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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

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地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

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第612行： 第612行：
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。


4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于
4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于0.75m/s³。
 
0.75m/s³。


4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5,车辆的脱轨系数应 小于0.8。
第648行： 第646行：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：


Im≥Ims/(0.85～0.9) (4.2.4)
I<sub>m</sub>≥I<sub>ms</sub>/(0.85～0.9) (4.2.4)


式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A);
式中：I<sub>m</sub>——牵引电动机额定电流(连续制)(A);


I-— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计
I<sub>ms</sub>— 列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。
 
算得到的均方根电流 (A) 或故障运行条件下计算 得到的均方根电流 (A), 取其高者。


4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运 行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦 面的温度。
第684行： 第680行：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算 应用最大立席(超员)人数按9人/m² 计，站立面积应为除去座 椅及前缘100mm 外的客室面积，人均体重应按60kg 计算：


Ln=1.1×(W.+Wmux)-(Wb+W) (4.3.3)
L<sub>vt</sub>=1.1×(W<sub>c</sub>+W<sub>pmax</sub>)-(W<sub>cb</sub>+W<sub>et</sub>) (4.3.3)


式中：Ln——车体垂向试验载荷 (t);
式中：L<sub>vt</sub>——车体垂向试验载荷 (t);


W.——运转整备状态时的车体重量 (t);
W<sub>c</sub>——运转整备状态时的车体重量 (t);


Wmx— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。
W<sub>pmax</sub>— 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计 算用立席乘客的重量 (t)。


W—- 车体结构重量 (t);
W<sub>cb</sub>—- 车体结构重量 (t);


W—— 试验器材重量 (t)。
W<sub>et</sub>—— 试验器材重量 (t)。


4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
第906行： 第902行：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：


(5.3.2-1) (5.3.2-2) (5.3.2-3) (5.3.2-4) (5.3.2-5)
<math>B_{\mathrm{S}}=B_{\mathrm{L}}+B_{\mathrm{R}}</math>  (5.3.2-1)  


Bs=BL+BR
<math>B_{L}=Y_{S(max)}+b_{L}+c</math>  (5.3.2-2)


B1.=Ysmax)+bi.+c BR=Yscmw)+bR+c
<math>B_{\mathrm{R}}=\mathrm{Y}_{\mathrm{S(max)}}+b_{\mathrm{R}}+c</math> (5.3.2-3)


A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃
A 型车和B₂ 型 车 ：H=h₁+h₂+h₃   (5.3.2-4)


B₁ 型车： *H=h'+h'₂+h₃*
B₁ 型车： H=h₁'+h'₂+h₃   (5.3.2-5)


式中：Bs—— 建筑限界宽度；
式中：B<sub>S</sub>—— 建筑限界宽度；


B 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；
B<sub>L</sub> 行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；


BR 行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；
B<sub>R</sub> 行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；


H  自结构底板至隧道顶板建筑限界高度； YStmax)  直线地段设备限界最大宽度值 (mm);
H  自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；  


b. 、bR 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);
Y<sub>S<sub>(max)</sub></sub>  直线地段设备限界最大宽度值 (mm);
 
b<sub>L</sub>、b<sub>R</sub> 左 、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽 度值 (mm);


c- 安全间隙，取50 (mm);
c- 安全间隙，取50 (mm);
第934行： 第932行：
h₃—— 轨道结构高度 (mm);
h₃—— 轨道结构高度 (mm);


h'— 设 备 限 界 高 度 (mm);
h₁'— 设 备 限 界 高 度 (mm);


h' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。
h₂' 设备限界至建筑限界安全间隙，取200 (mm)。


2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：
2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基 础上，按下列公式计算确定：


B.=Ykacosα-Zkasinα+bR ( 或b.)+c(5.3.2-6)
<math>B_{\mathrm{a}}=Y_{\mathrm{Ka}}\mathrm{cos}\alpha-Z_{\mathrm{Ka}}\mathrm{sin}\alpha+b_{\mathrm{R}}(\text{或 }b_{L})+c</math>(5.3.2-6)


B=Ykicosa+Zssina+b. ( 或bR)+c(5.3.2-7)
<math>B_{i}=Y_{\mathrm{Ki}}\mathrm{cos}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Ki}}\mathrm{sin}_{\alpha}+b_{\mathrm{L}}(\text{或 }b_{\mathrm{R}})+c</math>(5.3.2-7)


A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)
A 型车和B₂ 型 车：H=h₁+h₂+h₃ (5.3.2-8)


B1 型 车 ：B=Yssina+Zkcosa+h₃+200 (5.3.2-9)
B1 型 车 ：<math>B_{\mathrm{u}}=Y_{\mathrm{Kh}}\mathrm{sin}_{\alpha}+Z_{\mathrm{Kh}}\mathrm{cos}_{\alpha}+h_{3}+200 </math>(5.3.2-9)


a=sin⁻'(h/s) (5.3.2-10)
a=sin<sup>-1</sup>(h/s) (5.3.2-10)


式中： B.——曲线外侧建筑限界宽度；
式中： B<sub>a</sub>——曲线外侧建筑限界宽度；


B,——曲线内侧建筑限界宽度；
B<sub>i</sub>——曲线内侧建筑限界宽度；


B.——曲线建筑限界高度；
B<sub>u</sub>——曲线建筑限界高度；


h-— 轨道超高值 (mm);
h-— 轨道超高值 (mm);
第960行： 第958行：
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:
s——滚 动 圆 间 距 (mm), 取 值1500mm:


(Ym 、Zw),(Ye 、Zx),(Yk 、Z)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);
(Y<sub>Kh</sub> 、Z<sub>Kh</sub>),(Y<sub>Ki</sub> 、Z<sub>Ki</sub>),(Y<sub>Ka</sub> 、Z<sub>Ka</sub>)——  曲线地段设备限界控制 点坐标值 (mm);


3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附 录E 的规定计算；
第974行： 第972行：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：


(5.3.5-1)
y'=h<sub>0</sub>·h/s (5.3.5-1)
 
y'=ho·h/s
 
z'=-h 。(1-cosa)
 
(5.3.5-2)


(5.3.5-3)
z'=-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-2)


(5.3.5-4)


2 按全超高设置时，应按下列公式计算：
2 按全超高设置时，应按下列公式计算：


*y'=ho·h/s* z=h/2-h₀(1-cosa)
y'=h<sub>0</sub>·h/s (5.3.5-3)


式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量
z'=h/2-h<sub>0</sub>(1-cosa)  (5.3.5-4)


(mm);
式 中 ：y'-— 隧 道 中 心 线 对 线 路 基 准 线 内 侧 的 水 平 位 移 量(mm);


z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);
z'— 隧道中心线竖向位移量 (mm);


h.—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。
h<sub>0</sub>—— 隧道中心至轨顶面的垂向距离 (mm)。


5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
第1,146行： 第1,137行：
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨


(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合
(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。
 
6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。


6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
第1,204行： 第1,193行：
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。
6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。


V.=3.91√R(km/h) (6.2.1-1)
<math>V_{0.4}=3.91\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-1)


2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。
2)在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为 0.5m/s² 。 当曲线超高为120mm 时，瞬间最高速度限 制应按式6.2. 1-2计算，且不应大于列车最高运行 速度。


Vo.5=4.08√R(km/h) (6.2.1-2)
<math>V_{0.5}=4.08\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-2)


3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：
3)在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s² 。 当曲线超高为15mm 时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 岔侧向允许速度：


Va.3=2.27√R(km/h) (6.2.1-3)
<math>V_{0.3}=2.27\sqrt{R}</math>(km/h) (6.2.1-3)


3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效 长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
第1,246行： 第1,235行：
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；


表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度'''此表格数据不准，以截图为证'''
表6.2.2线路曲线超高一缓和曲线长度  


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2.png|400px]]
|- style="font-weight:bold; text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
 
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | R
续表6.2.2
! style="background-color:#F8F9FA; text-align:left;" | V
 
! 100
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表6.2.2续.png|400px]]
! 95
 
! 90
 
! 85
注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
! 80
 
! 75
3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
! 70
 
! 65
4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
! 60
 
! 55
6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
! 50
 
! 45
1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
! 40
 
! 35
表6.2.3 夹直线最小长度 (m)
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! 一般情况
! colspan="2" | λ≥0.5V
|-
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
| A型车
| B型车
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 3000
| style="vertical-align:middle;" | L
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" |
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | —
| style="vertical-align:middle;" | —
| —
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 40
| 35
| 30
| 30
| 25
| 25
| 20
| 20
| 20
|}
| 15
 
| 15
注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
| 10
 
| 10
2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
| 10
 
| 5
6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
| 5
 
1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
 
表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
 
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 2500
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
| L
! rowspan="2" | 道岔型号
| 35
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
| 30
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
| 25
! colspan="2" | 线间距 (m)
| 20
|-
|
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 20
| 交叉渡线
| 20
| 20
| —
| —
| 一
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 50
| 45
| 40
| 35
| 30
| 25
| 25
| 20
| 15
| 15
| 10
| 10
| 10
| 5
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 2000
| 正线道岔
| style="vertical-align:middle;" | .L
| 60kg/m-1/9
| style="vertical-align:middle;" | 45
| 200
| style="vertical-align:middle;" | 40
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 0
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 60
| 55
| 50
| 45
| 40
| 35
| 35
| 30
| ≥4.2
| 25
| 4.6或5.0
| 20
|}
| 20
 
| 15
注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
| 10
 
| 10
2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
| 5
 
3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
 
4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
 
表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
 
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 项目
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
|-
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 1500
| 正线
| style="vertical-align:middle;" | L
| 车场线
| style="vertical-align:middle;" | 55
| style="vertical-align:middle;" | 50
| style="vertical-align:middle;" | 45
| style="vertical-align:middle;" | 35
| style="vertical-align:middle;" | 30
| style="vertical-align:middle;" | 25
| style="vertical-align:middle;" | 26
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 20
| style="vertical-align:middle;" | 一
| 一
| style="vertical-align:middle;" | 一
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 道岔型号
| 80
| 60kg/m-1/9
| 70
| 50kg/m-1/7
| 65
| 60
| 50
| 45
| 40
| 35
| 30
| 25
| 20
| 15
| 15
| 10
|- style="vertical-align:middle;"
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 1200
| 道岔前端/后端
| L
| 5/5(m)
| 70
| 3/3(m)
| 60
|}
| 50
 
