境温度和燃油闪点的高斯分布
|-
| 参数 || 温度（F）
|-
| 地面环境温度 || 巡航环境温度 || 燃油闪点
|-
| 平均温度 || 59.95 -70 ||  || 120
|-
| 负一个标准差 || 20.14 || 8 || 8
|-
| 正一个标准差 || 17.28 || 8 || 8
|}


(b) 在Monte Carlo 分析中必须使用表2 定义的航段距离分布。   
(b) 在Monte Carlo 分析中必须使用表2 定义的航段距离分布。   


<html><body><table><tr><td colspan="13">表2 航段距离分布</td></tr><tr><td colspan="2">航段距离 （海里）</td><td colspan="11">飞机最大航程(海里)</td></tr><tr><td>自</td><td>至</td><td>1000</td><td>2000</td><td>3000</td><td>4000</td><td>5000</td><td></td><td>6000</td><td>7000</td><td>8000</td><td>9000</td><td>10000</td></tr><tr><td></td><td></td><td>航段距离分布</td><td></td><td></td><td>(占总航段数的百分比)</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>0</td><td>200</td><td>11.7</td><td>7.5</td><td>6.2</td><td>5.5</td><td>4.7</td><td>4.0</td><td>3.4</td><td></td><td>3.0</td><td>2.6</td><td>2.3</td></tr><tr><td>200</td><td>400</td><td>27.3</td><td>19.9</td><td>17.0</td><td>15.2</td><td>13.2</td><td>11.4</td><td>9.7</td><td></td><td>8.5</td><td>7.5</td><td>6.7</td></tr><tr><td>400</td><td>600</td><td>46.3</td><td>40.0</td><td>35.7</td><td>32.6</td><td>28.5</td><td>24.9</td><td>21.2</td><td></td><td>18.7</td><td>16.4</td><td>14.8</td></tr><tr><td>600</td><td>800</td><td>10.3</td><td>11.6</td><td>11.0</td><td>10.2</td><td>9.1</td><td>8.0</td><td>6.9</td><td>6.1</td><td></td><td>5.4</td><td>4.8</td></tr><tr><td>800</td><td>1000</td><td>4.4</td><td>8.5</td><td>8.6</td><td>8.2</td><td>7.4</td><td>6.6</td><td>5.7</td><td>5.0</td><td></td><td>4.5</td><td>4.0</td></tr><tr><td>1000</td><td>1200</td><td>0.0</td><td>4.8</td><td>5.3</td><td>5.3</td><td>4.8</td><td>4.3</td><td>3.8</td><td>3.3</td><td></td><td>3.0</td><td>2.7</td></tr><tr><td>1200</td><td>1400</td><td>0.0</td><td>3.6</td><td>4.4</td><td>4.5</td><td>4.2</td><td>3.8</td><td>3.3</td><td>3.0</td><td></td><td>2.7</td><td>2.4</td></tr><tr><td>1400</td><td>1600</td><td>0.0</td><td>2.2</td><td>3.3</td><td>3.5</td><td>3.3</td><td>3.1</td><td>2.7</td><td>2.4</td><td></td><td>2.2</td><td>2.0</td></tr><tr><td>1600</td><td>1800</td><td>0.0</td><td>1.2</td><td>2.3</td><td>2.6</td><td>2.5</td><td>2.4</td><td>2.1</td><td>1.9</td><td></td><td>1.7</td><td>1.6</td></tr><tr><td>1800</td><td>2000</td><td>0.0</td><td>0.7</td><td>2.2</td><td>2.6</td><td>2.6</td><td>2.5</td><td>2.2</td><td>2.0</td><td></td><td>1.8</td><td>1.7</td></tr><tr><td>2000</td><td>2200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.6</td><td>2.1</td><td>2.2</td><td>2.1</td><td>1.9</td><td>1.7</td><td></td><td>1.6</td><td>1.4</td></tr><tr><td>2200</td><td>2400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.1</td><td>1.6</td><td>1.7</td><td>1.7</td><td>1.6</td><td>1.4</td><td></td><td>1.3</td><td>1.2</td></tr><tr><td>2400</td><td>2600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.7</td><td>1.2</td><td>1.4</td><td>1.4</td><td>1.3</td><td>1.2</td><td></td><td>1.1</td><td>1.0</td></tr><tr><td>2600</td><td>2800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.4</td><td>0.9</td><td>1.0</td><td>1.1</td><td>1.0</td><td>0.9</td><td></td><td>0.9</td><td>0.8</td></tr><tr><td>2800</td><td>3000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>0.6</td><td>0.7</td><td>0.8</td><td>0.7</td><td>0.7</td><td></td><td>0.6</td><td>0.6</td></tr><tr><td>3000</td><td>3200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.6</td><td>0.8</td><td>0.8</td><td>0.8</td><td>0.8</td><td></td><td>0.7</td><td>0.7</td></tr><tr><td>3200</td><td>3400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.7</td><td>1.1</td><td>1.2</td><td>1.2</td><td>1.1</td><td></td><td>1.1</td><td>1.0</td></tr><tr><td>3400</td><td>3600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.7</td><td>1.3</td><td>1.6</td><td>1.6</td><td></td><td>1.5</td><td>1.5</td><td>1.4</td></tr><tr><td>3600</td><td>3800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.9</td><td>2.2</td><td>2.7</td><td>2.8</td><td></td><td>2.7</td><td>2.6</td><td>2.5</td></tr><tr><td>3800</td><td>4000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.5</td><td>2.0</td><td>2.6</td><td>2.8</td><td></td><td>2.8</td><td>2.7</td><td>2.6</td></tr><tr><td>4000</td><td>4200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>2.1</td><td>3.0</td><td>3.2</td><td></td><td>3.3</td><td>3.2</td><td>3.1</td></tr><tr><td>4200</td><td>4400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.4</td><td>2.2</td><td>2.5</td><td></td><td>2.6</td><td>2.6</td><td>2.5</td></tr><tr><td>4400</td><td>4600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.0</td><td>2.0</td><td>2.3</td><td></td><td>2.5</td><td>2.5</td><td>2.4</td></tr><tr><td>4600</td><td>4800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.6</td><td>1.5</td><td>1.8</td><td></td><td>2.0</td><td>2.0</td><td>2.0</td></tr><tr><td>4800</td><td>5000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>1.0</td><td>1.4</td><td></td><td>1.5</td><td>1.6</td><td>1.5</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
 
