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地铁设计规范GB50157-2013：修订间差异

地铁设计规范GB50157-2013 (查看源代码)

2025年6月20日 (五) 11:39的版本

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第10,882行： 第10,882行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
第10,907行： 第10,907行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 27
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 47
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,196行： 第11,196行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 23
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
第11,274行： 第11,274行：
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | -13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 13
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 二
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
|- style="font-weight:bold; text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
第11,357行： 第11,357行：
|}
|}


表 B . 0 . 1 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
表 B . 0 . 1. 6 车 辆 限 界 坐 标 值 ( 膛 道 内 过 站 直 线 地 段 )
'''此表格以截图为准'''
 
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段) '''此表格以截图为准'''
 
 
 
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
 
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)


{| class="wikitable" style="text-align:center;"
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
|-
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! colspan="13" | 车体控制点
! style="font-weight:normal;" |
|-
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 点号
| o'
| 0'
| 1
| 1'
| 2'
| 2'
| 3
| 3'
| 4'
| 4'
| 5'
| 5'
| 6'
| 6'
| ml
| 7'
| m2'
| 8'
| m3'
| 9'
| m4'
| 10'
| 备注
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 0
| 0
| 921
| 927
| 1021
| 1027
| 1198
| 1204
| 1297
| 1303
| 1366
| 1371
| 1384
| 1389
| 1395
| 1409
| 1447
| 1455
| 1455
| 1503
| 1477
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
| 1445
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| rowspan="2" | 车体
|-
| Z
| Z
| 3825
| 3842
| 3826
| 3843
| 3776
| 3793
| 3662
| 3679
| 3565
| 3582
| 3433
| 3450
| 3342
| 3359
| 3140
| 3019
| 3140
| 1904
| 3002
| 1004
| 1809
| 777
|- style="font-weight:bold;"
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| colspan="13" | 其他控制点
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| 11'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 11a'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 13'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 14'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 15'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 16'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 17'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 18'
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| 19'
|-
| 20'
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| 备注
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 1376
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 1357
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 1027
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 836
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 733
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 733
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 652
|-
| 652
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| 0
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| -
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
| rowspan="5" | 1500V下授流
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 561
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 561
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| 37
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -15
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -15
| style="background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| -44
|- style="font-weight:bold;"
| -44
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| 38
| style="font-weight:normal;" |  
| 38
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| -
| 点号
|-
| 11'
| 点号
| 11a'
| 12'
| 13'
| 12a'
| 14'
| 12d'
| 15'
| 12e'
| 16'
| 12f'
| 17'
| A'
| 18'
| B'
| 19'
| C'
| 20'
| D'
| 一
| -
| 备注
| -
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
|-
| Y
| Y
| 1373
| 1357
| 1357
| 1527
| 1027
| 1027
| 834
| 1527
| 834
| 1211
| -1527
| -1357
| -1527
| -1211
| -
| -
|-
| Z
| 200
| 200
| 67
| 32
| 51
| 275
| 274
| 32
| 51
| -
| -
|-
| 点号
| 11'
| 12'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| -
| -
| 备注
|-
| Y
| 1364
| 1356
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| -
| -
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| 561
| 476
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12b'
| 12c'
| 13'
| 12e'
| A'
| B'
| C'
| D'
| -
| -
|-
| Y
| 1297
| 1297
| 1458
| 1211
| 1458
| -1458
| -1297
| -1458
| -1211
| -
| -
|-
| Z
| 476
| 160
| 160
| 37
| 23
| 234
| 234
| 23
| 41
| -
| -
|-
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| -
| 备注
|-
| Y
| 1364
| 1356
| 1079
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| -
| rowspan="5" | 750V上授流
|-
| Z
| 561
| 482
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f'
| 12g'
| 12h'
| 12i'
| A'
| B'
| C'
| D'
|-
| Y
| 1297
| 1475
| 1245
| 1245
| 1077
| 1077
| 1475
| -1475
| -1297
| -1475
| -1077
|-
| Z
| 482
| 140
| 140
| 58
| 58
| 262
| 262
| 262
| 222
| 63
| 58
|}
 
B.0.1-7车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
! colspan="13" | 车体控制点
|-
| 点号
| 0'
| 1'
| 2'
| 3'
| 4'
| 5'
| 6'
| 7'
| 8'
| 9'
| 10'
| 备注
|-
| Y
| 0
| 972
| 1070
| 1243
| 1343
| 1410
| 1426
| 1441
| 1470
| 1451
| 1445
| rowspan="2" | 车体
|-
| Z
| 3854
| 3854
| 3806
| 3694
| 3598
| 3467
| 3376
| 3037
| 1923
| 985
| 756
|-
| colspan="13" | 其他控制点
|-
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| -
| 备注
|-
| Y
| 1379
| 1358
| 1029
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| -
| rowspan="5" | 1500V下授流
|-
| Z
| 541
| 541
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
|-
| 点号
| 12'
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f'
| A'
| B'
| C'
| D'
| -
| -
|-
| Y
| 1358
| 1528
| 1029
| 1529
| 1213
| -1528
| -1358
| -1529
| -1213
| -
| -
|-
| Z
| 200
| 200
| 64
| 27
| 47
| 280
| 279
| 27
| 47
| -
| -
|-
| 点号
| 11'
| 12'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| -
| -
| 备注
|-
| Y
| 1367
| 1369
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
| -
| -
| rowspan="5" | 750V下授流
|-
| Z
| 541
| 456
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12b'
| 12c'
| 13'
| 12e'
| A'
| B'
| C'
| D'
| -
| -
|-
| Y
| 1297
| 1298
| 1459
| 1213
| 1460
| -1459
| -1298
| -1460
| -1213
| -
| -
|-
| Z
| 456
| 160
| 160
| 37
| 18
| 239
| 239
| 18
| 37
| -
| -
|-
| 点号
| 11'
| 12'
| 13'
| 14'
| 15'
| 16'
| 17'
| 18'
| 19'
| 20'
| -
| 备注
|-
| Y
| 1367
| 1360
| 1029
| 836
| 836
| 733
| 733
| 652
| 652
| 0
|
| rowspan="5" | 750V上授流
|-
| Z
| 541
| 462
| 37
| 37
| -15
| -15
| -44
| -44
| 38
| 38
| -
|-
| 点号
| 12a'
| 12d'
| 12e'
| 12f'
| 12g'
| 12h'
| 12i'
| A'
| B'
| C'
| D'
|-
| Y
| 1297
| 1477
| 1247
| 1247
| 1079
| 1298
| 1477
| -1476
| -1298
| -1477
| -1079
|-
| Z
| 462
| 140
| 89
| 54
| 54
| 266
| 266
| 266
| 266
| 58
| 54
|}
 
B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2) 的坐标值，应按表B.0.2-1～ 表 B.0.2-2 选取。
 
表B.0.2-1车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)
 
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="font-weight:bold;"
! colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 车体控制点
! style="font-weight:normal;" |
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| o'
| 1
| 2'
| 3
| 4'
| 5'
| 6'
| ml
| m2'
| m3'
| m4'
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 0
| 921
| 1021
| 1198
| 1297
| 1366
| 1384
| 1395
| 1447
| 1455
| 1503
| rowspan="5" | 车体部分 ml 至 m6 点坐标参见表 C.0.2-1
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Z
| 3825
| 3826
| 3776
| 3662
| 3565
| 3433
| 3342
| 3140
| 3140
| 3002
| 1809
|- style="font-weight:bold;"
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 点号
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m5'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | m6'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 10'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
| style="background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 一
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1495
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1443
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1441
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
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| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
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|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Z
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1031
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 1032
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 811
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
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| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | 一
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|- style="font-weight:bold;"
| colspan="12" style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | 其他控制点
| style="font-weight:normal;" |  
|- style="font-weight:bold; vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;"
| 点号
| 11'
| 11a'
| 13'
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| 16'
| 17'
| 18'
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| 一
| 备注
|- style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;"
| Y
| 1373
| 1357
| 1027
| 834
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| 731
| 731
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第11,874行： 第12,447行：
| 15'
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第11,880行： 第12,453行：
|  
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|  
|  
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V!下授流
| rowspan="6" style="background-color:#f8f9fa; font-weight:normal;" | 750V下授流
|- style="background-color:#F8F9FA;"
|- style="background-color:#F8F9FA;"
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | Y
第11,915行： 第12,488行：
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | 12e'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | A'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | C'
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| style="vertical-align:middle; color:#202122;" | D'
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
| style="vertical-align:middle; color:#202122;" |  
第11,998行： 第12,571行：
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | B'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | C'
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| style="vertical-align:middle; background-color:#EAECF0; color:#202122;" | D'
|-
|-
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
| style="vertical-align:middle; background-color:#F8F9FA; color:#202122;" | Y
第13,692行： 第14,265行：
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s
8级风的风速范围为 v=17.2～20.7m/s


风压
风压 <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times20.7^{2}=262\mathrm{N/m}^{2}</math>


9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s
9级风的风速范围为 v=20.8～24.4m/s


风压
风压 <math>P=\frac{1}{2}\rho v^{2}=\frac{1}{2}\times1.225\times(20.8\sim24.4)^{2}</math>=265~365N/m²
 
365N/m²


列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整
列车背风面产生一定负压，使列车承受的风压另增20%, 按9级风的中间值乘以1.2系数后圆整
第14,146行： 第14,717行：
若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。
若单渡线与有效站台端部距离较小，按上述原则布置的道岔 转辙机可能进入非有效站台板下，并与站台板下环网电缆发生干 扰，在这种情况下，道岔转辙机可布置在车站外墙侧。


交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布
交叉渡线线间距较大，可满足两侧道岔转辙机安装空间要求 时，则两组道岔转辙机宜全部布置在两线之间；否则，宜一组布置在两线之间，另一组布置在线路外侧。
 
置在两线之间，另一组布置在线路外侧。


5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
5.4.4 第 3 款 射流风机在隧道内的安装方式有三种：第一种 是安装在隧道顶部，根据限界要求，隧道应加高，其优点是不增 加隧道开挖工程量，当车站端的折返线内安装射流风机时，其结 构顶板高度已满足限界要求，不须另行加高；第二种是安装在隧 道侧面，须加宽隧道断面，并使同侧安装的管线绕行避让；第三 种是在第一种隧道断面的基础上，将射流风机安装在侧墙顶部， 较好的综合了以上两种方案的优点。
第14,216行： 第14,785行：
第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。
第 5款 地铁是为大众服务的公共交通，属于公益性民生工 程。在工程和运营上是一项高造价、高运量，高质量、高补贴的 公共交通项目。因此，为了地铁建设和运营的可持续发展的观 点，地铁建设必须符合运营效益的原则。为提高客流效益， 一、 必须重视全日客运量，保证客运效益，即采用日客运负荷强度指 标(万人次/km) 评价。二、要能够分担城市最大的客流——通 勤客流的运输，并达到一定客流规模，即按高峰小时客流断面 (万人次/h) 评价。三、要同时在一条线上有多处大型客流点的 支撑，有利形成本线路内较大的站间OD 客流。拉动其他站点客 流，提高整体客流总量和运营效益。即以少数的重要大集散点的 车站客流量占全线比例评价。


第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避
第 6 款 阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则。应规避不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。
 
不良水文地质、工程地质地段，减少房屋和管线拆迁，保护文物 和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险，实际 上是既是保证合理工期，又是最大节约工程造价。


第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。
第 7 款 地铁线路与相近建筑物应保持一定距离，这是定性 的规定，具体距离应根据建筑物的性质和体量，经环评要求确 认。地上线包括地面线和高架线，应注意对于轨道和桥梁需要采 取的减振、降噪措施；注意建筑结构的造型和体量与城市景观协 调；与相邻地面建筑物距离应满足消防要求；注意车站位置对附 近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题、还要注意对相邻房屋遮 挡，影响日照等问题。
第14,234行： 第14,801行：
第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。
第 3 款 阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性。