| 40
注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
| 40
 
| 30
5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
| 25
 
|
6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。
| 20
 
| 20
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_表6.2.4-3道岔间插入钢轨长度(m).png|400px]]
| 20
 
| 20
=== 6.3 线路纵断面 ===  
| 一
 
|
6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
|- style="vertical-align:middle;"
 
| h
1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
| 100
 
| 90
2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
| 80
 
| 70
3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
| 65
 
| 55
注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
| 50
 
| 40
6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
| 35
 
| 30
1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
| 25
 
| 20
2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
| 15
 
| 10
3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
|- style="vertical-align:middle;"
 
| rowspan="2" | 1000
4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
| L
| 85
| 70
| 60
| 50
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
| 20
| 20
| 20
| 20
| 一
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 105
| 95
| 85
| 75
| 65
| 60
| 50
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
| 15
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 800
| L
| 85
| 80
| 75
| 65
| :55
| 45
| 35
| 30
|
|
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 105
| 95
| 85
| 70
| 60
| 55
| 45
| 35
| 30
| 25
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| rowspan="2" | 700
| L
| 85
| 80
| 75
| 75
| 65
| 50
| 45
| 35
| 25
|
| 20
| 20
| 20
| 20
|- style="vertical-align:middle;"
| h
| 120
| 120
| 120
| 120
| 110
| 95
| 85
| 70
| 60
| 50
| 40
| 35
| 25
| 20
|}


续表6.2.2'''以截图为准'''
5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。


6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：


注：R 为曲线半径(m);V 为设计速度(km/h);L 为缓和曲线长度 (m);h 为 超高值 (mm)。
1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；


3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变；
2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；


4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
表6.3.3 竖曲线半径 (m)


6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
 
|- style="font-weight:bold;"
1 正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
! 线别
 
! 位置
表6.2.3 夹直线最小长度 (m)
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | 正线、联络线、出入线
! 一般情况
! 一般情况
! colspan="2" | λ≥0.5V
! 困难情况
|-
| 正线
| 区间
| 5000
| 2500
|-
|-
| rowspan="2" | 困难时最小长度λ
| 正线
| A型车
| 车站端部
| B型车
| 3000
| 2000
|-
|-
| 25
| 联络线、出入线、车场线
| 20
| colspan="3" | 2000
|}
|}


注：V 为列车通过夹直线的运行速度 (km/h)。
3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。


2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。


6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房


1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间 距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规 定时，应进行特殊设计；
和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。


表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
=== 6.4 配 线 设 置 ===  
|- style="vertical-align:middle;"
! rowspan="2" | 道岔<br />线路类型
! rowspan="2" | 道岔型号
! rowspan="2" | 导曲线半径 (m)
! rowspan="2" | 侧向限速 (km/h)
! colspan="2" | 线间距 (m)
|-
| style="vertical-align:middle;" | 单渡线
| 交叉渡线
|-
| 正线道岔
| 60kg/m-1/9
| 200
| 35
| ≥4.2
| 4.6或5.0
|}


注：正线道岔为含折返线、出人线在正线接轨的道岔。
6.4.1 联络线设置应符合下列规定：


2 当60kg/m-1/9 道岔侧向通过速度不能符合运行图设计 速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；


3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔 中心至有效站台端部距离不宜小于22m; 其道岔后端，道岔警冲 标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型 号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；


4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应 保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；


表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
|- style="text-align:center; vertical-align:middle;"
 
! rowspan="2" | 项目
6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：
! colspan="2" | 至平面曲线端或竖曲线端
 
|-
1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；
| 正线
 
| 车场线
2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
|- style="vertical-align:middle;"
 
| 道岔型号
3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。
| 60kg/m-1/9
| 50kg/m-1/7
|- style="vertical-align:middle;"
| 道岔前端/后端
| 5/5(m)
| 3/3(m)
|}


注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：


5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不 应小于道岔导曲线半径；
1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。


6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应 小于表6.2.4-3的规定。
2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_表6.2.4-3道岔间插入钢轨长度(m).png]]
3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；


=== 6.3 线路纵断面 ===
4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；


6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；


1 正线的最大坡度宜采用30‰,困难地段最大坡度可采用 35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40‰;
6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；


2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40%;
7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。


3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰;困难条件下可采 用2‰;区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡 。
表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)


注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
{| class="wikitable"


6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
|-
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)


1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50


2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
|-
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60


3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰,地面和高架桥上坡度不 应大于1.5‰;
|}


4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无 砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡 道上；
6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：


5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5‰,咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。
1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；


6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；


1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖 曲线间的夹直线长度不小于50m 的要求；
3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。


2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲 线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：


表6.3.3 竖曲线半径 (m)
1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
时应设安全线；
|- style="font-weight:bold;"
! 线别
! 位置
! 一般情况
! 困难情况
|-
| 正线
| 区间
| 5000
| 2500
|-
| 正线
| 车站端部
| 3000
| 2000
|-
| 联络线、出入线、车场线
| colspan="3" | 2000
|}


3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖 曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。
2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；


6.3.4 正线坡度大于24‰,连续高差达16m 以上的长大陡坡地 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引 和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。
3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；


6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房
4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。


和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。
== 7 轨 道 ==


6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重 叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5‰。
=== 7.1 一 般 规 定 ===
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。


=== 6.4 配 线 设 置 ===
7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。


6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。


1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置；
7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。


2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路， 应设置单线；
7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。


3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线；
7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。


4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；
=== 7.2 基本技术要求 ===


5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。


6.4.2 车辆基地出人线设置应符合下列规定：
7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。


1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件；
表7.2.2 曲线地段轨距加宽值


2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线；
{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold;"
! 曲线半径R (m)
! 加宽值(mm)<br />A型车
! 加宽值(mm)<br />B型车
|-
| 250>R≥200
| 5
| ---
|-
| 200>R≥150
| 10
| 5
|-
| 150>R≥100
| 15
| 10
|}


3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功 能要求。
7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:


6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
<math>h=\frac{11.8V_{\mathrm{c}}^{2}}{R}</math>(7.2.3)


1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
式中：


2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返 或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；
h——超高值 (mm);


3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km 设置停车线， 其间每相隔2座~3座车站或3km～5km 应加设渡线；
V<sub>c</sub>——列车通过速度 (km/h);


4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在 中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼 用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
R——曲线半径 (m)。


5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返 功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返 等功能要求；
7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：


6 在靠近隧道洞口以内或临近江河岸边的车站，应根据非 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式；
1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；


7 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不 应小于表6.4.3的规定。
2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。


表6.4.3 折返线、故障列车停车线有效长度 (m)
7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。


{| class="wikitable"
表7.2.5-1轨道结构高度(mm)


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
|-
! 配线名称 !! 有效长度+安全距离(不含车挡长度)
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}
 
注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。
 
表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
|-
| 尽端式折返线、停车线 || 远期列车长度+50
| colspan="2" | 正线、配线
 
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
| 道砟250
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
|-
| 底砟200
|-
|-
| 贯通式折返线、停车线 || 远期列车长度+60
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
 
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}
|}


6.4.4 渡线的设置应符合下列规定：
7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：


1 单渡线应设在车站端部， 一般中间站的单渡线道岔，宜 按顺岔方向布置；
1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；


2 单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要， 可按逆向布置；
2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；


3 在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按 逆向布置。
3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。


6.4.5 安全距离与安全线的设置应符合下列规定：
7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。


1 支线与干线接轨的车站应设置平行进路；在出站方向接 轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于50m, 小于50m
表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)


时应设安全线；
{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}
 
=== 7.3 轨 道 部 件 ===
 
7.3.1 钢轨应符合下列规定：
 
1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；


2 车辆基地出入线，在车站接轨点前，线路不具备一度停 车条件，或停车信号机至警冲标之间小于50m 时，应设置安全 线。采用八字形布置在区间与正线接轨时，应设置安全线；
2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;


3 列车折返线与停车线末端均应设置安全线，其长度应符 合本规范第6.4.3条第7款的规定；
3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。


4 安全线自道岔前端基本轨缝(含道岔)至车挡前长度应 为50m (不含车挡)。在特殊情况下，缩短长度可采取限速和增 加阻尼措施。
7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：


== 7 轨 道 ==
1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；


=== 7.1 一 般 规 定 ===
2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。
7.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性 和适量弹性。


7.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能 力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。
7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。


7.1.3 无砟轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低 于100年。
7.3.4 道岔结构应符合下列规定：


7.1.4 轨道结构部件选型应在满足使用功能的前提下，实现少 维修、标准化、系列化，且宜统一全线轨道部件。
1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；


7.1.5 轨道结构设计应根据工程环境影响评价的要求，并与车 辆等系统综合协调后，采取相应减振措施。
2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；


7.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化 为目标，配备必要的检测和维修设备。
3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；


=== 7.2 基本技术要求 ===
4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；


7.2.1 钢轨轨底坡宜为1/40～1/30。在无轨底坡的两道岔间不 足50m 地段，不宜设置轨底坡。
5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；


7.2.2 标准轨距为1435mm, 半径小于250m 的曲线地段应进 行轨距加宽，加宽值应符合表7.2.2的规定。轨距加宽值应在缓 和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线地段 递减，递减率不宜大于2‰。
6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。


表7.2.2 曲线地段轨距加宽值
7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：


{| class="wikitable" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。
|- style="font-weight:bold;"
 
! 曲线半径R (m)
2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。
! 加宽值(mm)<br />A型车
 
! 加宽值(mm)<br />B型车
=== 7.4 道 床 结 构 ===
|-
| 250>R≥200
| 5
| ---
|-
| 200>R≥150
| 10
| 5
|-
| 150>R≥100
| 15
| 10
|}


7.2.3 曲线超高值应按下式计算。设置的最大超高应为 120mm, 未被平衡超高允许值不宜大于61mm, 困难时不应大于 75mm 。车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm:
7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：


(7.2.3)
1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。


式中：h——超高值 (mm);
2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；


V。——列车通过速度 (km/h);
3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；


R——曲线半径 (m)。
4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;


7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：
5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;