! 表2 航段距离分布
<html><body><table><tr><td colspan="11">表2 航段距离分布</td></tr><tr><td colspan="2">航段距离 （海里）</td><td colspan="11">飞机最大航程(海里）</td></tr><tr><td>自</td><td>至</td><td>1000</td><td>2000</td><td>3000</td><td>4000</td><td>5000</td><td>6000</td><td>7000</td><td>8000</td><td>9000</td><td>10000</td></tr><tr><td></td><td></td><td>航段距离分布</td><td></td><td>（占总航段数的百分比）</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr><tr><td>5000</td><td>5200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.8</td><td>1.1</td><td>1.3</td><td>1.3</td><td>1.3</td></tr><tr><td>5200</td><td>5400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.8</td><td>1.2</td><td>1.5</td><td>1.6</td><td>1.6</td></tr><tr><td>5400</td><td>5600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.9</td><td>1.7</td><td>2.1</td><td>2.2</td><td>2.3</td></tr><tr><td>5600</td><td>5800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.6</td><td>1.6</td><td>2.2</td><td>2.4</td><td>2.5</td></tr><tr><td>5800</td><td>6000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>1.8</td><td>2.4</td><td>2.8</td><td>2.9</td></tr><tr><td>6000</td><td>6200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.7</td><td>2.6</td><td>3.1</td><td>3.3</td></tr><tr><td>6200</td><td>6400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>1.4</td><td>2.4</td><td>2.9</td><td>3.1</td></tr><tr><td>6400</td><td>6600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.9</td><td>1.8</td><td>2.2</td><td>2.5</td></tr><tr><td>6600</td><td>6800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.5</td><td>1.2</td><td>1.6</td><td>1.9</td></tr><tr><td>6800</td><td>7000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>0.8</td><td>1.1</td><td>1.3</td></tr><tr><td>7000</td><td>7200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.4</td><td>0.7</td><td>0.8</td></tr><tr><td>7200</td><td>7400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.3</td><td>0.5</td><td>0.7</td></tr><tr><td>7400</td><td>7600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>0.5</td><td>0.6</td></tr><tr><td>7600</td><td>7800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.1</td><td>0.5</td><td>0.7</td></tr><tr><td>7800</td><td>8000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.1</td><td>0.6</td><td>0.8</td></tr><tr><td>8000</td><td>8200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.5</td><td>0.8</td></tr><tr><td>8200</td><td>8400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.5</td><td>1.0</td></tr><tr><td>8400</td><td>8600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.6</td><td>1.3</td></tr><tr><td>8600</td><td>8800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.4</td><td>1.1</td></tr><tr><td>8800</td><td>9000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td><td>0.8</td></tr><tr><td>9000</td><td>9200</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.5</td></tr><tr><td>9200</td><td>9400</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.2</td></tr><tr><td>9400</td><td>9600</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.1</td></tr><tr><td>9600</td><td>9800</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.1</td></tr><tr><td>9800</td><td>10000</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.0</td><td>0.1</td></tr></table></body></html>  
|-
| 航段距离 （海里） || 飞机最大航程(海里)
|-
| 自 || 至 || 1000 || 2000 || 3000 || 4000 || 5000 ||  || 6000 || 7000 || 8000 || 9000 || 10000
|-
|  ||  || 航段距离分布 ||  ||  || (占总航段数的百分比) ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||
|-
| 0 || 200 || 11.7 || 7.5 || 6.2 || 5.5 || 4.7 || 4.0 || 3.4 ||  || 3.0 || 2.6 || 2.3
|-
| 200 || 400 || 27.3 || 19.9 || 17.0 || 15.2 || 13.2 || 11.4 || 9.7 ||  || 8.5 || 7.5 || 6.7
|-
| 400 || 600 || 46.3 || 40.0 || 35.7 || 32.6 || 28.5 || 24.9 || 21.2 ||  || 18.7 || 16.4 || 14.8
|-
| 600 || 800 || 10.3 || 11.6 || 11.0 || 10.2 || 9.1 || 8.0 || 6.9 || 6.1 ||  || 5.4 || 4.8
|-
| 800 || 1000 || 4.4 || 8.5 || 8.6 || 8.2 || 7.4 || 6.6 || 5.7 || 5.0 ||  || 4.5 || 4.0
|-
| 1000 || 1200 || 0.0 || 4.8 || 5.3 || 5.3 || 4.8 || 4.3 || 3.8 || 3.3 ||  || 3.0 || 2.7
|-
| 1200 || 1400 || 0.0 || 3.6 || 4.4 || 4.5 || 4.2 || 3.8 || 3.3 || 3.0 ||  || 2.7 || 2.4
|-
| 1400 || 1600 || 0.0 || 2.2 || 3.3 || 3.5 || 3.3 || 3.1 || 2.7 || 2.4 ||  || 2.2 || 2.0