1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和
1)对于超长线路的客流基本特征，往往是全线客流的不均 衡性，和上下行方向的客流不均衡性。因此必须分析全线不同地 段客流断面和分区OD 的特征，可采用列车在各区间的满载率和拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。
 
拥挤度评价，以指导和研究行车组织方案。 一般来说，对超长线 路应作分段设计的方案比较，是否可能分期建设，选择适当的建 设时机，合理选定建设范围及其起终点，或选择合理的分段点， 即可组织大小交路运行，也可分段换乘运行的方案，进行综合比 较而定。


2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：
2)对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素：
第14,250行： 第14,815行：
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。
⑤效益：分析全线不同地段客流断面不均匀性，分析建设时 序，把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下， 综合评价运营效率和经济性。


第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的
第 4 款 1)关于“运行1h 为目标”的指标，主要是为了避 免司机疲劳驾驶。其次为了避免运行误差积累过大，提高列车运 行的正点率。对于地铁速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。
 
线路，一般要求旅行速度为35km/h 。 因此线路运营线长度一般 在35km内。


2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。
2)关于“线路最少长度不宜小于15km”。为适应地铁是中 长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全 线运营线路长度的1/3~1/4,乘坐地铁的乘客一般不少于3站 ~4站(约4km～5km), 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距 离应在4km~5km 。 线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验 也证实了这一点，为此初建线路长度必须有15km, 否则平均运 距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性 质，吸引客流差。据统计一般城市地铁线路长度在30km 内线 路，不同乘距的乘距比例大致是：5km 内乘距占10%,5km~ 10km 乘距占40%,10km～15km 乘距占20%,15km 以上占 30%。由此可见5km~10km 乘距比例最大，因此线路初建长度 不宜短于15km 比较适当。
第14,282行： 第14,845行：
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。
第 2 款 地下线：在城市中心区，发育成熟，为商贸繁华、 交通量大、建筑密集的地区。同时往往是现有道路宽度有限，地 下管线繁多，拆迁难度极大，对工程实施制约因素甚多。为避免 施工对城市交通、环境和居民生活太大影响，一般均采用地下线 为主，并对地下隧道的覆土厚度(或埋设深度)提出原则性 要 求 。


第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要
第3款 高架线：在城市中心外围，当道路红线较宽(达 50m 以上)的城市主干道上，宜采用高架线。因为两侧建筑物 必须后退道路红线5m~10m, 实际建筑物的最小间距可能达到 60m～70m。这种情况下，当高架线设在路中时，列车以60km/h 通过时，到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。
 
求。若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与 前后错落，不在一条直线上，可避免噪声反射与迥绕效应；同时 居民住宅、学校、医院等如退至在比较靠后，影响会更小。因此 高架线的位置，与城市规划和环境关系密切。


采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。
采用高架线，不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重 规划道路条件，尊重现有环境。若先有地铁线，则两侧环境应注 意适应地铁的存在，做好城市设计。
第14,452行： 第15,013行：
2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。
2)折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡 与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆 保持一节车厢在直线上，约20m 。在实际设计工作中，遇到设置 20m 确有困难，也可以采取有效特殊措施解决。


第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹
第 5 款 1)圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度， 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。
 
过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故。从运行安全性考虑，故规定
 
A 、B 型车运行的曲线长度分别不小于25m 和20m。


2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。
2)对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距，即：车 辆两转向架中心轴+车辆转向架固定轴距。 一般可用在非正线、 低速运行地段。尽量不要出现在正线上。
第14,621行： 第15,178行：
5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。
5)对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现 凹形竖曲线，半径为2000m 时，施工曾经遇到轨道依靠自重下 凹确有困难，故规定最小为2000m 。同时考虑地铁坡段短的实际 情 况 ，R 不宜太大。


6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车
6)线路适应速度范围：按舒适度要求，缓和变坡点的突变 点，简化工程适应条件，取R=(0.5～1)V² 基数为宜。当正线 最高运行速度为80km/h, 实际运行最高速度在70km/h 左右， 因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m~2500m 。 当100km/h 的实际运行速度在90km/h 左右。区间线路竖曲线半径，宜采用 8000m～4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试 和直观评价。为此，根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原 规范规定：正线区间竖曲线半径为5000m, 困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。
 
站端部列车进站速度为55km/h, 宜采用3000m, 困难地段为 2000m (受工程条件限制)。


联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。
联络线 、 出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值 为2000m。
第14,705行： 第15,260行：
第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：
第3款 停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站(或 8km～10km) 设置停车线，其间每相隔2～3座车站(约3km~ 5km) 应加设渡线；其理由：


1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为
1)停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时 折返和停放线的功能。 一般在车站一端单独设置，使故障车及时 下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与 运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造 价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根 据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距 大小不一 的情况，拟定“每隔5座～6座车站或8km~10km 设 置故障列车待避线，其间每相隔2座～3座车站(约3km~ 5km) 加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避 线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆 段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
 
列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线， 进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少 对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规 模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。


2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。
2)根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最 高(约占30%以上),其次是车载信号故障，其余是车辆其他部 分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会 影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能 力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此 故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总 体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距 离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适 当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时 预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车 走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性 控制。
第14,773行： 第15,326行：
=== 7.2 基本技术要求 ===  
=== 7.2 基本技术要求 ===  


7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386
7.2.2 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间 386的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。
 
的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，小半径曲线地段必须 有适量的轨距加宽量。


地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。
地铁的曲线轨距加宽值按车辆自由内接条件计算。正线曲线 半径一般大于250m, 无须轨距加宽。辅助线、车场线小半径曲 线需进行轨距加宽和轨距加宽递减。
第14,809行： 第15,360行：
1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。
1 扣件的绝缘件电阻大于10⁸Ω,宜设两道杂散电流防线， 即采用增加绝缘轨距垫，以增强轨道的绝缘性能。


2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用
2 应对扣件金属零部件进行防腐处理，以延长扣件的使用年限。
 
年限。


3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
3 根据国内扣件使用情况，参考国外资料，规定了不同道 床型式宜采用的扣件。隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺 栓弹条，可减少零部件、减少施工和维修的工作量。
第14,921行： 第15,470行：
从图1可知路基面宽度为：
从图1可知路基面宽度为：


(1)
<math>B=2\left(c+x+\frac{A}{2}\right)+D</math> (1)
 


<math>x=\frac{h+\left(\frac{A}{2}+\frac{1.435+g}{2}\right)\times0.04+e}{\frac{1}{m}-0.04}</math>


其中：
其中：
第14,949行： 第15,498行：
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为
从图2中得出曲线地段路基面外侧的加宽值为


(2)
\Delta=(y_{2}+x_{2}+c)-\frac{B}{2} (2)
 
d=(f+D+I)tanθ (3)
 
道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：
 
<math>\Delta d=\frac{d(f+D+I-e)}{f+D+I}</math>
 
<math>a_2=\frac{e}{\tan{(\beta+\theta)}}</math>


d=(f+D+I)tanθ
<math>w_2=\sqrt{a_2^2+e^2}\times\mathrm{cos}\beta</math>


(3)
<math>y_2=
\begin{pmatrix}
\frac{1}{2}\times A+\Delta A+\Delta d
\end{pmatrix}\mathrm{cos}\theta
</math>


道砟顶面上轨枕中垂线至铁路中心线的距离为：
由 式<math>h+s(\mathrm{tan}\theta-\mathrm{tan}\alpha)=(x_2-w_2)(\mathrm{tan}\beta-\mathrm{tan}\alpha)-\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)</math>得：
 
<math>\begin{aligned}
x_{2} & =\frac{h+s(\tan\theta-\tan\alpha)+\left(d+\frac{1}{2}\times A+\Delta A+a_2\right)\mathrm{cos}\theta(\tan\theta+\tan\alpha)}{\tan\beta-\tan\alpha} \\
& +w_{2}
\end{aligned}</math>
 
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);
 
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);


△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);


h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);


△h——计算轨面超高值 (m);


A— 直线段的道床顶面宽度 (m);


u=√a²+e×cosβ
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=0.1m, 否则△A=0m;


B——直线段路基面宽度 (m);


[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg|400px]]


由 式 h+s(tanθ-tana)=(x₂-w2)(tanβ-tana)
图2曲线地段路基面加宽示意图


c——路 肩 宽 度 (m);


△-——曲线外侧加宽值 (m);


a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);


β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);


十w2
θ—轨面与水平面的夹角，  <math>\theta=\arcsin\left(\frac{\Delta h}{2s+\Delta s}\right)
 
</math>
式中：g—— 钢轨头部宽度 (m);
 
s——轨面上外轨轨头中心至轨枕中垂线与铁路中心线相 交处的距离(m),s=0.5×(1.435+g);
 
△s——曲线内侧轨距加宽值 (m);


h—一曲线内侧距铁路中心线的水平距离为s 处的轨枕底 以下的道床厚度 (m);
f——钢轨的高度 (m);
 
△h——计算轨面超高值 (m);
 
A— 直线段的道床顶面宽度 (m);
 
△A——道床顶面加宽值：无缝线路R<800m 时，△A=
 
0.1m, 否则△A=0m;
 
B——直线段路基面宽度 (m);
 
[[文件:地铁设计规范GB50157-2013_图2曲线地段路基面加宽示意图.jpeg|400px]]
 
图2曲线地段路基面加宽示意图
 
c——路 肩 宽 度 (m);
 
△-——曲线外侧加宽值 (m);
 
a——路拱与水平面的夹角，α=arc tan(4/100);
 
β—道砟边坡与水平面的夹角，β=arc tan(1/m);
 
0—轨面与水平面的夹角，  f——钢轨的高度 (m);


D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
D——钢轨底部的垫板厚度， D=0.01m;
第15,037行： 第15,588行：
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。
8.3.5 路基工后的累计沉降与时间有关，路基工后沉降是指铺 轨完成后直至最终的路基剩余沉降。为使列车安全、舒适运行， 并尽可能减少运营期间的维修工作量，必须采取有效措施，使路 基工后沉降量控制在允许范围内。桥台与台尾路堤的沉降不同， 将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，影响轨道结构的稳 定，影响列车安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控 制较一般地段更为严格。沉降速率过快，即在短时间内沉降过 大，会造成维修困难而危及行车安全，同时，维修量加大会影响 线路的通过能力，故也应予以控制。


在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有
在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量 的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理 费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。有砟轨道路基工后 沉降量参照现行行业标准《铁路路基设计规范》 TB 10001的有关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。
 
关标准制定；无砟轨道路基在轨道铺设完成后，运营期间路基沉 降的调整只能由扣件提供，工后沉降量应小于扣件调整范围，另 外对路基和桥台、隧道过渡段沉降造成的折角也作出限定，以保 证运行的安全、舒适。


=== 8.4 路 堑 ===  
=== 8.4 路 堑 ===  
第15,117行： 第15,666行：
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。
在计算岛式站台宽度时的b 值，应分别按上、下行线的上、 下客计算，其值b 一般不会相等，为了建筑布置适宜，宜按大值 对称布置。


公式中的Q 上和Q 上下为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。
公式中的Q<sub>上</sub>和Q<sub>上，下</sub>为远期或客流控制期每列车高峰小时 单侧上车设计客流量和远期或客流控制期每列车高峰小时单侧 上、下设计客流量。在计算中均应换算成远期或客流控制期高峰 时段发车间隔内的设计客流量。
 
关于式中的站台上人流宽度p 为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，


在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取p=0.5m²/
关于式中的站台上人流宽度<math>\rho</math>为0 .33m²/ 人~0 . 75m²/ 人 ，