1 隧道内及U 形结构的无砟道床地段曲线超高，宜采用外 轨抬高超高值的1/2、内轨降低超高值的1/2设置；高架线、地 面线的轨道曲线超高，宜采取外轨抬高超高值设置；
6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。


2 超高顺坡率不宜大于2‰,困难地段不应大于2.5‰。曲 线超高值应在缓和曲线内递减。无缓和曲线或其长度不足时，应 在直线段递减。
7.4.2 有砟道床应符合下列规定：


7.2.5 轨道结构高度应根据结构型式确定，宜按表7.2.5-1取 值，有砟道床最小厚度宜符合表7.2.5-2的规定。
1 应采用一级道砟；


表7.2.5-1轨道结构高度(mm)
2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用1:1.75;
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 结构型式
! colspan="2" | 轨道结构高度
|-
| style="color:#202122;" | 正线、配线
| 车场线
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 矩形隧道
| 560
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线马蹄形隧道
| 650
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 单线圆形隧道
| 740
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 高架桥无砟道床
| 500~520
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 有砟道床(木枕/混凝土枕)
| 700~950
| 580~625
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 车场库内
| 一
| 500~600
|}


注：单线圆形隧道采用两侧排水沟时，轨道结构高度可适当加大。
4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;


表7.2.5-2 有砟道床最小厚度 (mm)
5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：
|- style="text-align:center;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 下部结构类型
! colspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 道床厚度
|-
| colspan="2" | 正线、配线
| style="text-align:center; color:#202122;" | 车场线
|-
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 非渗水土路基
| rowspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 双层：<br />
| 道砟250
| rowspan="3" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层250
|-
| 底砟200
|-
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 正线、配线<br />岩石、渗水土路基、混凝土结构
| colspan="2" style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 单层道砟300
|}


7.2.6 道床结构型式应符合下列规定：
1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；


1 地下线、高架线、地面车站宜采用无砟道床；地面线宜 采用有砟道床；
2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。


2 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式；
=== 7.5 无 缝 线 路 ===


3 车场库内线应采用无砟道床。平过道应设置道口板。轮 缘槽宽度应为70mm~100mm, 深度应为50mm。
7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。


7.2.7 扣件铺设数量应符合表7.2.7的规定。
7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：


表7.2.7 扣件铺设数量(对/km)
1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；


{| class="wikitable" style="background-color:#f8f9fa;"
2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；
|- style="text-align:center; vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 道床型式
! colspan="2" | 正线、试车线、出入线<br />
! rowspan="2" | 其他配线
! rowspan="2" | 车场线<br />（不含试车线）
|-
| 直线及R>400m、坡度i<20%
| R≤400m或坡度≥20%
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无砟道床
| 1600~1680
| 1680
| 1600
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 混凝土枕有砟道床
| 1600~1680
| 1680~1760
| 1600~1680
| 1440
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 无缝线路混凝土枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 木枕有砟道床
| 1680~1760
| 1760~1840
| 1680
| 1440
|}


=== 7.3 轨 道 部 件 ===
3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；


7.3.1 钢轨应符合下列规定：
4 试车线；


1 正线及配线钢轨宜采用60kg/m 钢轨，车场线宜采用 50kg/m 钢轨；
5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。


2 正线有缝线路地段的钢轨接头应采用对接，曲线内股应 采用厂制缩短轨。配线和车场线半径不大于200m 的曲线地段钢 轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m;
7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。


3 不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。
7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：


7.3.2 钢轨应采用弹性扣件，扣件零部件的物理力学性能指标 应符合扣件产品相关技术条件的规定。扣件结构应符合下列 规 定 ：
1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;


1 无砟道床地段应采用弹性分开式扣件；
2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；


2 无砟道床的节点垂直静刚度宜为20kN/mm~40kN/mm, 有砟道床用扣件的节点垂直静刚度宜为40kN/mm～60kN/mm, 动静比不应大于1.4。
3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。


7.3.3 轨枕技术性能应符合轨枕产品有关技术条件的规定。无 砟道床地段应采用预制钢筋混凝土轨枕；有砟道床地段宜采用预 应力混凝土枕。
7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。


7.3.4 道岔结构应符合下列规定：
7.5.6 无缝线路应设置位移观测桩，设置的基础应牢固稳定。 钢轨伸缩调节器和道岔均应按一个单元轨节设置位移观测桩。


1 技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定；
=== 7.6 减振轨道结构 ===


2 正线道岔钢轨类型应与相邻区间钢轨类型一致，并不得 低于相邻区间钢轨的强度等级及材质要求；
7.6.1 减振轨道结构应按项目环境影响评估报告书，确定减振 地段位置及减振等级。


3 应采用弹性分开式扣件，扣压件形式宜与相邻区间的扣 压件一致；
7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定 性及平顺性。


4 道岔的道床形式宜与同一区间一致；
7.6.3 减振级别宜划分为中等减振、高等减振和特殊减振。


5 道岔转辙器和辙叉部位不应设在隧道变形缝或梁缝上；
7.6.4 每个工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。


6 正线道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧 向允许通过速度不宜小于30km/h。
7.6.5 减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能确定。


7.3.5 钢轨伸缩调节器技术性能应符合产品有关技术条件的规 定。设置位置应符合下列规定：
7.6.6 高架线的振动控制，应结合桥梁型式、桥梁减振支座等 选择减振产品。


1 钢轨伸缩调节器的设置应根据桥上无缝线路计算确定， 并宜设置在直线地段；当必须设置在曲线地段时，应按伸缩调节 器的适用范围选用，且不应设置在与竖曲线重叠处。
=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===


2 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨轨型和材质相同。
7.7.1 高架桥线路的下列地段或全桥范围应设防脱护轨：


=== 7.4 道 床 结 构 ===
1 半径不大于500m 曲线地段的缓圆(圆缓)点两侧，其 缓和曲线部分不小于缓和曲线长的一半并不小于20m 、圆曲线部 分20m 范围内，曲线下股钢轨旁；


7.4.1 无砟道床结构应符合下列规定：
2 高架桥跨越城市干道、铁路及通航航道等重要地段，以 及受列车意外撞击时易产生结构性破坏的高架桥地段及其以外各 20m 范围内，在靠近双线高架桥中线侧的钢轨旁；


1 混凝土强度等级，隧道内和U 形结构地段不应低于C35, 高架线和地面线地段不应低于C40, 道床结构的耐久性应满足设 计使用年限100年的规定。
3 竖曲线与缓和曲线重叠处，竖曲线范围内两根钢轨旁；


2 应采用钢筋混凝土结构，并应满足承载能力要求。配筋 尚应满足杂散电流的技术要求。轨枕与道床联结应采取加强 措施；
4 防脱护轨应设置在钢轨内侧。


3 应设置道床伸缩缝，隧道内伸缩缝间距不宜大于12.5m, U形结构地段、隧道洞口内50m 范围、高架桥上和库内线，不 宜大于6m 。在结构变形缝和高架桥梁缝处，应设置道床伸缩缝。 特殊地段应结合工程特殊设计；
7.7.2 在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列要求：


4 地下线道床排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。线路 平坡地段，排水沟纵 向坡度不宜小于2‰;
1 正线及配线、试车线、牵出线的终端应采用缓冲滑动式 车挡。地面和地下线终端车挡应能承受列车以15km/h 速度撞击 的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受列车以25km/h 速度撞击 的冲击荷载。特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；


5 道床面低于钢轨底面不宜小于70mm, 道床面横向排水 坡不宜小于2.5%,道岔道床横向排水坡宜为1%～2%;
2 车场线终端应采用固定式车挡。


6 在无砟道床上应设铺轨基标。轨道铺轨图设计，应以应 对结构内轮廓进行复测后，必要时经调整的线路条件为依据。
7.7.3 轨道标志的设置应符合下列规定：


7.4.2 有砟道床应符合下列规定：
1 应设置百米标、坡度标、曲线要素标、平面曲线起终点 标、竖曲线起终点标、道岔编号标、站名称、桥号标、水位标等 线路标志；


1 应采用一级道砟；
2 应设置限速标、停车位置标、警冲标等信号标志；


2 地面线无缝线路地段在线路开通前，正线有砟道床的密 实度不得小于1.7t/m³, 纵向阻力不得小于10kN/ 枕，横向阻力 不得小于9kN/ 枕 。
3 各种标志应采用反光材料制作；


3 正线无缝线路地段有砟道床的肩宽不应小于400mm, 有 缝线路地段道床肩宽不应小于300mm。无缝线路曲线半径小于 800m、有缝线路曲线半径小于600m 的地段，曲线外侧道床肩 宽应加宽100mm, 砟肩应堆高150mm 。道床边坡均应采用
4 警冲标应设在两设备限界相交处，其余标志应安装在行 车方向右侧司机易见的位置。


1:1.75;
== 8 路 基 ==


4 车场线有砟道床的道床肩宽不应小于200mm, 曲线半径
=== 8.1 一 般 规 定 ===


不大于300m 的曲线地段，曲线外侧道床肩宽应加宽100mm, 道床边坡均应采用1:1.5;
8.1.1 地铁路基工程应具有足够的强度、稳定性和耐久性。


5 有砟道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，应低于木 枕顶面30mm。
8.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、 轴距等参数计算，并应用换算土柱高度代替。


7.4.3 不同道床结构的过渡段设置应符合下列规定：
8.1.3 路基工程的地基应满足承载力和路基工后沉降的要求， 路基工程地基处理措施应根据线路设计标准、地质资料、路堤高 度、填料、建设工期等通过检算确定。


1 正线、出入线和试车线的无砟道床与有砟道床间应设置 过渡段，长度不宜短于全轴距；
8.1.4 路基设计应符合环境保护的要求，并应重视沿线的绿化 和美化设计。结构设计应与邻近的建筑物相协调。


2 不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定。
8.1.5 取、弃土场设置不应影响山体或边坡稳定，并应采取确 保边坡稳定和符合环境保护要求的挡护措施。


=== 7.5 无 缝 线 路 ===
8.1.6 路基工程防排水设计应保证排水系统完整、通畅。


7.5.1 无缝线路设计应根据当地气象及地下线温度资料确定设 计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行计算。
8.1.7 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽，困难情况下必须设置 时，应进行结构设计，并应采取保证路基完整和稳定的措施。在 路基上设置其他杆架、管线等设备时，也应采取保证路基稳定的 措施。


