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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

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地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

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第30行： 第30行：
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应 根据线网规划及建设时序统筹布设。
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应 根据线网规划及建设时序统筹布设。


1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车
1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通 过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配 置的设备，宜分期续建和增设。
 
场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通 过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配 置的设备，宜分期续建和增设。


1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运 营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100年。
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运 营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100年。
第56行： 第54行：
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道 出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域 的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道 出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域 的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。


1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济
1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以 及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
 
合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以 及有利于行车管理、客运组织和设备维护。


1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采 取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采 取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
第82行： 第78行：
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运 行速度。
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运 行速度。


2.0.5 最高运行速度 maximum running speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.5 最高运行速度 maximum running speed  
 
 
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。


2.0.6 限界 gauge
2.0.6 限界 gauge
第134行： 第133行：
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。


2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to contin-
2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil
 
uous welded roil


指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
第178行： 第175行：
2.0.29 合流制排放 combined sewer system
2.0.29 合流制排放 combined sewer system


除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的
除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
 
方式。


2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
第216行： 第211行：
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)


根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施
根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
 
列车运行管理等技术的总称。


2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
第250行： 第243行：
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)


调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境
调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终
 
与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终


端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。
端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。
第338行： 第329行：
=== 3.3 运 营 模 式 ===  
=== 3.3 运 营 模 式 ===  


3.3.1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应
3.3.1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应为下行。
 
为下行。


3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
第362行： 第351行：
3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s, 乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s; 无站台门的车站不宜大于15s。
3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s, 乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s; 无站台门的车站不宜大于15s。


3.3.10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折
3.3.10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。
 
返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。


3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。
3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。
第390行： 第377行：
3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。
3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。


3.5.2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并
3.5.2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。
 
应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。


3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。
3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。
第575行： 第560行：
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注：1每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计
<sub>注：1每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计


2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积 前250mm内高度不低于1800mm的面积。
2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积 前250mm内高度不低于1800mm的面积。</sub>


4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：
4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：
任欣欣
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