人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的p 取值中， 对于同一条线p 的取值应一致。
在《地铁设计规范》GB501572003 年版中推荐取<math>\rho</math>=0.5m²/人，由于各城市情况有所差异，即使同一城市每条地铁线的情况 也有所不同，故本次规范中不作推荐值，但各城市的<math>\rho</math>取值中， 对于同一条线<math>\rho</math>的取值应一致。


9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
9.3.3 此条把国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2003年版 中，“设于站台层设备管理用房可伸入站台计算长度为不超过半 节车厢长”,改为“连续长度不超过一节车厢长”,对车站规模的 控制可起到一定作用。
第15,207行： 第15,754行：
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。
1 本条在原规范规定的基础上，对跨度30m 以上的桥梁进 行了挠度限值的细分，以满足地铁高架结构建设的需要。60m 是城市高架桥跨越主干道或快速路常用的跨度，因此，专分 一档。


2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年
2 大跨、特大跨度桥梁的挠跨比难于达到中小跨度桥梁的 挠跨比要求；另一方面，大跨、特大跨度桥梁的竖向挠度对列车 走行的影响也与中小跨度桥梁竖向挠度对列车走行的影响不尽一 样，因此本条明确，进行了车桥耦合振动分析，走行性指标满足 要求的大跨、特大跨度桥梁，其竖向挠度限值可适当降低。近年来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。
 
来，走行轨道交通的上海长江大桥、上海闵浦二桥(跨黄浦江)、 广州白沙河大桥(跨珠江)、重庆两江桥(跨长江、嘉陵江)等 大桥的设计研究结论表明了这一点。


列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
列车走行性指标参照我国现行铁路客运专线桥梁设计规范采 用的标准确定。
第15,285行： 第15,830行：
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；
4 在设计地铁结构时，要根据城市规划条件，尽可能考虑 规划建筑物实施时的影响；


5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影
5 地铁的结构设计，应根据城市轨道交通线网规划，考 虑发展的可能性，必要时在近期工程中做出适当的预留。预留 方式和预留工程的规模视工程建设期的远近、远期工程规划方 案的稳定性、所处的工程地质及水文地质条件和工程实施的影响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。
 
响大小而定，应以尽量减小远期工程实施对地铁安全运营的影 响为原则。


11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
11.1.5 施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水 文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制 约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利 用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工 期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影 响。地铁沿线情况千差万别，结构功能要求也各不相同。因此， 对地下结构施工方法和结构形式的选择，必须贯彻因地制宜的原 则，通过综合比较，选择经济效益、社会效益和环境效益较好的 方案。由于地下结构的形式与施工方法有一定的依从关系，所以 施工方法的选择尤为重要。
第15,299行： 第15,842行：
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。
11.1.6 地铁地下结构的主体结构主要指直接和间接承担地层荷 载和运营车辆荷载，保证地铁结构体稳定的结构构件；使用期间 不可更换的结构构件是指直接承受地铁设备和人群荷载，在使用 期间无法更换或更换会影响运营的结构构件。上述结构应严格按 照100年的设计使用年限设计，以保证在设计使用年限内的地铁 使用安全。


使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位
使用期间可以更换的次要构件主要指在地下结构内部的、位于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。
 
于次要部位且更换不影响使用功能和正常运营的结构构件。这些 构件原则上可以按照50年的设计使用年限进行设计。


不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
不作为使用期间主要受力结构的围护结构，主要指基坑围护 结构中的围护桩、围护墙和其他挡土结构，可不考虑耐久性要 求，仅满足施工期间的使用即可。但对于可能在设计中部分考虑 其承载作用的围护结构(如灌注桩和连续墙等)来讲，应满足本 规范耐久性规定中对材料和构造的要求。
第15,421行： 第15,962行：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：
本条矿山法隧道的最小覆土厚度主要是指采用矿山法(或称 浅埋暗挖法)施工的位于第四纪地层的中小断面隧道(开挖宽度 小于10m) 。这类隧道在近20余年有大量的工程实践，成功的经 验很多，并且不乏浅覆土(覆土厚度小于1.0倍的开挖宽度)的 成功案例。本条之所以规定最小覆土厚度要求，主要考虑到：


1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的
1)满足此要求的覆土厚度时，施工通常不需要采取特殊的措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；
 
措施。而当隧道采用超浅埋设置时，应有针对性的采取特殊 措施；


2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
2)这类隧道一般用于区间隧道，受车站埋深的影响，通常 覆土厚度均大于1.0倍的开挖宽度。
第15,515行： 第16,054行：
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。
本次修订要求喷射混凝土应采用湿喷工艺，因此将其最低强 度等级由原C20 调整为C25。


11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面
11.3.4 2002版国家标准《混凝土结构设计规范》 GB 50010对 普通钢筋推荐采用HRB400 级 和HRB335 级钢筋，而在该版规 范的使用期内，地铁工程除个别的围护结构采用了HRB400 级 钢筋外，实际采用HRB400 级钢筋的极少，其主要原因是地铁 地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。 依《混凝土结构设计规范》 GB 50010 裂缝宽度的计算公式， HRB400 级钢筋在弹性模量、粘结特性、配筋率等关键参数方面与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。
 
与 HRB335 级钢筋并无差异，因此在裂缝宽度控制方面没有优 势，采用设计强度较高的HRB400 级钢筋并不能达到减少钢筋 用量或减薄断面厚度的目的。


《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
《混凝土结构设计规范》GB 50010及国内其他规范对混凝土 裂缝宽度控制的要求，主要基于混凝土的耐久性考虑。根据有关 国内外的研究成果，到目前为止，对混凝土裂缝宽度及对钢筋侵 蚀影响的认识还有争议，目前还没有明确的试验证据能认定存在 侵蚀危险的裂缝宽度界限。
第15,575行： 第16,112行：
11.5.3 明挖施工的结构衬砌
11.5.3 明挖施工的结构衬砌


1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中
1 装配式衬砌具有工业化程度高、施工速度快等优点，在 前苏联地铁的车站及区间隧道中已被广泛采用，我国铁路工程中也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；
 
也已经有研究和应用。装配式结构的构件在现场应连接成整体， 以利于防水、抗震，并提高隧道抵抗纵向不均匀沉降的能力。装 配式衬砌因其施工不受低温天气的影响，在我国东北的寒冷地区 应对冬季施工有一定的意义；


2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
2 把地下连续墙和灌注桩等基坑支护作为主体结构的一部 分加以利用，既可以节约工程投资，又减少了资源的消耗，符合 可持续发展的要求。我国大多数明挖地铁车站都是按照这一原则 设计的。此时，主体结构的侧墙可有单一墙、叠合墙和复合墙等 三种形式。
第15,587行： 第16,122行：
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。
3)复合墙：围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬 墙组成复合式结构，墙面之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法 向压力。围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩 等。在围护墙和内衬墙之间可敷设隔离层或封闭的防水层。用分 离式灌注桩作为基坑支护时，虽然其与内衬墙之间有时也通过设 置拉接钢筋传递一定的拉力，但由于连接较弱，也应视为复合 墙。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工 阶段的水土压力由围护墙承受。长期使用阶段需考虑止水帷幕失 效和地下水绕流等因素，水压力作用在内衬墙上。


侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条
侧墙形式对工程投资、结构受力、施工和使用等有较大影 响，应结合使用要求、围护结构的形式、工程地质与水文地质条件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。
 
件及场地条件等通过技术经济比较确定。当无可靠依据和措施解 决泥浆中浇注的混凝土的耐久性问题时，不应采用单一墙。采用 叠合墙或复合墙形式时，也应考虑在使用期内围护结构的材料劣 化影响， 一般情况下围护结构可按刚度折减到60%～70%后与 内衬墙共同承载。


11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌
第15,601行： 第16,134行：
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。
3 为了适应侧式车站之间区间隧道施工的需要，近年来出 现了一种双圆盾构，相应的衬砌形式是一种带中柱的双圆结构。 双圆衬砌结构也以采用钢筋混凝土板式衬砌居多。


4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全
4 盾构隧道衬砌目前基本有“标准环+左转+右转”和全部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。
 
部采用一种楔形衬砌组合的“通用环”两种，在使用上两者没有 本质的区别。盾构隧道的环宽目前基本在0.8m～1.5m 之间， 常见的有1.0m 、1.2m 和1.5m 三种。


11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
11.5.5 矿山法施工的结构衬砌
第15,631行： 第16,162行：
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。
当有外观要求时，最大计算裂缝宽度允许值不应大于0.2mm。


3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取 为30mm。
3 当混凝土保护层厚度较大时，虽然裂缝宽度的计算值也 较大，但从总体上看，较大的混凝土保护层厚度对防止钢筋锈蚀 是有利的，故本规范规定，当设计采用的最大裂缝宽度计算式中 保护层的实际厚度超过30mm 时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。


第 5 款 结构的计算简图。
第 5 款 结构的计算简图。
第15,645行： 第16,176行：
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；
2)结构受力与施工方法、开挖步序和工程措施关系密切。 尤其是用矿山法施工的大型地下车站，开挖、初衬、二衬、临时 隔墙的解体交替进行.结构体系应力转换频繁而复杂；


3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情
3)新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。
 
况下设置的，荷载效应有连续性。


上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
上述特点决定了结构体系中某些关键部位受力的最不利情 况，往往不是在结构完成后的使用阶段。所以传统的不考虑施工 过程影响、结构完成后一次加载的计算模式，或虽考虑施工阶段 和荷载变化的影响，却忽略结构受力连续性的分析方法，都不能 反映结构的实际受力情况，按此进行的设计也不一定是安全的。 所以本规范提倡按结构实际受载过程进行结构的内力和变形分 析。这含有两层意思， 一是在施工阶段按施工过程进行分析；二 是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结构体系中已产生的内力和 变形，即所谓受力的连续性；三是分阶段计算时考虑结构受力连 续性的方法。
第15,655行： 第16,184行：
关于侧向地层抗力和地基反力：
关于侧向地层抗力和地基反力：


侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，
侧向地层抗力和地基反力，可统称为地层抗力。通常地层抗 力的考虑有两种方法， 一种方法是假定地层抗力与地层位移无 关，是与承受的荷载相平衡的反力，并事先对其分布形式进行假 定；另一种方法则认为地层抗力从属于地层的变形， 一般都假定 地层抗力的大小与地层变形成线性关系，并称之为弹性抗力。前 者适用于地层相对于结构刚度较软弱的情况，把结构视为刚体，多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。
 
多用于计算地基反力；后者适用于柔性结构，多用于计算侧向抗力。


地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
地层抗力有利于地下结构承载力的提高，但其大小及分布规 律与地下结构的型式及其在荷载作用下的变形、结构与地层的刚 度、施工方法、回填与压浆情况、土层的变形性质有关，在设计 中应慎重确定。在确定地层抗力时，反映抗力与地层位移之间比 例关系的基床系数是一个重要的计算参数，它与地层条件、受力 方向、承载面积、构件形状和位移量等因素有关， 一般可通过实 验、查表并结合地区经验选用，但要注意室内小尺寸试件试验得 出的结果往往偏高。用于基坑围护结构的受力分析时，基床系数 可取为与深度无关的常数(常数法)或与深度成比例 (m 法)。 当假定为与深度无关的常数时，开挖面坑底以下一定深度范围内 宜取为三角形分布，以反映基坑开挖过程中坑底土体受到扰动而 使其强度降低的实际情况。在软土地层中，这一深度取3m~ 5m; 在其他地层中，可取围护结构截面厚度的3倍。
第15,671行： 第16,198行：
第 1 款 关于基坑工程的安全等级
第 1 款 关于基坑工程的安全等级


因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行
因我国地域广大，各地工程地质和水文地质条件千差万别， 因此，各地地铁基坑工程的安全等级分级标准并不一致，在进行工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。
 