7.5.2 下列地段轨道宜按无缝线路设计，并宜扩大无缝线路的 铺设范围：
8.1.8 区间路基地段可适当设置养路机械平台，间距宜采用 500m, 单线地段可在一侧设置，双线地段应两侧交错设置，采 用移动平台时可不设置。


1 地下线的直线和曲线半径不小于300m 地段；
=== 8.2 路基面及基床 ===


2 高架线及地面线无砟道床的直线和曲线半径不小于400m 地段；
8.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最 高地面积水水位，并应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或 蒸发强烈影响深度，再加0.5m 。路基采取降低水位、设置毛细 水隔断层等措施时，可不受本条规定的限制。路肩高程还应满足与城市其他交通衔接和相交等情况时的特 殊要求。


3 有砟道床的直线和曲线半径不小于600m 地段；
8.2.2 路基面形状应设计为三角形路拱，应由路基中心线向两 侧设4%的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。


4 试车线；
8.2.3 路基面宽度应根据线路数目、线间距、轨道结构尺寸、 曲线加宽、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。


5 曲线半径小于本条第1~3款的限制值时，应进行特殊设 计并采取加强措施。
当路肩埋有设备时，路堤及路堑的路肩宽度不得小于0.6m, 无埋设设备时路肩宽度不得小于0.4m。


7.5.3 正线有砟道床地段宜按一次铺设无缝线路设计。
8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，单线应在曲线外侧，双线 应在外股曲线外侧按表8.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范 围内应线性递减。


7.5.4 高架线无砟道床的无缝线路铺设应符合下列要求：
表8.2.4曲线地段路基面加宽值(m)


1 桥上无缝线路设计应计算伸缩力、挠曲力、断轨力等， 并应进行钢轨断缝检算。钢轨折断允许断缝值，无砟轨道应取 100mm, 有砟轨道应取80mm;
{| class="wikitable"


2 大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器；
|-
! 曲线半径R !! 路基面外侧加宽值


3 联合接头距桥梁边墙的距离不应小于2m。
|-
| R≤600 || 0.5


7.5.5 当轨道采用无缝道岔时，应根据无缝道岔的具体参数， 确定道岔连入无缝线路的条件，并应进行无缝道岔中相对位移及部件强度等检算。
|-
| 600<R≤800 || 0.4


7.5.6 无缝线路应设置位移观测桩，设置的基础应牢固稳定。 钢轨伸缩调节器和道岔均应按一个单元轨节设置位移观测桩。
|-
| 800<R≤1000 || 0.3


=== 7.6 减振轨道结构 ===
|-
| 1000<R≤2000 || 0.2


7.6.1 减振轨道结构应按项目环境影响评估报告书，确定减振 地段位置及减振等级。
|-
| 2000<R≤5000 || 0.1


7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定 性及平顺性。
|}


7.6.3 减振级别宜划分为中等减振、高等减振和特殊减振。
8.2.5 路基基床应分为表层和底层，表层厚度不应小于0.5m, 底层厚度不应小于1.5m 。基床厚度应以路肩施工高程为计算 起点。


7.6.4 每个工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。
8.2.6 路堤基床表层填料应选用A 、B 组填料，基床底层填料 可选用A 、B 、C 组填料。使用C 组填料时，在年平均降水量大 于500mm 地区，其塑性指数不应大于12,液限不应大于32%。


7.6.5 减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能确定。
填料分类及粒径要求，宜按现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB 10001的有关规定执行。


7.6.6 高架线的振动控制，应结合桥梁型式、桥梁减振支座等 选择减振产品。
8.2.7 路堑基床表层土质不满足本规范第8.2.6条的规定时， 应采取换填或土质改良等措施。


=== 7.7 轨道安全设备及附属设备 ===
8.2.8 路基基床各层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。


7.7.1 高架桥线路的下列地段或全桥范围应设防脱护轨：


1 半径不大于500m 曲线地段的缓圆(圆缓)点两侧，其 缓和曲线部分不小于缓和曲线长的一半并不小于20m 、圆曲线部 分20m 范围内，曲线下股钢轨旁；
表8.2.8路基基床各层的压实度


2 高架桥跨越城市干道、铁路及通航航道等重要地段，以 及受列车意外撞击时易产生结构性破坏的高架桥地段及其以外各 20m 范围内，在靠近双线高架桥中线侧的钢轨旁；
{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA;"
 
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
3 竖曲线与缓和曲线重叠处，竖曲线范围内两根钢轨旁；
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 位置
 
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 压实指标
4 防脱护轨应设置在钢轨内侧。
! colspan="4" | 填料类别
 
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
7.7.2 在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列要求：
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
 
| style="color:#202122;" | 砂类土(粉砂除外)
1 正线及配线、试车线、牵出线的终端应采用缓冲滑动式 车挡。地面和地下线终端车挡应能承受列车以15km/h 速度撞击 的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受列车以25km/h 速度撞击 的冲击荷载。特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；
| style="color:#202122;" | 砾石类
 
| style="color:#202122;" | 碎石类
2 车场线终端应采用固定式车挡。
|- style="color:#202122;"
 
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床表层
7.7.3 轨道标志的设置应符合下列规定：
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
 
| (0.93)
1 应设置百米标、坡度标、曲线要素标、平面曲线起终点 标、竖曲线起终点标、道岔编号标、站名称、桥号标、水位标等 线路标志；
| 一
 
|
2 应设置限速标、停车位置标、警冲标等信号标志；
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Ks(MPa/cm)
| (1.0)
| 1.1
| 1.4
| 1.4
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D,
|
| 0.8
| 一
|
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床底层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| 0.91
| 一
| 一
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Kan(MPa/cm)
| 0.9
| 1.0
| 1.2
| 1.3
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D.
| 一
| 0.75
| 一
| -
|}


3 各种标志应采用反光材料制作；
注：1 Kn 为重型击实试验的压实系数；


4 警冲标应设在两设备限界相交处，其余标志应安装在行 车方向右侧司机易见的位置。
2 Km为直径30cm 直径平板荷载试验的地基系数，取下沉量为0.125cm 的荷 载强度：


== 8 路 基 ==
3 细粒土和粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准。


=== 8.1 一 般 规 定 ===
8.2.9 路堑基床表层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。基 床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力P。值不应小 于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不应小于0.15MPa。


8.1.1 地铁路基工程应具有足够的强度、稳定性和耐久性。
=== 8.3 路 堤 ===


8.1.2 轨道和车辆荷载应根据采用的轨道结构及车辆的轴重、 轴距等参数计算，并应用换算土柱高度代替。
8.3.1 路堤边坡坡度应根据填料或土质的物理力学性质、边坡 高度、轨道、列车荷载和地基工程地质条件确定，当路堤高度小 于等于8m 时，路堤边坡坡度不应大于1:1.5。


8.1.3 路基工程的地基应满足承载力和路基工后沉降的要求， 路基工程地基处理措施应根据线路设计标准、地质资料、路堤高 度、填料、建设工期等通过检算确定。
路堤坡脚外应设宽度不小于1.0m 的护道。


8.1.4 路基设计应符合环境保护的要求，并应重视沿线的绿化 和美化设计。结构设计应与邻近的建筑物相协调。
8.3.2 高度小于基床厚度的低路堤，基床表层厚度范围内天然 地基的土质及其压实度，应符合本规范第8.2.6和8.2.8条的规 定。基床底层厚度范围内天然地基为软弱土层时，其静力触探比 贯入阻力P、值不得小于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不 得小于0.15MPa。


8.1.5 取、弃土场设置不应影响山体或边坡稳定，并应采取确 保边坡稳定和符合环境保护要求的挡护措施。
8.3.3 基床以下部分的填料可选用A、B、C 组填料。填料的最 大粒径不得大于300mm 或摊铺厚度的2/3。当渗水土填在非渗


8.1.6 路基工程防排水设计应保证排水系统完整、通畅。
水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡。基床以 下部分填料的压实度不应小于表8.3.3的规定。路堤浸水部位的 填料，应选用渗水土填料。


8.1.7 路肩及边坡上不应设置电缆沟槽，困难情况下必须设置 时，应进行结构设计，并应采取保证路基完整和稳定的措施。在 路基上设置其他杆架、管线等设备时，也应采取保证路基稳定的 措施。
表8.3.3基床以下部分填料的压实度


8.1.8 区间路基地段可适当设置养路机械平台，间距宜采用 500m, 单线地段可在一侧设置，双线地段应两侧交错设置，采 用移动平台时可不设置。
{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
 
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
=== 8.2 路基面及基床 ===  
! rowspan="2" | 填筑部位
 
! rowspan="2" | 压实指标
8.2.1 路基路肩高程应高出线路通过地段的最高地下水位和最 高地面积水水位，并应加毛细水强烈上升高度和有害冻胀深度或 蒸发强烈影响深度，再加0.5m 。路基采取降低水位、设置毛细 水隔断层等措施时，可不受本条规定的限制。路肩高程还应满足与城市其他交通衔接和相交等情况时的特 殊要求。
! colspan="4" | 填料类别
 
|-
8.2.2 路基面形状应设计为三角形路拱，应由路基中心线向两 侧设4%的人字排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
 
| style="color:#202122;" | 砂类土（粉砂除外）
8.2.3 路基面宽度应根据线路数目、线间距、轨道结构尺寸、 曲线加宽、路肩宽度、是否有接触网立柱等计算确定。
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 压实系数Kh
| 0.9
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| Kso (MPa/cm)
| 0.8
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| K₃o (MPa/cm)
| 一
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|}


当路肩埋有设备时，路堤及路堑的路肩宽度不得小于0.6m, 无埋设设备时路肩宽度不得小于0.4m。
8.3.4 路堤基底处理应符合下列要求：


8.2.4 区间曲线地段的路基面宽度，单线应在曲线外侧，双线 应在外股曲线外侧按表8.2.4的数值加宽。加宽值在缓和曲线范 围内应线性递减。
1 地基表层为人工杂填土时，应清除换填。碾压后，其压 实度应根据其不同部位分别满足表8.2.8、表8.3.3的规定；