|-
| 1600 || 1800 || 0.0 || 1.2 || 2.3 || 2.6 || 2.5 || 2.4 || 2.1 || 1.9 ||  || 1.7 || 1.6
|-
| 1800 || 2000 || 0.0 || 0.7 || 2.2 || 2.6 || 2.6 || 2.5 || 2.2 || 2.0 ||  || 1.8 || 1.7
|-
| 2000 || 2200 || 0.0 || 0.0 || 1.6 || 2.1 || 2.2 || 2.1 || 1.9 || 1.7 ||  || 1.6 || 1.4
|-
| 2200 || 2400 || 0.0 || 0.0 || 1.1 || 1.6 || 1.7 || 1.7 || 1.6 || 1.4 ||  || 1.3 || 1.2
|-
| 2400 || 2600 || 0.0 || 0.0 || 0.7 || 1.2 || 1.4 || 1.4 || 1.3 || 1.2 ||  || 1.1 || 1.0
|-
| 2600 || 2800 || 0.0 || 0.0 || 0.4 || 0.9 || 1.0 || 1.1 || 1.0 || 0.9 ||  || 0.9 || 0.8
|-
| 2800 || 3000 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 0.6 || 0.7 || 0.8 || 0.7 || 0.7 ||  || 0.6 || 0.6
|-
| 3000 || 3200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.6 || 0.8 || 0.8 || 0.8 || 0.8 ||  || 0.7 || 0.7
|-
| 3200 || 3400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.7 || 1.1 || 1.2 || 1.2 || 1.1 ||  || 1.1 || 1.0
|-
| 3400 || 3600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.7 || 1.3 || 1.6 || 1.6 ||  || 1.5 || 1.5 || 1.4
|-
| 3600 || 3800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.9 || 2.2 || 2.7 || 2.8 ||  || 2.7 || 2.6 || 2.5
|-
| 3800 || 4000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.5 || 2.0 || 2.6 || 2.8 ||  || 2.8 || 2.7 || 2.6
|-
| 4000 || 4200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 2.1 || 3.0 || 3.2 ||  || 3.3 || 3.2 || 3.1
|-
| 4200 || 4400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 1.4 || 2.2 || 2.5 ||  || 2.6 || 2.6 || 2.5
|-
| 4400 || 4600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 1.0 || 2.0 || 2.3 ||  || 2.5 || 2.5 || 2.4
|-
| 4600 || 4800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.6 || 1.5 || 1.8 ||  || 2.0 || 2.0 || 2.0
|-
| 4800 || 5000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 1.0 || 1.4 ||  || 1.5 || 1.6 || 1.5
|}
{| class="wikitable"
! 表2 航段距离分布
|-
| 航段距离 （海里） || 飞机最大航程(海里）
|-
| 自 || 至 || 1000 || 2000 || 3000 || 4000 || 5000 || 6000 || 7000 || 8000 || 9000 || 10000
|-
|  ||  || 航段距离分布 ||  || （占总航段数的百分比） ||  ||  ||  ||  ||  ||  ||
|-
| 5000 || 5200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.8 || 1.1 || 1.3 || 1.3 || 1.3
|-
| 5200 || 5400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.8 || 1.2 || 1.5 || 1.6 || 1.6
|-
| 5400 || 5600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.9 || 1.7 || 2.1 || 2.2 || 2.3
|-
| 5600 || 5800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.6 || 1.6 || 2.2 || 2.4 || 2.5
|-
| 5800 || 6000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 1.8 || 2.4 || 2.8 || 2.9
|-
| 6000 || 6200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 1.7 || 2.6 || 3.1 || 3.3
|-
| 6200 || 6400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 1.4 || 2.4 || 2.9 || 3.1
|-
| 6400 || 6600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.9 || 1.8 || 2.2 || 2.5
|-
| 6600 || 6800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.5 || 1.2 || 1.6 || 1.9
|-
| 6800 || 7000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 0.8 || 1.1 || 1.3
|-
| 7000 || 7200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.4 || 0.7 || 0.8
|-
| 7200 || 7400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.3 || 0.5 || 0.7
|-
| 7400 || 7600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 0.5 || 0.6
|-
| 7600 || 7800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.1 || 0.5 || 0.7
|-
| 7800 || 8000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.1 || 0.6 || 0.8
|-
| 8000 || 8200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.5 || 0.8
|-
| 8200 || 8400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.5 || 1.0
|-
| 8400 || 8600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.6 || 1.3
|-
| 8600 || 8800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.4 || 1.1
|-
| 8800 || 9000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2 || 0.8
|-
| 9000 || 9200 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.5
|-
| 9200 || 9400 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.2
|-
| 9400 || 9600 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.1
|-
| 9600 || 9800 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.1
|-
| 9800 || 10000 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.0 || 0.1
|}  