工程设计时，应根据建设场地的工程地质和水文地质条件，以及 基坑周围环境条件和环境保护要求，因地制宜的确定基坑工程的 安全等级。


我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
我国各城市地铁采用的基坑工程安全等级的标准见表10~ 12。表中H 为基坑开挖深度。
第15,778行： 第16,303行：
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；
(1)现有基坑稳定检算的各种公式，大多建立在浅基础的基 底稳定或土坡稳定概念的基础上，这与深大基坑或用围护结构 护壁的情况不完全相同。加之由于试验手段的局限，检算中一 些直接影响基坑稳定性的土体指标尚不能准确反映在基坑开挖 过程中土体真实的应力状态，尤其难以反映不同部位土体卸载 或降水等情况对土性的影响。此外，各城市地质条件不同，对 基坑稳定考虑的侧重点不同，所采用的公式也不同，即使公式 的形式相同， 一些系数的取值和所选用土层的抗剪强度指标也 不尽相同。因此，各类基坑稳定安全系数的取值必须参照地区 经验确定；


(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全
(2)基坑开挖过程中出现的坑底土体的隆起等现象将引起坑 外土体的变形和地表沉降。所以在基坑稳定性检算中，有些检算 项目的安全系数与基坑的保护等级是有关联的。例如，《上海地 铁基坑工程施工规程》 SZ-08 规定，对于一、二、三级基坑 (划分标准见表11.6.2-1)的坑底土抗隆起稳定的安全系数分别 采用2.5、2.0和1.7(计算时土体的抗剪强度指标取峰值的0.7 倍)。在上海市标准《基坑工程设计规程》DBJ 08-61中，对坑 底土抗隆起和围护结构抗倾覆稳定的安全系数也是按照基坑安全等级区分的。
 
等级区分的。


第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第 4 款 桩、墙式围护结构的计算方法。
第15,792行： 第16,315行：
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。
通常认为，采用盖挖逆作法施工时，由于用刚度很大的顶、 楼板等水平构件代替临时支撑，基坑开挖过程中墙体水平位移一 般较小，墙背土压力可近似地按静止土压力考虑。顺作法施工的 情况则较为复杂。上海《地基基础设计规范》 DGJ08-11 规定， 视变形控制要求，墙背土压力可取0.5~1.0倍的静止土压力，并 不得小于主动土压力。另外，在《岩土工程勘察规范》GB 50021 中规定的墙背土压力系数的取值也与支护结构墙体允许产生的变 形程度有关。


在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下
在采用竖向弹性地基梁模型计算时，假定基坑一侧坑底以下土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。
 
土压力由两部分组成，即静止土压力加土抗力，所以作用在墙背 上的有效土压力为墙背土压力和基坑侧坑底以下静止土压力的代 数和。由于目前对开挖过程中坑底以下被动区的土体应力状态尚 难以准确把握，工程设计中对墙背坑底以下有效土压力有各种简 化，如假定为与基坑面土压力数值相等的矩形分布或在坑底一定 深度范围内为三角形分布等。


实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
实际作用在墙上的土压力是随开挖过程变化的，但为简化计 算，当作用在墙背的土压力比较明确时，一般都假定在整个施工 阶段墙背土压力为定值。对于受力不对称的内撑式结构(包括偏 载或两侧围护结构刚度或基坑开挖深度明显不同时)以及矩形竖 井结构，由于作用在墙背的土压力与墙体和地层的刚度、墙体的 变形、结构的平面和空间尺度以及偏载大小有密切关系，其在数 值上及空间分布上均不甚明确，宜采用墙背土压力随开挖过程变 化的分析方法，把围护墙和支撑体系视为一个整体，或按空间结 构进行分析。
第15,810行： 第16,331行：
计算中应注意两点：
计算中应注意两点：


1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于
1)底板的计算弹簧反力不应大于地基的承载力。所以对于软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；
 
软弱地层，需通过多次计算才能取得较为接近实际的反力分布；


2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
2)在水反力的作用下，底板弹簧不能受拉。
第15,824行： 第16,343行：
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；
1)是否考虑施工过程对框架结构使用阶段受力的影响，对 计算结果有较大影响。虽然影响程度随着内衬墙与围护结构的结 合方式、施工方法(顺作或逆作)、结构覆土厚度和水反力大小 的不同而存在较大差异，但基本规律一般是不会变的，例如按不 考虑施工过程影响计算时，地下墙迎土侧底板节点处的弯矩明显 偏大、框架结构底板外侧和顶板跨中弯矩偏小等；


2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计
2)考虑施工过程影响的分析方法虽然计算较繁杂，但能较 好地反映使用阶段的结构受力对施工阶段受力的继承关系，以及 结构实际的受力过程，且配筋一般较为经济，故对量大面广的地 铁工程，在施工图设计阶段宜采用这种分析方法。按考虑施工过 程影响的分析方法求得的结果进行地下墙的配筋时，如果在结构 分析时没有单独考虑包括支撑温度变化等对墙体施加的预顶力影 响，其迎土侧的配筋量应在计算的基础上适当提高。为了减少计算工作量，应开发计算机专用程序；
 
算工作量，应开发计算机专用程序；


3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
3)不考虑施工过程影响的分析方法可作为初步设计阶段选 择结构断面的参考。
第15,865行： 第16,382行：
(1)施工阶段的临时抗浮措施。
(1)施工阶段的临时抗浮措施。


① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起
① 通过降低地下水位减小浮力，降水减压时，应避免引起周围地层下沉；
 
周围地层下沉；


② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
② 在底层结构内临时充水、填砂或增加其他压重；
第15,887行： 第16,402行：
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。
此种抗浮措施用于内衬墙与围护墙为复合式结构时，需在隧 道的顶部设置与围护墙整体连接的压梁，通过压梁把作用在地下 结构上的浮力传递到围护墙上。


2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部
2 整体滑移。在斜坡上修建的明挖隧道，当作用在隧道左 右两侧的水平荷载有很大的差异时，或直接支承在隧道上的结构 物地震中承受很大水平力，超过了由侧向被动土压力及隧道底部结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。
 
结构与土壤之间的摩阻力形成的水平抵抗力时，隧道就有可能出 现整体滑移的危险。一般可采取地基加固或在底板下设置永久性 土锚等措施防治。


3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
3 地基的垂直承载力。 一般的明挖隧道都比和它同体积的 土的重量轻，地基垂直方向的承载能力大多数能满足设计要求。 但当地基非常软弱，基底土因施工被扰动，或桥台、高层建筑物 等重型结构物直接支承在明挖隧道上时，应仔细研究地基承载能 力是否在允许范围内，超过时，可采用地基加固或桩基等措施。 验算地基承载力时，可扣除底板水浮力的影响。
第16,129行： 第16,642行：
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  
=== 11.8 地下结构抗震设计 ===  


1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软
1 地下结构的震害。地下结构由于受到地层的约束，地震 时与地层共同运动，地层的变形大小直接决定了地下结构的变 形。根据日本有关资料，地下结构地震时的加速度反应谱的量值 仅相当于地面结构的1/4以下，埋深较大的隧道影响更小。地铁 地下结构多采用抗震性能较好的整体现浇钢筋混凝土结构及能够 适应地层变形的装配式圆形结构，震害明显低于地上结构。实际 发生地震后地下结构的破坏情况也证明了这一点。但对埋置于软弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：
 
弱地层或上软下硬地层中的城市地铁隧道的抗震问题必须高度重 视。尤其对以下情况，应充分研究地震的影响：


1)断面复杂的地下结构；
1)断面复杂的地下结构；
第16,157行： 第16,668行：
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。
当前我国地铁隧道横断面的抗震分析多按地震系数法进行。 这一方法的基本出发点是，认为地震对地下结构的作用主要包括 两部分， 一是结构及其覆盖层重量产生的与地表地震加速度成比 例的惯性力，二是地震引起的主动侧压力增量。


一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧
一般认为，地震系数法用于下面两种情况较为适宜， 一是地 下结构与地面建、构筑物合建，即作为上部结构的基础时；二是 当与围岩的重量相比，结构自身的重量较大时(例如防护等级特 别高的抗爆结构)。但是对于单建的以民用为主要目的的地铁隧道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。
 
道，由于其包括净空在内的单位体积的重量一般都比围岩重量 轻，地震时几乎与围岩一同变形。这时，作为地震对结构的作 用，随围岩一同产生的变形的影响是主要的，惯性力的影响则可 忽略不计。以这一概念建立起来的抗震分析方法称为“反应位移 法”或“地震变形法”,其特点是以地下结构所在位置的地层位 移作为地震对结构作用的输入。因此，不加区别地把地震系数法 作为地下结构抗震分析的唯一选择难以反映大多数地下结构地震 时的真实工作状况。


无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
无论是地震系数法还是反应位移法，都是将随时间变化的地 震作用用等代的静力荷载或静位移代替，然后再用静力计算模型 求解结构的反应。对于大型地下结构或沉管隧道等，用动力分析 方法与静力法的计算结果进行对照也是必要的。
第16,177行： 第16,686行：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：
地下整体现浇钢筋混凝土框架结构的变形和破坏有以下 特点：


(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是
(1)梁板构件具有良好的延性，能承受较大的超载，尤其是瞬时作用的动力荷载；
 
瞬时作用的动力荷载；


(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
(2)立柱基本是一种脆性破坏，是框架结构中受力最薄弱的 部位和首先遭受破坏的构件；
第16,189行： 第16,696行：
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。
对梁板构件的配筋构造要求则应把重点放在确保其不出现剪 切破坏和充分发挥构件的变形能力上，例如对受拉区和受压区钢 筋合理配筋率的控制等。由于结构纵向侧墙的整体刚度较大，抗 震能力较强，故原则上中间纵向框架的节点构造可不按抗震要求 设计。


与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结
与地面建、构筑物合建的明挖地下结构的抗震等级与上部结构相同。
 
构相同。


采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
采用装配式结构时，应加强接缝的连接措施，以增强其整体 性和连续性。
第16,203行： 第16,708行：
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。
6 可液化地层及软黏土震陷地层的判别与处理。


1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液
1) 砂土液化。判别土层液化的方法很多，如我国的《建筑 抗震设计规范》GB 50011和日本的港口设计规范基于标准贯入 试验和颗粒粒径累加的方法、我国《岩土工程勘察规范》 GB 50021推荐的用静力触探判别的方法，以及国外依据土层的剪切 波速或剪应力比较的判别方法等。目前国内地铁的勘察部门对液化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。
 
化土层的判别多采用单一方法，这是不妥当的。地铁一旦破坏则 后果严重，加之工程规模特别巨大，液化处理费用高昂，所以对 其周边土层的液化判别必须谨慎从事，应采用多种方法相互印 证，并结合室内动三轴试验和地区工程经验进行专门的分析。而 对于所采用措施的可靠性，也宜通过室内试验加以确认。


设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
设计时应根据不同情况分析液化土层对结构受力和稳定可能 产生的影响，并采取相应对策。作为一条基本原则，不应将未经 处理的可液化土层作为地铁车站天然地基的持力层。
第16,295行： 第16,798行：
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。
12.1.5 原规范规定地铁车站及机电设备集中地段的防水等级定 为一级，从近10年地铁隧道建设和使用情况看，基本上是符合 实际的，因此保留不变。


对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工
对原文的二级防水等级标准的规定局部作了修改，主要是根 据现行国家标准《地下工程防水技术规范》 GB50108 中地下工程的防水等级标准确定的。原因如下：
 
程的防水等级标准确定的。原因如下：


第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
第1款 关于隧道渗漏水量的比较和检测，国内外的专家早 已建立的共识是规定单位面积的量(或再包括单位时间)如： L/m²·d; 湿渍面积×湿渍数/100m²; 这样就撇开了工程断面和 长度，可比性鲜明、客观。
第16,399行： 第16,900行：
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。
13.2.5 本条对区间隧道夏季的最高温度按车厢设置空调和不设 空调两种工况，以及车站设置全封闭站台门和不设置全封闭站台 门两种情况作了规定。