表8.2.4曲线地段路基面加宽值(m)
2 基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底 范围以外并在路堤底部填筑渗水填料等措施；


{| class="wikitable"
3 若地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力P、值 小 于 1MPa 时，应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤 泥、换填砂砾石或码填片石、采用土工合成材料等方法进行加 固，加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。


|-
4 软土及其他类型厚层松软地基上的路基应进行路基稳定 性、沉降检算。当稳定安全系数、工后沉降不符合规定时，应进 行地基处理。地基处理可按现行行业标准《铁路特殊路基设计规 范》TB 10035 和《铁路工程地基处理技术规程》TB 10106的有 关规定设计，采用不同加固措施地段应采取一定的过渡措施。
! 曲线半径R !! 路基面外侧加宽值


|-
8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：
| R≤600 || 0.5


|-
1 有砟轨道线路不应大于200mm, 路桥过渡段不应大于 100mm, 沉降速率不应大于50mm/ 年；
| 600<R≤800 || 0.4


|-
2 无砟轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允 许的调高最，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm, 过渡 段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
| 800<R≤1000 || 0.3


|-
8.3.6 路堤与桥台及路堤与硬质岩石路堑连接处应设置过渡段， 过渡段长度应根据桥台背后路堤填土高度计算确定。过渡段的基 床表层填料及压实标准应与相邻基床表层相同，基床表层以下应 选用A 、B 组填料，压实标准应符合表8.2.8的要求。当过渡段 浸水时，浸水部分的填料应采用渗水材料。过渡段宜按现行行业 标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定执行。
| 1000<R≤2000 || 0.2


|-
=== 8.4 路 堑 ===
| 2000<R≤5000 || 0.1


|}
8.4.1 路堑边坡高度不宜超过20m, 路堑设计高度超过20m 时，应采用隧道或明峒。对强风化、岩体破碎的石质路堑、特殊 岩土和土质路堑的边坡高度，应严格控制，并应采取支挡防护 措施。


8.2.5 路基基床应分为表层和底层，表层厚度不应小于0.5m, 底层厚度不应小于1.5m 。基床厚度应以路肩施工高程为计算 起点。
8.4.2 路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏。


8.2.6 路堤基床表层填料应选用A 、B 组填料，基床底层填料 可选用A 、B 、C 组填料。使用C 组填料时，在年平均降水量大 于500mm 地区，其塑性指数不应大于12,液限不应大于32%。
8.4.3 路堑边坡形式及坡率应根据工程地质和水文地质条件、 边坡高度、防排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工 边坡的调查及力学分析等综合确定。


填料分类及粒径要求，宜按现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB 10001的有关规定执行。
=== 8.5 路基支挡结构 ===


8.2.7 路堑基床表层土质不满足本规范第8.2.6条的规定时， 应采取换填或土质改良等措施。
8.5.1 路基在下列情况应修筑支挡结构：


8.2.8 路基基床各层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。
1 位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段；


2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；


表8.2.8路基基床各层的压实度
3 不良地质条件下加固山体、边坡或地基地段；


{| class="wikitable" style="background-color:#F8F9FA;"
4 为少占农田和城市用地的地段；
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa; color:#202122;"
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 位置
! rowspan="2" style="vertical-align:middle;" | 压实指标
! colspan="4" | 填料类别
|- style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
| style="color:#202122;" | 砂类土(粉砂除外)
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床表层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| (0.93)
| 一
|
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Ks(MPa/cm)
| (1.0)
| 1.1
| 1.4
| 1.4
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D,
|
| 0.8
| 一
|
|- style="color:#202122;"
| rowspan="3" style="vertical-align:middle;" | 基床底层
| style="vertical-align:middle;" | 压实系数Kh
| 0.91
| 一
| 一
| 一
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | Kan(MPa/cm)
| 0.9
| 1.0
| 1.2
| 1.3
|- style="color:#202122;"
| style="vertical-align:middle;" | 相对密度D.
| 一
| 0.75
| 一
| -
|}


注：1 Kn 为重型击实试验的压实系数；
5 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需 要的地段。


2 Km为直径30cm 直径平板荷载试验的地基系数，取下沉量为0.125cm 的荷 载强度：
8.5.2 支挡结构设计应符合下列规定：


3 细粒土和粉砂、改良土一栏中，有括号的仅为改良土的压实标准。
1 在各种设计荷载作用下，应满足稳定性、坚固性和耐久


8.2.9 路堑基床表层的压实度不应小于表8.2.8的规定值。基 床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力P。值不应小 于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不应小于0.15MPa。
性要求；


=== 8.3 路 堤 ===
2 结构类型及其设置位置，应做到安全可靠、经济合理、 技术先进和便于施工及养护，同时应与周围环境协调；


8.3.1 路堤边坡坡度应根据填料或土质的物理力学性质、边坡 高度、轨道、列车荷载和地基工程地质条件确定，当路堤高度小 于等于8m 时，路堤边坡坡度不应大于1:1.5。
3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀，混凝土结构宜采用预 制构件；


路堤坡脚外应设宽度不小于1.0m 的护道。
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度，应符合表


8.3.2 高度小于基床厚度的低路堤，基床表层厚度范围内天然 地基的土质及其压实度，应符合本规范第8.2.6和8.2.8条的规 定。基床底层厚度范围内天然地基为软弱土层时，其静力触探比 贯入阻力P、值不得小于1.2MPa, 或天然地基容许承载力[o] 不 得小于0.15MPa。
8.2.8、表8.3.3的规定；


8.3.3 基床以下部分的填料可选用A、B、C 组填料。填料的最 大粒径不得大于300mm 或摊铺厚度的2/3。当渗水土填在非渗
5 支挡结构与桥台、地下结构、既有支挡结构连接时，应 平顺衔接；


水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡。基床以 下部分填料的压实度不应小于表8.3.3的规定。路堤浸水部位的 填料，应选用渗水土填料。
6 需在支挡结构上设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱 等设施时，应预留照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的位 置和条件，并应保证支挡结构的完整、稳定。


表8.3.3基床以下部分填料的压实度
8.5.3 路肩挡土墙的平面位置，在直线地段应按路基宽度确定， 曲线地段宜按折线形布置，并应符合曲线路基加宽的规定。在折 线处应设置沉降缝。


{| class="wikitable" style="text-align:center; background-color:#f8f9fa;"
8.5.4 支挡结构设计时，所采用的荷载力系、荷载组合、检算、 构造及材料等要求，可按现行行业标准《铁路路基支挡结构设计 规范》TB 10025的有关规定执行，列车荷载应按地铁车辆的实 际轴重计算其产生的竖向荷载作用，同时尚应按线路通过的重型 设备运输车辆的荷载进行验算。
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
! rowspan="2" | 填筑部位
! rowspan="2" | 压实指标
! colspan="4" | 填料类别
|-
| style="color:#202122;" | 细粒土和粉砂、改良土
| style="color:#202122;" | 砂类土（粉砂除外）
| style="color:#202122;" | 砾石类
| style="color:#202122;" | 碎石类
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 压实系数Kh
| 0.9
| 一
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| Kso (MPa/cm)
| 0.8
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下不浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| K₃o (MPa/cm)
| 一
| 0.8
| 1.1
| 1.2
|- style="vertical-align:middle; color:#202122;"
| 基床以下浸水部分
| 相对密度Dr
| 一
| 0.7
| 一
| 一
|}


8.3.4 路堤基底处理应符合下列要求：
8.5.5 当支挡结构上有声屏障等附属设施时，应增加风荷载等 附加荷载。采用装配式支挡结构时，尚应检算连接部分的焊接 强度。


1 地基表层为人工杂填土时，应清除换填。碾压后，其压 实度应根据其不同部位分别满足表8.2.8、表8.3.3的规定；
=== 8.6 路基排水及防护 ===


2 基底有地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排至基底 范围以外并在路堤底部填筑渗水填料等措施；
8.6.1 路基应有完善的排水系统，并宜与市政排水设施相结合。 排水设施应布置合理，当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接 时，应保证排水畅通。


3 若地基表层为软弱土层，其静力触探比贯入阻力P、值 小 于 1MPa 时，应进行地基稳定性检算并采取排水疏干、清除淤 泥、换填砂砾石或码填片石、采用土工合成材料等方法进行加 固，加固后的地基承载力应满足其上部荷载的要求。
8.6.2 排水设施的布置应符合下列规定：


4 软土及其他类型厚层松软地基上的路基应进行路基稳定 性、沉降检算。当稳定安全系数、工后沉降不符合规定时，应进 行地基处理。地基处理可按现行行业标准《铁路特殊路基设计规 范》TB 10035 和《铁路工程地基处理技术规程》TB 10106的有 关规定设计，采用不同加固措施地段应采取一定的过渡措施。
1 在路堤天然护道外应设置单侧或双侧排水沟；


8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：
2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；


1 有砟轨道线路不应大于200mm, 路桥过渡段不应大于 100mm, 沉降速率不应大于50mm/ 年；
3 堑顶外应设置单侧或双侧天沟。


2 无砟轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允 许的调高最，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm, 过渡 段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
8.6.3 路基排水纵坡不应小于2‰,单面排水坡段长度不宜大 于400m。


8.3.6 路堤与桥台及路堤与硬质岩石路堑连接处应设置过渡段， 过渡段长度应根据桥台背后路堤填土高度计算确定。过渡段的基 床表层填料及压实标准应与相邻基床表层相同，基床表层以下应 选用A 、B 组填料，压实标准应符合表8.2.8的要求。当过渡段 浸水时，浸水部分的填料应采用渗水材料。过渡段宜按现行行业 标准《铁路路基设计规范》TB 10001的有关规定执行。
8.6.4 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定，路基排水设 施均应采取防止冲刷或渗漏的加固措施，并应确保边坡稳定。


=== 8.4 路 堑 ===
8.6.5 对路基有危害的地下水，应根据地下水类型、含水层的 埋藏深度、地层的渗透性及对环境的影响等条件，设置暗沟 (管)、渗沟、检查井等地下排水设施。地下排水设施的类型、位 置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。