(c) 过夜温降。对于安装有 FRM 的飞机，本附录中的过夜温降使用以下数据进行定义：(1) 过夜期起始温度，该温度等于前一次飞行的着陆温度，是一个基于高斯分布的随机数；且(2) 过夜温降值是一个基于高斯分布的随机数。(3) 对于任何以过夜地面停放结束的航段（每天一个，在每天平均航段数之外，取决于所评估特定机型的使用情况），着陆外界大气温度（OAT）作为随机值从以下高斯曲线中选取：   
(c) 过夜温降。对于安装有 FRM 的飞机，本附录中的过夜温降使用以下数据进行定义：(1) 过夜期起始温度，该温度等于前一次飞行的着陆温度，是一个基于高斯分布的随机数；且(2) 过夜温降值是一个基于高斯分布的随机数。(3) 对于任何以过夜地面停放结束的航段（每天一个，在每天平均航段数之外，取决于所评估特定机型的使用情况），着陆外界大气温度（OAT）作为随机值从以下高斯曲线中选取：   


<html><body><table><tr><td colspan="2">表3着陆外界大气温度（OAT)</td></tr><tr><td>参数</td><td>着陆外界大气温度（F)</td></tr><tr><td>平均温度</td><td>58.68</td></tr><tr><td>负一个标准差</td><td>20.55</td></tr><tr><td>正一个标准差</td><td>13.21</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 表3着陆外界大气温度（OAT)
|-
| 参数 || 着陆外界大气温度（F)
|-
| 平均温度 || 58.68
|-
| 负一个标准差 || 20.55
|-
| 正一个标准差 || 13.21
|}