当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为
当车厢不设空调时，车厢内是依靠列车运行时的自然通风或 列车停站时的机械通风来降温的，因此隧道内的空气温度直接影 响车厢内的温度。经测算，每节车厢所得的自然通风量约为 18000m³/h, 要排除车厢内人体的散热量，则送排风温差约为2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。
 
2℃;若隧道的最高温度规定为33℃,则车厢的进风温度就为 33℃,排风温度为35℃,车厢内平均温度为34℃。可见，不管 车站是否设置全封闭站台门，隧道的最高温度都不宜高于33℃, 否则车厢内乘客就难于忍受。


当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台门时，在地铁 正常运行过程中，由于活塞效应对车站和隧道的综合影响，列车 进入车站会将部分隧道热量携带进入车站，此时，隧道内的空气 温度不宜过高，否则，由于活塞效应导致区间隧道内的热空气冲 入车站，会对车站的空气温度场冲击较大，直接影响车站乘客的 舒适性，列车离开车站又会将车站的部分冷量携带进入区间隧 道，从而客观上起到冷却隧道内空气的作用，致使区间隧道的空 气温度不会过高。据众多城市地铁通风模拟计算结果分析，此种 状态下隧道内的空气温度一般不会高于35℃,此温度与车站温 度相比较，经计算其相互影响，基本在可接受范围内，因此参照 《工业企业设计卫生标准》GBZ1-2010 的规定，本条规定，区 间隧道夏季的最高温度，在此种状态下不得高于35℃。
第16,415行： 第16,914行：
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。
13.2.7 空气压力的变化是地铁内部固有的一种状况，其具有变 化发生快，持续时间短的特点，当列车行车速度不高时，空气压 力总的变化值和变化速率对地铁内部人员的生理影响并不大，可 以不作为突出因素加以注意，但当地铁行车速度较高时，这个因 素的影响就突显出来了，不仅对地铁内人员的舒适性造成影响， 而且对人员的生理影响也不容忽视。目前，我国地铁建设规模大 和速度很快，已经出现了行车速度日益增大的情况，其最大行车 速度在有些城市和线路上已达到或超过100km/h, 这将引起地 铁隧道内空气压力发生较大变化，从而对地铁内部的人员造成生 理上的影响，这个因素不容忽视，必须加以控制。但需要给予高 度注意的是，地铁隧道内部空气压力的控制仅靠通风与空调系统 自身是无法实现的，从空气压力控制手段和办法上，可以有增大 隧道断面、将隧道与外界以及与车站的接口部位做成喇叭口形 状、在隧道的进口和出口加建通气孔、在两条隧道间增加连通通 道或者在隧道内的适当的位置修建与外界连通的通风井等多种形 式和方法，在具体的实际工程上，究竟采用哪种或哪些措施，必 须与建筑和结构等各个方面共同研究，采取综合措施才能实现。 本条参考美国《地铁环控设计手册》,规定“当隧道内空气总的 压力变化值超过700Pa 时，其压力变化率不得大于415Pa/s"。


13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道
13.2.8 本条规定，隧道通风的室外计算温度，夏季采用近20 年最热月月平均温度的平均值，而不采用地面建筑的夏季通风室 外计算温度(历年最热月14时的月平均温度的平均值),是考虑 到地铁系统与地面建筑的不同。地铁系统围护结构与周围土壤的 热容大、热惰性大，因此，以最热月月平均温度的平均值作隧道通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。
 
通风的室外计算温度更能反映实际情况。据北京地铁资料记载， 当室外空气温度高达30℃时，经过通风道进至区间隧道内的温 度约为26℃,与北京最热月月平均温度的平均值相符。


13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
13.2.9 本条规定，在计算余热量时应扣除传入地铁围护结构周 围土壤的传热量，不应当作安全因素考虑，因为地铁围护结构周 围土壤能吸进大量的热量并能储蓄起来，达到夏储冬放、调节地 铁空气温度的作用。根据一些资料记载及对北京地铁的计算，传 进地铁周围土壤的热量占地铁产热量的25%～40%,这对节约 能量、减少机房面积及降低设备的一次投资都起到了重要作用。
第16,425行： 第16,922行：
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统
Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统


13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考
13.2.11 地铁地下车站的公共区是乘客集中候车并实现人员在 地面与列车之间进行过渡的地下空间，上下车与换乘客流相对较 为聚集，应保证乘客的通风换气和对周围空气环境的温度、湿度 等的需求。同时，地下车站的公共区也布置有电、扶梯及自动售 检票机等很多设备，这些设备运转和乘客自身都会散发出较多的 热量，若不及时加以排除，车站公共区的空气温度就会迅速升 高，空气环境条件就会快速恶化，使得乘客无法忍受，甚至影响 设备正常运转，因此，必须设置通风系统保证地下车站公共区的 内部空气环境条件满足乘客的需求，以及设备正常运转所需要的 温度和湿度条件。地下车站公共区通风系统的设置形式应结合乘 客需要、设备需求、列车运行及外界自然气候条件等因素综合考虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。
 
虑，并与车站的建筑结构形式等互相配合，在保证内部空气环境 需求的前提下，尽最大可能利用自然通风和活塞通风。当受各种 因素制约，自然通风和活塞通风无法满足需求时，应设置机械通 风。当运营规模及外界气候条件等因素导致仅采用通风系统达不 到地铁内部空气环境规定的标准，或者达到标准需要付出的代价 过大时，可采用空调系统。采用空调系统的控制条件应符合本规 范第13. 1.5条第3和第4款规定。


13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
13.2.12 地下车站公共区乘客相对较多，车站工作人员较为集 中，需要保证人员对新鲜空气的适宜的需求，进风需要保证良好 的空气质量，因此，进风应直接从外界大气采集。同时，排除的 空气也必须直接排出到车站外的大气中，以免对车站设备及管理 用房区和隧道的空气环境造成影响。
第16,435行： 第16,930行：
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。
地下车站夏季空调的室外计算干球温度采用近20年夏季地 铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h 的干球温度，而不采用《民 用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736 (以下简称 “暖通规范”)规定的“采用历年平均不保证50h 的平均温度”, 因为该规范主要针对地面建筑工程，与地铁的情况不同。暖通规 范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12时~14时，此时 正值地铁客运较低峰。据我国北京、上海、广州的地铁资料统 计，12时~14时的客运负荷仅为晚高峰负荷的50%～70%,如 果按此计算空调冷负荷，很难满足地铁晚高峰负荷的要求，若同 时采用夏季不保证50h 干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷 负荷，就形成两个峰值叠加，冷负荷偏大，因此采用地铁晚高峰 负荷出现的时间相对应的室外温度是合理的。通过对北京、广州 等地的气象资料统计：北京为32℃,广州为32.5℃ .上海为 32.2℃,南京为32.4℃,重庆为33.8℃,均比较合适。


13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫
13.2.14 本条对车站采用通风系统时站内夏季的空气计算温度 不宜高于室外空气计算温度5℃的规定是参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。
 
生标准》GBZ1 制定的。地铁车站散热量较大，乘客进出车站都 在匆忙走动，与散热量大的车间、轻度作业的条件类似。


地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
地铁车站内的温度不应超过30℃的规定，是根据地铁特点 制定的。地铁车站内的温度比较稳定，不受室外空气温度瞬时波 动的影响，当站内出现较高温度时，会延续较长的时间，同时站 内的相对湿度也比较大，影响热感觉指标，因此站内的空气计算 温度不宜太高。根据北京地铁车站长期的观测，车站温度超过 30℃时，工作人员、乘客都感到很不舒适，闷热难受。
第16,445行： 第16,938行：
13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。
13.2.15 地下车站站内最低温度的规定参照了地面建筑有关规 范的规定：不宜低于12℃。


13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空
13.2.17 本条规定了采用活塞通风或机械通风时每位乘客需供给 的新鲜空气量为30m³/h, 这是最低标准。前苏联地铁设计规范 (1981年版)规定每人新风量不少于50m³/h; 我国《人民防空工 程设计规范》GB 50225规定，按每人每小时30m³~40m³ 新鲜空气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。
 
气量计算；美国《地铁环控设计手册》规定每人新鲜空气量为 28m³/h; 而我国现行《工业企业设计卫生标准》 GBZ1 规定每两 人所占容积小于20m³ 的车间应保证每人每小时不少于30m³ 的 新 鲜空气量。上述各资料规定的每人所需新鲜空气量都在28m³/h~
 
50m³/h 之间，并且除前苏联地铁设计规范定为每人50m³/h 外 ， 其他资料均为每人30m³/h 左右。根据对我国现有的及正在设计的 地铁车站统计，每位乘客所占有容积都在10m³ 左右，恰与我国 《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定一致，因此本条采用了每 人需供给的新鲜空气量不少于30m³/h 。 采用闭式运行时，应尽量 减少室外空气对地铁的影响，故采用最少新风量，考虑到设计的 方便，取其值与空调系统推荐的新风量一致。


13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。
13.2.1 8 地铁车站的空调系统属舒适性空调，新风量的确定基 于稀释人体所散发的CO₂ 浓度，并在满足卫生要求的前提下尽 量节能的原则。地铁车站类似地面的商场、博物馆、体育馆等建 筑物，都是人员密集而对每个人来说在其中逗留时间又较短的场 所，根据暖通规范的规定，商场、博物馆、体育馆等建筑最少新 风量为每人8m³/h, 推荐新风量为12.6m³/h 。 因此地铁空调新 风量的下限可定为每人8m³/h, 但考虑到地铁车站受活塞风影响 等不利因素，部分新鲜空气有时得不到充分利用，此值应比最少 新风量稍放大些，故本条采用每人的新风量为12.6m³/h 是 适 宜的。


13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某
13.2.22 由于地下车站与外界大气间的相对隔绝性，其内部满 足人员生理和心理需求的空气环境完全由通风与空调系统保证， 一旦通风与空调系统失效，地下车站内部的空气环境将迅速恶 化，严重时不仅会影响人员的舒适感，甚至将危及人员的生命安 全。因此，在通风与空调系统设置时应充分考虑到这一点，并采 取有效措施，保证通风与空调系统某一局部失效时，其他部分的 运转能够满足人员最基本的生理要求。考虑到空气温度这一环境 空气因素对人员生理和心理影响的重要程度，以及人员对环境空 气温度的接受程度，本条规定地下车站公共区通风与空调系统某一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。
 
一局部失效时，应保证站厅和站台的温度不高于35℃。


13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。
13.2.23 地铁车站的主要噪声源来自列车的运行，噪声级高达 80dBA~90dBA, 但对车站来说，这一噪声不是连续的，列车进 站时，噪声很大，离站后，噪声很小，而通风设备产生的噪声则 是连续的，对车站影响较大，因此本条规定了通风设备传至站台 的噪声不得超过70dBA 。这一标准的制定主要是从不影响人们 普通谈话而又尽可能减少降噪量以降低消声设备的造价两方面考 虑的。不影响人们普通谈话的噪声级上限为70dBA, 通过对北 京地铁一线及环线的测试，这一标准是可以实现的。当前已经运 营的北京地铁、上海地铁及广州地铁一号线的实际运行状况都证 明采用这一标准是合理和可行的。