8.4.1 路堑边坡高度不宜超过20m, 路堑设计高度超过20m 时，应采用隧道或明峒。对强风化、岩体破碎的石质路堑、特殊 岩土和土质路堑的边坡高度，应严格控制，并应采取支挡防护 措施。
8.6.6 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面，应根据 边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度，以及周围 景观等，选用适宜的防护措施。在适宜于植物生长的土质边坡上 应采取植物防护措施。


8.4.2 路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏。
8.6.7 沿河地段路基应根据河流特性、水流性质、河道形状、 地质条件等因素，结合路基位置，选用适宜的坡面防护、河水导 流或改道等防护措施。


8.4.3 路堑边坡形式及坡率应根据工程地质和水文地质条件、 边坡高度、防排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工 边坡的调查及力学分析等综合确定。
== 9 车 站 建 筑 ==  
 
=== 8.5 路基支挡结构 ===
 
8.5.1 路基在下列情况应修筑支挡结构：
 
1 位于陡坡地段或风化的路堑边坡地段；
 
2 为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；
 
3 不良地质条件下加固山体、边坡或地基地段；
 
4 为少占农田和城市用地的地段；
 
5 为保护重要的既有建筑物及其他特殊条件和生态环境需 要的地段。
 
8.5.2 支挡结构设计应符合下列规定：
 
1 在各种设计荷载作用下，应满足稳定性、坚固性和耐久
 
性要求；
 
2 结构类型及其设置位置，应做到安全可靠、经济合理、 技术先进和便于施工及养护，同时应与周围环境协调；
 
3 使用的材料应保证耐久、耐腐蚀，混凝土结构宜采用预 制构件；
 
4 路堤或路肩挡土墙的墙后填料及其压实度，应符合表
 
8.2.8、表8.3.3的规定；
 
5 支挡结构与桥台、地下结构、既有支挡结构连接时，应 平顺衔接；
 
6 需在支挡结构上设置照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱 等设施时，应预留照明灯杆、电缆支架和声屏障立柱等设施的位 置和条件，并应保证支挡结构的完整、稳定。
 
8.5.3 路肩挡土墙的平面位置，在直线地段应按路基宽度确定， 曲线地段宜按折线形布置，并应符合曲线路基加宽的规定。在折 线处应设置沉降缝。
 
8.5.4 支挡结构设计时，所采用的荷载力系、荷载组合、检算、 构造及材料等要求，可按现行行业标准《铁路路基支挡结构设计 规范》TB 10025的有关规定执行，列车荷载应按地铁车辆的实 际轴重计算其产生的竖向荷载作用，同时尚应按线路通过的重型 设备运输车辆的荷载进行验算。
 
8.5.5 当支挡结构上有声屏障等附属设施时，应增加风荷载等 附加荷载。采用装配式支挡结构时，尚应检算连接部分的焊接 强度。
 
=== 8.6 路基排水及防护 ===
 
8.6.1 路基应有完善的排水系统，并宜与市政排水设施相结合。 排水设施应布置合理，当与桥涵、隧道、车站等排水设施衔接 时，应保证排水畅通。
 
8.6.2 排水设施的布置应符合下列规定：
 
1 在路堤天然护道外应设置单侧或双侧排水沟；
 
2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；
 
3 堑顶外应设置单侧或双侧天沟。
 
8.6.3 路基排水纵坡不应小于2‰,单面排水坡段长度不宜大 于400m。
 
8.6.4 排水沟的横断面应按流量及用地情况确定，路基排水设 施均应采取防止冲刷或渗漏的加固措施，并应确保边坡稳定。
 
8.6.5 对路基有危害的地下水，应根据地下水类型、含水层的 埋藏深度、地层的渗透性及对环境的影响等条件，设置暗沟 (管)、渗沟、检查井等地下排水设施。地下排水设施的类型、位 置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。
 
8.6.6 对受自然因素作用易产生损坏的路基边坡坡面，应根据 边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡度与高度，以及周围 景观等，选用适宜的防护措施。在适宜于植物生长的土质边坡上 应采取植物防护措施。
 
8.6.7 沿河地段路基应根据河流特性、水流性质、河道形状、 地质条件等因素，结合路基位置，选用适宜的坡面防护、河水导 流或改道等防护措施。
 
== 9 车 站 建 筑 ==  


=== 9.1 一 般 规 定 ===  
=== 9.1 一 般 规 定 ===  
第2,809行： 第2,516行：
1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)
1)脱轨系数：Q/P≤0.8 (10.2.1-1)


2)轮重减载率：△P/P≤0.6 (10.2.1-2)
2)轮重减载率：△P/<math>\overline{P}</math>≤0.6 (10.2.1-2)
 
3)车体竖向加速度： a₂≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)


4) 车体横向加速度：ay≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4) 式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；
3)车体竖向加速度： a<sub>x</sub>≤0.13g (半峰值)) (10.2.1-3)


71
4) 车体横向加速度：a<sub>y</sub>≤0.10g (半峰值) (10.2.1-4)


72
式中：Q— 轮对一侧车轮的横向力；


P——轮对一侧车轮的垂直力；
P——轮对一侧车轮的垂直力；
第2,823行： 第2,528行：
△P——一侧车轮轮重减载量；
△P——一侧车轮轮重减载量；


P—— 车轮的平均轮重；
<math>\overline{P}</math>—— 车轮的平均轮重；


g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。
g— 为重力加速度，g=9.8m/s²。


10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨 道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。
10.2.2 在列车静活载作用下，有砟轨道桥梁梁单端竖向转角不 应大于5‰,无砟轨道桥梁梁单端竖向转角不应大于3‰。无砟轨道梁单端竖向转角大于2‰时，应检算梁端处轨道扣件的上拔力。


10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥 跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。
10.2.3 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度力作用下，桥跨结构梁体水平挠度应小于等于计算跨度的1/4000。


10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。
10.2.4 在列车活载作用下，桥跨结构梁体同一横断面一条线上 两根钢轨的竖向变形差形成的两轨动态不平顺度不应大于6mm。 计算时，列车活载应计动力系数。不能满足时，应进行车桥或风 车桥系统耦合振动分析。
第3,605行： 第3,310行：
4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；
4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工 顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支 撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性 变形；


5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力
5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、 支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压 力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假 定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不 同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜 值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；
 
随开挖过程变化的方法分析；


6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；
6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系 数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；
第4,281行： 第3,984行：
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。
12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。


表12.8.2 隧道村砌结构防水措施'''此表格以截图为准'''
表12.8.2 隧道村砌结构防水措施


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013 表12.8.2.png|400px]]


12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
12.8.3 管片宜进行混凝土氯离子扩散系数检测及单块抗渗检 漏，并宜满足设计要求后再使用。
第4,302行： 第4,006行：
12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：
12.8.8 嵌缝防水应符合下列规定：


1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应
1 在管片内侧环向与纵向边沿应设置嵌缝槽，其深宽比应大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。
 
大于2 . 5,槽深宜为25mm～55mm, 单 面 槽 宽 宜 为 5mm ~10mm。


2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。
2 嵌缝材料应具有良好的不透水性、潮湿基面粘结性、耐 久性、弹性和抗下坠性。
第4,362行： 第4,064行：
2 地铁应设置通风系统；
2 地铁应设置通风系统；


3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应
3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,且地铁高峰时 间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应采用空调系统；
 
 
采用空调系统；


4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。
4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度 超过15℃,且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆 数的乘积不小于120时，应采用空调系统。
第4,826行： 第4,525行：
2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;
2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1% ~2%;


3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~
3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m² · 次 ~2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。
 
2L/m² · 次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h 计算。


4 生产用水量应按工艺要求确定。
4 生产用水量应按工艺要求确定。
第4,956行： 第4,653行：
1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；
1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一 台 水 泵 5min～10min 的出水量；


2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水
2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；
 
泵 5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；


3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。
3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于 最大一台排水泵15min~20min 的出水量。
第5,130行： 第4,825行：
15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。
15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所， 也可来自上级同一变电所的不同母线。


15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相
15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV 、20kV 、10kV。 对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一 致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容 量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合 比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。
 
一致。


15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。
第5,225行： 第4,918行：
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。
15.2.10 当变电所设置两台配电变压器时，配电变压器的容量 选择应满足一 台配电变压器退出运行时另一 台配电变压器能负担 供电范围内的远期一 、二级负荷。


15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，
15.2.11 牵引变电所应设在车站内。当不具备条件时，牵引变 电所可设在车站附近或区间。车站降压变电所应设在重负荷端，可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。
 
可分层布置；当技术经济合理时可设置跟随式的降压变电所。


15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两
15.2.12 变电所的中压侧、低压侧应采用分段单母线接线，两
第5,271行： 第4,962行：
4 外部短路。
4 外部短路。


45.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：
15.2.21 对直流牵引馈线的短路故障及异常运行，应设置下列 基本保护：


1 大电流短路断路器直接跳闸；
1 大电流短路断路器直接跳闸；
第5,600行： 第5,291行：
10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。
10 动力设备及照明的控制可采用就地控制和远方控制。


11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车
11 区间和道岔附近应设置维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。
 
站站厅和站台宜设置清扫用移动电器的安全型电源插座。


12 插座回路应具有漏电保护功能。
12 插座回路应具有漏电保护功能。
第5,632行： 第5,321行：
15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。
15.6.1 地铁供电系统应设置电力监控系统。其系统构成、监控 对象、功能要求，应根据供电系统的特点、运营要求、通道条件 确定。


、15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。
15.6.2 电力监控系统应包括电力调度系统(主站)、变电所综 合自动化系统(子站)及联系主站和子站的专用数据传输通道。


15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。
15.6.3 电力监控系统的设备选型、系统容量和功能配置，应满 足系统稳定与发展的需要。
第6,118行： 第5,807行：
16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。
16.8.5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接 口，一级母钟应配置数据接口。


16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系
16.8.6 子钟可采用数字式和指针式及采用双面或单面显示。在 设置乘客信息系统显示终端的站台、站厅等处，宜由乘客信息系统显示终端的时钟代替子钟功能。
 
统显示终端的时钟代替子钟功能。


=== 16.9 办公自动化系统 ===  
=== 16.9 办公自动化系统 ===  
第6,459行： 第6,146行：
4 轨道电路的参数可采用下列数据：
4 轨道电路的参数可采用下列数据：