(4) 外界大气温度（OAT）的过夜温降作为随机值从以下高斯曲线中选取：   
(4) 外界大气温度（OAT）的过夜温降作为随机值从以下高斯曲线中选取：   


<html><body><table><tr><td colspan="2">表4外界大气温度（OAT）过夜温降</td></tr><tr><td>参数</td><td>外界大气温度过夜温降（F)</td></tr><tr><td>平均温度</td><td>12.0</td></tr><tr><td>一个标准差</td><td>6.0</td></tr></table></body></html> 
{| class="wikitable"
! 表4外界大气温度（OAT）过夜温降
|-
| 参数 || 外界大气温度过夜温降（F)
|-
| 平均温度 || 12.0
|-
| 一个标准差 || 6.0
|}


(d) 分析所需模拟的航班数量。为使 Monte Carlo 分析能够有效表明符合机队平均和暖天可燃性暴露要求，申请人必须对一个起码数量的航段进行分析，确保所评估燃油箱的机队平均和暖天可燃性暴露满足本附录表 5 中适用的可燃性限制。   
(d) 分析所需模拟的航班数量。为使 Monte Carlo 分析能够有效表明符合机队平均和暖天可燃性暴露要求，申请人必须对一个起码数量的航段进行分析，确保所评估燃油箱的机队平均和暖天可燃性暴露满足本附录表 5 中适用的可燃性限制。   
第6,610行： 第7,118行：




<html><body><table><tr><td>MonteCarlo分析中最少航段数</td><td>可接受的 Monte Carlo最 大平均燃油箱可燃性暴 露（百分比）一按满足</td><td>可接受的Monte Carlo最 大平均燃油箱可燃性暴 露（百分比）一按满足</td></tr><tr><td>10,000</td><td>3%的要求 2.91</td><td>CCAR-26的7%的要求 6.79</td></tr><tr><td>100,000</td><td>2.98</td><td>6.96</td></tr><tr><td>1,000,000</td><td>3.00</td><td>7.00</td></tr></table></body></html>
{| class="wikitable"
! MonteCarlo分析中最少航段数 !! 可接受的 Monte Carlo最 大平均燃油箱可燃性暴 露（百分比）一按满足 !! 可接受的Monte Carlo最 大平均燃油箱可燃性暴 露（百分比）一按满足
|-
| 10,000 || 3%的要求 2.91 || CCAR-26的7%的要求 6.79
|-
| 100,000 || 2.98 || 6.96
|-
| 1,000,000 || 3.00 || 7.00
|}


[[Category:行业标准]]
[[Category:行业标准]]
焦雨桐
5,472

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