13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风
13.2.24 许多国家在20世纪70年代后修建的地铁中广泛采用 站台下的排风系统，用局部排风的方法达到高效率排热的目的。 地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦、刹车等运动 又将大量的电能转变为热能，在列车停在车站时，被加热了的元 件向周围传热，使车站温度升高。设置站台下排风系统是利用局 部排风的方法将热空气立即排出，不让其扩散。据美国资料统 计，其有效排热率达25%～30%。根据北京地铁的试验，风量 少是不起作用的，由于没有准确的试验数据，本条未给出排风量 计算值。目前设计可参考美国资料及新加坡地铁、香港地铁的设 计图纸换算为单位站台长度的小时排风量的计算值，约为每侧行 车道、每米站台长度750m³/h 。 在目前的地铁建设和运营中，随 着生活水平的提高，根据各个城市的不同气候情况，设有空调装 置的地铁列车越来越得以广泛应用，由于列车空调冷凝器一般设 置在列车车厢顶部，而且空调运行时会将车厢内部的热量转移出 来，并通过列车顶部的空调冷凝器散发到列车顶部空气中，为高 效排除此部分热量，国内地铁基本上采用在车站站台列车停靠部 位设置列车顶部排风管，将空调散热直接排除到外界。因此，为 适应地铁建设的发展，本条规定宜在列车的发热部位设置排风系统。
 
系统。


Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统
第16,495行： 第16,980行：
V 通道、风亭、风道和风井
V 通道、风亭、风道和风井


13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车
13.2.47 地下车站的出入口位置因受地面建筑环境的影响或因 考虑吸引客流的需要，有时与车站主体相距较远，通过出入口通 道进入车站需要较长的时间，或者出于换乘等的需要，在地下车站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。
 
站中设置较长的通道。由于地下通道的相对封闭性，若不采取相 应的措施控制其内部空气环境，人员在此处时间较长会对生理和 心理造成较大影响。当出入口通道长度大于60m 时，按一般的 人行速度，人员将在此通道中行走约2min, 这与人员一般从站 厅到站台厅再上车约4min 的整个过程相比，约为其一半的时 间，应该看出，此段时间对乘客的影响是较大的。为给此长度确 定一个能够掌握和实施的标准，按照与排烟一致的原则，规定在 出入口通道和长通道在连续长度大于60m 时，应采取通风或其 他降温措施。


出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
出入口通道的长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至 出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算 其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与 出入口通道的汇合点。换乘长通道的长度应计算通道两端与车站 公共区连接的口部之间的长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应 计算其斜线长度。
第16,543行： 第17,026行：
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。
13.3.3 本条参照《工业企业设计卫生标准》GBZ1 的规定，并将 寒冷地区、一般地区及炎热地区统一，但基本概括原文的规定。


13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为
13.3.4 当地上车站的站厅设置空调系统时，站厅内的温度应比 室外空气温度低一些，从而使乘客由外部进入站厅时有较凉爽的 暂时舒适感。但此温度不应过低，否则，由于站台无空调降温， 将导致乘客在站厅逗留时间较长，或从外部进入车站站厅，来到 一个温度较低的环境，而再由站厅进入站台时，又到达一个温度 较高的环境之中，冷热交替，反而造成乘客在整个车站候车过程 中产生不舒适感，故本条规定站厅内的夏季计算温度应为29℃~30℃。
 
29℃~30℃。
 
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出


较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。
13.3.8 地铁沿线建筑物状况非常复杂，存在穿越敏感地段或有 特殊要求的地段的情况，相应地会对沿线的噪声和振动控制提出较高要求，地铁高架和地面区间有时会设置全封闭声屏障，如其 设置长度较大，则将导致声屏障内部与外界隔绝程度较高，地铁 列车运行和沿线设备运转产生的热量不能顺畅的散发到外界大气 中，列车上乘客所需要的新风量也无法得到保证，此时，就应细 致分析地铁沿线的实际情况，对声屏障的结构、人员新风量保证 的条件及声屏障与外界的关系等方面认真加以研究，在满足沿线 环境的具体要求前提下，采取合理可行的措施保证声屏障内部与 外界大气之间实现有效的自然通风。


Ⅱ 采 暖
Ⅱ 采 暖
第16,569行： 第17,048行：
=== 14.2 给 水 ===  
=== 14.2 给 水 ===  


14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一
14.2.1 第 2 款 地铁工程地下车站空调水系统的补水量较大， 约占整个车站生产、生活用水量的70%以上。根据国内地铁工 程实际运营的经验，现地铁工程采用的冷却塔漂水量都较小， 一般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。
 
般空调水系统的总补水量不到2%。为了节约用水，本次规范参 照现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的标准将 空调水系统的补水量调整为冷却水循环水量的1%～2%。


14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
14.2.1 第3款，14.2.5 第10款 随着运营保洁方式的改变， 目前国内地铁在实际运营中，保洁人员基本上不对车站公共区及 出入口通道进行大面积的冲洗，车站冲洗用水量减少，因此，车 站冲洗用水量也相应调整为(1L～2L)/m² · 次。车站公共卫生 间或员工卫生间一般设在站台层、出入口通道或设备用房区域， 当卫生间距离站厅或站台公共区的距离较远时，为方便保洁人员 对车站进行维护管理，车站公共区两端的适当位置仍应设置冲洗 栓；当卫生间靠近站厅或站台公共区侧布置，则靠近卫生间侧的 公共区冲洗栓可取消，保洁人员可直接利用卫生间设施进行 冲 洗 。
第16,589行： 第17,066行：
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。
当车站采用其他换乘形式且各线均由同一家运营单位进行管 理时，生产、生活给水系统宜采用一套给水系统，先建线路生 产、生活给水系统可在各线车站土建施工分界点处为后建线车站 的生产、生活给水系统预留接口，为便于管理，后建线应在车站 给水系统预留接口后设置水表单独计量；当换乘车站各线分别由 几家不同的运营单位进行管理时，设计单位应与各家运营单位及 建设单位就今后的运营维护管理和计费问题进行充分协商，以确 定各线是否采用一套生产、生活给水系统。


14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应
14.2.5 第 1 款 车站生产、生活及消防给水系统一般从城市自 来水管网上接出1至2根给水引入总管，生产、生活给水系统应单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。
 
单独从车站给水总引入管上单独接出1根给水管使用。


第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第 4 款 本条依据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》 GB 50015的要求确定。地铁车站室内生产、生活给水系统与消 防给水系统分开设置，由于消防给水系统管网的水长期处于不流 动、不使用的状态，当消防给水系统直接从城市自来水管网上吸 水，或从城市自来水环状管网上接出两根给水引入管与消防给水 管网直接连接时，车站内部消防给水管网的消防水容易因压力波 动形成倒流对城市自来水管网造成二次污染。为避免地铁车站生 产、生活及消防给水系统回流对城市自来水管网造成污染，故车 站生产、生活及消防给水系统均应严格按照现行国家标准《建筑 给水排水设计规范》 GB 50015的规定在给水引入管上设置倒流 防止器、真空破坏器及采用空气隔断等其他可靠的防倒流措施。
第16,599行： 第17,074行：
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。
第 7 款 在严寒和寒冷地区地下车站出入口通道及风道、地 下区间出入线洞口附近，以及无供暖措施的地面和高架车站敷设 的给排水及消防管道、消火栓及消防水池，当环境温度经常低于 4℃时，管道、消火栓及消防水池内充水有结冻的危险，因此， 需要采取必要的防冻保护措施，室内消火栓系统也可按照现行国 家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016 的要求采用干式系统， 但应在进水管上设置干式报警阀，管道最高处应设自动排气阀。


第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接
第11款 为节约用水，地铁工程应按照现行中华人民共和 国城建建设行业标准《节水型生活用水器具》 GJ 164 的要求选 择节水型的卫生器具和五金配件。同时，为了减少公共厕所使用 人员的交叉感染，公共厕所冲洗装置应采用红外线感应式或非接触式冲洗装置。
 
触式冲洗装置。


14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
14.2.6 第 1 ~ 3 款 本条明确了明装和暗敷的生产、生活给水 管管材选型的要求。因地铁地下车站位于地下，通风排烟条件较 差，明装的生产、生活给水管选型在考虑耐腐蚀、连接安全可靠 及满足生活饮用水卫生标准的同时，尚应考虑明装给水管道外涂 塑或喷涂其他防腐材料在火灾时受热产生的毒性对人体的影响。
第16,625行： 第17,098行：
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。
第7、8款 当排水泵采用潜污泵、立式泵或卧式泵时，为 了避免水泵启动过于频繁，影响电机的使用寿命，排水泵房集水 池的有效容积应满足水泵每小时启动次数不超过6次的要求。


地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用
地下车站设置公共厕所后，由于污水量大、污物多，污水泵 房内易出现水泵堵塞、污水池污水溢流等现象，对车站环境造成 了较大影响。在考察既有工程的实际运营经验，通过详细的技术 经济比较论证认为系统合理、使用可靠、节能环保的前提条件 下，地铁工程可采用如密闭式污水提升装置和真空排水系统等新 型污水提升装置。近几年，密闭式污水提升装置在北京地铁、南 京地铁等工程中得到应用，真空排水系统在上海地铁部分车站改 造工程中也得到应用。由于新型污水提升装置的水箱或真空罐容 积较小，排水泵每小时的启停次数将增加，如密闭式污水提升装 置排水泵每小时启停次数可达到20次甚至更高。因此，当采用新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。
 
新型污水提升装置排水泵电机每小时启动次数可超过6次时，则 污水泵选型及集水池有效容积可不受本条文的限制。


第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第9款 为减少区间排水泵的维护工作量，部分城市区间排 水泵站采用立式泵安装方式。由于区间排水泵站一般结合联络通 道布置，当排水泵采用立式泵时，立式泵电机需要占用联络通道 的疏散宽度，将对火灾状况下区间人员的安全疏散造成影响。为 解决这个矛盾，需要通过加大联络通道宽度和面积，但却增加了 工程造价及施工难度。目前，上海地铁、广州地铁、南京地铁等 国内众多地铁工程区间排水泵站均采用潜污泵，并得到了成功应 用。为减少潜水泵的维护工作量，区间排水泵可选择质量优良的 国内外大品牌的水泵。
第16,637行： 第17,108行：
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。
第 5 款 为保证地下车站的环境卫生，污水池及厕所排水管 的透气管应接至排风井。当透气管接至排风井有困难而直接通过 车站紧急疏散口或出入口接至室外时，透气管的设置位置和高度 不应对车站周围环境造成较大影响。因地铁车站透气管长度一般 较长，为保证透气的效果，透气管管径应严格按照现行国家标准 《建筑给水排水设计规范》GB50015 的要求进行选型。


第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道
第 8 款 在我国北方部分地区，结构渗漏水量较小，冬季雨 水量也较少。为了避免管道冻胀破裂，需要在冬季时将局部排水 泵房排水管道内的水放空。为了方便运营人员放空管道内的积 水，该类地区局部排水泵站宜增设冲洗管，该冲洗管同时兼管道放空功能。
 
放空功能。


第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第 9 款 本条是环保要求。污水池人孔、检修孔应采用密闭 井盖以减少污水池散发的大量臭气对周围环境的影响。
第16,655行： 第17,124行：
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。
14.4.4、14.4.5 本条为节能环保要求。车辆基地及停车场周围 的城市杂用水系统且水质满足使用要求时，直接利用城市杂用水 应作为车辆基地内冲厕、绿化及地面冲洗水等非接触用水的首选 方案。


太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地
太阳能作为一种新能源，是一种清洁无污染的可再生能源。 我国幅员辽阔，大部分地区太阳能年日照时数大于1400h, 水 平 面上年太阳辐照量大于4200MJ/m²·a, 在这类地区，车辆基地及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。
 
及停车场内集中热水供应系统宜选用太阳能热水系统，太阳能热 水系统辅助加热系统的选型应在经过技术经济比较的基础上 确定。


14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
14.4.9 车辆基地及停车场内多处设有轨道，给排水及消防系统 管道在穿越轨道时，应设置防护套管或综合管沟以满足管道及时 检修或更换的要求。
第16,685行： 第17,152行：
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。
15.1.6 一级负荷供电中断将影响地铁的正常运行和安全运营， 因此一级负荷供电既应考虑电源的可靠性也应考虑配电线路的可 靠性，即电源和线路均应考虑冗余。同一降压变电所的两台非并 列运行配电变压器的两段低压母线，可以作为动力照明一级负荷 的双电源。