1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用
1) 无砟道床电阻可采用2Ω ·km; 有砟道床电阻可采用10·km;
 
10·km;


2) 分路电阻可采用0.15Ω。
2) 分路电阻可采用0.15Ω。
第7,465行： 第7,150行：
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：


1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排
1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；
 
烟模式；


2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；
2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排 烟模式；
第7,507行： 第7,190行：
1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；
1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；


2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207
2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控 207系统运行情况；
 
系统运行情况；


3 可配置两台冗余服务器；
3 可配置两台冗余服务器；
第7,687行： 第7,368行：
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体 格式。


22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延
22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自 动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延时缓存播出的功能。
 
时缓存播出的功能。


22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定 义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
第7,937行： 第7,616行：
=== 24.2 工 艺 设 计 ===  
=== 24.2 工 艺 设 计 ===  


24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管
24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管理模式、组织架构及定员数量。
 
理模式、组织架构及定员数量。


24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使 用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
第7,963行： 第7,640行：
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间 位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°,水平展开角度宜小 于120°;


7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划
7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；
 
分功能区，也可按线路划分功能区；


8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；
8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备 布置及散热的要求；
第8,123行： 第7,798行：
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于lm。


25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s, 且提升高度不大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。
 
6m 时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为 0.5m/s, 且提升高度大于6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3块；当额定速度等于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不得少 于3块；当额定速度大于0.65m/s 时，上、下水平梯级数量不 得少于4块。


25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。
25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜 小于2m, 从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小 于1 .5m。
第8,249行： 第7,922行：
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可 按下式计算：


 
平均无故障运行周期=所有滑动门总的运行周期/年÷故障次数/年(26.2.5)
 
(26.2.5)


26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。
26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s 开/关1次，且 全年连续运行的要求。
第8,337行： 第8,008行：
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。


26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大
26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。
 
于1Ω。


26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：
26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求 时，等电位要求应符合下列规定：
第8,377行： 第8,046行：
27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。
27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋 设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火 规范》GB50016 的有关规定。


27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。
27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等 进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。
 
环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时 投产。


27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规 划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的 认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
第8,574行： 第8,241行：
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运 用车间、检修车间和设备车间。


27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣
27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应 的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。
 
休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套 设施。


乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房 屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
第8,612行： 第8,277行：
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：


L=L+4 (27.3.9)
L<sub>j</sub>=L+4 (27.3.9)


式 中 ：L₁—— 检查坑长度 (m);
式 中 ：L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


L——列车长度 (m);
L——列车长度 (m);
第8,636行： 第8,301行：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：


Lk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+9
L<sub>tk</sub>=(L+1)×N<sub>t</sub>+(N<sub>t</sub>-1)×8+9   (27.3.11-1)


(27.3.11-1)
式中：L<sub>tk</sub>——停车库(棚)计算长度 (m);


式中：Lk——停车库(棚)计算长度 (m); (L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


N,——每条线停车列位数；
N<sub>t</sub>——每条线停车列位数；


8——停车列位之间通道宽度 (m);
8——停车列位之间通道宽度 (m);


9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。
9-—停车库两端横向通道总宽度 (m)。


2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：
2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：


Lk=L×N+(N;-1)×8+9 (27.3.11-2)
L<sub>jk</sub>=L<sub>j</sub>×N<sub>j</sub>+(N<sub>j</sub>-1)×8+9 (27.3.11-2)


式中：Lk——列检库(棚)长度 (m);
式中：L<sub>jk</sub>——列检库(棚)长度 (m);


L—— 检查坑长度 (m);
L<sub>j</sub>—— 检查坑长度 (m);


N;——每条线列检列位数；
N<sub>j</sub>——每条线列检列位数；


8——列检列位之间通道宽度 (m);
8——列检列位之间通道宽度 (m);
第8,664行： 第8,330行：
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：


Lyk=(L+1)×N,+(N,-1)×8+25
L<sub>yk</sub>=(L+1)×N<sub>y</sub>+(N<sub>y</sub>-1)×8+25


(27.3.11-3)
(27.3.11-3)


式中：Lyk——月检库计算长度 (m);
式中：L<sub>yk</sub>——月检库计算长度 (m);


(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);
(L+1)—— 列车长度加停车误差1m(m);


N,—— 每条线月检列位数；
N<sub>y</sub>—— 每条线月检列位数；


8——月检列位之间通道宽度 (m);
8——月检列位之间通道宽度 (m);
第8,702行： 第8,368行：
1)尽端式洗车线有效长度：
1)尽端式洗车线有效长度：


Ls=2L+L.+10 (27.3.12-1)
L<sub>js</sub>=2L+L<sub>s</sub>+10 (27.3.12-1)


式中：Ls——尽端式洗车线有效长度 (m);
式中：L<sub>js</sub>——尽端式洗车线有效长度 (m);


2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


L₅——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


10——线路终端安全距离 (m)。
10——线路终端安全距离 (m)。
第8,714行： 第8,380行：
2)贯通式洗车线有效长度：
2)贯通式洗车线有效长度：


Ls=2L+L&+12 (27.3.12-2)
L<sub>ts</sub>=2L+L<sub>s</sub>+12 (27.3.12-2)


式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);
式中：L₁-— 贯通式洗车线有效长度 (m);
第8,720行： 第8,386行：
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);
2L——洗车机设备前后各一列车长度 (m);


L,——洗车机长度(包括联锁设备)(m);
L<sub>s</sub>——洗车机长度(包括联锁设备)(m);


12——信号设备设置附加长度 (m)。
12——信号设备设置附加长度 (m)。
第8,728行： 第8,394行：
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：


Lg=L+L 。+10 (27.3.13)
L<sub>q</sub>=L<sub>qc</sub>+L<sub>n</sub>+10 (27.3.13)


式中：L₄——牵出线有效长度 (m);
式中：L<sub>q</sub>——牵出线有效长度 (m);


Lq—— 通过牵出线的列车总长度 (m);
L<sub>qc</sub>—— 通过牵出线的列车总长度 (m);


Ln——调车机车长度 (m);
L<sub>n</sub>——调车机车长度 (m);


10——牵出线终端安全距离 (m)。
10——牵出线终端安全距离 (m)。
第8,830行： 第8,496行：
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其 设计应符合下列规定：


1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩
1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩的作业设计；
 
的作业设计；


2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;
2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m ~1.5m, 坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度 加1.0m 设计，坑深宜为0.8m~1.0m;
第8,840行： 第8,504行：
4 定修库长度不应小于下式的计算值：
4 定修库长度不应小于下式的计算值：


Lak=L+Na×1+16 (27.4.3)
L<sub>dk</sub>=L+N<sub>d</sub>×1+16 (27.4.3)


式中：L—— 定修库计算长度 (m);
式中：L<sub>dk</sub>—— 定修库计算长度 (m);


Na—- 列车单元数；
N<sub>d</sub>—- 列车单元数；


1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);
1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离 (m);
第8,860行： 第8,524行：
4 临修库长度不应小于下式的计算值：
4 临修库长度不应小于下式的计算值：


Lk=L+L₂+20 (27.4.4)
L<sub>lk</sub>=L+L<sub>z</sub>+20 (27.4.4)


式中：Lk——临修库计算长度 (m);
式中：L<sub>lk</sub>——临修库计算长度 (m);


L₂——转向架长度 (m);
L<sub>z</sub>——转向架长度 (m);


20——临修库设计附加长度(m)。
20——临修库设计附加长度(m)。
第8,880行： 第8,544行：
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。


27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检
27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。
 
修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定， 并应满足工艺流程和检修作业的要求。


27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁 式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修 作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、 架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
第8,916行： 第8,578行：
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增 加 7m:


Lk=(Ln+2)·N 。+(N 。-1)×4+7(27.4.11)
L<sub>nk</sub>=(L<sub>n</sub>+2)·N<sub>n</sub>+(N<sub>n</sub>-1)×4+7(27.4.11)


式中：Lnk——调机库计算长度 (m);
式中：L<sub>nk</sub>——调机库计算长度 (m);


(L。+2)——调机长度加停车误差2m(m);
(L<sub>n</sub>+2)——调机长度加停车误差2m(m);


N—— 每条线停放调机台数；
N<sub>n</sub>—— 每条线停放调机台数；


4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);
4——两调机检修台位之间通道宽度 (m);
第8,934行： 第8,596行：
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的 试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准 应一致；


3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为
3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车 线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m, 检查坑深度应为1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；
 
1.2m~1.5m, 坑内应有照明和良好的排水设施；


4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。
4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电， 并应单独设隔离开关。
第8,948行： 第8,608行：
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可 设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；


4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求
4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求确定。
 
确定。


27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。
27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。 库内电气设备均应符合防爆要求。
第9,140行： 第8,798行：
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之 间的距离不应大于600m, 联络通道内应设并列反向开启的甲级 防火门，门扇的开启不得侵人限界；


3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无
3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
 
障碍物。


28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。
28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙 和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火 窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h 的楼板。
第9,175行： 第8,831行：
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站 厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：


(28.2.12) 式中：Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的
<math>T=1+\frac{Q_1+Q_2}{0.9[A_1(N-1)+A_2B]}\leqslant6\mathrm{min}</math> (28.2.12)  


最大客流断面流量(人);
式中：Q₁—— 远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人);


Q—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车
Q₂—— 远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人);


乘客(人);
A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m);  


A₁-— 一台自动扶梯的通过能力(人/min·m); A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);
A₂—— 疏散楼梯的通过能力(人/min ·m);


N——自动扶梯数量；
N——自动扶梯数量；


B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按
B——疏散楼梯的总宽度 (m), 每组楼梯的宽度应按0.55m 的整倍数计算。
 
0.55m 的整倍数计算。


28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制 室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下 超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
第9,267行： 第8,921行：
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积 应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应 按 2h 计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的 水量。


28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标
28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所 (含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自 动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备 室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地 面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。
 
准《建筑设计防火规范》GB 50016 及《高层民用建筑设计防火 规范》GB 50045的有关规定执行。


28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。
28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规 范 》GB50140 的有关规定配置灭火器。
第9,661行： 第9,313行：
Ⅲ 水环境保护措施
Ⅲ 水环境保护措施


29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处
29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。
 