15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷按照现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。
 
系统设计规范》GB 50052的规定进行。在一级负荷中，当中断 供电将造成人员伤亡或重大设备损坏或发生中毒、爆炸和火灾等 情况的负荷，以及特别重要场所的不允许中断供电的负荷，应视 为一级负荷中的特别重要负荷。实际运行经验证明，从城网引接 两路电源进线加备自投 (BZT) 的供电方式，不能满足一级负荷 中特别重要负荷对供电可靠性及连续性的要求，从发生的全部停 电事故来看，有的是由内部故障引起，有的是由城网故障引起， 后者是因地区电网在主网电压上部是并网的，所以用户无论从电 网取几回电源进线，也无法获得严格意义上的两个独立电源。因 此，城网的各种故障，可能引起全部电源进线同时失电，造成停 电事故。因而，对一级负荷中特别重要的负荷须由与城网不并列 的、独立的应急电源供电。


工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
工程设计中，对于各专业提出的特别重要负荷，应仔细研 究，凡能采取非电气保安措施者，应尽可能减少特别重要负荷的 负荷量。
第16,709行： 第17,174行：
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。
综上，当城网为主变电所、电源开闭所提供两路专线电源有 困难时，可以提供一个专线电源，但这一点必须得到保证。


15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级
15.1.15 牵引动力照明独立网络，是指牵引供电网络与动力照 明供电网络相对独立的中压网络形式，牵引供电网络与动力照明 供电网络的电压等级可以相同，也可以不同。牵引动力照明混合 网络，是指牵引供电网络与动力照明供电网络共用的中压网络形 式。国外地铁有采用牵引动力照明独立网络的，但国内牵引动力 照明独立网络只出现在上海地铁1号线，为110/35/10kV 三级电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。
 
电压制，目前各地新建地铁工程均采用牵引照明混合网络，因此 本规范推荐采用牵引动力照明混合网络形式。


15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
15.1.16 地铁中压网络一般采用电缆，为保证供电可靠性，中 压电缆线路平时采用互为备用方案，以确保第一次线路故障后用 电需要，为此中压电缆线路正常运行时属轻载状态，这样绝缘老 化慢使用寿命长，而分阶段敷设既不经济也不方便。故障情况下 的最大线路末端电压损失应以满足动力照明设备的运行电压要求 为标准。
第16,767行： 第17,230行：
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。
15.3.7 设检查坑的折返线需独立作业，因而要保证全天供电。 夜间停运后，为确保检修人员安全，正线无论是接触轨还是架空 接触网都应停电，因此对相应的折返线由牵引变电所直接供电是 必要的。


15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关
15.3.8 为保证折返线供电可靠性，规定了主备两路电源。由于 没有车辆检查作业，不涉及现场操作安全，可采用电动隔离开关将折返线的接触网与正线进行连接。
 
将折返线的接触网与正线进行连接。


15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
15.3.11 本规定目的在于减小杂散电流腐蚀影响范围。绝缘结 处单向导通装置是否需要设置应根据回流要求确定，并承受可能 的短路电流。由于影响双边供电的实施，取消了原规范14.3.14 规定的隧道出人口处设单向导通装置的规定。
第16,837行： 第17,298行：
=== 15.5 动力与照明 ===  
=== 15.5 动力与照明 ===  


15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入
15.5.1 环境与设备监控系统具有了执行防灾的功能，其负荷等 级由原规范的一级负荷调整为一级负荷中的特别重要负荷。民用 通信、公安通信系统不执行防火灾或其他灾害的功能，因此将民 用通信、公安通信系统设备不作为一级负荷中的特别重要负荷。 增加安防设施、乘客信息系统等用电设备的负荷等级。车站出入口照明负荷等级与车站公共区照明相同。
 
口照明负荷等级与车站公共区照明相同。


15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
15.5.2 第 1 款 本条规定专用的供电线路是指从变电所低压开 关柜至消防(防灾)设备或消防(防灾)设备室的最末级配电箱 的配电回路。在消防时，根据实战需要，消防人员到达火场进行 灭火时，要切断非消防电源，防止火势沿配电线路蔓延扩大和避 免触电事故。由于不少单位或建筑物的配电线路是混合敷设，消 防人员常不得不全部切断电源，致使消防用电设备不能正常运 行。因此应将消防用电设备的配电线路与其他动力照明配电线路 分开敷设。同时，为避免误操作、便于灭火工作，消防配电设备 应设置方便在紧急情况下辨别的红色文字标识。
第16,883行： 第17,342行：
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。
15.7.15 为减少直流杂散电流泄漏，并防止结构主体钢筋因杂 散电流腐蚀而产生安全隐患，作此规定。直流牵引供电系统采用 不接地系统，变电所直流牵引供电设备采用绝缘安装，有利于结 构主体钢筋腐蚀防护，同时保障地铁沿线其他市政金属管线的 安全。


15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变
15.7.16 为了防止走行轨对地电压异常而使车站内乘客上下车 时产生电击伤害；也为了避免车辆基地电化库内走行轨对地电位 较高产生放电而对维护人员产生心理影响；并有利于减少牵引变电所的分布数量，故作此规定。
 
电所的分布数量，故作此规定。


条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
条文中提出的走行轨对地电压不大于120V 或 6 0V 是基于 IEC标准《Railway applications-Fixed installations-Part 1:Pro- tective provisions relating to electrical safety and earthing》IEC 62128-1:2003第7.3条的部分内容。
第17,132行： 第17,589行：
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。
第 5 款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态。


17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况
17.4.12 第 4 款 道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和 国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况修订采用。
 
 
修订采用。


17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
17.4.13 第 2 款 的 第 4 ) 项 信号系统的车地通信子系统所处 外界环境较为复杂、恶劣，包括各种干扰源、甚至恶意入侵、攻 击。本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。
第17,193行： 第17,647行：
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。
18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口，主要是指与 通信系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、门禁系统、动力 与照明专业及“一卡通”系统的接口等。


18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模
18.1.8 系统运营模式包括正常运营模式、降级模式和紧急模 式。后两种属于非正常运行模式。正常运行模式包括：正常服务 模式、关闭模式和暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离 线维修模式等。系统降级模式包括：列车故障模式、车费免检模 式、进出站次序免检模式、车票时间免检模式和车票日期免检模式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。
 
式等。紧急模式由火灾自动报警系统、清分系统、车站计算机 (SC) 或紧急按钮启动。


18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
18.1.9 当车站处于紧急状态时，自动售检票系统可手动或者自 动与火灾自动报警 (FAS) 系统实现联动，自动检票机阻挡装置 应处于释放状态，如不严格执行此条文，不与火灾报警 (FAS) 系统联动， 一旦车站发生火灾，将因自动检票机阻挡人群疏散、 售票机继续售票等，造成客流积聚、拥堵，从而引发危及乘客生 命财产安全的严重后果。
第17,239行： 第17,691行：
=== 19.2 系统组成及功能 ===  
=== 19.2 系统组成及功能 ===  


19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建
19.2.2 随着计算机和通信网络迅速发展和计算机软件技术在现 代消防技术中的大量应用，FAS 的结构形式已呈多样化，火灾 自动报警技术的发展趋向智能化。地铁工程特点是以行车线路为 单元组建管理机制，每一条线路管理范围从几公里至几十公里， 按这种线形工程管理的需要，全线宜设控制中心集中管理一车站 分散控制的报警系统形式，即由中央管理级、车站与车辆基地现 场级以及相关网络和通信接口等环节组成，使管辖内任意点的火 灾信息和全线管理中心下达的所有指令均在全线范围内迅速无阻 的传输，以保障火灾早期发现，及时救援。在设计中根据工程建设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。
 
设要求，投资条件，管理体制，联动控制功能的繁简要求等，可 设计成自己需要的系统形式。


19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
19.2.3 本条中规定的设备配置应以满足控制中心中央级管理和 监控功能的需要为准。地铁工程通风系统兼排烟系统，当区间和 车站发生火灾时，排烟运行模式涉及有关车站的通风设备，由于 有关车站不一定能接收本站管辖外的火灾信息，为此本条规定， 系统有“发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令”的功能。
第18,108行： 第18,558行：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：
21.3.4 车站级BAS 通过采用先进的算法(如自适应控制、智 能控制)和成熟的控制策略，有效地对车站内空调系统进行调 节，保证车站内良好的乘车环境，同时实现节能目的。空气调节 执行过程连续控制任务，利用PLC 完善的 PID 算法功能，由 BAS系统自动化层实现。空调冷水系统调节与设备控制主要 功 能 ：


(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开
(1)冷冻水末端调节控制：通过对冷冻水末端二通调节阀开度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；
 
度的调节与控制，维持定风量控制送风温度或维持送风温度控制 变风量；


(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
(2)送回水压差调节：分散供冷水系统一般是保持冷水机组 侧定流量、末端变流量冷水系统，通过调节供、回水旁通二通 阀，使冷水系统供、回水压差恒定，维持冷水机组侧水流量 恒定；
第18,138行： 第18,586行：
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。
3 报表分为统计类报表和查询类报表。统计类报表具有时 间属性，需要周期统计和计算产生，如耗电、故障次数故障率、 设备运行时间、环境参数(温度、湿度、焓值)统计报表等；查 询类报表是通过查询规则过滤后的数据输出报表，如报警事件、 故障设备、维修设备、报检设备、运行参数一览表等。统计类报 表基于历史数据库产生，并可由用户自定义生成；查询类报表针 仅对查询结果输出，格式固定。报表操作包括报表编辑、报表生 成、报表保存。报表打印有定时自动、自动触发、事件打印等 方式。


4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统
4 在车站控制室设置综合后备盘 (IBP), 当中央级发生通 信故障或在车站级人机接口发生故障时，使车站具有后备操作装 置，进行紧急情况下的手动后备操作控制，以保证运行安全。 IBP 具备如下主要功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行控 制；发生火灾或紧急情况下，车站通风空调系统和隧道通风系统的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。
 
的模式控制(隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等火灾模 式);自动售检票系统的闸机解锁控制；自动扶梯的停机控制； 消防水泵的启停控制；站台门开启控制；非消防电源切除；显示 消火栓泵的运行、故障、手/自动状态，以提高对重要消防设备 进行监控的可靠性。当车站级工作站发生故障时，直接手动IBP 模式按钮操作， IBP 盘手动按钮控制具有优先级。


21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
21.4.4 第 3 款 现 代PLC 具有逻辑判断、定时、计数、记忆 和运算、数据处理、联网通信及PID 回路调节等功能，开关量 处理能力强，模拟量处理能力亦满足过程连续处理要求；更加适 合工业现场的要求，具有高可靠性、强抗电磁干扰能力；编程方 便，输入和输出端更接近现场设备。因此，宜优先选用PLC 作 为 BAS 的主要控制设备。
第18,214行： 第18,660行：
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。
第 3 款 车站级设备的监控要求高实时性，监控网络通信速 率指标不低于100Mbps。


21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定
21.6.6 第 1 款 IEC61158 是规范工业通信网络的国际标准。 IEC61158 现场总线(第四版)增加实时以太网公共可用规范(Pub- licly Available Specification,PAS)作 为IEC61158 现场总线(第 四版)中的正式内容，其中EPA(Ethernet for Plant Automation, 用于工厂自动化的以太网)被列入第14类型(Typel4) 。 其中， IEC61158-314/414/514/614 分 别 为EPA 数据链路层服务定义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。
 
义、数据链路层协议规范；应用层服务定义、应用层协议规范。 遵循现场总线标准，通信协议公开，各不同厂家设备之间可进行 互连并实现信息交换。现场总线标准应致力规范到应用层，而非 物理层和链路层，如MODBUS 即是应用层标准。


第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第 2 款 现场总线以单个分散的、数字化、智能化的监测量 和控制设备作为网络节点，用数字通信总线连接，实现相互交换 信息，共同完成自动监控功能。主控制器 (PLC) 利用现场总线 (包括工业以太网)将地理分散的末端采集和输出设备 (I/O 设 备)延伸到现场，构成分布式监控系统，实现分散控制、系统可 扩展和节省电缆的目的。
第18,244行： 第18,688行：
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。
22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘 客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息 的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和 查询。


22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信
22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信 息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客 的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。
 
息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实 现不同区域的独立更新。


=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
=== 22.3 系统构成及设备配置 ===  
第18,260行： 第18,702行：
=== 22.4 系 统 接 口 ===  
=== 22.4 系 统 接 口 ===  


22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内
22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统 发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市 地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所 需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系 统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内部相关信息的发布。
 
部相关信息的发布。


=== 22.5 供电与接地 ===  
=== 22.5 供电与接地 ===  
第18,320行： 第18,760行：
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；
第3款 三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门 侧(非保护侧)设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双 向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜 采用双向读卡器；


第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四
第 4 款 四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四级监控对象。
 
级监控对象。


23.2.3 本条说明如下：
23.2.3 本条说明如下：
第18,362行： 第18,800行：
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。
第3款 车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令， 将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自 动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立 运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。


第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运
第 8 款 本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的 指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功 能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。
 
行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发 生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。


第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第 9 款 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统 记录保存时间应不少于7天。
第18,398行： 第18,834行：
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。
24.1.6 控制中心应兼作全线路(或多线路)防灾和应急指挥中 心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥 中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营 协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。


24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不
24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有 高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设 置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安 全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道(包括 电梯和消防安全通道等),中央控制室和各系统设备房不宜与不明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。
 
明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离 带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。


其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与 控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制 中心。
第18,414行： 第18,848行：
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。
24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运 营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区， 不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线 敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火 系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输 送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能 区的划分应结合运作模式和管理模式设置。


24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操
24.2.5 运营监控区应具有地铁全线(或多线路)运营监视、操作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。
 
作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区 应设中央控制室、紧急事件指挥室(或称应急会商室)等，并应 作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配 置安防设施(设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮， 控制非授权人员进入);在运营监控区内宜配置交接班室、打印 室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施 等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。


24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
24.2.6 第 1 款 室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大 方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设 备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度 台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低 操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮 挡住正常观察模拟屏的视线。
第18,424行： 第18,856行：
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。
第4款 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应 留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。 模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m 时，通道宽度宜大 于1.5m; 当通道长度大于10m 小于20m 时，通道宽度宜大于 1.8m; 当通道长度大于20m 时，通道宽度宜大于2 .0m; 模 拟 屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m, 确保人员和设备 的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽 度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。


第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，
第 7 款 当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路 之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗 位(专业和系统)划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调 度台和环境与设备调度台按岗位(专业和系统)分别集中布置，以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。
 
以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每 条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中 布置。


第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第 8 款 调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗 位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为 便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于 标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观 察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备 布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视 线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。
第18,438行： 第18,868行：
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。
第 2 款 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方 便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设 备房无关的管线不宜穿过。


第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布
第 3 款 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。
 
置，以防止干扰弱电设备正常工作。除(水喷淋和细水雾等)自 动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应 有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应 防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。


第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第 4 款 设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系 统划分，封闭式布置或开放式布置(通透式布置),集中式布置 或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式 需要根据各自的情况确定。
第18,450行： 第18,878行：
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。
(3)当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按 综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不 同系统设备宜集中布置在同一个设备室内(主机设备室、 UPS 电源室和网络管理室),以方便运营维护和管理；设备与通道之 间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。


(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火
(4)按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管 理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作， 且安全性较差， 一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因 此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火 隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相 对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾 害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单 元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔离安全性高，但不便于管理，且投资较高。
 
隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔
 
离安全性高，但不便于管理，且投资较高。


第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第 5 款 设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方 便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号 系统设备房(特别是ATS 设备房、运行图编辑和打印室)的楼 层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控 (或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控 系)系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备 用房。
第18,466行： 第18,890行：
=== 24.3 建筑与装修 ===  
=== 24.3 建筑与装修 ===  


24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条
24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程 条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应， 总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及 运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。
 
件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水 平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容 差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设 备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模 式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的 系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。


24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备 房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防 止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏 散，中央控制室不宜设在太高的楼层。
第18,476行： 第18,898行：
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。
第 3 款 室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少 于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备 及维修设备的进出搬运方便， 一般至少有一个门的宽度为1.2m, 高度为2.3m, 门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠， 并符合现行消防规范、规定的要求。


第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设
第5款 室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢 靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和 避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m 的空间， 在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有 序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁 应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、 系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做 设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设备不稳定，引起事故和故障。
 
备不稳定，引起事故和故障。


第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第 6 款 室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道 和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采 用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严 密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯 具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置； 模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统 一 协调处理，保持室内整齐 美观。
第18,502行： 第18,922行：
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。
24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用 电。降压所内应设置两台动力变压器(当多线路控制中心规模较 大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源 应至少来至两条以上线路),分别引入两路相对独立的电源供电， 满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行 时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中 心内通信、信号、综合监控(或电力监控、火(防)灾自动报 警、环境与设备监控)、自动售检票、自动灭火等系统设备用电， 以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电 应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。


24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综
24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统 一 的综合接地保护系统， 总的接地电阻不应大于10,并应满足各(强、弱电)系统总的 散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置， 根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综合防雷接地保护系统。
 
合防雷接地保护系统。


=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
=== 24.6 通风、空调与供暖 ===  
第18,554行： 第18,972行：
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。
25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控 制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全 的情况下才能允许操作。


25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其
25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰 板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了 防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动 人行道的制造与安装安全规范》GB 16899的有关规定，要求其传输设备应采用阻燃材料。
 
传输设备应采用阻燃材料。


25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技 术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制 造与安装安全规范》GB 16899的有关规定。
第18,639行： 第19,055行：
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。
条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具 有较为完善的功能”,其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运 营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”,指的是 包括车辆段(或停车场)、综合维修中心(或维修工区)、物资总 库(或材料库)、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施， 其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等 日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检 修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发 展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很 短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条 件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程 投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段 的厂架修功能留在次建工程中实施”。


27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工
27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。
 
程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场 股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按 远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求 确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保 证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限 长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设 备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生 产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以 避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。


27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外 部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：
第18,711行： 第19,125行：
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。
27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产 和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段 的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地 内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。


车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交
车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车 道，路宽不应小于7.0m, 通行汽车的一般道路路面宽度应为 4.0m 。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交叉道口应设警示牌。
 
叉道口应设警示牌。


为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相 连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。
第18,739行： 第19,151行：
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。
车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任 务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆 段和定修车辆段。


停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时
停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。
 
还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。


为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。
第18,773行： 第19,183行：
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。
不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在 总体设计阶段进行充分论证、落实。


27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出
27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结 我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确 保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间 进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：
 
入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条 文具体规定说明如下：


第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第1款 车辆段和停车场出人线应在车站接轨，并宜选在线 路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅 有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站 的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运 营、减少列车出人的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段 址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨 方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车 辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆 段和停车场出入线接轨站和接轨方案。
第18,803行： 第19,211行：
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。
车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到 安全、方便、经济合理。


27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合
27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段(或停车 场)、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置 的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要 求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。
 
地形条件，进行统一规划、合理布置。


车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频 繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求 严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
第18,819行： 第19,225行：
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。
27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确 定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时 候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模 式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置 运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机 构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作 必要的调整。


27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围
27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断 和基地内重要设备、设施(如变电所、给水所、物资库等)的围蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。
 
蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结 构型式。


=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
=== 27.3 车辆运用整备设施 ===  
第18,833行： 第19,237行：
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。
关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列 检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地 下铁道设计规范》GB 50157-92 规定的30%放宽，比《地铁设 计规范》GB50157-2003 规定的“列检列位数宜按运用库总列 位数的50%设计”略紧。


27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了
27.3.5 关于停车、列检库(棚)设计，我国各地铁停车、列检 线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港 机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车 头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆 段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为 棚，该停车列检棚总宽度为70m, 采用大跨度网架结构，降低了工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。
 
工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多 处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则 规定维持原规定。


27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
27.3.6 运用库各种库线(包括停车、列检和月检)的列位布置 应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出 车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、 快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中， 月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检 线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。
第18,893行： 第19,295行：
=== 27.4 车辆检修设施 ===  
=== 27.4 车辆检修设施 ===  


27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及
27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及临时性故障的临修。
 
临时性故障的临修。


定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库 和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定 作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修 库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可 减少转线调车作业。
第18,913行： 第19,313行：
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；
第 2 款 静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压 相同；


第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应
第 3 款 接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应设隔离开关；
 
设隔离开关；


第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第 4 款 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第18,943行： 第19,341行：
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原 则；定修作业通常不考虑架车作业。


27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于
27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入 车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提 出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。
 
150mm 的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路 弯道进入库前平过道，便于施工和维修。


27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为 简化镟轮设备制造，保证生产安全，镟轮库(线)不供电，链轮 线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
第18,967行： 第19,363行：
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明 确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部 分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检 修作业的劳动条件。


27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定
27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。
 
的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂 区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和 环保措施，并对电气设备提出防爆要求。


27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应 毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备 用轮对存放场地。
第19,028行： 第19,422行：


27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计 高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水 位外，还应考虑壅水高(包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河 湾水面超高)加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响 高度(文中统称为波浪爬高值),再加上安全高，条文中重现期 100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》 TB 10001 I 、Ⅱ 级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。
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== 28 防 灾 ==
== 28 防 灾 ==
第19,041行： 第19,433行：
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。
28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车 站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏 散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏 散的区域不受此条限制。


28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且
28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。
 
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消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故 状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消 防措施。


=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
=== 28.2 建 筑 防 火 ===  
第19,081行： 第19,469行：
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB 50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐 火极限为3h, 防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。


28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关
28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016 等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。
 
规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离 不应大于40m, 考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰 材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、 应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地 铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口 或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。


28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠 打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅 栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所 有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付 费区内确定。
第19,097行： 第19,483行：
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。
根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以 指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将 上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。


计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非
计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非一列车满载客流)来取值。
 
一列车满载客流)来取值。


28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的 防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通 技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时，消防专用楼梯 间应设置为防烟楼梯间。
第19,117行： 第19,501行：
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。
28.3.5 与地下车站相连的地下区间(含联络线、出入段线)均 应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度 大于500m 时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建 筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。


28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下
28.3.8 第1款、第2款 地下区间消火栓给水水源由相邻地下车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。
 
车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水 管网。


每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水 区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间 长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高 差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管， 若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若 采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应 相同。
第19,141行： 第19,523行：
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。
28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤 亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防 烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。


由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必
由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的， 一旦发生火 灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带 来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较 长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不 易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分 向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排 出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11 月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚 集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四 处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多 人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁 建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类 意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。
 
须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风 系统。


防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有 特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考 虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。
第19,245行： 第19,625行：
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。
29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基 本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕 自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、 基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利 用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心 城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地 面方式。


29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离
29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与 设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环 保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告 书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护 部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及 110kV 及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离执行。
 
执行。


29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求， 既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依 据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内 第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。
第19,264行： 第19,642行：


噪声：
噪声：
<math>L_{\mathrm{Aeq,p}}=10\mathrm{lg}\left[\frac{1}{T}(\sum nt_{nq}10^{0.1L_{P,\Lambda}})\right]</math>


<math>L_{\mathrm{P.A}}=\frac{1}{m}\sum_{i=1}^{m}L_{P_{0,i}}\pm C</math>


 
振动：<math>VL_{z}=\frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n}VL_{z0,i}\pm C</math>
振动：


(2)计算条件
(2)计算条件
焦雨桐
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