理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水 管道 。


29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应 对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后 排放 。
第9,721行： 第9,371行：
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。
17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s 、1s 、2s、 3s、48点为隧道内受电弓控制点；第0a、la、2a、3a、4a点为隧道外受电弓 (高度5000m) 控制点：第0b 、1b 、2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度 4400m) 控制点。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
图 A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
第10,113行： 第9,763行：
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。
注：表中第0~6、9点是车体上的控制点；ml~m5 点是开门状态下车门控制点： 第10~11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19 两点为联结在车轴上的齿轮箱点：16、17、20点为联结在转向架构架上的信 号接收设备的最低点：第0s 、1s 、2s 、3s 、4s点为隧道内受电弓控制点；第 Oa 、la 、2a 、3a 、4a点为隧道外受电弓(高度5000m) 控制点：第0b 、1b、 2b 、3b 、4b点为隧道外受电弓(高度4400m) 控制点。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图A.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


第10,189行： 第9,839行：
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。
B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界 (图B.0.1) 的坐标值，应按表B.0.1-1~ 表B.0.1-7 选取。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.jpeg|400px]]


图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
图 B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
第12,045行： 第11,695行：
|}
|}


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图B.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界


第12,442行： 第12,092行：
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
| Z || 38 || 4071 || 4071 || 4053 || 4023 || 3887 || 一 || 一 || 一 || 一
|}
|}
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.png]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.1区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界.png|400px]]


图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
图 C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界
第12,639行： 第12,289行：
|}
|}


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图C.0.2停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界.jpeg|400px]]


图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
图 C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界
第12,741行： 第12,391行：
1)曲线外侧：
1)曲线外侧：


无 砟 道 床 △Y=3+300/R+△+△w+△。 (D.0.2-1) 有 砟 道 床 △Y。=1000/R+3+300/R+4+△+△
无 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math> (D.0.2-1)  


(D.0.2-2)
有 砟 道 床 <math>\Delta Y_{\mathrm{ca}}=1000/R+3+300/R+\Delta_{\mathrm{de}}+\Delta_{\mathrm{w}}+\Delta_{\mathrm{q}}</math>(D.0.2-2)


2)曲线内侧：
2)曲线内侧：


无砟道床 △Ya=300/R+△+△+△ (D.0.2-3)
无砟道床 <math>\Delta Y_{ci}=300/R+\Delta_{dc}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math> (D.0.2-3)


有砟道床△Y=1000/R+300/R+△+△+△
有砟道床<math>\Delta Y_{ci}=1000/R+300/R+\Delta_{de}+\Delta_{w}+\Delta_{q}</math>(D.0.2-4)


(D.0.2-4)
式中： △<sub>de</sub>——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)取1.4 (mm);


式中： △——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值 (mm)
△<sub>w</sub>——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);


取1.4 (mm);
△<sub>q</sub>——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);
 
△w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取15 (mm);
 
△——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差 值取4 (mm);


R——平面曲线半径 (m);
R——平面曲线半径 (m);
第12,942行： 第12,588行：
| ±3.4
| ±3.4
| ±5.1
| ±5.1
| ±1.4
| ±1.4
| ±1.6
| ±1.6
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 45
| 45
| 2.8
| 2.8
| 3.8
| 3.8
| 9
| 9
| 13.5
| 13.5
| 3.6
| 3.6
| 4.2
| 4.2
| ±1.4
| ±1.4
| ±1.9
| ±1.9
| ±4.0
| ±4.0
| ±6.0
| ±6.0
| ±1.6
| ±1.6
| ±1.9
| ±1.9
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 52
| 52
| 3.2
| 3.2
| 4.4
| 4.4
| 10.4
| 10.4
| 15.7
| 15.7
| 4.1
| 4.1
| 4.9
| 4.9
| ±1.6
| ±1.6
| ±2.2
| ±2.2
| ±4.7
| ±4.7
| ±7.0
| ±7.0
| ±1.9
| ±1.9
| ±2.2
| ±2.2
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| 61
| 61
| 3.8
| 3.8
| 5.1
| 5.1
| 12.2
| 12.2
| 18.4
| 18.4
| 4.9
| 4.9
| 5.7
| 5.7
| ±1.9
| ±1.9
| ±2.6
| ±2.6
| ±5.5
| ±5.5
| ±8.2
| ±8.2
| ±2.2
| ±2.2
| ±2.
| ±2.
|}
|}
 
5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
 
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：
 
曲线外侧：
 
<math>\Delta Y_{a}=T_{a}+\Delta Y_{\mathrm{Qa}}+\Delta Y_{\mathrm{ca}}</math> (D.0.2-5)
 
△Z<sub>a</sub>=-△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-6)
 
曲线内侧：
 
△Y<sub>i</sub>=T<sub>i</sub>+△Y<sub>Qi</sub>+△Y<sub>ci</sub> (D.0.2-7)
 
△Z<sub>i</sub>=-△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-8)
 
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：
 
曲线外侧：
 
<math>\Delta Y_\mathrm{a}=T_\mathrm{a}-\Delta Y_\mathrm{Qa}+\Delta Y_\mathrm{ca}</math> (D.0.2-9)
 
△Z<sub>a</sub>=△Z<sub>Qa</sub> (D.0.2-10)
 
曲线内侧：
 
<math>\Delta Y_{i}=T_{i}-\Delta Y_{\mathbf{Q}i}+\Delta Y_{ci}</math> (D.0.2-11)
 
△Z<sub>i</sub>=△Z<sub>Qi</sub> (D.0.2-12)
 
D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y<sub>a</sub>(△Y<sub>i</sub>) 和△Z<sub>a</sub>(△Z<sub>i</sub>) 值后得到。
 
== 附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算 ==
 
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
 
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
 
A 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=31592\frac{x}{C}</math> (E.0.1-1)
 
B 型车 <math>e_{_{p\text{内}}}=20450\frac{x}{C}</math> (E.0.1-2)
 
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
 
A 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(30240x+222768)</math> (E.0.1-3)
 
B 型车 <math>e_{p\text{外}}=\frac{1}{C}(25280x+160107)</math> (E.0.1-4)
 
式中：<math>e_{_{p\text{内}}}</math> ，<math>e_{p\text{外}}</math> ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。
 
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：


5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
<math>h_{\text{缓}}=h\times\frac{x}{L}</math> (E.0.2-1)


1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时， 可按下列公式计算：
<math>e_{\text{h内}}=Y_{1}\cos\alpha+Z_{1}\sin\alpha-Y_{1}</math> (E.0.2-2)  
 
曲线外侧： △Y 。=T.+△Yo+△Y (D.0.2-5)
 
(D.0.2-6) (D.0.2-7) (D.0.2-8)
 
△Z=-△Zq
 
曲线内侧：
 
△Y,=T;+△Y 。+△Y。
 
*△Z;=-△ZQ*
 
2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时， 可按下列公式计算：
 
曲线外侧： △Y=T.-△Yq+△Y (D.0.2-9)
 
△Z=△Z (D.0.2-10) 曲线内侧： *△Y,=T,-△Yq+△Y* (D.0.2-11)
 
△Z,=△ZQ (D.0.2-12) D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直 线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上△Y 。(△Y;) 和△Z。 (△Z;) 值后得到。
 
== 附 录 E 缓和曲线地段矩形隧道 建筑限界加宽计算 ==
 
E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
 
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：
 
A 型车  (E.0.1-1)
 
B 型车  (E.0.1-2)
 
2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：
 
A 型车  (E.0.1-3)
 
B 型车  (E.0.1-4)
 
式中：e呐 ，e外 ——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm)。
 
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：


(E.0.2-1) e 纳 = Y₁cosα+Zsin α-Y₁ (E.0.2-2) e外 = Y₂cos α-Z₂sin a-Y₂ (E.0.2-3)
<math>e_{\text{h外}}=Y_{2}\cos\alpha+Z_{2}\sin\alpha-Y_{2</math>} (E.0.2-3)


(E.0.2-4) C=L×R (E.0.2-5)
<math>\sin\alpha=\frac{h_{\text{缓}}}{1500}</math> (E.0.2-4)  


式中： e呐 ，e外——轨道超高引起的曲线内、外侧限
C=L×R (E.0.2-5)


界加宽量 (mm);
式中：<math>e_{\text{h内}}</math> ，<math>e_{\text{h外}}</math>——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量 (mm);


x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);
x—— 为计算点距离缓和曲线起点的距 离 (m);
第13,048行： 第12,706行：
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);
h——圆曲线段轨道超高值 (mm);


h缓——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。
h<sub>缓</sub>——缓和曲线上计算点处的超高值 (mm)。


(Y₁,Z) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。
(Y₁,Z₁) 及 (Y₂,Z₂)—— 计算曲线内、外侧限界加宽的设 备限界控制点坐标 (mm)。


E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加 宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其 他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm, 区间地段应 取30mm。
第13,056行： 第12,714行：
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：


1 曲线内侧： E 内 = e呐 +e 呐+ e其他 (E.0.4-1)
1 曲线内侧： E<sub>内</sub> = e<sub>p内</sub>+e<sub>h内</sub>+ e<sub>其他</sub> (E.0.4-1)


2 曲线外侧： E 外 = e外 +e+e 其他 (E.0.4-2) 式中：e其他——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第
2 曲线外侧： E<sub>外</sub> = e<sub>p外</sub>+e<sub>h外</sub>+e<sub>其他</sub> (E.0.4-2)  


E.0.3 取值。
式中：e<sub>其他</sub>——其他因素引起的加宽量值(mm), 应按本规范第E.0.3 取值。


E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5) 应分为内侧加 宽和外侧加宽。


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图E.0.5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意.png]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图E.0.5缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意.png|400px]]


图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意
第15,257行： 第14,915行：
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：
以双线路基面宽度为例(图1),其计算公式如下：


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图1双线铁路直线地段标准路基面宽度示意.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图1双线铁路直线地段标准路基面宽度示意.jpeg|400px]]


图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意
图1 双线铁路直线地段标准路基面宽度示意
第15,333行： 第14,991行：
B——直线段路基面宽度 (m);
B——直线段路基面宽度 (m);


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg]]
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg|400px]]


图2曲线地段路基面加宽示意图
图2曲线地段路基面加宽示意图
焦雨桐
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